專利名稱：摩托車輪胎及其制造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種摩托車輪胎，更具體地，涉及一種包括如下的胎面橡膠的摩托車輪胎及其制造方法，即，所述胎面橡膠的胎肩橡膠部由條卷繞法形成，因此可以有效地降低在橡膠條之間的分離損壞的發(fā)生。
背景技術(shù)：
由于摩托車在轉(zhuǎn)彎中很大程度地傾斜，摩托車輪胎的胎面部形成為具有在橫向截面上呈小曲率半徑的弧狀凸形輪廓。在傳統(tǒng)的方法中，如圖10(A)所示，采用輪廓與輪胎的弧狀輪廓一致的輪廓板或者輪廓鼓(成形設(shè)備)“b”制造此類型輪胎的胎面“a”，沿著其外表面將帶簾布層“c”和胎面橡膠“d”依次堆疊在其上。在此方法中，采用大寬度平板型橡膠部件“d1”作為胎面橡膠“d”。橡膠部件“d1”輥壓成直圓筒形形式，然后通過從輪胎赤道側(cè)到胎面邊緣施加的壓合機壓到輪廓板上，從而在帶簾布層“c”上形成彎曲的胎面橡膠。在下文中，此傳統(tǒng)方法可以稱為“一次輥軋法”或者“一圈卷繞法”。
由于通過此方法形成急劇彎曲的胎面橡膠，由于周向長度的差異而在胎面橡膠“d”的兩個邊緣部上產(chǎn)生褶皺“f”，如圖10(B)所示。褶皺的產(chǎn)生使得胎面橡膠的厚度不均勻而降低了輪胎的均勻性。
在另一方面，已知通過所謂的條卷繞法形成橡膠部件，諸如胎面橡膠、胎側(cè)橡膠、鉗緊橡膠(clinch rubber)、隔離緩沖橡膠、內(nèi)襯層橡膠等，其中橡膠部件通過例如JP-A-2000-94542所公開的螺旋卷繞橡膠條而形成。
本發(fā)明人建議通過條卷繞法制備摩托車的胎面橡膠，以便防止如上所述的褶皺“f”的產(chǎn)生。
但是，條卷繞法的缺點在于它在表面上呈現(xiàn)鋸齒狀外觀，并且即使在硫化以后鋸齒狀臺階仍然作為微觀疤痕而保留。在通常的汽車輪胎的情況下，這樣的在胎面橡膠的表面中的不均勻性不影響輪胎性能。但是，對于在轉(zhuǎn)彎中很大程度傾斜的摩托車輪胎的情況下，在轉(zhuǎn)彎中，大的側(cè)向力作用在胎面表面上。因此，簡單直接地將條卷繞法應(yīng)用在摩托車胎面橡膠的制備上造成了新的問題，即，在轉(zhuǎn)彎中，輪胎扭曲變形并可能遭受從上述的疤痕處開始產(chǎn)生的橡膠條之間的分離損壞。
此外，當為了根據(jù)當前需要增強摩托車輪胎的轉(zhuǎn)彎性能而采用具有提供良好抓地性能的大滯后損耗的橡膠來制備胎面橡膠的胎肩區(qū)時，在卷繞的橡膠條之間的這種分離的發(fā)生往往增加。
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種具有改進的轉(zhuǎn)彎性能和優(yōu)秀的耐久性的摩托車輪胎。
本發(fā)明的另一個目的在于提供一種制造摩托車輪胎的方法，該摩托車輪胎具有增強的轉(zhuǎn)彎性能，同時能夠抑制胎面橡膠的橡膠條之間的分離而獲得優(yōu)秀的抓地性能，甚至在胎肩區(qū)中使用具有高滯后損耗的橡膠的情況下也是如此。
從下文的說明中，本發(fā)明的這些和其他目的將變得明確。

發(fā)明內(nèi)容
已發(fā)現(xiàn)本發(fā)明的上述目的能夠通過以下方案實現(xiàn)將摩托車輪胎的胎面橡膠分成三部分，包括一對胎肩橡膠部和位于它們之間的中央橡膠部，所述胎肩橡膠部由條卷繞法形成，其中橡膠條從每個胎面邊緣朝向輪胎赤道卷繞。
