空難逃生飛機的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種空難逃生飛機，其技術(shù)方案要點是包括有機身以及設(shè)置于機身左右兩側(cè)的機翼，所述機翼上對稱設(shè)置有主發(fā)動機，所述機身的尾端設(shè)置有在所述主發(fā)動機熄火后打開的噴氣發(fā)動機，所述噴氣發(fā)動機為飛機提供推力。本發(fā)明解決了現(xiàn)有飛機在發(fā)動機熄火后由于動力不足或是無動力，引起飛機飛行姿態(tài)不穩(wěn)，難以操作飛機迫降，危及乘務(wù)人員和乘客的寶貴生命的問題。
【專利說明】
空難逃生飛機
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種飛機，更具體的說，它涉及一種空難逃生飛機。
【背景技術(shù)】
[0002]飛機，是現(xiàn)代交通工具中最為重要、最為快捷的一種，從構(gòu)造上分析，飛機本身也應(yīng)當是安全系數(shù)最高的一種交通工具。然而，由于飛機的運行區(qū)域為高空，不可預測的因素很多，即使每次飛行前都對飛機進行全面細致的檢測，依然無法避免由于多方面因素導致的空難。而由于飛機運行于高空，一旦發(fā)生空難，飛機內(nèi)的人員，尤其是客機內(nèi)的普通乘客，依賴空乘人員的疏導、安撫與指導，依然無法使乘客具有自救能力，因此，一旦飛機失事，幾乎就意味著成百上千條生命的消逝。
[0003]從飛機被發(fā)明以來，除去對飛機制造、控制以及駕飛行模擬器的研究外，對于飛機如何應(yīng)對空難的研究也層出不窮，其中較為主流的是如http://www.1e.com/ptv/vplay/24777237.html?ch=360_kandsp網(wǎng)站視頻中所公開的方式，即:以飛機分體的方式將客艙與飛機的其他位置分離，并給客艙頂部配備降落傘、噴氣減速裝置，給客艙底部設(shè)置緩沖氣囊，以使客艙可以在路面或者海面安全降落，挽救客艙的乘客的生命。又如授權(quán)公告號為CN1148306C的發(fā)明專利授權(quán)文本中所公開的技術(shù)方案，其核心思想與上述提到的視頻中的方案近似，即將飛機主體做成可分體的形式，其分體的方案是將主體做成相互獨立的外殼和若干客艙單元，發(fā)生危險時，飛機的頭部與機身之際炸開，以在主體上形成一個客艙單元滑出的出口，客艙單元在制動裝置的控制下以可控的滑動速度滑出主體，并按照類似于視頻中演示的方式打開降落傘、緩沖氣囊等，以使客艙單元安全著陸。
[0004]上述技術(shù)方案雖然能夠在將客艙分離，并逐漸下降，但是若機身飛行的速度較大，使用降落傘會改變機身的位置狀態(tài)從而使得機身不平穩(wěn)，會危及到乘客和乘務(wù)人員的生命安全。
[0005]飛機空難的產(chǎn)生多數(shù)是由于發(fā)動機熄火，在飛機發(fā)動機單發(fā)熄火或是雙發(fā)熄火，發(fā)動機失去部分動力或是全部動力而造成飛機飛行姿態(tài)紊亂，難以控制，導致飛機掉落造成。因此，若能夠在飛機發(fā)動機熄火后，為飛機提供滑行的動力，使飛機能夠通過滑行進行迫降，因而能夠為飛機乘客及乘務(wù)人員提供生存的可能性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]針對現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，本發(fā)明的目的在于提供一種空難逃生飛機，其在發(fā)動機熄火后，能夠為飛機提供額外的飛行動力，穩(wěn)定飛機飛行姿態(tài)，從而使得飛機迫降，使得乘客和乘務(wù)人員獲救。
