用于交通工具的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元的減震器組件的制作方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明涉及一種用于交通工具的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元的減震器組件。減震器組件被配置為可操作地連接到飛行器的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元(PDU)的驅(qū)動(dòng)軸。減震器組件可包括第一輪轂、第二輪轂和具有夾在第一輪轂和第二輪轂之間的至少一部分的大齒輪。響應(yīng)于PDU的機(jī)械故障，大齒輪被配置為獨(dú)立于第一輪轂和第二輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)可控距離。
【專(zhuān)利說(shuō)明】
用于交通工具的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元的減震器組件
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本公開(kāi)的實(shí)施例通常涉及可與交通工具(如飛行器)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元連用的減震器組件。
【背景技術(shù)】
[0002]飛行器通常包括在飛行中用于方向控制的可移動(dòng)控制表面。已知的控制表面包括用于側(cè)滾控制的副翼、用于節(jié)距控制的升降舵以及用于偏航控制的方向舵。此外，各種噴氣運(yùn)輸飛行器包括機(jī)翼上的前緣縫翼和后緣襟翼，當(dāng)飛行器以相對(duì)較低的空氣速度行進(jìn)時(shí)，在起飛和降落期間，所述前緣縫翼和后緣襟翼可被用來(lái)產(chǎn)生高升程。
[0003]動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元(PDU)通常用來(lái)在運(yùn)輸飛行器上驅(qū)動(dòng)高升程表面。每個(gè)表面由兩個(gè)驅(qū)動(dòng)站驅(qū)動(dòng)。單個(gè)驅(qū)動(dòng)線路從PDU路由(route)到飛行器兩側(cè)上的致動(dòng)器。在發(fā)生機(jī)械卡殼(jam)的情況下，或當(dāng)系統(tǒng)意外驅(qū)動(dòng)進(jìn)超程(over-travel)停止時(shí)，所有可用的F1DU扭矩集中在卡殼點(diǎn)中。扭矩限制器和扭矩制動(dòng)器通常用來(lái)限制最大扭矩量，該最大扭矩量可被輸送至驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的具體點(diǎn)。
[0004]除了每個(gè)致動(dòng)器處的局部扭矩制動(dòng)器之外，半系統(tǒng)扭矩制動(dòng)器有時(shí)被用來(lái)限制輸送至一個(gè)機(jī)翼的扭矩量，從而允許在rou和卡殼點(diǎn)之間的驅(qū)動(dòng)線路部件尺寸的減小。當(dāng)實(shí)際卡殼發(fā)生在半系統(tǒng)扭矩制動(dòng)器下游的一個(gè)或更多個(gè)點(diǎn)時(shí)，在半系統(tǒng)扭矩制動(dòng)器鎖定后，第二卡殼發(fā)生在馬達(dá)和半系統(tǒng)扭矩制動(dòng)器之間的驅(qū)動(dòng)線路中。
[0005]通常地，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)所經(jīng)受的卡殼扭矩的量值等于主要原動(dòng)機(jī)(如液壓或電動(dòng)馬達(dá))的失速扭矩加上馬達(dá)轉(zhuǎn)子的動(dòng)能所提供的扭矩。運(yùn)動(dòng)扭矩受馬達(dá)轉(zhuǎn)子和卡殼點(diǎn)之間的驅(qū)動(dòng)線路剛性的影響。利用半系統(tǒng)扭矩限制器，馬達(dá)和扭矩制動(dòng)器之間的距離相對(duì)短。實(shí)際上，這兩個(gè)裝置通常被安裝到相同的殼體。因此，扭矩制動(dòng)器與馬達(dá)之間的剛性相對(duì)高，這導(dǎo)致誘導(dǎo)運(yùn)動(dòng)扭矩也相對(duì)高。通常地，運(yùn)動(dòng)扭矩接近或超過(guò)馬達(dá)失速扭矩值。為了減小運(yùn)動(dòng)扭矩的量值，馬達(dá)轉(zhuǎn)子減速一段時(shí)間(通常地，減速時(shí)間越長(zhǎng)，運(yùn)動(dòng)扭矩的量值越小)。降低馬達(dá)轉(zhuǎn)子的速度的一個(gè)方法是在馬達(dá)和扭矩制動(dòng)器之間的驅(qū)動(dòng)線路路徑引進(jìn)柔順性。
[0006]已知的半系統(tǒng)扭矩制動(dòng)器通常利用包括環(huán)形彈簧(也稱(chēng)為費(fèi)德彈簧(Fedderspring))的減震器。利用這些減震器，當(dāng)?shù)谝惠敵鲚S的扭矩超過(guò)預(yù)定的水平時(shí)，滾珠卷起機(jī)械加工入凸輪盤(pán)的斜面，從而壓縮貝爾維爾彈簧(BelIeviIIe spring)且?jiàn)A緊制動(dòng)盤(pán)。當(dāng)PDU的輸出軸停止轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，相當(dāng)多的動(dòng)能仍然存在于馬達(dá)轉(zhuǎn)子中，這導(dǎo)致額外的運(yùn)動(dòng)扭矩，該運(yùn)動(dòng)扭矩引起輸入凸輪盤(pán)相對(duì)于輸出凸輪和滾珠繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，從而進(jìn)一步卷起斜面。滾珠的繼續(xù)運(yùn)動(dòng)引起輸出凸輪軸向運(yùn)動(dòng)，從而壓縮環(huán)形彈簧。一般地，減震器可操作地連接到每個(gè)扭矩制動(dòng)器。進(jìn)一步地，如果環(huán)形彈簧共振，凸輪盤(pán)會(huì)易于逆轉(zhuǎn)方向且解鎖扭矩制動(dòng)器，因而允許過(guò)量的扭矩滲濾(bleed through)至輸出軸。
