專利名稱：包含組合式冷凝器和蒸發(fā)器的系統(tǒng)以及裝置的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明大體涉及一種壓縮器系統(tǒng)，其具有用于冷卻和/或加熱目的的封閉致冷劑
回路，所述致冷劑回路至少包括冷凝器和蒸發(fā)器。本發(fā)明特別是涉及一種用于冷卻和/或加熱車輛內(nèi)部(尤其是帶有可傾斜座艙的商用/重型車輛的駕駛室/駕駛空間)的系統(tǒng)和裝置。更具體地，本發(fā)明涉及包含至少一個另外輔助低壓回路的壓縮器系統(tǒng)，所述另外輔助低壓回路利用水和或/乙二醇或其他適合傳遞冷熱的介質(zhì)來傳遞冷熱。
背景技術(shù)：
公知地，機動車中的空調(diào)系統(tǒng)通常包括位于機動車前部或前部附近的用空氣冷卻的冷凝器、位于機動車駕駛室某一位置(例如位于儀表板之中或之下)處的蒸發(fā)器、以及將這些元件連結(jié)到密封受壓系統(tǒng)(其通常包括膨脹裝置、干濾器或蓄積器、和壓縮器)上的管路或軟管。許多的不同氣體可用作致冷劑。在機動車的場合當中，R134a通?？捎米髦吕鋭?。 二氧化碳(C(^，被稱為R744)最近越來越多地開始用作致冷劑。二氧化碳是已知可用的、無害、不易燃、不易爆的氣體，并且即使向外泄漏到大氣中，也很少或者幾乎不產(chǎn)生危害。C(^用作致冷劑的不利之處在于，壓縮器系統(tǒng)必須在比通常情況要高的壓強下進行操作，以在冷卻系統(tǒng)中獲得足夠的效率。但是，高的壓強增加了從軟管、管線和連接部發(fā)生泄漏的風險。由于總會通過橡膠材料發(fā)生一定量的泄漏，所以軟管做不到完全密封。
在具有可傾斜駕駛室的機動車內(nèi)，泄漏問題尤其明顯。這種機動車需要較長的軟管/管線和/或更多的連接件，以使得有可能將駕駛室中的冷卻元件連接到通常位于機動車的發(fā)動機空間中的冷卻系統(tǒng)其他部件上，同時還使得駕駛室能夠傾斜。如果在處于高壓下的致冷劑側(cè)上使用較長的軟管、管線以及多個連接件，則有發(fā)生持續(xù)泄漏的風險。在這樣的場合下，優(yōu)選地(但不是異乎尋常地)使用另外的冷卻環(huán)路(即所謂的輔助環(huán)路)，即使用由水和/或乙二醇作為冷卻傳遞介質(zhì)的另外低壓冷卻回路，以通過基于液體的換熱器而連接到壓縮器系統(tǒng)的蒸發(fā)器上。該另外低壓冷卻回路使用了明顯低的壓強，這樣的事實使得降低了發(fā)生泄漏的風險。 因而，通常為水的液體在致冷劑回路的蒸發(fā)器中得到冷卻，并被泵送到駕駛室以
及位于其中的冷卻元件，該冷卻元件本身又通過風扇冷卻了駕駛室中的空氣。該液體需要
將溫度維持在剛好為0度以上。如果溫度低于0度，則在駕駛室的冷卻元件中形成的冷凝
物將會結(jié)冰，進而損害冷卻系統(tǒng)的功能。低溫進而從含有C02或其他適當致冷劑的主致冷
劑回路中交換到在較低壓強下含有不同流體的回路中，進而降低了泄漏風險。 如果使用了易燃致冷劑，則使用輔助環(huán)路具有有益的效果，因為在駕駛室中不利
地會具有發(fā)生這類物質(zhì)泄漏的風險。這類易燃致冷劑的例子是丙烷和R152a，盡管其具有易
燃性但仍然使用，因為與例如通常使用的R134a相比，它們會產(chǎn)生更高的效率。 在工業(yè)、輪船和其他對冷卻水的使用不受限的場合當中，致冷劑回路的冷凝器也