[0007]為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了如下技術(shù)方案:一種空難逃生飛機，包括有機身以及設(shè)置于機身左右兩側(cè)的機翼，所述機翼上對稱設(shè)置有主發(fā)動機，其特在于:所述機身的尾端設(shè)置有在所述主發(fā)動機熄火后打開的噴氣發(fā)動機，所述噴氣發(fā)動機為飛機提供推力。
[0008]通過采用上述技術(shù)方案，空難事故的發(fā)生一般是由于機翼上的主發(fā)動機單發(fā)和雙發(fā)熄火，而使得飛機突然失去全部動力或是部分動力，由于失去了飛行動力，因此飛機的飛行變得不可控，因此難以控制飛機進行迫降。因此在飛機的尾部設(shè)置應(yīng)急的噴氣發(fā)動機，當主發(fā)動機失去全部或是部分動力時，打開應(yīng)急的噴氣發(fā)動機，噴氣發(fā)動機能夠為飛機提供向前飛行的動力，當飛機向前飛行由于機翼的空氣動力學作用，能夠為飛機提供一定的升力，在升力的作用下，能夠保障緩慢下降，此時飛機可以像正常飛行狀態(tài)時進行飛機的應(yīng)急操作，飛行員能夠通過控制飛機的飛行姿態(tài)和噴氣發(fā)動機的飛行動力，達到使得飛機迫降的目的，從而保障乘客和乘務(wù)人員的寶貴生命。
[0009]本發(fā)明進一步設(shè)置為:所述噴氣發(fā)動機位于所述機身尾端的內(nèi)部，所述機身內(nèi)設(shè)置有與所述噴氣發(fā)動機連通的進氣室，所述進氣室上均勻設(shè)置有能夠在噴氣發(fā)動機啟動前打開的的端蓋，所述端蓋靠近所述機身的尾端的一端轉(zhuǎn)動連所述機身，所述端蓋連接有由于所述端蓋啟閉的控制機構(gòu)，所述端蓋打開后與所述飛機飛行方向相對且呈銳角設(shè)置。
[0010]通過采用上述技術(shù)方案，將噴氣發(fā)動機設(shè)置在飛機機身尾端的內(nèi)部，為了對噴氣發(fā)動機在啟動時進行良好的供氣，在噴氣機身上設(shè)置進氣室，同時在進氣室上設(shè)置轉(zhuǎn)動連接的端蓋。當在主發(fā)動機熄火時，通過控制機構(gòu)打開端蓋，端蓋打開后并將其固定與機身方向呈銳角設(shè)置，此時端蓋能夠?qū)饬魈峁蜃饔?，進而將氣流導向至進氣室內(nèi)，進入發(fā)動機，從而保障飛機發(fā)動機正常的運行。
[0011]本發(fā)明進一步設(shè)置為:所述控制機構(gòu)包括所述端蓋的內(nèi)表面轉(zhuǎn)動連接的連桿，所述連桿轉(zhuǎn)動連接有滑塊，所述滑塊與所述進氣室中部設(shè)置的滑桿滑移連接，所述滑塊連接有用于控制所述滑塊移動的液壓機構(gòu)。
[0012]通過采用上述技術(shù)方案，液壓機構(gòu)為滑塊的移動提供動力，因而使得滑塊移動，滑塊移動同時帶動連桿，進而帶動端蓋移動，由于端蓋與機身轉(zhuǎn)動連接，因此連桿的移動能夠帶動端蓋的轉(zhuǎn)動，從而達到控制端蓋啟閉的目的。
[0013]本發(fā)明進一步設(shè)置為:所述進氣室在所述機身從頭部到尾端方向上呈收縮設(shè)置。
[0014]通過采用上述技術(shù)方案，將進氣室從飛機機身的頭部到尾端設(shè)置成收縮形狀，收縮形狀的進氣室能夠?qū)諝猱a(chǎn)生導向作用，從而使得進入進氣室的空氣都進入到噴氣發(fā)動機中，有利于飛機的正常工作。
[0015]本發(fā)明進一步設(shè)置為:所述發(fā)動機位于所述機身下方，所述噴氣發(fā)動機連接有安裝支架，所述安裝支架連接在所述機身尾端的下方。
