專利名稱：集成熱電系統(tǒng)的制作方法
集成熱電系統(tǒng)
背景技術(shù)：
1. 發(fā)明領(lǐng)域
本發(fā)明涉及一種用于車輛客艙之溫控環(huán)境。更具體而言，本發(fā)明
涉及一種溫控客艙環(huán)境，其具有若干個(gè)熱電熱泵(thermo-electnc heat pump)，以用于對客艙提供額外制熱(當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)廢熱不足時(shí))和/或?qū)?艙進(jìn)行制冷。
2. 相關(guān)技術(shù)描述
用于客艙的溫度控制系統(tǒng)已在業(yè)內(nèi)為人們所知。這些已知系統(tǒng)例 如蒸汽壓縮循環(huán)提供制冷。壓縮機(jī)連接至發(fā)動(dòng)機(jī)并使饋入冷凝裝置的 制冷劑進(jìn)行循環(huán)。然后，冷凝的制冷劑經(jīng)過節(jié)流后用于通過主駕駛艙 中的蒸發(fā)器為駕駛員提供制冷。
對于公共汽車而言，則是將發(fā)動(dòng)機(jī)廢熱傳遞給流體并圍繞客艙進(jìn) 行循環(huán)來提供制熱。此外，在需要時(shí)亦可提供額外的加熱器。在某些 場合中，這些加熱器是燃燒柴油的輔助加熱器。由此種輔助加熱器與 發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的廢熱對客艙進(jìn)行制熱。
然而，這兩種系統(tǒng)的安裝成本均很高且很笨重。這樣笨重的系統(tǒng) 會增加車輛的總重量。而重量的增加還往往降低車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。 況且，此種系統(tǒng)對客艙的制熱可能不均勻，因而會因客艙某些區(qū)域太 熱、不夠熱或太冷而致使有些人感到不舒適。
此外，所述蒸汽壓縮循環(huán)利用制冷劑。這些制冷劑成本高昂且還 非常不好。某些制冷劑已眾所周知且對環(huán)境非常有害，并在從蒸汽壓 縮循環(huán)中安全地去除時(shí)及在更換時(shí)需要更高的服務(wù)成本。因此，需要一種不需要利用任何制冷劑且不具有任何蒸汽壓縮循 環(huán)的客艙制冷系統(tǒng)。還需要一種不利用任何額外制熱裝置的客艙溫度 控制系統(tǒng)。另外，還需要一種能在客艙中若干個(gè)預(yù)選定點(diǎn)處調(diào)節(jié)溫度 的客艙用系統(tǒng)。
此外，亦需要一種能消除現(xiàn)有技術(shù)的一或多種上述缺陷及不足的 此種系統(tǒng)。
發(fā)明概要
本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種不再利用蒸汽壓縮循環(huán)的用于控 制客艙溫度的系統(tǒng)。
本發(fā)明的另 一 目的是提供一種不再利用輔助加熱器的用于控制 客艙溫度的系統(tǒng)。
本發(fā)明的又一 目的是提供一種將制熱系統(tǒng)與制冷系統(tǒng)集成于一 個(gè)系統(tǒng)中的系統(tǒng)。
本發(fā)明的再一目的是提供一種具有分散特征、以允許在客艙中進(jìn) 行局部制熱及局部制冷的系統(tǒng)。
本發(fā)明的再進(jìn)一 步的目的是提供一種利用電作為主要?jiǎng)恿π问?的用于控制客艙溫度的系統(tǒng)。
本發(fā)明的還一 目的是提供一種能完全消除溫室氣體且有益于環(huán) 境的客艙制冷及制熱系統(tǒng)。
本發(fā)明的這些及其他目的及優(yōu)點(diǎn)是通過本發(fā)明的系統(tǒng)得以實(shí)現(xiàn)。 該系統(tǒng)用于控制客艙溫度并具有用于從發(fā)動(dòng)機(jī)接收傳熱流體的管子。 該系統(tǒng)還具有熱連接至所述管子的制熱盤管以及連接至所述管子的 若千熱電熱泵。對所述傳熱流體進(jìn)行調(diào)節(jié)，以控制所述客艙中若干個(gè) 不同點(diǎn)處的客艙溫度。


