專利名稱：熱交換系統(tǒng)和車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開涉及一種熱交換系統(tǒng)和車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
已知ー種包括能夠在不同類型的流體之間進行熱交換的復(fù)合型熱交換器的熱交換系統(tǒng)(例如，參見 JP3275415B2 或 JP4311115B2 (對應(yīng)于 US20040060316A1))。具體地，JP3275415B2教導(dǎo)了一種熱交換系統(tǒng)，該熱交換系統(tǒng)包括具有一體形成的加熱熱交換裝置和加熱器芯體的復(fù)合型熱交換器。加熱熱交換裝置在從壓縮機輸出的制冷劑(第一流體)與要被吹送到車廂內(nèi)的調(diào)節(jié)空氣(熱交換對象流體)交換熱量以加熱調(diào)節(jié)空氣。加熱器芯體在由燃燒型的水加熱器加熱的鹽水(第二流體)與調(diào)節(jié)空氣(熱交換對象流體)之間交換熱量以加熱調(diào)節(jié)空氣。 JP4311115B2(對應(yīng)于US20040060316A1)教導(dǎo)了一種熱交換系統(tǒng)，該熱交換系統(tǒng)包括具有一體形成的加熱熱交換裝置和加熱器芯體的復(fù)合型熱交換器。加熱熱交換器類似于JP3275415B2中的加熱熱交換器。JP4311115B2 (對應(yīng)于US20040060316A1)的加熱器芯體在冷卻發(fā)動機的發(fā)動機冷卻劑(第二流體)與調(diào)節(jié)空氣(熱交換對象流體)之間交換熱量以加熱該調(diào)節(jié)空氣。然而，JP3275415B2和 JP4311115B2(對應(yīng)于 US20040060316A1)僅教導(dǎo)了熱交換系統(tǒng)，該熱交換系統(tǒng)通過在復(fù)合型熱交換器處釋放具有高于熱交換對象流體的溫度的溫度的第一或第二流體(制冷劑、鹽水或發(fā)動機冷卻剤)的熱量以加熱熱交換對象流體來加熱熱交換對象流體。具體地，JP3275415B2或JP4311115B2(對應(yīng)于US20040060316A1)的熱交換系統(tǒng)僅用作通過第一或第二流體的熱量加熱熱交換對象流體的加熱熱交換器，而不具有調(diào)節(jié)熱交換對象流體的溫度的功能，使得不能將熱交換對象流體的溫度調(diào)節(jié)到期望的溫度。此外，在先前所提出的應(yīng)用于沒有用于加熱車廂的專門的熱源的車輛(例如，電動車輛或混合車輛)的制冷循環(huán)系統(tǒng)中，室內(nèi)熱交換器用于冷卻或加熱要被吹送到車廂內(nèi)的車廂調(diào)節(jié)空氣。具體地，在車廂的冷卻操作吋，室內(nèi)熱交換器用作用于冷卻車廂調(diào)節(jié)空氣的蒸發(fā)器。在車廂的加熱操作時，室內(nèi)熱交換器用作用于加熱車廂調(diào)節(jié)空氣的散熱器。通過切換制冷劑在循環(huán)中的流動實現(xiàn)室內(nèi)熱交換器在冷卻操作與加熱操作之間的這種操作切換。然而，在切換從冷卻操作到加熱操作的操作時(在切換室內(nèi)熱交換器從蒸發(fā)器到散熱器的功能吋)，粘附到室內(nèi)熱交換器的外表面的水滴(露珠)被蒸發(fā)，從而導(dǎo)致車廂調(diào)節(jié)空氣的濕度増加，并且具有高濕度的車廂調(diào)節(jié)空氣不利地導(dǎo)致車廂內(nèi)部的車窗凝結(jié)(水分在車窗玻璃上的凝結(jié))。為了解決這種缺點，日本專利JP3538845B2(對應(yīng)于美國專利US5299431A)教導(dǎo)了蒸發(fā)器和散熱器在殼體中的位置，該蒸發(fā)器蒸發(fā)低壓制冷劑，該散熱器散發(fā)高壓制冷劑的熱量，該殼體引導(dǎo)要被吹送到車廂內(nèi)的車廂調(diào)節(jié)空氣。散熱器用于加熱車廂調(diào)節(jié)空氣，而蒸發(fā)器用于冷卻車廂調(diào)節(jié)空氣。即，根據(jù)日本專利JP3538845B2(對應(yīng)于美國專利US5299431A)，加熱車廂調(diào)節(jié)空氣的散熱器和冷卻車廂調(diào)節(jié)空氣的蒸發(fā)器被單獨設(shè)置在殼體中，使得在從冷卻操作切換到加熱操作時有利地限制了將具有高濕度的車廂調(diào)節(jié)空氣吹送到車廂內(nèi)。這里，應(yīng)該注意的是在ー些情況下，用于調(diào)節(jié)第一溫度調(diào)節(jié)對象的溫度的第一熱交換對象流體的溫度和用于調(diào)節(jié)第二溫度調(diào)節(jié)對象的溫度的第二熱交換對象流體的溫度在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)中被調(diào)節(jié)。