[0007]應(yīng)該理解，關(guān)于每個(gè)扭矩限制器使用減震器增加整個(gè)系統(tǒng)的成本。進(jìn)一步地，每個(gè)減震器包括許多零件，如各個(gè)環(huán)形彈簧，因而增加系統(tǒng)的重量和費(fèi)用。
[0008]因此，需要在rou內(nèi)的減震器的更有效的系統(tǒng)和方法。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]本公開(kāi)的某些實(shí)施例提供被配置為可操作地連接到飛行器的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元(PDU)的驅(qū)動(dòng)軸的減震器組件。減震器組件可包括第一輪轂、第二輪轂和大齒輪，該大齒輪具有夾在第一輪轂和第二輪轂之間的至少一部分。響應(yīng)于rou的機(jī)械故障，大齒輪被配置為獨(dú)立于第一輪轂和第二輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)可控距離。第一輪轂可為第二輪轂的鏡像。
[0010]減震器組件也可包括固定到第一輪轂、第二輪轂和大齒輪中的一個(gè)或更多個(gè)的制動(dòng)襯片。該制動(dòng)襯片提供在大齒輪與第一輪轂和/或第二輪轂之間的摩擦界面。在PDU的正常操作期間，制動(dòng)襯片提供引起大齒輪隨著第一輪轂和第二輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)的摩擦系數(shù)。在機(jī)械故障期間，制動(dòng)襯片耗散至少一部分扭矩能量。在至少一個(gè)實(shí)施例中，制動(dòng)襯片可包括工程紙、石棉基的制動(dòng)襯片材料、鋼鍍銅(bronze on steel)、鋼鍍鋼(steel on steel)或鋼鍍紙(paper on steel)中的一種或更多種。
[0011]第一輪轂、第二輪轂和大齒輪中的每一個(gè)可包括多個(gè)通道。第一輪轂的通道與第二輪轂的通道和大齒輪的通道對(duì)準(zhǔn)。通道保持阻力元件，該阻力元件被配置為在機(jī)械故障期間耗散至少一部分扭矩能量。例如，阻力元件可為螺旋彈簧或包括螺旋彈簧。
[0012]減震器組件也可包括一個(gè)或更多個(gè)軸承。大齒輪可轉(zhuǎn)動(dòng)地固定到(一個(gè)或多個(gè))軸承。大齒輪和一個(gè)或更多個(gè)軸承中的至少一個(gè)可包括軸通道。驅(qū)動(dòng)軸被配置為固定在軸通道內(nèi)。
[0013]為了阻止第一輪轂相對(duì)于第二輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)，第一輪轂和第二輪轂被牢固地固定在一起。相反地，大齒輪可包括多個(gè)緊固件通道。每個(gè)緊固件通道可滑動(dòng)地保持一部分緊固件，該緊固件將第一輪轂牢固地緊固到第二輪轂。
[0014]本公開(kāi)的某些實(shí)施例提供可包括機(jī)身和牢固地固定到機(jī)身的機(jī)翼的飛行器。每個(gè)機(jī)翼包括多個(gè)控制表面，和耦接到驅(qū)動(dòng)軸的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元(PDU)，該驅(qū)動(dòng)軸可操作地耦接到多個(gè)控制表面中的一個(gè)或更多個(gè)。PDU包括可操作耦接到驅(qū)動(dòng)軸的第一和第二扭矩制動(dòng)器。飛行器還包括可操作地耦接到第一和第二扭矩制動(dòng)器之間的驅(qū)動(dòng)軸的減震器組件。該減震器組件可包括第一輪轂、第二輪轂和大齒輪，該大齒輪具有夾在第一輪轂和第二輪轂之間的至少一部分。響應(yīng)于rou的機(jī)械故障，大齒輪被配置為獨(dú)立于第一輪轂和第二輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)。
【附圖說(shuō)明】
[0015]圖1圖示說(shuō)明具有根據(jù)本公開(kāi)的實(shí)施例的控制表面驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的飛行器的局部示意、頂視透視圖。
[0016]圖2圖示說(shuō)明根據(jù)本公開(kāi)的實(shí)施例的減震器組件的前視透視圖。
[0017]圖3圖示說(shuō)明根據(jù)本公開(kāi)的實(shí)施例的其中移除第一輪轂的減震器組件的前視透視圖。
[0018]圖4圖示說(shuō)明根據(jù)本公開(kāi)的實(shí)施例的減震器組件的前視圖。
[0019]圖5圖示說(shuō)明根據(jù)本公開(kāi)的實(shí)施例的通過(guò)圖4的線5-5的減震器組件的截面視圖。
[0020]圖6圖示說(shuō)明夾在根據(jù)本公開(kāi)的實(shí)施例的減震器組件的第一輪轂和第二輪轂之間的大齒輪的彈簧通道的前視透視圖。
[0021]圖7圖示說(shuō)明根據(jù)本公開(kāi)的實(shí)施例的固定到動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元的驅(qū)動(dòng)軸的減震器組件的橫向截面視圖。
【具體實(shí)施方式】
[0022]當(dāng)結(jié)合附圖閱讀時(shí)，將更好地理解前述的
【發(fā)明內(nèi)容】
和以下的某些實(shí)施例的詳細(xì)說(shuō)明。如本文所使用的，應(yīng)當(dāng)理解，除非明確說(shuō)明，以單數(shù)形式或在前面加上“一”所述的元件或步驟不排除多個(gè)元件或步驟。進(jìn)一步地，提到“一個(gè)實(shí)施例”并不意圖解釋為排除額外的同樣并入所述特征的實(shí)施例的存在。此外，除非明確地做了相反的說(shuō)明，否則實(shí)施例“包括”或“具有”具有特定特性的元件或多個(gè)元件可包括不具有所述特性的額外的元件。