圖1是現(xiàn)有技術(shù)用于車輛的制熱及制冷系統(tǒng)的示意圖；圖2是本發(fā)明集成分散式熱電系統(tǒng)的示意性，其顯示制熱模式；圖3是本發(fā)明集成分散式熱電系統(tǒng)在制冷模式中的示意圖；圖4是圖2及圖3中本發(fā)明的熱電熱泵的視圖；圖5是顯示在制熱模式中所述系統(tǒng)的傳熱流體在若干個(gè)不同區(qū)段 處的溫度變化的曲線圖；以及圖6是顯示在制冷模式中所述系統(tǒng)的傳熱流體在若干個(gè)不同區(qū)段 處的溫度變化的曲線圖。發(fā)明詳述參見附圖，且特別是參見圖1，其顯示現(xiàn)有用于車輛的制熱及制 冷系統(tǒng)的現(xiàn)有技術(shù)系統(tǒng)10。所述車輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)12。發(fā)動(dòng)機(jī)12優(yōu)選 地為壓縮機(jī)14提供動(dòng)力。系統(tǒng)IO優(yōu)選地具有發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液的第一制 熱回路16。如在所屬領(lǐng)域中所理解，第一制熱回路16中的發(fā)動(dòng)機(jī)冷 卻液穿過管道，以將熱量通過管道傳遞至例如轎車、公共汽車、拖拉 機(jī)、卡車、混合汽車、電動(dòng)汽車、燃料電池汽車、飛機(jī)、直升飛機(jī)、 或任何其他使用或具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的裝置等的所需區(qū)域中。第 一制熱 回路16是從發(fā)動(dòng)機(jī)12通往輔助加熱器11直到駕駛員制熱盤管18。 發(fā)動(dòng)機(jī)12進(jìn)一步熱連接至主制熱盤管20。主制熱盤管20對乘客或儲 存間進(jìn)行制熱并進(jìn)一步連接至通往發(fā)動(dòng)機(jī)12的返回管線22。假如不 需要進(jìn)行客艙制熱，管線22中的流體優(yōu)選地連接至換熱器(散熱器)23 及風(fēng)扇25，以便可在流體返回至發(fā)動(dòng)機(jī)12之前將發(fā)動(dòng)機(jī)廢熱傳遞至 周圍環(huán)境中。第一制熱回路16優(yōu)選地同時(shí)對車輛駕駛員及客艙或者 對車輛所運(yùn)載的任何物品(例如包裏、農(nóng)產(chǎn)品或牲畜)進(jìn)行制熱?，F(xiàn)有技術(shù)系統(tǒng)10還具有第二制冷回路24，其具有由標(biāo)號26所大 體表示的另一笨重的第二系統(tǒng)或制冷系統(tǒng)。第二制冷系統(tǒng)26使制冷 劑流過第二制冷回路24。第二制冷回路24連4^至并具有壓縮機(jī)14。 壓縮機(jī)14連接至主冷凝器28,主冷凝器28又進(jìn)一步連接至節(jié)流孔口 21、駕駛員蒸發(fā)器30、主蒸發(fā)器32及可選的行李架蒸發(fā)器34。將新鮮的環(huán)境空氣引入駕駛員蒸發(fā)器30中，且隨后將主蒸發(fā)器32及第二 制冷回路24連接至回到壓縮機(jī)14的返回管線36。該系統(tǒng)10在所屬 領(lǐng)域中已眾所周知，且因第二制冷回路34中的制冷劑對環(huán)境有害且 更換成本很高而非常不好。由于系統(tǒng)10的安裝成本很高且運(yùn)輸起來 很重，因而系統(tǒng)IO還使成本升高。現(xiàn)在參見圖2，其顯示本發(fā)明系統(tǒng)38的一優(yōu)選實(shí)施例的示意圖。 本發(fā)明的系統(tǒng)38克服了所屬領(lǐng)域中這些已知的問題，且優(yōu)選地用于 公共汽車、卡車、或所屬領(lǐng)域中任何其他使用內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)、電力、燃 料電池或混合發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛中。在該實(shí)施例中，系統(tǒng)38正處于制熱 模式，并可從制熱模式自動(dòng)或手動(dòng)切換至制冷模式。在制熱模式中， 本發(fā)明的系統(tǒng)38優(yōu)選地能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)異的運(yùn)行性能，因?yàn)槠錇榭团摶?儲存艙提供若干個(gè)不同的局部制熱區(qū)域、或者在客艙或儲存艙中提供 均勻受熱的空間。系統(tǒng)38優(yōu)選地具有發(fā)動(dòng)機(jī)12且使用發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生 的廢熱。