根據(jù)本發(fā)明，提供一種摩托車輪胎，其包括胎面部，所述胎面部的胎面表面中凸地彎曲并從輪胎赤道向兩胎面邊緣延伸，從而由所述胎面邊緣之間的軸向距離限定的胎面寬度TW提供了輪胎的最大寬度，其中，構(gòu)成所述胎面部的胎面橡膠包括一對胎肩橡膠部和位于它們之間的中央橡膠部，且每個胎肩橡膠部的軸向?qū)挾萕s為所述胎面寬度TW的1/4到3/8，并且每個胎肩橡膠部由沿輪胎的圓周方向以重疊的方式螺旋卷繞長橡膠條而形成的橡膠部件制成，其中所述卷繞從所述胎面邊緣側(cè)開始并朝輪胎赤道推進。
優(yōu)選地，所述胎肩橡膠部的損耗角正切(tanδ1)為0.20到0.35，且其大于所述中央橡膠部的損耗角正切(tanδ2)。
本發(fā)明還提供了一種制造摩托車輪胎的方法，該摩托車輪胎包括胎面部，所述胎面部的胎面表面中凸地彎曲并從輪胎赤道向兩胎面邊緣延伸，從而由所述胎面邊緣之間的軸向距離限定的胎面寬度TW提供了輪胎的最大寬度，其中，構(gòu)成所述胎面部的胎面橡膠包括一對胎肩橡膠部和位于它們之間的中央橡膠部，且每個胎肩橡膠部的軸向?qū)挾萕s為所述胎面寬度TW的1/4到3/8，所述方法包括以下步驟形成一對原胎肩橡膠部的步驟，該步驟通過以重疊的方式從每個所述胎面邊緣側(cè)朝向輪胎赤道側(cè)繞環(huán)形體的安裝面螺旋卷繞生橡膠條而提供所述胎肩橡膠部；和在所述一對生胎肩橡膠部之間形成生中央橡膠部的步驟。
可以通過將大寬度平板型生橡膠卷繞一圈成單層圓筒形形式并將其在輪胎圓周方向上重疊的兩端連接(疊接)而形成生中央橡膠部，或者也可以通過在位于圓筒形的環(huán)形體的安裝面上的生胎肩橡膠部之間的區(qū)域中以重疊的方式(疊繞方式)螺旋卷繞適于所述中央橡膠部的生橡膠條而形成生中央橡膠部。
由于胎面橡膠的胎肩部和中央部以上述的方式分別地制備，可以完全地展示出條卷繞法的優(yōu)點，而且即使為了增強抓地性能，所述胎面橡膠的胎肩部由具有高滯后損耗的橡膠制備，也能夠有效地防止在重疊的卷繞橡膠條之間的分離。因而，本發(fā)明的摩托車輪胎具有增強的轉(zhuǎn)彎性能并同時確保了良好的耐久性。


圖1是示出本發(fā)明的一個實施方式的摩托車輪胎的橫截面圖；
圖2是圖1所示的輪胎的胎面部的橫截面圖；圖3是說明本發(fā)明的功能和效果的橫截面圖；圖4是說明根據(jù)本發(fā)明的制造摩托車輪胎的方法——具體是該方法中的形成胎面橡膠的生胎肩橡膠部的步驟的橫截面圖；圖5A和5B是說明根據(jù)本發(fā)明的方法中的形成胎面橡膠的中央橡膠部的步驟的橫截面圖；圖6是示出卷繞橡膠條的示意圖；圖7是示出橡膠條的橫截面圖；圖8是說明根據(jù)本發(fā)明的另一種制造摩托車輪胎的方法的橫截面圖；圖9A到9G是示意性地示出在下述的表1中的示例和比較例中使用的各胎面橡膠的結(jié)構(gòu)的橫截面圖，其中圖9A示出傳統(tǒng)的胎面橡膠；圖10A是說明形成胎面橡膠的傳統(tǒng)方法的示意圖；圖10B是示出圖10A所示的傳統(tǒng)方法的問題的局部立體圖。
具體實施例方式
現(xiàn)在參照附圖解釋本發(fā)明的實施方式。
參照圖1和圖2，根據(jù)本發(fā)明的摩托車輪胎1具有胎面部2，其胎面表面2S從輪胎赤道C向兩胎面邊緣Te延伸，并以弧狀的方式中凸地彎曲。在此實施方式中，由胎面邊緣Te之間的軸向距離限定的胎面寬度TW提供了輪胎的最大寬度，因此使得能夠以大傾斜角進行轉(zhuǎn)彎。圖1和圖2示出一個優(yōu)選的實施方式，其中在胎面表面2S中的彎度值(camber value)h1/L1設(shè)定在0.3到0.7的范圍中，其中h1是胎面表面2S從胎面邊緣Te到輪胎赤道C的徑向高度，L1是從輪胎赤道C到胎面邊緣Te的軸向距離(即0.5TW)。