[0016]通過采用上述技術(shù)方案，將噴氣發(fā)動機設(shè)置在機身尾端的下方，并且通過支架將噴氣發(fā)動機連接在機身上，此時噴氣發(fā)動機不僅能夠為機身提供向前的動力，同時能夠產(chǎn)生一定的力矩，使得飛機的機頭朝上，機頭朝上能夠避免飛機快速的下降，同時通過機翼的調(diào)節(jié)能夠增大升力進一步減緩飛機的下落速度。
[0017]本發(fā)明進一步設(shè)置為:所述噴氣發(fā)動機可更換為火箭發(fā)動機。
[0018]通過采用上述技術(shù)方案，將噴氣發(fā)動機更換為火箭發(fā)動機，火箭發(fā)動能夠在較短的時間內(nèi)，提供較大的動力，因而能夠在飛機主發(fā)動機熄火的同時提供大推力，從而保證飛機飛行狀態(tài)的穩(wěn)定，在失去火箭發(fā)動機的動力后，由于飛機飛行狀態(tài)穩(wěn)定，因而飛行員能夠通過進一步調(diào)整飛機的飛行姿態(tài)，使得飛機能夠滑行進行迫降。
[0019]本發(fā)明進一步設(shè)置為:所述火箭發(fā)動機連接在所述機身尾端的端部。
[0020]通過采用上述技術(shù)方案，由于火箭發(fā)動機在啟動時不需要空氣的參與，因而不需要為火箭發(fā)動機提供進氣口的類似結(jié)構(gòu)，因此火箭發(fā)動機的安裝要求更小，因此，可以將火箭發(fā)動架安裝在機身尾端的端部的內(nèi)部，不僅節(jié)省空間，同時為機身提供的推力更加的集中。
[0021]本發(fā)明進一步設(shè)置為:所述噴氣發(fā)動機的前端連接有呈流線型設(shè)置用于減小正常飛行時阻力的導流罩，所述導流罩在需要打開所述噴氣發(fā)動機前打開。
[0022]通過采用上述技術(shù)方案，由于噴氣發(fā)動機作為應(yīng)急使用的發(fā)動機，其在正常飛機飛行的過程中是不需要進行打開或工作的，因此在噴氣發(fā)動機的前端設(shè)置流線型設(shè)置的導流罩，避免空氣進入噴氣發(fā)動機中，不僅能夠改變噴氣發(fā)動機的放置環(huán)境，同時流線型設(shè)置的導流罩能夠進一步減小噴氣發(fā)動機帶來的阻力損失，從而達到節(jié)省飛機燃油的目的。
[0023]本發(fā)明進一步設(shè)置為:所述機身的底部還設(shè)置有至少一個用于在飛機迫降時緩沖所述機身沖擊力的充氣單元。
[0024]通過采用上述技術(shù)方案，當飛機在進行迫降且沒有良好的降落環(huán)境時，通過設(shè)置充氣單元，在飛機與地面進行接觸時進行緩沖，避免飛機和地面產(chǎn)生硬性的碰撞，從而更大程度上保障乘客和乘務(wù)人員的生命安全。
[0025]本發(fā)明進一步設(shè)置為:所述機身和或所述機翼上還均勻設(shè)置有隱藏設(shè)置的若干降落傘。
[0026]通過采用上述技術(shù)方案，當機身飛行到具有降落條件的場地時，控制飛機的高度后，關(guān)閉噴氣發(fā)動機，同時打開機身和機翼上的降落傘，使得機身進入自由下落狀態(tài)，降落傘能夠提高飛機與空氣的相對的阻力，從而進一度降低飛機機身的下降速度，從而保障機身以一個較低的速度降落到降落點，提高降落的成功率。
[0027]綜上所述，本發(fā)明具有以下有益效果:本發(fā)明在飛機發(fā)動機單發(fā)熄火或是全部熄火時，能夠通過啟動噴氣發(fā)動機或火箭發(fā)動機為飛機的飛行提供動力，從而為飛機的迫降提供條件，最大程度上保障乘客和乘務(wù)人員的生命安全，避免空難事故的發(fā)生。
【附圖說明】
[0028]圖1為實施例一的結(jié)構(gòu)不意圖；