通常由水來冷卻。在機動車中這并不容易實現(xiàn)，因為所具有的水只是發(fā)動機的冷卻水，其通常會維持在非常高的溫度下以獲得最優(yōu)的效率。在機動車的壓縮器系統(tǒng)中使用(A作為致
冷劑來獲得足夠的效率，需要在致冷劑回路的冷熱兩側(cè)之間進行的內(nèi)部熱交換。 因此，較新穎的致冷劑有時候需要較高的工作壓力，且一些致冷劑如前所述是易
燃的，但是會使得冷卻系統(tǒng)產(chǎn)生更好的性能、效率以及改進的環(huán)境性能。在機動車具有傾斜
駕駛室的情況下，承受高壓或易燃的致冷劑將變得極端困難。發(fā)生泄漏的風險增加，且出于
安全、質(zhì)量和環(huán)境的原因，最好減少從軟管和連接件處發(fā)生泄漏的風險。因此，一直在努力
使得軟管的長度和連接件(包括在主致冷劑回路中)的數(shù)量最小化。 在現(xiàn)有技術(shù)中已經(jīng)有用于冷卻可傾斜駕駛室的各種系統(tǒng)和技術(shù)方案。 專利文獻W02005/120868(申請人是Scania)描述了一種常規(guī)的空調(diào)系統(tǒng)，其適于
具有可傾斜的駕駛室的機動車。其目的是解決在高壓下的二氧化碳以及使用橡膠管線所帶
來的問題。所述系統(tǒng)位于機動車的底盤上，且冷空氣或熱空氣供應到駕駛室。沒有液體或
冷卻介質(zhì)被分配到駕駛室，且致冷劑回路的管線系統(tǒng)的長度不是比較短。 專利文獻US6185957(申請人是Modine Manufacturing Company)涉及一種使用
二氧化碳的冷卻裝置，其具有蒸發(fā)器以及相組合的內(nèi)部換熱器。蒸發(fā)器和冷凝器兩者都是
用空氣冷卻的，且構(gòu)成了相互分隔的單元。該管線系統(tǒng)沒有實現(xiàn)最小化。 現(xiàn)有技術(shù)沒有揭示如何有效地減少在壓縮器系統(tǒng)的致冷劑回路中發(fā)生泄漏的風
險。也沒有教導如何高效率地使得壓縮器系統(tǒng)適合于工作壓力較高的致冷劑。更沒有在先
教導如何使得壓縮器系統(tǒng)及其組成部件變得不那么笨重、更低廉地制造、以及容易安裝。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是解決上述問題，且提供一種可有效用于冷卻和/或加熱的系統(tǒng)和裝置，其能夠減少致冷劑發(fā)生泄漏的風險。 本發(fā)明的另外目的是提供一種裝置，其適合于使用具有較高工作壓力的致冷劑并能產(chǎn)生好的效率。 本發(fā)明的另外目的是提供一種系統(tǒng)和裝置，其結(jié)構(gòu)緊湊，使得管線和軟管的長度最小，以及使得連接件的數(shù)量最少。 本發(fā)明的另外目的是使得壓縮器系統(tǒng)中的分隔部件的數(shù)量最少，并提出一種簡單
的緊湊單元，其容易裝配到機動車內(nèi)，并盡可能地縮短制造過程中的裝配時間。 本發(fā)明的另一 目的是使得從單個緊湊單元中更加容易地獲得冷卻水和加熱水。 根據(jù)本發(fā)明的上述以及另外目的，可通過如權(quán)利要求1和16中所述的特征來實現(xiàn)。 具體而言，本發(fā)明包括致冷劑回路的蒸發(fā)器和冷凝器，其被組合(combined)/集成(integrated)以形成且被制造成彼此集成的單元，優(yōu)選為板式換熱器，其中交替的板大體形成冷卻水的通道，且其他的板形成致冷劑的通道。至少一個內(nèi)部換熱器，即在制冷劑回路的高低壓兩側(cè)進行熱交換的換熱器，被集成在組合單元中。