例如，可以在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)中調(diào)節(jié)要被吹送到車廂的前排座椅側(cè)空間內(nèi)的前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣的溫度和要被吹送到車廂的后排座椅側(cè)空間內(nèi)的后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣的溫度。可選地，可以調(diào)節(jié)要被吹送到車廂內(nèi)的車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度和加熱介質(zhì)的溫度，其中加熱介質(zhì)調(diào)節(jié)車輛中的對象操作裝置的溫度。在這種情況下，除了調(diào)節(jié)第一熱交換對象流體的溫度的第一熱交換機構(gòu)(例如，蒸發(fā)器和散熱器)之外，車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)需要具有調(diào)節(jié)第二熱交換對象流體的溫度的第 ニ熱交換機構(gòu)。然而，當(dāng)日本專利JP3538845B2(對應(yīng)于美國專利US5299431A)的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)被應(yīng)用到這種結(jié)構(gòu)時，需要為第一和第二熱交換機構(gòu)中的每ー個提供蒸發(fā)器和散熱器。因此，可能難以具有用于將車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)安裝在車輛中的充分安裝空間，從而導(dǎo)致車輛制冷循環(huán)在車輛中的可安裝性降低。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到上述缺點完成本公開。因此，本公開的目的是提供ー種包括復(fù)合型熱交換器并解決上述缺點中的至少ー個的的熱交換系統(tǒng)。本公開的另ー個目的是提供包括復(fù)合型熱交換器并解決上述缺點中的至少ー個的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)。根據(jù)本公開，提供了一種熱交換系統(tǒng)，該熱交換系統(tǒng)包括復(fù)合型熱交換器。復(fù)合型熱交換器包括第一熱交換裝置和第二熱交換裝置。第一熱交換裝置適于在第一流體與熱交換對象流體之間交換熱量。第二熱交換裝置適于在第二流體與熱交換對象流體之間交換熱量。供應(yīng)給所述第一熱交換裝置的第一流體的溫度不同于供應(yīng)給第二熱交換裝置的第二流體的溫度。第一熱交換裝置和第二熱交換裝置一體形成并被布置成能夠使熱交換對象流體與第一流體和第二流體兩者進行熱交換。在復(fù)合型熱交換器處的所述熱交換對象流體的溫度可通過調(diào)節(jié)在第一熱交換裝置處的第一流體與熱交換對象流體之間的熱交換的量和在第二熱交換裝置處的第二流體與熱交換對象流體之間的熱交換的量中的至少ー個被調(diào)節(jié)。根據(jù)本公開，提供了一種車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)，所述車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)適于調(diào)節(jié)第ー熱交換對象流體的溫度和第二熱交換對象流體的溫度，所述第一熱交換對象流體用于調(diào)節(jié)車輛中的第一熱量調(diào)節(jié)對象的溫度，所述第二熱交換對象流體用于調(diào)節(jié)所述車輛中第二熱量調(diào)節(jié)對象的溫度。車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)包括壓縮機、散熱器、減壓機構(gòu)、蒸發(fā)器和復(fù)合型熱交換器。壓縮機適于壓縮和排出制冷劑。散熱器適于由從壓縮機輸出的制冷劑釋放熱量。減壓機構(gòu)適于減壓從散熱器輸出的制冷劑。蒸發(fā)器適于蒸發(fā)通過減壓機構(gòu)被減壓的制冷齊U。復(fù)合型熱交換器包括適于接收作為高壓制冷劑的制冷劑的第一熱交換裝置和適于接收作為低壓制冷劑的制冷劑的第二熱交換裝置。散熱器和蒸發(fā)器中的至少ー個用于調(diào)節(jié)第一熱交換對象流體的溫度。復(fù)合型熱交換器用于調(diào)節(jié)第二熱交換對象流體的溫度。第一熱交換裝置適于在高壓制冷劑與第二熱交換對象流體之間交換熱量。第二熱交換裝置適于在低壓制冷劑與第二熱交換對象流體之間交換熱量。