圖2為實施例一打開端蓋后的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖3為實施例一的控制機構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖4為實施例二的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖5為實施例二降落傘打開的結(jié)構(gòu)示意圖；
圖6為實施例三的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0029]圖中:1、機身;2、機翼;3、主發(fā)動機;4、噴氣發(fā)動機;5、火箭發(fā)動機;6、水平尾翼;7、垂直尾翼;8、安裝支架;9、導流罩；10、充氣單元；11、降落傘；12、升降舵；13、方向舵；14、端蓋;15、控制機構(gòu)；151、連桿;152、滑塊;153、滑桿;154、液壓機構(gòu)。
【具體實施方式】
[0030]下面結(jié)合附圖對本發(fā)明作進一步詳細說明。
[0031 ]實施例一:一種空難逃生飛機，如圖1、圖2和圖3所示，包括機身I，在機身I的兩側(cè)對稱的安裝有機翼2，機翼2上對稱安裝有為飛機提供動力的主發(fā)動機3。同時飛機的尾部還設(shè)置有水平尾翼6和垂直尾翼7，水平尾翼6和垂直尾翼7上分別設(shè)置有升降舵12和方向舵
13。其中升降舵12用于調(diào)整飛機的俯仰狀態(tài)，方向舵13用于調(diào)整飛機的飛行方向。
[0032]飛機機身I的尾端設(shè)置有噴氣發(fā)動機4，噴氣發(fā)動機4的噴氣方向即噴氣發(fā)動機4提供的推力方向與機身I的方向平行。噴氣發(fā)動機4設(shè)置在機身I尾端的內(nèi)部，為了使得發(fā)動機在工作時能夠進行正常供氣，在飛機的機身I內(nèi)噴氣發(fā)動機4的前端設(shè)置與噴氣發(fā)動機4連通的進氣室，在進氣室上的外壁上均勻設(shè)置端蓋14，端蓋14靠近機身I的尾端的一端和機身I轉(zhuǎn)動連接，端蓋14通過控制機構(gòu)15由飛行員操作能夠完成開啟和關(guān)閉，控制機構(gòu)15包括端蓋的內(nèi)表面轉(zhuǎn)動連接的連桿151，連桿151與滑塊152轉(zhuǎn)動連接，滑塊152與進氣室中部設(shè)置的滑桿153滑移連接，滑塊連接有用于控制所述滑塊移動的液壓機構(gòu)154。通過液壓機構(gòu)將端蓋14打開后與飛機飛行方向呈銳角設(shè)置，同時在端蓋14的內(nèi)表面能夠?qū)饬髌鸬綄蜃饔檬沟脷饬鬟M入到進氣室中。同時為了將進入到進氣室中的氣流更好的導向至噴氣發(fā)動機4中，進氣室沿氣流進入方向上設(shè)置成收縮狀，從而提供導向作用，有利于噴氣發(fā)動機4的正常工作。
[0033]當飛機發(fā)動機突然熄火時，飛機駕駛員手動控制飛機，并調(diào)整好飛機的飛行姿態(tài)，與此同時打開飛機的噴氣發(fā)動機4，此時飛機發(fā)動機能夠為飛機提供飛行的動力，此時飛行員控制機翼2使得機翼2能夠為飛機盡可能多的提供升力，從而能夠減緩飛機的下落速度。此時飛機在噴氣發(fā)動機44的動力作用下呈動力滑行狀態(tài)。在此時的飛行過程中，飛行員能夠通過控制飛機的升降舵12或是方向舵13調(diào)節(jié)飛機的俯仰狀態(tài)和飛行方向。飛行員可選擇降落地點，當飛機飛行至降落地點時飛機可進行迫降，迫降時當飛機即將與地面接觸時打開充氣單元10，從而降低飛機迫降時與地面的沖擊力，進一步保障乘客的生命安全全，避免空難的發(fā)生。