[0023]本公開(kāi)實(shí)施例提供可包括具有夾在兩個(gè)輪轂之間的至少一部分的大齒輪的減震器組件，所述輪轂可襯有制動(dòng)材料。大齒輪可安裝在連接到輪轂的一對(duì)滾動(dòng)元件軸承上。例如，扭矩可經(jīng)由螺旋壓縮彈簧從大齒輪傳送到輪轂。彈簧的尺寸可以被設(shè)定為使得當(dāng)受到由馬達(dá)提供的失速扭矩加上運(yùn)動(dòng)扭矩時(shí)，彈簧不觸底。阻尼量可由大齒輪和輪轂之間的制動(dòng)襯片材料的半徑及其之間的夾緊力控制。
[0024]在至少一個(gè)實(shí)施例中，如果需要(例如，沒(méi)有制動(dòng)材料或夾緊壓力)，阻尼(S卩，減震性)可被設(shè)置為零。彈簧可用簡(jiǎn)單的覆蓋物束縛在組件中，從而在彈簧失效的情況下阻止PDU內(nèi)的移動(dòng)。
[0025]因?yàn)闇p震器組件在其被分離前(諸如在左機(jī)翼和右機(jī)翼之間)可設(shè)置在rou的載荷路徑內(nèi)，單個(gè)減震器組件可被使用，從而與之前已知系統(tǒng)相比，減少零件數(shù)量。載荷路徑的剛性可由彈簧剛度支配，且可不受摩擦系數(shù)的影響(與使用環(huán)形彈簧的減震器相反)。
[0026]本公開(kāi)的實(shí)施例不要求用于扭矩制動(dòng)輸入凸輪(例如，軸向運(yùn)動(dòng))的額外的自由度，從而降低動(dòng)態(tài)不穩(wěn)定性的可能性，并且提供簡(jiǎn)單且有效的減震器組件。
[0027]本公開(kāi)的某些實(shí)施例提供一種減震器組件，該減震器組件提供在大齒輪和輪轂之間的減震性或阻尼，諸如通過(guò)固定到大齒輪和/或輪轂的界面表面的制動(dòng)襯片。減震器組件可被配置為將徑向加載部件從大齒輪傳送到輪轂。
[0028]圖1圖示說(shuō)明具有根據(jù)本公開(kāi)的實(shí)施例的控制表面驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)102的飛行器100的局部示意、頂視透視圖。飛行器100可包括機(jī)身104和牢固地固定到機(jī)身104的機(jī)翼106(顯示為第一機(jī)翼106a和第二機(jī)翼106b)。每個(gè)機(jī)翼106可包括在飛行期間用于控制飛行器100的多個(gè)可移動(dòng)控制表面?？刂票砻婵砂ê缶壗笠?08、前緣縫翼110和副翼112。顯示為內(nèi)側(cè)襟翼108a和外側(cè)襟翼108b的后緣襟翼108用于在飛行器100的起飛和降落期間產(chǎn)生增加的升程。
[0029]后緣襟翼108可由控制表面驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)102提供動(dòng)力，例如，所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)102可包括在機(jī)翼106內(nèi)縱向延伸的驅(qū)動(dòng)軸(圖1中未示出)。驅(qū)動(dòng)軸可耦接到中央動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元(PDU)。例如，如下所述，一個(gè)或更多個(gè)減震器組件可被操作地連接到rou的驅(qū)動(dòng)軸。
[0030]在操作中，控制表面驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)102可在收縮位置(由實(shí)線示出)和延伸位置(由虛線示出)間移動(dòng)襟翼108。在延伸位置，空氣動(dòng)力可被施加在襟翼108上?？刂票砻骝?qū)動(dòng)系統(tǒng)102被配置為將襟翼108保持在延伸位置以在沒(méi)有飛行器100的飛行員輸入時(shí)抵抗空氣動(dòng)力，甚至是在總動(dòng)力失效的情況下?？刂票砻骝?qū)動(dòng)系統(tǒng)102可以被配置為在延伸位置、收縮位置或在其之間的任何中間位置鎖定襟翼108以抵抗空氣動(dòng)力，如標(biāo)題為“Aircraft ControlSurface Methods (飛行器控制表面方法)”的美國(guó)專(zhuān)利N0.8,226,049中所描述的，該專(zhuān)利全文以參考方式被并入此處。
[0031]圖2圖示說(shuō)明根據(jù)本公開(kāi)的實(shí)施例的減震器組件200的前視透視圖。減震器組件200包括大齒輪201，該大齒輪通過(guò)第一軸承202(諸如，外部的或外置軸承)可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接到第一輪轂204。第一輪轂204可為外部輪轂或外置輪轂(相對(duì)于減震器組件200的中央縱向軸線224)。大齒輪201包括具有內(nèi)部部分的主體206，所述內(nèi)部部分夾在一部分第一輪轂204和一部分第二輪轂(在圖2視圖中隱藏)之間，該第二輪轂諸如內(nèi)部輪轂或內(nèi)置輪轂(相對(duì)于中央縱向軸線224)。第一輪轂204和第二輪轂可彼此鏡像，且將大齒輪201的內(nèi)部部分夾在其中間。也就是說(shuō)，第一輪轂和第二輪轂的形狀可彼此鏡像(一個(gè)輪轂并不是另一個(gè)輪轂的字面意義上的鏡像)。
[0032]大齒輪201可由金屬構(gòu)成。外部環(huán)形邊緣208從主體206徑向延伸。直立的環(huán)形脊210可從邊緣208內(nèi)側(cè)(也就是，離中央縱向軸線224較近)的主體206向外延伸。環(huán)形脊210可限定在主體206內(nèi)的內(nèi)側(cè)凹入?yún)^(qū)域，其中第一軸承202設(shè)置在脊210的內(nèi)部表面和第一輪轂204的外部環(huán)形邊緣214之間。大齒輪201的主體206也可由具有環(huán)形底部218的第二軸承216(如內(nèi)部或內(nèi)置軸承)可滑動(dòng)地支撐，該環(huán)形底部218可設(shè)置在第一輪轂204和大齒輪201的內(nèi)軸環(huán)205之間。
[0033]軸通道222通過(guò)內(nèi)軸環(huán)205形成。軸通道222被配置為牢固地連接到PDU的驅(qū)動(dòng)軸223的外表面。大齒輪201、軸承202、第一輪轂204、第二輪轂和軸承216可與減震器組件200的中央縱向軸線224同心。也就是說(shuō)，大齒輪201的中央縱向軸線、軸承202、第一輪轂204、第二輪轂和軸承216可與中央縱向軸線224軸向地對(duì)準(zhǔn)和重合。