第一熱交換裝置和第二熱交換裝置一體形成，并被布置成能夠使第二熱交換對象流體與高壓制冷劑和低壓制冷劑兩者進行熱交換。根據(jù)本公開，提供了一種車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)，所述車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)適于調(diào)節(jié)第ー熱交換對象流體的溫度和第二熱交換對象流體的溫度，所述第一熱交換對象流體用于調(diào)節(jié)車輛中的第一熱量調(diào)節(jié)對象的溫度，所述第二熱交換對象流體用于調(diào)節(jié)車輛中第二熱量調(diào)節(jié)對象的溫度。車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)包括壓縮機、第一使用側(cè)熱交換器、室外熱交換器、減壓機構(gòu)、第二使用側(cè)熱交換器、制冷劑流動路徑切換機構(gòu)和復(fù)合型熱交換器。壓縮機適于壓縮和排出制冷劑。第一使用側(cè)熱交換器適于在制冷劑與第一熱交換對象流體之間交換熱量。室外熱交換器適于在制冷劑與外部空氣之間交換熱量。減壓機構(gòu)適于減壓制冷劑。第ニ使用側(cè)熱交換器適于在制冷劑與第一熱交換對象流體之間交換熱量。制冷劑流動路徑 切換機構(gòu)適于在將從壓縮機輸出的作為高壓制冷劑的制冷劑引導(dǎo)到第一使用側(cè)熱交換器的制冷劑流動路徑與將從減壓機構(gòu)輸出的制冷劑引導(dǎo)到第二使用側(cè)熱交換器的制冷劑流動路徑之間進行切換。復(fù)合型熱交換器包括適于接收高壓制冷劑的第一熱交換裝置和適于接收低壓制冷劑的第二熱交換裝置。復(fù)合型熱交換器用于調(diào)節(jié)第二熱交換對象流體的溫度。第一熱交換裝置適于在高壓制冷劑與第二熱交換對象流體之間交換熱量。第二熱交換裝置適于在低壓制冷劑與第二熱交換對象流體之間交換熱量。第一熱交換裝置和第二熱交換裝置一體形成，并被布置成使第二熱交換對象流體與高壓制冷劑和低壓制冷劑兩者進行熱交換。


這里所述的附圖僅用于進行說明，并且不g在以任何方式限制本公開的保護范圍。圖I是顯示根據(jù)本公開的第一實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示意圖；圖2是第一實施例的復(fù)合型熱交換器的透視圖；圖3是第一實施例的復(fù)合型熱交換器的分解透視圖；圖4是用于描述在第一實施例的復(fù)合型熱交換器中的高壓制冷劑的流動和低壓制冷劑的流動的示意性透視圖；圖5是在將高壓制冷劑和低壓制冷劑供應(yīng)到第一實施例的復(fù)合型熱交換器時沿車廂調(diào)節(jié)空氣的流動方向獲得的溫度分布圖，其中顯示了繞復(fù)合型熱交換器的外散熱片流動的車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度分布；圖6是根據(jù)本公開的第二實施例的復(fù)合型熱交換器的示意性透視圖；圖7是顯示根據(jù)本公開的第三實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示意圖；圖8是顯示根據(jù)本公開的第四實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示意圖；圖9是顯示根據(jù)本公開的第五實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示意圖；圖10是顯示根據(jù)本公開的第六實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示意圖；圖11是顯示根據(jù)本公開的第七實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示意圖；圖12是顯示根據(jù)本公開的第八實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示意圖13A和圖13B是用于描述繞根據(jù)第八實施例的復(fù)合型熱交換器的外散熱片流動的調(diào)節(jié)空氣的溫度分布的圖；圖14是顯示根據(jù)本公開的第九實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示意圖；和圖15是顯示根據(jù)本公開的第十實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的示意圖。
具體實施例方式以下參照