摩托車輪胎1還包括胎體6，胎體6從胎面部2經(jīng)過胎側(cè)部3延伸到位于相對的胎圈部4中的一對胎圈芯5的每一個；帶層7，其設(shè)置于胎面部2中的胎體6的徑向外側(cè)。
胎體6包括至少一個胎體簾布層6A(在此實施方式中為一個胎體簾布層)，其中胎體簾線以相對于輪胎赤道C成例如70到90°的角度設(shè)置。胎體簾布層6A由主部6a和卷起部6b構(gòu)成，所述主部6a從一個胎圈芯5延伸到相對的胎圈芯5，所述卷起部6b從主部6a的兩端延伸并從輪胎的軸向內(nèi)側(cè)朝軸向外側(cè)繞胎圈芯5卷起，由此錨定胎體簾布層。
在主部6a和每個卷起部6b之間設(shè)置三角膠芯橡膠8，用于增強胎圈部，該三角膠芯橡膠8以漸縮的方式從胎圈芯5徑向朝外延伸。
帶層7包括至少一個簾布層(在此實施方式中為一個帶簾布層7A)，其簾線相對于輪胎赤道C成例如不大于5°的角度螺旋卷繞。帶簾布層7A的寬度不小于胎面寬度TW的75％，并設(shè)置成寬度中心與輪胎赤道C對準。帶簾布層通過環(huán)箍效應(yīng)大大地增強了胎面部2。
包括簾線相對于輪胎赤道線C成例如15到60°的角度設(shè)置的至少一個簾布層、通常兩個簾布層的帶束層(未圖示)可取代帶層7設(shè)置或者可以另外地設(shè)置在胎體6和帶層7之間，以增加胎面剛度來改進操縱穩(wěn)定性。
帶層7和帶束層共同稱為“胎面增強簾線層9”。
諸如尼龍、人造纖維、聚酯、芳香族聚酰胺等的纖維簾線適于用作用于胎體、帶和帶束的簾線。
在本發(fā)明中，為了同時實現(xiàn)直線行駛性能和轉(zhuǎn)彎性能的改進，構(gòu)成胎面部2的胎面橡膠G分成三部分，包括一對胎肩橡膠部Gs和位于它們之間的由與之不同的橡膠成分制成的中央橡膠部Gc。
胎肩橡膠部Gs是當摩托車進行轉(zhuǎn)彎時與路面接觸的部分，為此目的，每個胎肩橡膠部Gs的軸向?qū)挾萕s(從胎面表面2S上的其軸向內(nèi)邊緣到胎面邊緣Te的軸向距離)設(shè)定為胎面寬度TW的1/4到3/8的范圍(即胎面寬度的25到37.5％)。如果軸向?qū)挾萕s超過胎面寬度TW的3/8，即使在摩托車直線行駛時，胎肩橡膠部Gs也會接觸路面，因而消弱了對直線行駛性能的改進。如果軸向?qū)挾萕s小于胎面寬度TW的1/4，側(cè)轉(zhuǎn)彎性能的改進效果不充分。
由于摩托車在轉(zhuǎn)彎中很大程度地傾斜，考慮到安全駕駛，對于摩托車特別重要的是而改進轉(zhuǎn)彎中的抓地性能。為此目的，胎肩橡膠部Gs由具有高滯后損耗的橡膠形成，其展示出大的耐摩擦性能，即損耗角正切(tanδ1)為0.20到0.35。在另一方面，中央橡膠部Gc由具有低滯后損耗的橡膠形成，即損耗角正切(tanδ2)小于胎肩橡膠部Gs的tanδ1。滯后損耗越低，滾動阻力和發(fā)熱就越小。因此，這樣的中央橡膠部Gc能夠改進直線行駛所需要的性能，諸如燃料消耗性能和高速耐久性，同時展示出優(yōu)良的耐磨性。為此目的，中央橡膠部Gc的損耗角正切(tanδ2)優(yōu)選地不大于胎肩橡膠部Gs的損耗角正切的90％，尤其是不大于胎肩橡膠部Gs的損耗角正切的80％。