[0034]第一軸承202可由金屬構(gòu)成，且其可包括環(huán)形輪緣226，所述環(huán)形輪緣226設(shè)置在大齒輪201的脊210和第一輪轂204的外部環(huán)形邊緣214之間的凹入?yún)^(qū)域內(nèi)。第一軸承202被配置為限制相對(duì)運(yùn)動(dòng)且減小大齒輪201和第一輪轂204之間的摩擦。例如，軸承202被配置為限制在箭頭A的方向上的徑向位移，例如，在大齒輪201和第一輪轂204之間。但是，如下文所解釋的，在機(jī)械卡殼的情況下，例如，軸承202允許大齒輪201相對(duì)第一輪轂204和/或第二輪轂在圓弧B的方向上軸向轉(zhuǎn)動(dòng)(也就是，在圍繞減震器組件200的中央縱向軸線224的方向上轉(zhuǎn)動(dòng))。
[0035]第一輪轂204包括具有外部環(huán)形邊緣214的平面的環(huán)形輪緣228。凹入?yún)^(qū)域230從環(huán)形輪緣228向內(nèi)延伸，且在環(huán)形輪緣228的平面的外表面232下面凹入。凹入?yún)^(qū)域230包括多個(gè)彈簧通道234，所述多個(gè)彈簧通道與在大齒輪201的主體206內(nèi)形成的彈簧通道和在第二輪轂形成的彈簧通道軸向?qū)?zhǔn)。包括彈簧通道234的軸向?qū)?zhǔn)的彈簧通道被配置為容納和保持各自的彈簧236，如螺旋線圈彈簧。一般地，彈簧通道234與大齒輪201和第二輪轂的彈簧通道對(duì)準(zhǔn)且配合，從而提供保持彈簧236的彈簧通道。
[0036]如圖所示，減震器組件200包括保持在對(duì)應(yīng)數(shù)量的對(duì)準(zhǔn)的彈簧通道中的六個(gè)彈簧236。如圖所示，彈簧通道234(以及大齒輪201和第二輪轂的彈簧通道)可環(huán)繞減震器組件200被規(guī)律地隔開(kāi)?？商鎿Q地，保持比所示出的多或少的彈簧更多或更少的彈簧通道可被使用。在至少一個(gè)實(shí)施例中，減震器組件200可不包括任何彈簧236。
[0037]軸承216可由金屬構(gòu)成，且環(huán)形底部218可設(shè)置在第一輪轂204的內(nèi)部環(huán)形邊緣240(例如，內(nèi)直徑)和大齒輪201的內(nèi)軸環(huán)205的外部環(huán)形邊緣242 (例如，外直徑)之間。第一輪轂204可通過(guò)緊固件(例如，螺栓)被牢固地且固定地緊固到第二輪轂，使得它們不會(huì)相對(duì)于彼此軸向轉(zhuǎn)動(dòng)。可替換地，在機(jī)械卡殼的情況下，第一輪轂204和第二輪轂被配置為可相對(duì)于彼此軸向轉(zhuǎn)動(dòng)可控距離。
[0038]如圖所示，緊固件孔250可圍繞第一輪轂204被規(guī)律地隔開(kāi)。緊固件孔250被配置為與大齒輪201內(nèi)的擴(kuò)展通道(在圖2視圖中被隱藏)和第二輪轂的緊固件孔(在圖2視圖中被隱藏)對(duì)準(zhǔn)。第一輪轂204的緊固件孔250和第二輪轂的緊固件孔的直徑的尺寸可被設(shè)置，從而以螺紋方式或以其它方式將緊固件(諸如，螺栓)牢固地保持和軸向地且徑向地固定在適當(dāng)位置。以這種方式，當(dāng)被緊固在一起時(shí)，第一輪轂和第二輪轂不會(huì)相對(duì)于彼此軸向地轉(zhuǎn)動(dòng)或徑向地位移。進(jìn)一步地，當(dāng)輪轂通過(guò)螺栓被緊固在一起時(shí)，例如，輪轂施加夾緊力到大齒輪201中，從而將大齒輪201壓縮地夾在輪轂之間。但是，應(yīng)該注意的是，大齒輪201的擴(kuò)展通道(緊固件的軸通過(guò)該擴(kuò)展通道而穿過(guò))可提供大于緊固件軸的直徑的弧形的徑向開(kāi)口，從而提供大齒輪201相對(duì)于第一輪轂204和第二輪轂265軸向位移或轉(zhuǎn)動(dòng)可控距離的能力。
[0039]可控距離可小于完整的360度的轉(zhuǎn)動(dòng)。例如，可控距離可為不超過(guò)90度的轉(zhuǎn)動(dòng)。在至少一個(gè)實(shí)施例中，可控距離可為小于15度的轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0040]圖3圖示說(shuō)明根據(jù)本公開(kāi)的實(shí)施例的移除第一輪轂204(如圖2中所示)的減震器組件200的前視透視圖。如上所指出的，大齒輪201的主體206包括多個(gè)規(guī)律隔開(kāi)的緊固件通道260。緊固件通道260可為通過(guò)主體206形成的擴(kuò)展開(kāi)口，且緊固件通道260與第二輪轂265的緊固件孔262和第一輪轂204的緊固件孔250(如圖2中所示)對(duì)準(zhǔn)。每個(gè)緊固件通道262可滑動(dòng)地保持一部分緊固件，該部分緊固件將第一輪轂204牢固地緊固到第二輪轂265。也就是說(shuō)，在系統(tǒng)故障期間，其中大齒輪201相對(duì)于第一輪轂204和第二輪轂265轉(zhuǎn)動(dòng)，將第一輪轂204固定到第二輪轂265的部分緊固件在如緊固件通道260的形狀所限定的弧形方向上通過(guò)緊固件通道260滑動(dòng)。例如，每個(gè)緊固件通道265可包括環(huán)繞中央縱向軸線224對(duì)準(zhǔn)的弧形段。
[0041 ]如所指出的，第二輪轂265可為第一輪轂204的鏡像，其中大齒輪201的主體206的至少一部分夾在二者之間。緊固件孔250和262可具有足夠大的直徑以容納緊固件的軸(如螺栓)，但是阻止其在其中軸向地或徑向地位移。相反地，擴(kuò)展的緊固件通道260大于緊固件軸的直徑。因此，當(dāng)緊固件可將第一輪轂204和第二輪轂265牢固地連接到一起且阻止在二者之間的軸向和徑向位移時(shí)，緊固件可通過(guò)通道260位移由通道260的長(zhǎng)度限定的可控距離。因此，大齒輪201可相對(duì)于第一輪轂204和第二輪轂265軸向位移可控距離，該可控距離由在圓弧C的軸線方向上的每個(gè)通道260的弧形距離限定。