[0034]實施例二:一種空難逃生飛機，如圖4和圖5所示，包括機身I，在機身I的兩側(cè)對稱的安裝有機翼2，機翼2上對稱安裝有為飛機提供動力的主發(fā)動機3。機身I和機翼2上還均勻設(shè)置有隱藏設(shè)置的若干降落傘11。同時飛機的尾部還設(shè)置有水平尾翼6和垂直尾翼7，水平尾翼6和垂直尾翼7上分別設(shè)置有升降舵12和方向舵13。其中升降舵12用于調(diào)整飛機的俯仰狀態(tài)，方向舵13用于調(diào)整飛機的飛行方向。
[0035]飛機機身I的尾端的下方安裝有安裝支架8，安裝支架8上安裝有噴氣發(fā)動機4，噴氣發(fā)動機4的噴氣方向即噴氣發(fā)動機4提供的推力方向與機身I的方向平行。將噴氣發(fā)動機4設(shè)置在機身I尾端的下方，并且通過支架將噴氣發(fā)動機4連接在機身I上，此時噴氣發(fā)動機4不僅能夠為機身I提供向前的動力，同時能夠產(chǎn)生一定的力矩，使得飛機的機頭朝上，機頭朝上能夠避免飛機快速的下降，同時通過機翼2的調(diào)節(jié)能夠增大升力進一步減緩飛機的下落速度。此外，為了降低噴氣發(fā)動機4對與飛機在正常飛行狀態(tài)下的影響，在噴氣發(fā)動機4的前端設(shè)置導流罩9，該導流罩9呈流線型設(shè)置，因而能夠減小飛行的阻力從而能夠節(jié)省飛機的燃油，該導流罩9能夠在噴氣發(fā)動機4打開前通過飛行員手動控制進行打開。同時能夠飛機機身I的底部還設(shè)置有在飛機迫降時，用于緩沖沖擊力的充氣單元10。
[0036]當飛機發(fā)動機突然熄火時，飛機駕駛員手動控制飛機，并調(diào)整好飛機的飛行姿態(tài)，打開導流罩9與此同時打開飛機的噴氣發(fā)動機4，此時飛機發(fā)動機能夠為飛機提供飛行的動力，此時飛行員控制機翼2使得機翼2能夠為飛機盡可能多的提供升力，從而能夠減緩飛機的下落速度。此時飛機在噴氣發(fā)動機4的動力作用下呈動力滑行狀態(tài)。在此時的飛行過程中，飛行員能夠通過控制飛機的升降舵12或是方向舵13調(diào)節(jié)飛機的俯仰狀態(tài)和飛行方向。飛行員可選擇降落地點，當飛機飛行至降落地點時飛機可進行迫降，打開隱藏在機身I和機翼2上的降落傘11用于進一步降低飛機的速度，當飛機即將與地面接觸時打開充氣單元10，從而降低飛機迫降時與地面的沖擊力，進一步保障乘客的生命安全全，避免空難的發(fā)生。
[0037]實施例三:一種空難逃生飛機，如圖6所示，與實施例二相比，其區(qū)別在于，將噴氣發(fā)動機4更換為火箭發(fā)動機5，火箭發(fā)動機5連接在飛機尾端的端部位置。
[0038]將噴氣發(fā)動機4更換為火箭發(fā)動機5，火箭發(fā)動能夠在較短的時間內(nèi)，提供較大的動力，在飛機主發(fā)動機3熄火的同時提供大推力，保障了飛機在瞬時間推力不會突然減小，從而保證飛機飛行狀態(tài)的穩(wěn)定，由于火箭發(fā)動機5的工作時間較短，其主要作用就是為了避免主發(fā)動機3的熄火對于飛機飛行姿態(tài)的影響，在飛機飛行姿態(tài)穩(wěn)定后，飛行員可通過控制飛機滑行完成迫降的過程，從而避免空難的產(chǎn)生。
[0039]以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，本發(fā)明的保護范圍并不僅局限于上述實施例，凡屬于本發(fā)明思路下的技術(shù)方案均屬于本發(fā)明的保護范圍。應(yīng)當指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理前提下的若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護范圍。
【主權(quán)項】