本公開的不同實施例。在以下實施例中的每ー個中，相似的部件由相同的附圖標(biāo)記表示。(第一實施例)參照圖1-5說明本公開的第一實施例。在本實施例中，本公開的熱交換系統(tǒng)被應(yīng)用于使用車輛驅(qū)動電動機以產(chǎn)生其車輛驅(qū)動カ的電動車輛的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I。圖I顯 示本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I的結(jié)構(gòu)的示意圖。被應(yīng)用于車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I的本實施例的熱交換系統(tǒng)包括蒸汽壓縮型車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)(也被稱為熱泵循環(huán))10的復(fù)合型熱交換器13。在本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)中，車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10加熱或冷卻吹送到車廂內(nèi)的空氣，所述車廂為車輛的空氣調(diào)節(jié)對象空間。具體地，車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10可以通過切換制冷劑循環(huán)通過的制冷劑回路通道(也被稱為流體回路通道)IOa中的制冷劑流動路徑來執(zhí)行加熱操作和冷卻操作。在加熱操作中，要被吹送到車廂內(nèi)的空氣(以下簡稱車廂調(diào)節(jié)空氣)被加熱以加熱車廂。在冷卻操作中，車廂調(diào)節(jié)空氣被冷卻以冷卻車廂。此外，車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10可以執(zhí)行除濕加熱操作，該除濕加熱操作除濕并調(diào)節(jié)車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度。在圖I中，白色空白箭頭(空白箭頭)表示在冷卻操作期間制冷劑(用作溫度可調(diào)流體)在制冷劑回路通道IOa中的流動，而黑色箭頭表示在加熱操作期間制冷劑在制冷劑回路通道IOa中的流動。此外，畫陰影線箭頭表示在除濕加熱操作期間制冷劑在制冷劑回路通道IOa中的流動。此外，本實施例的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10使用典型的含氯氟烴制冷劑作為該車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的制冷劑并形成亞臨界制冷循環(huán)，在該亞臨界制冷循環(huán)中，高壓制冷劑的壓カ不超過制冷劑的臨界壓力。在本實施例中，潤滑油混合到制冷劑中以通過隨后所述的壓縮機11循環(huán)制冷劑，從而使得潤滑油被循環(huán)通過車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10。壓縮機11設(shè)置在車輛的發(fā)動機室(未示出)中。壓縮機11在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中在壓縮制冷劑時吸入和排出該制冷劑。壓縮機11是電壓縮機并包括固定容積式壓縮機裝置11a，所述固定容積式壓縮機裝置具有固定排放速率并由電動機Ilb驅(qū)動。固定容積式壓縮機裝置Ila可以是渦殼式壓縮機裝置、葉片式壓縮機裝置或任意其它適當(dāng)類型的壓縮機裝置。通過從電子控制單元(EOT) 100輸出的控制信號控制電動機Ilb的操作(轉(zhuǎn)速)，所述電子控制單元也被稱為控制裝置并在隨后被說明。電動機Ilb可以是直流(DC)電動機或交流(AC)電動機。通過電動機Ilb的這種轉(zhuǎn)速控制操作改變壓縮機11的制冷劑排放速率。因此，在本實施例中，電動機Ilb用作壓縮機11的排放速率改變設(shè)備或機構(gòu)(排放速率改變裝置)。電動型第一三通閥12的入口連接到壓縮機11的出口。通過從隨后所述的控制單元100輸出的控制信號(控制電壓)控制第一三通閥12的操作。更具體地，在加熱操作以及除濕加熱操作期間，第一三通閥12將制冷劑流動路徑切換到連接在壓縮機11的出口與隨后所述的復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的入口之間的制冷劑流動路徑。此外，在冷卻操作期間，第一三通閥12將制冷劑流動路徑切換到連接在壓縮機11的出口與熱交換器旁通通道14的入口之間的另ー個制冷劑流動路徑，其中所述熱交換器旁通通道14旁通復(fù)合型熱交換器13而引導(dǎo)從壓縮機11排出的制冷齊U。熱交換器旁通通道14連接到復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的出口。