發(fā)動(dòng)機(jī)12在工作時(shí)產(chǎn)生大量的廢熱。系統(tǒng)38優(yōu)選地具有連接至 發(fā)動(dòng)機(jī)12的管子40，受熱流體置于其中，并在第一制熱回路15中流 動(dòng)。在一實(shí)施例中，受熱流體是散熱器流體。然而，受熱流體也可為 所屬領(lǐng)域中任何可吸收及保持廢熱能量的對環(huán)境友好的流體。受熱流 體吸收、保持來自發(fā)動(dòng)機(jī)12的廢熱并將其傳遞給客艙。受熱流體連 接至第一閥門42并隨后在第一閥門開啟時(shí)進(jìn)入客艙。管子40進(jìn)一步 連接至若干個(gè)制熱盤管44。盡管在圖中將制熱盤管44顯示為第一制 熱盤管46、第二制熱盤管48、第三制熱盤管50、第四制熱盤管52及 第五制熱盤管54，然而制熱盤管44也可具有任意數(shù)量的制熱盤管， 而非僅限于圖中所示方案，且系統(tǒng)38可具有一個(gè)或任意數(shù)量個(gè)與客 艙中所要制熱的空間的幾何形狀互補(bǔ)的制熱盤管44。而且，制熱盤管 44可為所屬領(lǐng)域中已知可將管子40中受熱流體的熱能安全地耗散至 客艙中的任何結(jié)構(gòu)。制熱盤管44可不為盤管形狀，并可為所屬領(lǐng)域 中已知的任何構(gòu)造(且可為所屬領(lǐng)域中的任意數(shù)量，以優(yōu)選地將廢熱從受熱流體有效地傳遞至客艙)。管子40然后連接至駕駛員制熱盤管56。 駕駛員制熱盤管56可只是具有相同的構(gòu)造或不同的構(gòu)造，且處于與 車輛駕駛員互補(bǔ)的位置上。在制熱模式中，系統(tǒng)38中的管子40然后連接至第二閥門58。如 果在管子40中傳遞的發(fā)動(dòng)機(jī)廢熱足以對進(jìn)行客輪制熱，則可將閥門 58設(shè)定成使熱電熱泵60、 62 — 皮旁通過且流體返回至換熱器(散熱器 82)。在此種情形中，帶有風(fēng)扇84的換熱器(散熱器)82將多余的發(fā)動(dòng) 機(jī)廢熱傳遞至周圍環(huán)境中。假如希望進(jìn)行附加客艙制熱，則隨后將第 二閥門58連接至駕駛員熱電熱泵60并再隨后連接至若干個(gè)熱電熱泵 62。駕駛員熱電熱泵60及隨后若干個(gè)熱電熱泵62連接至電源(未顯示) 并接收直流或交流電流。盡管在圖中將熱電熱泵62顯示為第一至第 五熱電熱泵64、 66、 68、 70及72，然而熱電熱泵62的lt量并不^f義限 于此種方案，而是可因所需幾何形狀而異?？蓪⑦@若干個(gè)熱電熱泵62 在長途公共汽車構(gòu)造中相間地布置于乘客上方的隔室內(nèi)，且每一個(gè)熱 電熱泵62優(yōu)選地還具有手動(dòng)控制裝置或撥盤，以允許乘客啟動(dòng)這若 干個(gè)熱電熱泵62中的每一個(gè)。在一實(shí)施例中，系統(tǒng)38具有駕駛員熱 電熱泵60及隨后這若干個(gè)熱電熱泵62，用以在流體進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)12之 前積極地將管子40中傳熱流體的熱量傳遞至客艙，從而吸收更多的 廢熱。優(yōu)選地，管子40中的受熱流體連接至換熱器(散熱器)74及風(fēng)扇 76，并返回至發(fā)動(dòng)機(jī)12以吸收更多的廢熱并因此重新循環(huán)經(jīng)過管子 40?，F(xiàn)在參見圖3，在熱天，當(dāng)車輛外面的溫度升高時(shí)，系統(tǒng)38是比 較優(yōu)異的，因?yàn)槠渚哂胁焕萌魏螌Νh(huán)境不友好的制冷劑的制冷模 式。在制冷^t式中，第一閥門42不允許從發(fā)動(dòng)機(jī)12接出的管子40 中的受熱流體連通這若干個(gè)制熱盤管42,而是進(jìn)入返回發(fā)動(dòng)機(jī)的返回 回路中，此由方標(biāo)號78大體表示。然后，返回回路78優(yōu)選地連通第 三閥門80，第三閥門80連接至換熱器82,并隨后返回至發(fā)動(dòng)機(jī)14。 優(yōu)選地，在返回回路78中，存在風(fēng)扇84，以如在所屬領(lǐng)域中所知的一樣在換熱器82上吹風(fēng)。在此種模式中，這若干個(gè)熱電熱泵62優(yōu)選地通過將客艙中的熱 量傳遞給管子40中的傳熱流體并隨后使用換熱器74及風(fēng)扇76將該 熱量排放至周圍環(huán)境中而對客搶提供制冷。