這意味著使用較少的連接件，消除了一部分軟管，同時使得管線較短。緊湊的制冷劑回路也具有例如壓降較低、效率更高等優(yōu)點。表現(xiàn)為固定收縮部的膨脹裝置，例如可通過模壓被設置在所述單元的一個或多個板中，以減少可能發(fā)生泄漏的連接件和管線/軟管的數(shù)量。這種組合單元也可設置有管連接件，以使得可調(diào)節(jié)的膨脹閥通過螺紋被緊緊地擰到組合單元的外側(cè)上。盡可能理想地設置在換熱器的板之間的流動，這樣一個事實使得盡可能地實現(xiàn)制冷劑回路的冷熱兩側(cè)之間的內(nèi)部熱交換，其中在低壓側(cè)上具有局部汽化、完全汽化或過熱的氣體。以目前分離系統(tǒng)中常見的方式，干濾器被裝配在冷凝器之中或之后，并且如果改為使用蓄積器，則其可位于蒸發(fā)器之中或之后。 蒸發(fā)器由水或者乙二醇進行加熱(所述水或者乙二醇進而得到冷卻)，且之后被泵送到駕駛室和位于其中的冷卻元件，因此駕駛室中的空氣得到冷卻。或者通過來自發(fā)動機的較冷的水/乙二醇混合物，或者利用已被用于冷卻駕駛室的冷卻元件的液體，來冷卻冷凝器。當乙二醇混合物已被冷凝器所加熱時，位于機動車的前部分處的水冷卻器有必要來降低乙二醇混合物的溫度。 通過以下的本發(fā)明詳細描述、附圖以及權(quán)利要求，將具體描述本發(fā)明的進一步特征和優(yōu)點。


參考附圖來具體說明多個優(yōu)選實施例，從而具體詳細說明本發(fā)明。
圖1示意性地顯示根據(jù)本發(fā)明的壓縮器系統(tǒng)，其具有組合為相互集成共用單元的
蒸發(fā)器和冷凝器。
圖2以立體圖的方式顯示了根據(jù)圖1的集成式單元，其表現(xiàn)為板式換熱器。
圖3示意性地顯示根據(jù)本發(fā)明、帶有內(nèi)部換熱器的組合單元的第一實施例。
圖4示意性地顯示根據(jù)本發(fā)明、帶有另一形式的內(nèi)部換熱器的組合單元的第二實施例。 圖5示意性地顯示根據(jù)本發(fā)明的組合內(nèi)部換熱器的第三實施例。 圖6顯示了穿過根據(jù)本發(fā)明的組合單元的示意性剖視圖，其中示出了根據(jù)圖5的
內(nèi)部換熱器。 圖7顯示了穿過根據(jù)本發(fā)明的組合單元的示意性剖視圖，其中所集成的收縮部被模壓在所述單元的一個或多個板中。 圖8以立體圖的方式顯示了具有集成的收縮部的組合單元，即該組合單元不具有用于膨脹裝置的外部管連接件。 圖9以立體圖的方式顯示了同時具有集成蓄積器和集成收縮部的組合單元。
圖10以立體圖的形式顯示了用于外部膨脹閥和集成干濾器的組合單元。
具體實施例方式
圖1顯示了根據(jù)本發(fā)明的壓縮器系統(tǒng)1。壓縮器系統(tǒng)1在此包括三個不同回路。第一回路，即主致冷劑回路2，包括壓縮器3、冷凝器4、干濾器5、膨脹裝置6和蒸發(fā)器7。這些元件通過管線系統(tǒng)彼此相連，且整個回路2密閉性密封，且包含以及利用致冷劑(例如C02)在壓力作用下進行操作。 膨脹裝置6采用可調(diào)節(jié)的膨脹閥或固定的收縮部(constriction)。在使用膨脹閥的壓縮器系統(tǒng)中，重要的是膨脹閥被恒定地供應流體。因此，干濾器5位于膨脹閥6的上游，且在其容器(未示)的底部具有出口。這樣確保了膨脹閥6總是供應有流體，因而能夠正確地操作。