[0042]圖4圖示說(shuō)明根據(jù)本公開(kāi)的實(shí)施例的減震器組件200的前視圖。圖5圖示說(shuō)明通過(guò)圖4的線5-5的減震器組件200的橫截面視圖。參考圖4和圖5，大齒輪201的主體206包括內(nèi)部凹入平面部分270，其被容納和保持在通過(guò)軸承202形成的往復(fù)槽272內(nèi)。內(nèi)部凹入平面部分270可被夾在鏡像輪轂204和265之間。平面部分270通過(guò)在第一輪轂204與第二輪轂265之間形成的外部分離間隙280并通過(guò)對(duì)準(zhǔn)的彈簧通道290且延伸進(jìn)入在靠近驅(qū)動(dòng)軸223的輪轂204和輪轂265之間并通過(guò)其間形成的內(nèi)側(cè)環(huán)形槽292。
[0043]限定槽272和槽292的第一輪轂204和第二輪轂265的內(nèi)部表面可襯有摩擦部件(例如，諸如增加兩個(gè)部件之間摩擦的襯片的部件)，如制動(dòng)襯片300?？蛇x擇地或附加地，制動(dòng)襯片300可固定到大齒輪201的主體206的平面部分270的外部表面，該外部表面與第一輪轂204和第二輪轂265接合。制動(dòng)襯片300可包括工程紙、石棉基的制動(dòng)襯片材料、鋼鍍銅、鋼鍍鋼、鋼鍍紙和/或類(lèi)似物。通常地，形成制動(dòng)襯片300以提供可控的摩擦系數(shù)。制動(dòng)襯片300可為薄的材料層。例如，制動(dòng)襯片300厚度可為0.01”?？商鎿Q地，制動(dòng)襯片300可比0.01”薄或厚。
[0044]通常地，阻尼量(例如，扭矩耗散)可由大齒輪201與輪轂204和輪轂265之間的制動(dòng)襯片300的厚度控制，也受輪轂204和輪轂205施加進(jìn)大齒輪201的夾緊力控制。進(jìn)一步地，由于在制動(dòng)襯片300上增加的夾緊力，為了相對(duì)于輪轂204和輪轂265獨(dú)立地轉(zhuǎn)動(dòng)大齒輪201，需要更大量的力以克服其摩擦系數(shù)。
[0045]在減震器組件的正常操作期間，致動(dòng)器轉(zhuǎn)動(dòng)大齒輪201。正常操作指的是在沒(méi)有任何系統(tǒng)故障(諸如，系統(tǒng)卡殼)的情況下，諸如PDU的系統(tǒng)的操作。在大齒輪201與第一輪轂204和第二輪轂265之間的制動(dòng)襯片300確保第一輪轂204和第二輪轂265隨著大齒輪201轉(zhuǎn)動(dòng)。例如，來(lái)自馬達(dá)或致動(dòng)器的扭矩通過(guò)二者之間的制動(dòng)襯片300的界面和/或彈簧236從大齒輪201傳遞或以其它方式傳送到輪轂204和輪轂265。在正常操作期間，制動(dòng)襯片界面和/或彈簧力確保大齒輪201與輪轂204和輪轂265繼續(xù)牢固地相互連接，使得這三個(gè)部件隨著彼此轉(zhuǎn)動(dòng)(使得三個(gè)部件的轉(zhuǎn)動(dòng)可為同步的)。
[0046]但是，在機(jī)械卡殼或其它故障期間，諸如當(dāng)驅(qū)動(dòng)軸223立即終止、鎖定或以其它方式停止時(shí)，馬達(dá)施加入大齒輪201的能量引起大齒輪繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)。在系統(tǒng)故障期間，為了耗散馬達(dá)施加的扭矩能量，制動(dòng)襯片300被配置為允許大齒輪201相對(duì)于第一輪轂204和第二輪轂265轉(zhuǎn)動(dòng)如緊固件通道260限定的可控距離。當(dāng)大齒輪201相對(duì)于第一輪轂204和第二輪轂265轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，彈簧236被壓縮在對(duì)準(zhǔn)的彈簧通道290內(nèi)。彈簧236施加阻力到限定對(duì)準(zhǔn)的彈簧通道290的大齒輪201、第一輪轂204以及第二輪轂265的邊緣。以這種方式，扭矩能量也可由彈簧236耗散，所述彈簧236也阻止大齒輪201的內(nèi)部結(jié)構(gòu)碰撞第一輪轂204和第二輪轂265的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。在系統(tǒng)故障結(jié)束且系統(tǒng)以正常方式操作后，彈簧236也提供阻力以將大齒輪201重新定位到相對(duì)于輪轂204和輪轂265的中立位置。
[0047]可替換地，代替彈簧236，其它阻力元件可設(shè)置在通道290內(nèi)。例如，開(kāi)孔泡沫塊可設(shè)置在通道內(nèi)。作為另一個(gè)示例，塊或橡膠可設(shè)置在通道內(nèi)。進(jìn)一步地，通道290和諸如彈簧236的阻力元件在此可諸如利用罩、外殼或類(lèi)似物被覆蓋，所述罩、外殼或類(lèi)似物阻止阻力元件從通道290彈出。
[0048]圖6圖示說(shuō)明夾在根據(jù)本公開(kāi)的實(shí)施例的減震器組件200的第一輪轂204和第二輪轂265之間的大齒輪201的彈簧通道290的前視透視圖。為了清楚起見(jiàn)，彈簧沒(méi)有顯示在由大齒輪201、第一輪轂204和第二輪轂265的三個(gè)對(duì)準(zhǔn)的彈簧通道限定的彈簧通道290內(nèi)。如圖所示，大齒輪201的主體206的平面部分270夾在第一輪轂204和第二輪轂265之間，且該平面部分可包括指向內(nèi)的突起320，如凸片、倒鉤、雙頭螺栓、柱、翼片或類(lèi)似物，它們與平面部分270共面。突起320延伸進(jìn)入彈簧通道290且被配置為在任一端部保持彈簧。例如，彈簧的各自端部可卷繞關(guān)起320以將彈貪固定到位。
[0049]如所指出的，當(dāng)大齒輪201在圓弧C的方向上相對(duì)于第一輪轂204和第二輪轂265軸向位移(例如，轉(zhuǎn)動(dòng))時(shí)，彈簧236(如圖2至圖5中所示)施加阻力到大齒輪201和第一輪轂204和第二輪轂265的邊緣部分，該阻力耗散扭矩能量且阻止大齒輪201轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)輪轂204和輪轂265—定距離，該距離可引起部分大齒輪201不合需要地撞擊第一輪轂204和/或第二輪轂265的部分。