在此種模式中，這若干個(gè) 熱電熱泵62優(yōu)選地模擬蒸汽壓縮循環(huán)中蒸發(fā)器的角色。傳熱流體通 過泵(未顯示)在由標(biāo)號86所大體表示的制冷回路中再循環(huán)。而且，乘 客可更大程度地控制系統(tǒng)38,因?yàn)檫@若干個(gè)熱電熱泵62中的一個(gè)或 多個(gè)可手動(dòng)或自動(dòng)關(guān)閉，從而不接收電流并由此僅升高客艙中局部區(qū) 域的溫度。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將理解，這若干個(gè)熱電熱泵62或駕 駛員熱電熱泵60中的每一者均可具有撥盤或控制裝置，以便可調(diào)節(jié) 流至每一熱電熱泵的電流。因此，預(yù)選定點(diǎn)處的乘客可有選擇地調(diào)節(jié) 所述電流，以提供增強(qiáng)的制冷或制熱效果。參見圖4，其顯示熱電熱泵(顯示為標(biāo)號88)的剖^L圖。如在所屬 領(lǐng)域中所知，熱電熱泵88優(yōu)選地是固態(tài)裝置，且具有第一正摻雜半 導(dǎo)體90及第二負(fù)摻雜半導(dǎo)體92。來自電源的電流流過第一正摻雜半 導(dǎo)體90到達(dá)第二負(fù)摻雜半導(dǎo)體92。當(dāng)電流如參考箭頭94所述從中流 過時(shí)，熱量通過熱電熱泵88從熱電熱泵的第一熱面98傳遞至第二冷 面96，如箭頭100所示?，F(xiàn)在重新參見圖3，該若干個(gè)熱電熱泵62 一同將熱量從客艙中拉至換熱器74(通過傳熱流體)，在換熱器處通過 風(fēng)扇76傳遞至客艙外的周圍環(huán)境，以使客艙更加舒適?，F(xiàn)在參見圖5及圖6,其顯示傳熱流體在客艙的若干個(gè)區(qū)段中的 溫度的示意圖。如在圖5中所示，這些區(qū)段是發(fā)動(dòng)機(jī)區(qū)段102、制熱 盤管區(qū)段104以及熱電裝置區(qū)^殳106。根據(jù)圖5可以理解，在受熱流 體流入制熱盤管區(qū)段104的入口處，流體溫度最高，然后，被動(dòng)地向 客艙傳熱，且傳熱流體的溫度降低并接近于所期望的客艙溫度，如標(biāo) 號108所示。假如希望對客艙進(jìn)行附加制熱，則熱電裝置區(qū)段106可 主動(dòng)地將熱量從溫度較低的傳熱流體傳遞至溫度較高的客搶。根據(jù)圖 6可以理解，在制冷才莫式中，熱電裝置區(qū)段110主動(dòng)地將熱量從客艙傳導(dǎo)至傳熱流體，而傳熱流體可處于比客輪高的溫度。然后，傳熱流 體在風(fēng)扇換熱器區(qū)段112中將該熱量傳遞至周圍環(huán)境中，從而降低傳 熱流體的溫度。優(yōu)選地，系統(tǒng)38可通過手動(dòng)控制而從制熱模式轉(zhuǎn)到制冷模式， 或者也可由傳感器(未顯示)進(jìn)行控制。系統(tǒng)38進(jìn)一步具有若干個(gè)出人 意料的優(yōu)點(diǎn)，例如該系統(tǒng)不再^f吏用對環(huán)境非常有害的蒸汽壓縮循環(huán)工 作制冷劑流體。該系統(tǒng)還具有能將兩個(gè)現(xiàn)有技術(shù)制熱與制冷系統(tǒng)集成 入一個(gè)緊湊的高能效系統(tǒng)中的出人意料的出眾優(yōu)點(diǎn)。本發(fā)明的系統(tǒng)38 取消了蒸汽壓縮循環(huán)及輔助加熱器，且因此降低了系統(tǒng)的總重量。系統(tǒng)38可對制熱及制冷進(jìn)行局部控制，以使乘客感到舒適。系 統(tǒng)38還使用電動(dòng)的熱電熱泵62，此非常適合于將產(chǎn)生電力作為主要 動(dòng)力形式的燃料電池公共汽車。應(yīng)理解，上文說明只是對本發(fā)明的例示。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員在 不背離本發(fā)明的條件下可設(shè)想出各種替代及修改形式。因此，本發(fā)明旨在囊括所有此等替代、修改及變化形式。
權(quán)利要求
1.一種用于控制客艙的溫度的系統(tǒng)(38)，所述系統(tǒng)(38)包括用于從發(fā)動(dòng)機(jī)(12)接收傳熱流體的管子(40)；熱連接至所述管子(40)的多個(gè)制熱盤管(44)；以及連接至所述管子(40)的多個(gè)熱電熱泵(62)，其中對所述傳熱流體進(jìn)行調(diào)節(jié)，以在所述客艙的多個(gè)不同點(diǎn)處控制所述客艙的溫度。