第二回路8，即冷卻回路，包括第一低壓泵9、第一換熱器10以及低壓(例如用空氣冷卻的)散熱器ll。換熱器10與主致冷劑回路的冷凝器4相協(xié)作。第二回路8包含有水或者水與乙二醇的混合物。泵9在回路8中提供流動，以使得水在換熱器10中由冷凝器4所加熱且供應到散熱器ll，其中熱量在散熱器11處通過空氣流動被發(fā)散到環(huán)境中(也可能借助風扇)。散熱器11可位于機動車的靠前位置，其中當機動車在運行中時空氣會流經(jīng)此處。 第三回路12，即冷卻回路，包括第二低壓泵13、冷卻元件14和第二換熱器15。換熱器15與主致冷劑回路的蒸發(fā)器7相協(xié)作?；芈?2包含有水或者水與乙二醇的混合物。泵13在回路12中提供流動，以使得水在換熱器15中被致冷劑回路的蒸發(fā)器7所冷卻，之后被引導向冷卻元件14，其中在此例如借助未示的風扇來冷卻流經(jīng)的空氣。冷卻元件14可位于商務機動車的駕駛空間/駕駛室中的適當位置處，以使得保持駕駛室內(nèi)的空氣涼爽，而不管機動車外部環(huán)境的溫度如何。 根據(jù)本發(fā)明，水冷式冷凝器4和水冷式蒸發(fā)器7被組合成單一的單元，即冷凝器4和蒸發(fā)器7連同各個換熱器10、 15 —起被集成在單個的單元16中。集成單元16由虛線表示。 圖2顯示根據(jù)本發(fā)明的集成單元16的視圖，其具有組合/集成的蒸發(fā)器7和冷凝器4。該單元16表現(xiàn)為大體矩形的板式換熱器，其設置有很多個板17，所述板17構(gòu)成了多個相互劃分(delineated)的管道。單元16具有用于連接外部元件和回路用的管路連接件18a-18h，其構(gòu)成了圖1所示的系統(tǒng)的一部分。致冷劑和冷卻劑通過這些管路連接件18a-18h而流入和流出單元16，其中管路連接件18a-18h中的一部分管路連接件18g、18h被布置成用于干濾器5和/或膨脹閥6的外部裝配。集成單元16在現(xiàn)實當中可包括多于在此所描述的板17，且被構(gòu)造成使得在致冷劑從單元16導出之前，致冷劑次數(shù)非常多地往復流經(jīng)各個冷卻劑的附近，以使得系統(tǒng)1的效率盡可能地高。 圖3顯示了根據(jù)本發(fā)明圖1的系統(tǒng)l，但是其中的內(nèi)部換熱器19適合于增加系統(tǒng)1的效率，以及使得二氧化碳有可能以及更容易地用作致冷劑。大體上，內(nèi)部換熱器19適合于在致冷劑回路2的冷熱兩側(cè)之間進行熱交換。內(nèi)部換熱器19的冷卻部分回路20因此連接在蒸發(fā)器7的出口 18e和壓縮器系統(tǒng)3的入口 (壓縮器系統(tǒng)的抽吸側(cè))之間，以及內(nèi)部換熱器19的溫熱另一部分回路21被連接在冷凝器4的出口 18h和干濾器5的入口之間。結(jié)果使得，分別從冷凝器4和蒸發(fā)器7流出的致冷劑之間的熱交換，即來自冷凝器4的致冷劑中的剩余熱，加熱了來自蒸發(fā)器7的致冷劑；換句話說，被引導向壓縮器3的致冷劑變得更熱，而被引導向干濾器5的致冷劑變得更冷。 圖4顯示了內(nèi)部換熱器19的可選實施例。在此，內(nèi)部換熱器的冷卻部分回路20以和圖3相同的方式進行連接，但是其溫熱部分回路21相代替地被連接在第一泵9的出口和第一換熱器10的入口 18b之間。在進入第一換熱器10之前，來自低壓散熱器11的冷卻劑因此得到進一步冷卻，其自身又冷卻著冷凝器4。被引到向壓縮器3的致冷劑類似地得到加熱。從而，實現(xiàn)了更好的效率。 圖5顯示了內(nèi)部換熱器19的進一步實施例。圖5顯示了根據(jù)圖3和4相組合并且同時使用的內(nèi)部換熱器19。