[0050]圖7圖示說(shuō)明根據(jù)本公開(kāi)的實(shí)施例的固定到動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元(PDU)400的驅(qū)動(dòng)軸223的減震器組件200的橫向橫截面視圖。大齒輪201的外部環(huán)形邊緣208可被可操作地連接到小齒輪402，且每個(gè)小齒輪402被可操作地連接到馬達(dá)(未示出)?？商鎿Q地，大齒輪201可被可操作地連接到僅僅一個(gè)小齒輪402。
[0051 ] 減震器組件200被可操作地固定到在第一扭矩制動(dòng)器410和第二扭矩制動(dòng)器420之間的驅(qū)動(dòng)軸223ο例如，驅(qū)動(dòng)軸223可被固定在大齒輪201的軸環(huán)205內(nèi)，和/或由軸承216限定的中央通道內(nèi)。代替每個(gè)扭矩制動(dòng)器410和扭矩制動(dòng)器420被耦接到單獨(dú)的且不同的減震器，單個(gè)減震器組件200被可操作地連接到扭矩制動(dòng)器410和扭矩制動(dòng)器420之間的roiMOO。
[0052]在正常操作期間，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)大齒輪201以圍繞驅(qū)動(dòng)軸223的中央縱向軸線440轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)大齒輪201轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，響應(yīng)于此，第一輪轂204和第二輪轂265轉(zhuǎn)動(dòng)。在正常操作期間，大齒輪201與第一輪轂204和第二輪轂265之間的制動(dòng)襯片界面提供摩擦系數(shù)，該摩擦系數(shù)確保輪轂204和輪轂265隨著大齒輪201轉(zhuǎn)動(dòng)。
[0053]但是，在系統(tǒng)故障期間，諸如當(dāng)驅(qū)動(dòng)軸223立即終止運(yùn)動(dòng)(例如，系統(tǒng)中的機(jī)械卡殼)時(shí)，馬達(dá)繼續(xù)操作并產(chǎn)生扭矩。由于通過(guò)小齒輪402轉(zhuǎn)化成大齒輪201的馬達(dá)能量通過(guò)大齒輪201與輪轂204和輪轂205之間的摩擦材料界面(諸如，制動(dòng)襯片300和/或彈簧236)耗散。當(dāng)驅(qū)動(dòng)軸223被鎖定到位時(shí)，施加到大齒輪201的扭矩可引起大齒輪201相對(duì)于輪轂204和輪轂265軸向位移。馬達(dá)的扭矩能量通過(guò)制動(dòng)襯片耗散。制動(dòng)襯片的摩擦系數(shù)可以是這樣的，即該摩擦系數(shù)允許大齒輪201軸向位移，使得大齒輪201獨(dú)立于輪轂204和輪轂265轉(zhuǎn)動(dòng)。輪轂204和輪轂265可被牢固地緊固在一起，如通過(guò)螺栓，從而不能相對(duì)于彼此轉(zhuǎn)動(dòng)。并且，在系統(tǒng)故障期間，彈簧236也耗散一部分扭矩能量，且縱向壓縮，從而施加阻力，該阻力阻止第一輪轂204和第二輪轂265之間的大齒輪201的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)。
[0054]因此，在rou400的機(jī)械故障期間，諸如其中驅(qū)動(dòng)軸223鎖定到位的機(jī)械卡殼，由馬達(dá)產(chǎn)生的扭矩能量通過(guò)相對(duì)于第一輪轂204和第二輪轂265的大齒輪201的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)被吸收。因而，設(shè)置在扭矩制動(dòng)器410和扭矩制動(dòng)器420之間的單個(gè)減震器組件200阻止PDU 400的部件(諸如扭矩制動(dòng)器410和扭矩制動(dòng)器420)的損壞。如圖所示，減震器組件200被直接設(shè)置在I3DU 400的載荷路徑上，諸如在扭矩制動(dòng)器410和扭矩制動(dòng)器420之間。
[0055]例如，本公開(kāi)的實(shí)施例提供減少用于半系統(tǒng)扭矩制動(dòng)器的零件數(shù)量的減震器組件。因?yàn)檩d荷路徑在左部分和右部分(例如，飛行器的左機(jī)翼和右機(jī)翼)之間分離前，減震器組件200設(shè)置在PDU的載荷路徑內(nèi)，所以?xún)H單個(gè)減震器組件可被使用(代替將單獨(dú)地且不同的減震器連接到單獨(dú)的且不同的扭矩制動(dòng)器)。進(jìn)一步地，例如，與汽車(chē)離合器或扭矩限制器相反，減震器組件能夠或反作用于由齒輪施加的徑向荷載。
[0056]如上所述，本公開(kāi)的實(shí)施例提供一種減震器組件，該減震器組件可包括大齒輪，所述大齒輪具有夾在兩個(gè)輪轂之間的至少一部分。輪轂和/或大齒輪可以?xún)?nèi)襯有諸如制動(dòng)襯片的摩擦材料，或者利用諸如制動(dòng)襯片的摩擦材料來(lái)涂覆、覆蓋等。例如，制動(dòng)襯片可被粘接到大齒輪的內(nèi)部平面部分，和/或一個(gè)或兩個(gè)與大齒輪接合的輪轂的部分。一對(duì)滾動(dòng)元件軸承可被安裝在大齒輪上，這允許在系統(tǒng)故障的情況下，諸如當(dāng)PDU的驅(qū)動(dòng)軸鎖定到位或者在某一位置卡殼時(shí)，該大齒輪相對(duì)于輪轂平滑地且均勻地軸向位移。例如，一個(gè)或更多個(gè)彈簧可被使用以將扭矩從大齒輪傳送到輪轂。
[0057]進(jìn)一步地，不像以前的與PDU連用的減震器，本公開(kāi)的實(shí)施例提供減震器組件，該減震器組件不包括作為阻尼介質(zhì)的鋼圈。相反，本公開(kāi)的實(shí)施例提供包括制動(dòng)襯片的減震器組件，所述制動(dòng)襯片在大齒輪和一個(gè)或更多個(gè)輪轂之間的一個(gè)或更多個(gè)界面之間。制動(dòng)襯片比鋼圈更輕并且更有成本效益。不像多個(gè)鋼圈，制動(dòng)襯片還提供一致的摩擦系數(shù)。