在此所用的“損耗角正切”(tanδ)指在測量溫度70℃、頻率10Hz、初始應(yīng)變10％且動態(tài)應(yīng)變±2％的條件下由Kabushiki Kaisha IwamotoSeisakusho制造的粘彈性分光計測量的值。
在輪胎橫截面中的胎面橡膠的胎肩橡膠部Gs和中央橡膠部Gc之間的邊界線J(連接線J)優(yōu)選地以相對于胎面表面2S的法線n成不小于30°的角度α傾斜，從而在連接區(qū)域中能夠平穩(wěn)地實現(xiàn)從中央橡膠部Gc到胎肩橡膠部Gs的橡膠特性的改變，由此平穩(wěn)地執(zhí)行從直線行駛到轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)換。這樣的連接線J的優(yōu)點還在于由于連接面增加而確保了在胎肩橡膠部Gs和中央橡膠部Gc之間的牢固的粘附。
在本發(fā)明中，每個胎肩橡膠部Gs由沿輪胎圓周方向螺旋地卷繞長橡膠條11而形成的橡膠部件12制成，其中卷繞指定為從一個胎面邊緣Te朝向輪胎赤道C進行。所形成的橡膠部件在后面的階段被硫化以提供胎面橡膠部Gs。
通過采用條卷繞法，可以直接地形成具有與成品輪胎所需要的胎面輪廓相對應(yīng)的小弧狀形式的輪廓的胎面橡膠G。因而，能夠防止如同在傳統(tǒng)方法中遇到的且在圖10B所說明的在胎面邊緣部中產(chǎn)生褶皺“f”，進而形成了具有均勻厚度的胎面橡膠。而且，獲得了條卷繞法的其他優(yōu)點。例如，由于不需要大型橡膠擠壓機，以及由于不需要作為中間庫存存儲各種視輪胎尺寸、目的等而不同的擠出物，生產(chǎn)率增加了并實現(xiàn)了空間節(jié)省。
如上所述，由于條以重疊的方式螺旋卷繞(疊繞方式)，由條卷繞法形成的橡膠部件具有鋸齒狀的外觀，甚至在硫化之后，臺階仍然作為微觀疤痕保留。由于當摩托車在轉(zhuǎn)彎中傾斜時大的側(cè)向力作用在胎面表面上，從這些疤痕開始的分離損壞會在相鄰卷繞的橡膠條11、11之間發(fā)生。
在本發(fā)明中，為了防止此問題的發(fā)生，用于形成每個胎肩橡膠部Gs的沿圓周方向卷繞的橡膠條11實施成從胎面邊緣Ye朝向輪胎赤道C推進。如圖3所示，鑒于橡膠條11的卷繞方向，轉(zhuǎn)彎時作用在胎面表面2S上的側(cè)向力F在與胎肩橡膠部Gs中的橡膠條11剝離的方向相反的方向上作用。因此能夠確保防止在胎肩橡膠部中的分離損壞，即使在胎肩橡膠部Gs是由具有高滯后損耗的橡膠形成的情況下，其仍然是有效的。
此外，作為以如上所示的方式卷繞的結(jié)果，卷繞條的軸向內(nèi)端，即在胎面橡膠G的胎肩橡膠部Gs和中央橡膠部Gc之間的連接線J，以與橡膠條11的傾斜方向相同的方向傾斜，即在輪胎軸向朝外的方向上傾斜。因此，還可以防止在胎肩橡膠部部Gs和中央橡膠部Gc之間的分離損壞。
下面解釋摩托車輪胎1的制造方法。所述方法包括至少關(guān)于胎坯形成的以下步驟(1)和(2)。
(1)形成一對生胎肩橡膠部的步驟S1，其中，如圖4所示，通過以重疊的方式，即在橫截面中鄰接的條相互重疊(疊繞)，從每個胎面邊緣Te朝向輪胎赤道C側(cè)繞環(huán)形體20的安裝面20S螺旋卷繞生(未硫化)橡膠條11N而形成一對生胎肩橡膠部GsN。環(huán)形體20，即環(huán)形體20的安裝面20S，具有與成品輪胎的胎面輪廓相對應(yīng)的中凸狀輪廓。