根據(jù)該實施例的內(nèi)部換熱器19具有冷卻部分回路20以及串聯(lián)布置的兩個溫熱部分回路22、23。冷卻部分回路20如圖3所示地進行連接。第一溫熱部分回路22連接在冷凝器4的出口 18h和干濾器5的入口。第二溫熱部分回路23被連接在第二回路8的泵9和第二回路8的換熱器10的入口之間。這種組合式的內(nèi)部換熱器19實現(xiàn)了系統(tǒng)效率的進一步提高。 圖6顯示根據(jù)本發(fā)明的壓縮器系統(tǒng)1 ，更具體地顯示了穿過集成單元16 (其表現(xiàn)為板式換熱器)的剖視圖。圖6顯示了根據(jù)圖5所示的內(nèi)部換熱器19在現(xiàn)實當中看起來的樣子。許多水平布置板17引導著沿箭頭所示方向流經(jīng)所述單元的致冷劑流動和兩部分冷卻劑流動。冷凝器4和蒸發(fā)器7由分隔壁24實現(xiàn)彼此之間的劃分(delineated)。致冷劑和兩部分的冷卻劑由此流經(jīng)以傳統(tǒng)方式形成在板17之間的管路(以及在某些情況下會流經(jīng)板17)。各部分流體非常彼此靠近地流動，但是由板17的材料所分隔。因此，流體沿著與板17的方位大體相同的方向進行流動，且在經(jīng)過板17的壁的各個流體之間發(fā)生熱交換。因此，流動受到板17如何進行構(gòu)造/模壓(emboss)的影響，其中包括了可能的大量變型。冷凝器4和蒸發(fā)器7之間的分隔壁24可以傳導熱/冷，因此構(gòu)成了內(nèi)部換熱器19，其使得在來自散熱器11的冷卻劑和位于蒸發(fā)器7中的致冷劑之間發(fā)生熱交換。
可構(gòu)造一個或多個板17，以使得允許蒸發(fā)器7中的致冷劑經(jīng)管路25從蒸發(fā)器7到分隔壁24地流過冷凝器4。通過兩個或多個板17a-c來形成管路25，其將致冷劑引導到形成為冷凝器4一部分的各個管路之間。相應地，實現(xiàn)了根據(jù)本發(fā)明圖3的內(nèi)部換熱。
冷凝器4和蒸發(fā)器7之間的分隔壁24也可用是隔熱的；在此不需要內(nèi)部換熱器，即如圖4所示意性顯示。 圖7顯示根據(jù)本發(fā)明的壓縮器系統(tǒng)1 ，但是固定收縮部27被集成在組合單元中，以取代外部裝配的可調(diào)節(jié)膨脹閥。收縮部27可模壓在組合單元的一個或多個板件17b-c中，并使得所述系統(tǒng)的致冷劑回路中的壓力降低。上述部件的集成化降低了可能發(fā)生泄漏的連接件和管線/軟管的數(shù)量。 液體大體上是不可收縮的，從而能夠防止液/氣混合物達到壓縮器3并損害其功能；容器，即所謂的蓄積器28，是位于蒸發(fā)器7和壓縮器3之間，即壓縮器3的上游。出口是通過蓄積器28的頂部，這意味著其總是傳輸氣體而不會傳輸液體。蓄積器28可以包括過濾和干燥裝置(未示)。收縮部27可采取短管(其具有小的、專用以及恰當限定的內(nèi)徑，未示)的形式。 圖8顯示了根據(jù)圖7的本發(fā)明的單元16，其中集成有膨脹裝置，即收縮部27 (其相
應地不可視)。因此，根據(jù)圖2的外部管連接件18g、18h無需連接著外部膨脹閥。 圖9顯示根據(jù)圖5的本發(fā)明的單元16。膨脹裝置/收縮部以及干濾器/蓄積器
28被集成在組合單元16中，因此除了必須連接到壓縮器3上的蓄積器28的出口之外，對于