2. 如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)(38),其特征在于，所述系統(tǒng)(38)包 括第一制熱循環(huán)(15)及第二制冷循環(huán)(86)。
3. 如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)(38),其特征在于，所述系統(tǒng)(38)具 有用于感測所述客艙的溫度狀態(tài)的傳感器，且其中至少部分地根據(jù)所 述傳感器的輸出而對所述傳熱流體進(jìn)行調(diào)節(jié)，以控制所述客艙的溫 度。
4. 如權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)(38)，其特征在于，在所述制熱循環(huán) (15)中，所述傳熱流體將熱量傳遞給所述客艙。
5. 如權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)(38),其特征在于，在所述制冷循環(huán) (86)中，在第一點(diǎn)處將熱量傳遞給第二傳熱流體，且其中所述第二傳 熱流體在第二點(diǎn)(74)處將所迷熱量排;改至周圍環(huán)境中。
6. 如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)(38)，其特征在于，所述多個(gè)熱電熱 泵C62)分別連接至電源。
7. 如權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)(38)，其特征在于，可對所述多個(gè)熱 電熱泵(62)中的每一者進(jìn)行選擇性調(diào)節(jié)，以接收預(yù)定大小的電流。
8. —種用于在具有發(fā)動(dòng)機(jī)(12)的車輛中控制客艙的溫度的系統(tǒng) (38)，所述系統(tǒng)(38)包括用于從發(fā)動(dòng)機(jī)(12)接收傳熱流體的管子(40),所述管子(40)形成第 一回路(15)及第二回路(86);熱連接至所述管子(40)的多個(gè)制熱盤管(44);以及連接至所述管子(40)的多個(gè)熱電熱泵(62)，其中對所述傳熱流體進(jìn)行調(diào)節(jié)，以在所述客艙的多個(gè)不同點(diǎn)處控制所述客艙的溫度，其中 在所述第一回路(15)中，所述傳熱流體將來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)(12)的熱量傳遞給所述客搶中的所述多個(gè)制熱盤管(44),且其中在所述笫二回路(86) 中，所述多個(gè)熱電熱泵(62)接收電能以將熱量從所述客艙中吸取至所 述第二回路(86)中的第二傳熱流體，所述被吸取的熱量被排出(74， 82) 至所述客艙外的周圍環(huán)境中。
9. 如權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)(38)，其特征在于，所述系統(tǒng)(38)是 改型至所迷車輛上。
10. 如權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)(38),其特征在于，所述溫度受傳 感器控制，所述傳感器在所述第一回路(15)與所述第二回路(86)之間進(jìn) 行調(diào)節(jié)。
11. 如權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)(38)，其特征在于，所述熱電熱泵(62) 設(shè)置于所述客艙中的多個(gè)不同位置處，所述多個(gè)不同位置與多個(gè)乘客 位置互補(bǔ)。
12. 如權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)(38)，其特征在于，可對所述多個(gè) 熱電熱泵(62)中的每一者進(jìn)行選擇性調(diào)節(jié)，以接收預(yù)定大小的電流。