(2)形成生中央橡膠部的步驟S2，其中，如圖5A和5B所示，在步驟S1中形成的生胎肩橡膠部GsN、GsN之間形成生中央橡膠部GcN。
圖4、5A和5B示出要由生橡膠條11N所環(huán)繞的環(huán)形體20的情況，其包括用于形成胎面的輪廓板或輪廓鼓21以及繞輪廓板21的周邊形成的生胎面增強簾線層9N。但是，要由條11N所環(huán)繞的環(huán)形體20不限于這樣的設(shè)有生胎面增強簾線層的輪廓板，其可以是制造所需要的輪胎所需的、由具有與所需要的輪胎的胎面輪廓相同的輪廓的合適的環(huán)狀支撐件所支撐的合適的胎坯基體(輪胎部件)。在圖4、5A和5B中，生胎面增強簾線層9N可以是單獨的生帶層或者是生帶層和生帶束層的組合。環(huán)形體20的外表面提供了安裝面20S。根據(jù)步驟S1和S2在安裝面20S上形成生胎面橡膠GN，從而提供生胎面環(huán)22N。生胎面環(huán)22N被轉(zhuǎn)移并施加到圓筒形層疊體上，所述圓筒形層疊體由例如生內(nèi)襯層橡膠和放置在成形設(shè)備上的生胎體簾布層構(gòu)成，然后膨脹成環(huán)面狀形式(成形)以提供胎坯。然后以通常的方式硫化胎坯以提供成品輪胎。
可以用已知的方式執(zhí)行制造摩托車輪胎所需要的上述步驟S1和S2之外的其他步驟，例如在輪廓板21上形成生胎面增強簾線層9N的步驟，將由生內(nèi)襯層橡膠和生胎體簾布層構(gòu)成的層疊體形成為圓筒形狀的步驟，在圓筒形層疊體的兩個邊緣部上提供胎圈芯的步驟，在胎圈芯之間的區(qū)域?qū)盈B體膨脹(成形)為環(huán)面狀形式的步驟，將生胎面環(huán)22N粘附到充氣的層疊體的膨脹部以提供胎坯的步驟，硫化胎坯的步驟等。因此，在此未解釋步驟S1和S2之外的這些步驟。
形成生胎肩橡膠部的步驟S1中，以重疊的方式從每個胎面邊緣Te開始朝向輪胎赤道C沿輪胎圓周方向繞環(huán)形體20同時螺旋卷繞一對生橡膠條11N，由此形成一對生胎肩橡膠部GsN?？紤]到均勻性，優(yōu)選地以如圖6所示的方式卷繞條，即，在一個條11N的卷繞開始和結(jié)束端與另一條11的卷繞開始和結(jié)束端之間的圓周相位移動優(yōu)選地為不小于90度、尤其是180度的角度β。
生橡膠條11N優(yōu)選地為具有矩形橫截面的薄橡膠帶，如圖7所示，其寬度Wa為5到25mm，厚度“ta”為0.5到3.0mm。
在形成生中央橡膠部的步驟S2中，如圖5A所示，采用適于形成中央橡膠部Gc且從擠壓機擠制的大寬度平板型生橡膠材料用于生中央橡膠部GcN。具有與一對生胎肩橡膠部GsN之間的間隔寬度相對應(yīng)的寬度的平板狀生橡膠材料24繞環(huán)形體20卷繞一圈而配合入胎冠區(qū)的間隔內(nèi)。在環(huán)形體20的圓周方向上的橡膠材料24的兩端部重疊并連接而形成疊接，因而形成生中央橡膠部GcN。由于平板型生橡膠材料24的寬度不那么大，且其設(shè)置成其軸向的兩個邊緣部安置在由卷繞橡膠條形成的生胎肩橡膠部GsN的卷繞結(jié)束端上(連接線J)，不容易造成中央橡膠部GcN的周向長度的差異，因此在中央橡膠部GcN中不產(chǎn)生皺紋。