[0058]雖然采用各種空間和方向術(shù)語(yǔ)，如頂、底、下部、中心、側(cè)、水平、豎直、前面等來(lái)描述本公開(kāi)的實(shí)施例，但是應(yīng)當(dāng)理解，這類(lèi)術(shù)語(yǔ)僅相對(duì)于附圖中所示的方位而使用。該方位可以被反向、旋轉(zhuǎn)或以其它方式改變，使得上部分是下部分，且反之亦然，水平變成豎直，等等。
[0059]如本文所使用的，“被配置為”執(zhí)行任務(wù)或操作的結(jié)構(gòu)、限制或元件以對(duì)應(yīng)于任務(wù)或操作的方式在結(jié)構(gòu)上特定形成、構(gòu)造或調(diào)整。為了清楚和避免疑問(wèn)的目的，僅僅能夠被修改以執(zhí)行任務(wù)或操作的對(duì)象沒(méi)有“被配置為”執(zhí)行如本文所用的任務(wù)或操作。
[0060]應(yīng)該理解，上面的描述旨在說(shuō)明性的，而非限制性的。例如，上述實(shí)施例(和/或其各個(gè)方面)可互相結(jié)合使用。另外，不偏離其范圍的情況下，根據(jù)本公開(kāi)的各種實(shí)施例的教導(dǎo)可做出許多修改以適應(yīng)特定的情況或材料。雖然本文描述的材料的尺寸和類(lèi)型是為了限定本公開(kāi)的各種實(shí)施例的參數(shù)，但是這些實(shí)施例絕不是限制性的，它們僅是示例性實(shí)施例。對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，在回顧上述描述后，許多其它實(shí)施例將顯而易見(jiàn)。因此，應(yīng)當(dāng)參考所附權(quán)利要求，以及這些權(quán)利授權(quán)的等同內(nèi)容的全部范圍來(lái)確定本公開(kāi)各種實(shí)施例的范圍。在隨附權(quán)利要求中，術(shù)語(yǔ)“包括”和“其中”被用作相應(yīng)的術(shù)語(yǔ)“包含”和“在其中”的通俗英語(yǔ)等同物。此外，術(shù)語(yǔ)“第一”、“第二”和“第三”等只用作標(biāo)記，而不是為了對(duì)其對(duì)象施加數(shù)值要求。進(jìn)一步地，隨附權(quán)利要求的限制并不是以裝置加功能的方式撰寫(xiě)的，并非意在基于35U.S.C.§112(f)來(lái)解釋?zhuān)遣⒅钡竭@種權(quán)利要求限制明確地使用其后緊跟缺乏進(jìn)一步結(jié)構(gòu)的功能語(yǔ)句的短語(yǔ)“用于......的裝置”。
[0061]所撰寫(xiě)的說(shuō)明書(shū)使用示例以公開(kāi)本公開(kāi)的各種實(shí)施例，包括最佳模式，且也使本領(lǐng)域的任何技術(shù)人員可實(shí)踐本公開(kāi)的各種實(shí)施例，包括制作和使用任何裝置和系統(tǒng)以及執(zhí)行任何引入的方法。本公開(kāi)的各種實(shí)施例的專(zhuān)利范圍由權(quán)利要求限定，且可包括本領(lǐng)域技術(shù)人員所能想到的其它示例。如果所述示例具有與權(quán)利要求字面語(yǔ)言沒(méi)有區(qū)別的結(jié)構(gòu)元件，或者其包括與權(quán)利要求的字面語(yǔ)言沒(méi)有實(shí)質(zhì)區(qū)別的等效結(jié)構(gòu)元件，這樣的其它示例也應(yīng)該在權(quán)利要求的范圍內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種被配置為可操作地連接到飛行器的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元，即PDU的驅(qū)動(dòng)軸的減震器組件，所述減震器組件包括: 第一輪轂； 第二輪轂;和 大齒輪，所述大齒輪具有夾在所述第一輪轂和所述第二輪轂之間的至少一部分，其中響應(yīng)于所述PDU的機(jī)械故障，所述大齒輪被配置為獨(dú)立于所述第一輪轂和所述第二輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)可控距離。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減震器組件，還包括固定到所述第一輪轂、所述第二輪轂和所述大齒輪中的一個(gè)或更多個(gè)的制動(dòng)襯片，其中所述制動(dòng)襯片提供在所述大齒輪與所述第一輪轂和所述第二輪轂中一個(gè)或兩個(gè)之間的摩擦界面，其中在所述PDU的正常操作期間，所述制動(dòng)襯片提供引起所述大齒輪隨著所述第一輪轂和所述第二輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)的摩擦系數(shù)，并且其中在所述機(jī)械故障期間，所述制動(dòng)襯片耗散至少一部分扭矩能量。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減震器組件，其中所述第一輪轂、所述第二輪轂和所述大齒輪中的每一個(gè)均包括多個(gè)通道，其中所述第一輪轂的所述多個(gè)通道與所述第二輪轂和所述大齒輪的所述多個(gè)通道對(duì)準(zhǔn)，其中所述多個(gè)通道保持阻力元件，所述阻力元件被配置為在所述機(jī)械故障期間耗散至少一部分扭矩能量。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的減震器組件，其中所述阻力元件包括螺旋彈簧。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減震器組件，還包括一個(gè)或更多個(gè)軸承，其中所述大齒輪可轉(zhuǎn)動(dòng)地固定到所述一個(gè)或更多個(gè)軸承。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的減震器組件，其中所述大齒輪和所述一個(gè)或更多個(gè)軸承中的至少一個(gè)包括軸通道，其中所述驅(qū)動(dòng)軸被配置為固定在所述軸通道內(nèi)。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減震器組件，其中為了阻止所述第一輪轂相對(duì)于所述第二輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)，所述第一輪轂和所述第二輪轂被牢固地固定在一起。