這些組件而言不需要單獨的管連接件。 圖10顯示了根據(jù)本發(fā)明的單元16的一個實施例，其具有用于膨脹裝置、膨脹閥(未示)的連接件18g、18h以及相集成的干濾器5。在有些情況下，能夠使用可調(diào)節(jié)的外膨脹閥是優(yōu)選的，以使得系統(tǒng)能夠為了優(yōu)化效率而得到簡化。 已經(jīng)參考多個不同的優(yōu)選實施例描述了本發(fā)明。但是，本發(fā)明并不限于這些實施例，其僅僅是起到示例的目的。本發(fā)明的其他變型也完全在本發(fā)明的保護范圍內(nèi)。因此，例如組合單元不必采用板式換熱器，而可以采用其他的換熱器技術(shù)。組合單元優(yōu)選地與壓縮器直接相鄰地裝配或與之集成為一體，以進一步使軟管和連接件的數(shù)量最小化。結(jié)果使得，所述單元可在一端設置有皮帶輪，且在另一端具有熱水或冷水用的出口。因此，可以理解根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)也能夠例如用于加熱例如機動車駕駛室內(nèi)的空氣。
權(quán)利要求
一種用于冷卻和/或加熱的系統(tǒng)，其包括致冷劑回路(2)，所述致冷劑回路(2)具有至少一個壓縮器(3)、至少一個冷凝器(4)、至少一個蒸發(fā)器(7)以及至少一個膨脹裝置(6)，其中所述蒸發(fā)器(7)和冷凝器(4)被組合/集成以形成單個共用單元(16)，其特征在于在所述共用單元(16)中集成有至少一個內(nèi)部換熱器(19)。
2. 如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于所述蒸發(fā)器(7)是由液體進行冷卻，且適合于在另外輔助回路(12)中冷卻液體。
3. 如權(quán)利要求所述1或2的系統(tǒng)，其特征在于所述冷凝器(4)是由液體進行冷卻，且適合于在另外輔助回路(8)中加熱液體。
4. 如前述權(quán)利要求任一所述的系統(tǒng)，其特征在于所述內(nèi)部換熱器(19)適合于在致冷劑回路(2)的冷熱兩側(cè)之間進行換熱。
5. 如前述權(quán)利要求任一所述的系統(tǒng)，其特征在于所述內(nèi)部換熱器(19)的冷卻部分回路(20)被連接在蒸發(fā)器(7)的出口 (18e)和壓縮器(3)的入口之間，并且所述內(nèi)部換熱器(19)的溫熱部分回路(21)被連接在冷凝器(4)的出口 (18h)和干濾器(5)的入口之間。
6. 如前述權(quán)利要求任一所述的系統(tǒng)，其特征在于所述內(nèi)部換熱器(19)適合于在致冷劑回路(2)的冷側(cè)和用來冷卻冷凝器(4)的冷卻劑之間進行換熱。
7. 如前述權(quán)利要求任一所述的系統(tǒng)，其特征在于所述內(nèi)部換熱器(19)的冷卻部分回路(20)被連接在蒸發(fā)器(7)的出口 (18e)和壓縮器(3)的入口之間，并且所述內(nèi)部換熱器的溫熱部分回路(21)被連接在第一泵(9)的出口和第一換熱器(10)的入口 (18b)之間。
8. 如前述權(quán)利要求任一所述的系統(tǒng)，其特征在于所述內(nèi)部換熱器(19)適合于同時在致冷劑回路(2)的冷熱兩側(cè)之間以及在致冷劑回路(2)的冷側(cè)和用來冷卻冷凝器(4)的冷卻劑之間進行換熱。
9. 如前述權(quán)利要求任一所述的系統(tǒng)，其特征在于所述組合單元(16)的類型是板式換熱器。
10. 如前述權(quán)利要求任一所述的系統(tǒng)，其特征在于膨脹裝置表現(xiàn)為收縮部(27)，且被集成在組合單元(16)中。