形成生中央橡膠部GcN的步驟S2可以用與上述不同的方式執(zhí)行。圖5B示出步驟S2的另一個示例。在此示例中，通過以重疊的方式在生胎肩橡膠部GsN之間的區(qū)域中沿輪胎的圓周方向螺旋卷繞與橡膠條11N相似但適于形成中央橡膠部Gc的長的生橡膠條25N而形成生中央橡膠部GcN。如上所述，在摩托車的轉(zhuǎn)彎中，輪胎的胎肩橡膠部Gs被大的側(cè)向力F扭曲變形，但是中央橡膠部Gc并不因此受影響。而且，在直線行駛時不產(chǎn)生這樣的側(cè)向力F。因此，盡管位于相對于輪胎赤道的中央橡膠部Gc的一側(cè)上的區(qū)域Z中的卷繞橡膠條25N由于側(cè)向力F在與分離方向的相同的方向上傾斜，但在區(qū)域Z中并不發(fā)生橡膠條的分離損壞。
在包括生內(nèi)襯層橡膠和生胎體簾布層的層疊體26N上可以直接形成胎面環(huán)22N。如圖8所示，層疊體26N安置在能夠增加直徑進而具有與上述的輪廓板27相同的輪廓(換句話說，與所需要的輪胎的胎面輪廓相同的輪廓)的可擴展的鼓27上，并且通過可擴展的鼓27膨脹成環(huán)面狀形式。在由已擴展的鼓27支撐的層疊體26N上形成生胎面增強簾線層9N之后，以與上述方式相同的方式在其上形成胎面環(huán)22N。在此情況下，由環(huán)面狀的層疊體26N和在層疊體26N的周邊上形成的生胎面增強簾線層9N構(gòu)成了要由橡膠條所卷繞的環(huán)形體20。
雖然參照附圖描述了本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，不言而喻，本發(fā)明不僅僅局限于這些實施方式，可以做出各種變化和修改。
比較測試基于表1所示的規(guī)格制造具有如圖1所示的結(jié)構(gòu)的摩托車輪胎(尺寸180/55 ZR17)，并通過如下所述的方法對胎面橡膠的均勻性、轉(zhuǎn)彎抓地性能和抗分離性能進行了測試。在表中未描述的輪胎規(guī)格對于所有輪胎基本上是相同的。
在條卷繞中使用的橡膠條的寬度Wa為20mm，厚度“ta”為1.0mm。
表1所示的輪胎的胎面橡膠結(jié)構(gòu)在圖9A到圖9G中示出。在表1中，對照標準示出傳統(tǒng)的方法，其中胎面橡膠由如圖9A所示的平板狀生橡膠材料制成。
(1)均勻性在輪胎壓力200kPa，輪輞17×MT5.50且負荷2.26kN的條件下，使用均勻性測試儀測量輪胎的RFV(O.A.)。關(guān)于每個輪胎所獲得的平均值由對照標準的結(jié)果為100的指數(shù)表示。數(shù)值越小，均勻性越好。
(2)轉(zhuǎn)彎抓地性能測試輪胎附裝到500cc的摩托車上，并充氣到200kPa，摩托車在跑道上行駛。通過司機的感覺評估轉(zhuǎn)彎的抓地性能。結(jié)果由對照標準的結(jié)果為100的指數(shù)表示。指數(shù)值越大，側(cè)轉(zhuǎn)彎抓地性能越好。
(3)胎面橡膠的抗分離性能在內(nèi)壓200kPa、負荷2.26kN、偏離角(slip angle)2°且速度50km/h的條件下，輪胎在鼓測試儀的鼓上運轉(zhuǎn)。在測試中，輪胎以外傾角40°在一側(cè)上傾斜并運轉(zhuǎn)1小時，然后以相同的方式在另一側(cè)上傾斜并運轉(zhuǎn)1小時。在運轉(zhuǎn)之后，視覺觀察所出現(xiàn)的分離損壞情況。
測試結(jié)果如表1所示。
表1

*1)″好″表示是沒有分離損壞。
″不好″表示觀察到輕微的分離。
權(quán)利要求