8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的減震器組件，其中所述大齒輪包括多個(gè)緊固件通道，其中所述多個(gè)緊固件通道中的每一個(gè)可滑動(dòng)地保持緊固件的一部分，所述緊固件將所述第一輪轂牢固地緊固到所述第二輪轂。9.一種飛行器，其包括: 機(jī)身； 機(jī)翼，所述機(jī)翼被牢固地固定到所述機(jī)身，其中每個(gè)所述機(jī)翼包括多個(gè)控制表面； 動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元，即PDU，所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元被耦接到可操作地耦接到所述多個(gè)控制表面中的一個(gè)或更多個(gè)的驅(qū)動(dòng)軸，其中所述PDU包括可操作地耦接到所述驅(qū)動(dòng)軸的第一扭矩制動(dòng)器和第二扭矩制動(dòng)器;和 減震器組件，所述減震器組件可操作地耦接到在所述第一扭矩制動(dòng)器和所述第二扭矩制動(dòng)器之間的所述驅(qū)動(dòng)軸，其中所述減震器組件包括:(a)第一輪轂；(b)第二輪轂;和(c)大齒輪，所述大齒輪具有夾在所述第一輪轂和所述第二輪轂之間的至少一部分，其中響應(yīng)于所述rou的機(jī)械故障，所述大齒輪被配置為獨(dú)立于所述第一輪轂和所述第二輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)。10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的飛行器，其中所述大齒輪包括外部環(huán)形邊緣，所述外部環(huán)形邊緣可操作地耦接到至少一個(gè)小齒輪，所述小齒輪被配置為可操作地連接到至少一個(gè)馬達(dá)。11.根據(jù)權(quán)利要求9至10中任一項(xiàng)所述的飛行器，其中所述第一輪轂和所述第二輪轂中的至少一個(gè)襯有與所述大齒輪接合的制動(dòng)襯片，其中在所述rou的正常操作期間，所述制動(dòng)襯片提供引起所述大齒輪隨著所述第一輪轂和所述第二輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)的摩擦系數(shù)，并且其中所述制動(dòng)襯片在所述機(jī)械故障期間耗散至少一部分扭矩能量。12.根據(jù)權(quán)利要求9至11中任一項(xiàng)所述的飛行器，其中所述第一輪轂、所述第二輪轂和所述大齒輪中的每一個(gè)均包括多個(gè)通道，其中所述第一輪轂的所述多個(gè)通道與所述第二輪轂和所述大齒輪的所述多個(gè)通道對(duì)準(zhǔn)，其中所述多個(gè)通道保持阻力元件，所述阻力元件被配置為在所述機(jī)械故障期間耗散至少一部分扭矩能量。13.根據(jù)權(quán)利要求9至12中任一項(xiàng)所述的飛行器，其中所述減震器組件還包括一個(gè)或更多個(gè)軸承，其中所述大齒輪被可轉(zhuǎn)動(dòng)地固定到所述一個(gè)或更多個(gè)軸承。14.根據(jù)權(quán)利要求9至13中任一項(xiàng)所述的飛行器，其中為了阻止所述第一輪轂相對(duì)于所述第二輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)，所述第一輪轂和第二輪轂被牢固地固定在一起，其中所述大齒輪包括多個(gè)緊固件通道，其中所述多個(gè)緊固件通道中的每一個(gè)可滑動(dòng)地保持一部分緊固件，所述緊固件將所述第一輪轂牢固地緊固到所述第二輪轂。15.—種被配置為可操作地連接到飛行器的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元，S卩PDU的驅(qū)動(dòng)軸的減震器組件，所述減震器組件包括: 第一輪轂； 第二輪轂，所述第二輪轂是所述第一輪轂的鏡像，其中為了阻止所述第一輪轂相對(duì)于所述第二輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)，所述第一輪轂和所述第二輪轂被牢固地固定在一起； 大齒輪，所述大齒輪具有夾在所述第一輪轂和所述第二輪轂之間的至少一部分，其中響應(yīng)于所述PDU的機(jī)械故障，所述大齒輪被配置為獨(dú)立于所述第一輪轂和所述第二輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)可控距離； 一個(gè)或更多個(gè)軸承，其中所述大齒輪被可轉(zhuǎn)動(dòng)地固定到所述一個(gè)或更多個(gè)軸承，其中所述大齒輪和所述一個(gè)或更多個(gè)軸承中的至少一個(gè)包括軸通道，其中所述驅(qū)動(dòng)軸被配置為固定在所述軸通道內(nèi)；和 制動(dòng)襯片，所述制動(dòng)襯片被固定到所述第一輪轂、所述第二輪轂和所述大齒輪中的一個(gè)或更多個(gè)，其中所述制動(dòng)襯片提供在所述大齒輪與所述第一輪轂和所述第二輪轂中一個(gè)或兩個(gè)之間的摩擦界面，其中在所述rou的正常操作期間，所述制動(dòng)襯片提供引起所述大齒輪隨著所述第一輪轂和所述第二輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)的摩擦系數(shù)，并且其中所述制動(dòng)襯片在所述機(jī)械故障期間耗散至少一部分扭矩能量。16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的減震器組件，其中所述第一輪轂、所述第二輪轂和所述大齒輪中的每一個(gè)均包括多個(gè)彈簧通道，其中所述第一輪轂的所述多個(gè)彈簧通道與所述第二輪轂和所述大齒輪的所述多個(gè)彈簧通道對(duì)準(zhǔn)，其中所述多個(gè)彈簧通道保持螺旋彈簧，所述螺旋彈簧被配置為在所述機(jī)械故障期間耗散至少一部分扭矩能量。
【文檔編號(hào)】B64C25/42GK105905285SQ201610030628
【公開(kāi)日】2016年8月31日
【申請(qǐng)日】2016年1月18日
【發(fā)明人】K·T·瓊斯
【申請(qǐng)人】波音公司