11. 如前述權(quán)利要求任一所述的系統(tǒng)，其特征在于所述收縮部(27)被構(gòu)造或模壓在組合單元(16)。
12. 如前述權(quán)利要求任一所述的系統(tǒng)，其特征在于所述收縮部(27)被布置在組合單元(16)的高低壓兩側(cè)之間的分隔壁(24)中。
13. 如前述權(quán)利要求任一所述的系統(tǒng)，其特征在于所述膨脹裝置是采取外部裝配的可調(diào)節(jié)膨脹閥(6)的形式。
14. 如前述權(quán)利要求任一所述的系統(tǒng)，其特征在于干濾器/蓄積器(5，28)被集成在所述組合單元(16)中。
15. —種用于冷卻和/或加熱的裝置，其包括至少一個冷凝器(4)和至少一個蒸發(fā)器(7) ，所述蒸發(fā)器(7)和冷凝器(4)被組合/集成以形成單個的共用單元(16)，其特征在于所述被集成的單元(16)包括內(nèi)部換熱器。
16. 如權(quán)利要求15所述的裝置，其特征在于所述內(nèi)部換熱器(19)適合于在致冷劑回路的冷熱兩側(cè)之間進行換熱。
17. 如權(quán)利要求15或16所述的裝置，其特征在于所述內(nèi)部換熱器(19)的冷卻部分回路(20)被連接在蒸發(fā)器(7)的出口 (18e)和壓縮器(3)的入口之間，并且所述內(nèi)部換熱器(19)的溫熱部分回路(21)被連接在冷凝器(4)的出口 (18h)和干濾器(5)的入口之間。
18. 如權(quán)利要求15-17中任一所述的裝置，其特征在于所述內(nèi)部換熱器(19)適合于在致冷劑回路的冷側(cè)和用來冷卻冷凝器(4)的冷卻劑之間進行換熱。
19. 如權(quán)利要求15-18中任一所述的裝置，其特征在于所述內(nèi)部換熱器(19)的冷卻部分回路(20)被連接在蒸發(fā)器(7)的出口 (18e)和壓縮器(3)的入口之間，并且所述內(nèi)部換熱器(19)的溫熱部分回路(21)被連接在第一泵(9)的出口和第一換熱器(10)的入口 (18b)之間。
20. 如權(quán)利要求15-19中任一所述的裝置，其特征在于所述內(nèi)部換熱器(19)適合于同時在致冷劑回路的冷熱兩側(cè)之間以及在致冷劑回路的冷側(cè)和用來冷卻冷凝器(4)的冷卻劑之間進行換熱。
21. 如權(quán)利要求15-20中任一所述的裝置，其特征在于所述組合單元(16)的類型是板式換熱器。
22. 如權(quán)利要求15-21中任一所述的裝置，其特征在于所述組合單元(16)包括收縮部(27)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于冷卻和/或加熱的系統(tǒng)，其包括致冷劑回路(2)，所述致冷劑回路(2)具有至少一個壓縮器(3)、至少一個冷凝器(4)、至少一個蒸發(fā)器(7)以及至少一個膨脹裝置(6)。本發(fā)明的特征在于，所述蒸發(fā)器和冷凝器進行組合/集成以形成單個共用單元(16)，并且在所述單個共用單元(16)中包括內(nèi)部換熱器(19)。
文檔編號F25B1/00GK101713595SQ20091017349
公開日2010年5月26日 申請日期2009年9月18日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月7日
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