1.一種摩托車輪胎，其包括胎面部，所述胎面部的胎面表面中凸地彎曲并從輪胎赤道向兩胎面邊緣延伸，從而由所述胎面邊緣之間的軸向距離限定的胎面寬度TW提供了輪胎的最大寬度，其中，構(gòu)成所述胎面部的胎面橡膠包括一對胎肩橡膠部和位于該對胎肩橡膠部之間的中央橡膠部，每個胎肩橡膠部的軸向?qū)挾萕s為所述胎面寬度TW的1/4到3/8，并且每個胎肩橡膠部由沿輪胎的圓周方向以重疊的方式螺旋卷繞長橡膠條而形成的橡膠部件制成，其中所述卷繞從所述胎面邊緣側(cè)開始并朝所述輪胎赤道進行。
2.如權(quán)利要求1所述的摩托車輪胎，其中，所述胎肩橡膠部的損耗角正切為0.20到0.35，且其大于所述中央橡膠部的損耗角正切。
3.一種摩托車輪胎的制造方法，所述摩托車輪胎包括胎面部，所述胎面部的胎面表面中凸地彎曲并從輪胎赤道向兩胎面邊緣延伸，從而由所述胎面邊緣之間的軸向距離限定的胎面寬度TW提供了輪胎的最大寬度，其中，構(gòu)成所述胎面部的胎面橡膠包括一對胎肩橡膠部和位于該對胎肩橡膠部之間的中央橡膠部，每個胎肩橡膠部的軸向?qū)挾萕s為所述胎面寬度TW的1/4到3/8，所述方法包括形成一對生胎肩橡膠部的步驟，該步驟通過以重疊的方式從每個所述胎面邊緣側(cè)朝向所述輪胎赤道側(cè)繞環(huán)形體的安裝面螺旋卷繞生橡膠條而提供所述胎肩橡膠部；以及在所述一對所述的生胎肩橡膠部之間形成生中央橡膠部的步驟，由此提供生胎面橡膠。
4.如權(quán)利要求3所述的方法，其中，所述形成生中央橡膠部的步驟通過將大寬度的生平板型橡膠材料卷繞一圈并將其在輪胎圓周方向上重疊的兩端連接形成疊接而進行。
5.如權(quán)利要求3所述的方法，其中，所述形成生中央橡膠部的步驟通過在位于圓筒形的環(huán)形體的安裝面上的生胎肩橡膠部之間的區(qū)域中以重疊的方式螺旋卷繞生橡膠條而進行。
6.如權(quán)利要求3所述的方法，其中，所述胎肩橡膠部的損耗角正切為0.20到0.35，且其大于所述中央橡膠部的損耗角正切。
7.如權(quán)利要求3所述的方法，其中，要由生橡膠條卷繞的所述環(huán)形體包括胎面增強簾線層。
8.如權(quán)利要求3所述的方法，其中，要由生橡膠條卷繞的所述環(huán)形體包括胎面增強簾線層、胎體簾布層和內(nèi)襯層。
9.如權(quán)利要求3所述的方法，其中，所述生胎面橡膠形成在包括生胎面增強簾線層的所述環(huán)形體上，所得到的、包括所述生胎面橡膠和所述生胎面增強簾線層的胎面環(huán)裝配到包括生內(nèi)襯層橡膠和生胎體簾布層的環(huán)面形層疊體上，從而提供胎坯。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種摩托車輪胎，其具有胎面橡膠(G)，該胎面橡膠(G)由位于兩胎面邊緣(Te)側(cè)的一對胎肩橡膠部(Gs)和位于該對胎肩橡膠部(Gs)之間的中央橡膠部(Gc)構(gòu)成，其中每個胎肩橡膠部(Gs)的軸向?qū)挾?Ws)為胎面寬度(TW)的1/4到3/8，并且每個胎肩橡膠部(Gs)由沿輪胎的圓周方向以重疊的方式螺旋卷繞長橡膠條(11)而形成的橡膠部件(12)制成，其中所述卷繞從所述胎面邊緣側(cè)(Te)開始并朝輪胎赤道(C)推進。
文檔編號B29D30/30GK1962292SQ20061013851
公開日2007年5月16日 申請日期2006年11月7日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月9日
發(fā)明者林典男 申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社