13. —種用于在具有發(fā)動(dòng)機(jī)(l2)的車輛中控制客艙的溫度的系統(tǒng) (38)，所述系統(tǒng)(38)包括用于從發(fā)動(dòng)機(jī)(12)接收傳熱流體的管子(40)，所述管子(40)形成第 一客艙回路(l5)及第二封閉回路(78),所述第二封閉回路(78)返回至所 述發(fā)動(dòng)機(jī)(12);熱連接至所述第一客艙回路(15)的多個(gè)制熱盤管(44);以及 連接至第三回路(86)的多個(gè)熱電熱泵(62)，其中對所述傳熱流體進(jìn)行調(diào)節(jié)，以在所迷客艙的多個(gè)不同點(diǎn)處控 制所述客艙的溫度，其中在所述第一回路(15)中，所迷傳熱流體將來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)(12) 的熱量傳遞給所述客艙中的所述多個(gè)制熱盤管(44)，其中在所述第二回路(78)中，所述傳熱流體返回至所述發(fā)動(dòng)機(jī)(12)，其中所述第三回路是乘客制冷回路(86),其中所述多個(gè)熱電熱泵 (62)接收電能以將熱量從所述客輪中吸取至所述第三制冷回路(86)中， 所述第三乘客制冷回路(86)中所述被吸取的熱量被排出至周圍環(huán)境 (76)中。
14. 一種用于在具有發(fā)動(dòng)機(jī)(12)的車輛中控制客艙的溫度的方 法，所述方法包括提供第一制熱回路(15);使傳熱流體從所述發(fā)動(dòng)機(jī)(12)循環(huán)至與多個(gè)制熱盤管(44)進(jìn)行熱 連通的所述第一制熱回路(15);以及使所述傳熱流體在進(jìn)一步與多個(gè)熱電熱泵(66)熱連通的所述第一 制熱回路(15)中循環(huán)，以對所述客艙進(jìn)行制熱，其中所述第一制熱回 路(15)中的所述傳熱流體返回至所述發(fā)動(dòng)機(jī)(12)。
15. 如權(quán)利要求14所述的方法，其特征在于，進(jìn)一步包括下列步 驟使第二傳熱流體在第二制冷回路(86)中進(jìn)行循環(huán)，以對所述客艙 進(jìn)行制冷。
16. 如權(quán)利要求15所述的方法，其特征在于，所述第二制冷回路 (86)使所述第二傳熱流體與接收電流的所述多個(gè)熱電熱泵(62)熱連通 地進(jìn)行循環(huán)，且其中所述第二制冷回路(86)從所述客艙中吸取熱量， 所述第二制冷回路(86)將所述熱量(76)釋放至所述客艙外的周圍環(huán)境 中。
17. 如權(quán)利要求14所述的方法，其特征在于，進(jìn)一步包括下列步 驟探測所述客艙的溫度并有選擇地使所述傳熱流體在所述第一回路 (15)中循環(huán)或使所述第二傳熱流體在所述第二制冷回路(86)中循環(huán)，且 進(jìn)一步包括下列步驟當(dāng)在所述第二制冷回路(86)中循環(huán)時(shí)，使所迷 傳熱流體返回至所述發(fā)動(dòng)機(jī)(78)。
18. —種用于控制客艙的溫度的系統(tǒng)(38),所述系統(tǒng)(38)包括 多個(gè)回路(15， 78, 86)，其具有具有第一流體的第一回路(78)，其是來往于發(fā)動(dòng)機(jī)(12)間的返回回路；與所述第一流體連通的第二回路(15)，其具有至少一個(gè)制熱盤管(44)及至少一個(gè)熱電熱泵(62);以及 具有第二流體的第三制冷回路(86),其與所述至少 一 個(gè)熱電熱泵(62) 連通；以及調(diào)節(jié)器，其用于啟動(dòng)所述第一至第三回路(15， 78， 86)，其中在 所述客艙的多個(gè)不同點(diǎn)處對所述客艙的溫度進(jìn)行控制。
19. 一種如本文前面參照附圖中圖2至圖3的任一者所述的用于 控制客艙的溫度的方法。
20. —種如本文前面參照附圖中圖2至圖3的任一者所述的用于 控制客艙的溫度的設(shè)備(3 8)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種用于控制客艙溫度的系統(tǒng)，其具有用于從發(fā)動(dòng)機(jī)接收傳熱流體的管子及熱連接至所述管子的若干個(gè)制熱盤管。所述系統(tǒng)還具有連接至所述管子的若于個(gè)熱電熱泵。對傳熱流體進(jìn)行調(diào)節(jié)，以控制客艙中若干個(gè)不同點(diǎn)處的客艙溫度。
文檔編號F25B27/00GK101238335SQ200580051299
公開日2008年8月6日 申請日期2005年6月24日 優(yōu)先權(quán)日2005年6月24日
發(fā)明者H·M·里夫 申請人:開利公司