如上所述，第一三通閥12可以切換車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的制冷劑流動路徑。因此，第一三通閥12用作制冷劑流動路徑切換設(shè)備或機構(gòu)(制冷劑流動路徑切換裝置)。本實施例的復(fù)合型熱交換器13是ー種設(shè)置在室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)単元30的殼體31中并在制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間交換熱量的熱交換器，其中所述制冷劑在復(fù)合型熱交換器13的內(nèi)部流動。
復(fù)合型熱交換器13包括第一熱交換裝置131和第二熱交換裝置132。第一熱交換裝置131在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的高壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間交換熱量。第二熱交換裝置132在低壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間交換熱量。在本實施例中，高壓制冷劑對應(yīng)于第一流體(具有第一溫度狀態(tài)的溫度可調(diào)流體)，而低壓制冷劑對應(yīng)于第二流體(具有與第一溫度狀態(tài)不同的第二溫度狀態(tài)的溫度可調(diào)流體)。車廂調(diào)節(jié)空氣對應(yīng)于熱交換對象流體。以下，詳細(xì)地說明復(fù)合型熱交換器13的結(jié)構(gòu)。第一固定節(jié)流裝置15連接到復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的出口并用作減壓機構(gòu)7的第一減壓裝置(第一減壓設(shè)備)，在執(zhí)行加熱操作時，該第一減壓裝置減壓并膨脹通過止回閥16從第一熱交換裝置131輸出的制冷劑。第一固定節(jié)流裝置15例如可以是節(jié)流孔或毛細(xì)管。隨后將要被說明的室外熱交換器19的入口連接到第一固定節(jié)流裝置15的出口。止回閥16用作回流限制裝置或機構(gòu)(回流限制設(shè)備)，該回流限制裝置或機構(gòu)能夠使制冷劑從第一熱交換裝置131的出ロ流動到第一固定節(jié)流裝置15的入口，而不能使制冷劑從第一固定節(jié)流裝置15的入口流動到第一熱交換裝置131的出口。止回閥16可以限制制冷劑從熱交換器旁通通道14流動到復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的出□。固定節(jié)流旁通通道17通過止回閥16連接到復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的出ロ。固定節(jié)流旁通通道17將制冷劑從止回閥16朝向室外熱交換器19引導(dǎo)，同時旁通(繞過)第一固定節(jié)流裝置15。打開或關(guān)閉(完全打開或完全關(guān)閉)固定節(jié)流旁通通道17的開閉閥18安裝在固定節(jié)流旁通通道17中。開閉閥18是電磁閥，所述電磁閥通過從控制単元100輸出的控制信號(控制電壓)被控制以被打開或關(guān)閉。此外，與制冷劑在通過第一固定節(jié)流裝置15時產(chǎn)生的壓カ損失相比，制冷劑通過開閉閥18時產(chǎn)生的壓カ損失非常低。因此，從復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131輸出的制冷劑和從熱交換器旁通通道14輸出的制冷劑中的每ー個在開閉閥18打開的情況下通過固定節(jié)流旁通通道17被供應(yīng)到室外熱交換器19的入口，而在開閉閥18關(guān)閉的情況下通過第一固定節(jié)流裝置15被供應(yīng)到室外熱交換器19的入口。
如上所述，開閉閥18可以切換車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的制冷劑流動路徑。因此，本實施例的開閉閥18用作制冷劑流動路徑切換裝置(制冷劑流動路徑切換設(shè)備)，所述制冷劑流動路徑切換裝置與第一三通閥12協(xié)作以形成制冷劑流動路徑切換機構(gòu)8。代替開閉閥18，可以設(shè)置在將復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的出口和熱交換器旁通通道14的出ロ連接到第一固定節(jié)流裝置15的入口的制冷劑流動路徑與將復(fù)合型熱交換器13的出口和熱交換器旁通通道14的出ロ連接到固定節(jié)流旁通通道17的入口的制冷劑流動路徑之間進行切換的電動三通閥。