1.一種空難逃生飛機，包括有機身(I)以及設(shè)置于機身(I)左右兩側(cè)的機翼(2)，所述機翼(2)上對稱設(shè)置有主發(fā)動機(3)，其特征在于:所述機身(I)的尾端設(shè)置有在所述主發(fā)動機(3)熄火后打開的噴氣發(fā)動機(4)，所述噴氣發(fā)動機(4)為飛機提供推力。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的空難逃生飛機，其特征在于:所述噴氣發(fā)動機(4)位于所述機身(I)尾端的內(nèi)部，所述機身(I)內(nèi)設(shè)置有與所述噴氣發(fā)動機連通的進氣室，所述進氣室上均勻設(shè)置有能夠在噴氣發(fā)動機(4)啟動前打開的的端蓋(14)，所述端蓋(14)靠近所述機身(I)的尾端的一端轉(zhuǎn)動連所述機身(I)，所述端蓋(14)連接有由于所述端蓋(14)啟閉的控制機構(gòu)(15)，所述端蓋(14)打開后與飛機飛行方向相對且呈銳角設(shè)置。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的空難逃生飛機，其特征在于:所述控制機構(gòu)(15)包括所述端蓋(14)的內(nèi)表面轉(zhuǎn)動連接的連桿(151)，所述連桿轉(zhuǎn)動連接有滑塊(152)，所述滑塊(152)與所述進氣室中部設(shè)置的滑桿(153)滑移連接，所述滑塊(152)連接有用于控制所述滑塊移動的液壓機構(gòu)(I 54)。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的空難逃生飛機，其特征在于:所述發(fā)動機位于所述機身(I)下方，所述噴氣發(fā)動機(4)連接有安裝支架(8)，所述安裝支架(8)連接在所述機身(I)尾端的下方。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的空難逃生飛機，其特征在于:所述噴氣發(fā)動機(4)可更換為火箭發(fā)動機(5)。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的空難逃生飛機，其特征在于:所述火箭發(fā)動機(5)連接在所述機身(I)尾端的端部。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的空難逃生飛機，其特征在于:所述噴氣發(fā)動機(4)的前端連接有呈流線型設(shè)置用于減小正常飛行時阻力的導流罩(9)，所述導流罩(9)在需要打開所述噴氣發(fā)動機(4)前打開。8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的空難逃生飛機，其特征在于:所述機身(I)的底部還設(shè)置有至少一個用于在飛機迫降時緩沖所述機身(I)沖擊力的充氣單元(10)。9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的空難逃生飛機，其特征在于:所述機身(I)和或所述機翼(2)上還均勻設(shè)置有隱藏設(shè)置的若干降落傘(11)。
【文檔編號】B64D27/20GK106081127SQ201610605202
【公開日】2016年11月9日
【申請日】2016年7月27日 公開號201610605202.8, CN 106081127 A, CN 106081127A, CN 201610605202, CN-A-106081127, CN106081127 A, CN106081127A, CN201610605202, CN201610605202.8
【發(fā)明人】馮政堯
【申請人】馮政堯