室外熱交換器19在室外熱交換器19的內(nèi)部流動的制冷劑與被鼓風(fēng)機風(fēng)扇20吹送的外部空氣之間交換熱量。室外熱交換器19設(shè)置在發(fā)動機室中。在執(zhí)行加熱操作時，室外熱交換器19用作蒸發(fā)器，低壓制冷劑在該蒸發(fā)器處被蒸發(fā)以吸收熱量。相反，在執(zhí)行冷卻操作以及除濕加熱操作時，室外熱交換器19用作散熱器，熱量在該散熱器處從高壓制冷劑被散發(fā)。鼓風(fēng)扇20是電動鼓風(fēng)機，由從隨后所述的控制單元100輸出的控制信號(控制電壓)控制該電動鼓風(fēng)機的轉(zhuǎn)速(外部空氣的空氣輸送速度)。鼓風(fēng)扇20用作將外部空氣朝 向室外熱交換器19吹送的外部空氣吹送裝置或機構(gòu)(外部空氣吹送設(shè)備)。作為電動三通閥的第二三通閥21連接到室外熱交換器19的出ロ。第二三通閥21的操作由從隨后所述的控制単元100輸出的控制信號(控制電壓)控制。更具體地，在執(zhí)行冷卻操作時和在執(zhí)行除濕加熱操作時，第二三通閥21切換到連接在室外熱交換器19的出口與第二固定節(jié)流裝置22的入口之間的制冷劑流動路徑。在執(zhí)行加熱操作時，第二三通閥21切換到連接在室外熱交換器19的出口與隨后所述的儲存器23之間的制冷劑流動路徑。第二三通閥21用作制冷劑流動路徑切換裝置(制冷劑流動路徑切換設(shè)備)并與第一三通閥12和開閉閥18協(xié)作以形成制冷劑流動路徑切換機構(gòu)8。第二固定節(jié)流裝置22用作減壓機構(gòu)7的第二減壓裝置(第二減壓設(shè)備)，在執(zhí)行冷卻操作時以及在執(zhí)行和除濕加熱操作時，所述第二減壓裝置減壓和膨脹從室外熱交換器19輸出的制冷劑。第二固定節(jié)流裝置22的基本結(jié)構(gòu)與第一固定節(jié)流裝置15的基本結(jié)構(gòu)相同。第二固定節(jié)流裝置22的出ロ連接到復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的入ロ。因此，在第二固定節(jié)流裝置22處被減壓和膨脹的低壓制冷劑供應(yīng)到復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132。儲存器23的入口連接到復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的出ロ。儲存器23是將供應(yīng)到該儲存器23的制冷劑分離成氣相制冷劑和液相制冷劑并儲存循環(huán)的多余制冷劑的氣液分離器。壓縮機11的入口連接到儲存器23的氣相制冷劑出口。因此，儲存器23具有限制將液相制冷劑供應(yīng)到壓縮機11并從而限制液相制冷劑在壓縮機11中被壓縮的功能。接下來，說明室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30。室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30設(shè)置在儀表盤的內(nèi)部，所述儀表盤設(shè)置在車廂的前部。室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30包括容納在殼體31中的鼓風(fēng)機32和復(fù)合型熱交換器13，該殼體31形成室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30的外殼。殼體31形成車廂調(diào)節(jié)空氣的空氣通道并由具有弾性和相對較高強度的樹脂材料(例如，聚丙烯)制成。內(nèi)部空氣與外部空氣切換裝置33在空氣的流動方向上設(shè)置在殼體31的上游端部處。內(nèi)部空氣與外部空氣切換裝置33在內(nèi)部空氣(車廂內(nèi)部的空氣)與外部空氣(車廂外部的空氣)之間進行切換。內(nèi)部空氣入口和外部空氣入口形成在內(nèi)部空氣與外部空氣切換裝置33中，其中內(nèi)部空氣通過所述內(nèi)部空氣入口被引導(dǎo)到殼體31中，外部空氣通過所述外部空氣入口被引導(dǎo)到殼體31中。此外，內(nèi)部空氣與外部空氣切換門設(shè)置在內(nèi)部空氣與外部空氣切換裝置33的內(nèi)部。內(nèi)部空氣與外部空氣切換門適于線性調(diào)節(jié)內(nèi)部空氣入口的開ロ面積和外部空氣入口的開ロ面積以改變供應(yīng)到殼體31內(nèi)部的內(nèi)部空氣的流量與外部空氣的流量之間的比值。鼓風(fēng)機32設(shè)置在內(nèi)部空氣與外部空氣切換裝置33的下游側(cè)，其中該鼓風(fēng)機32將通過內(nèi)部空氣與外部空氣切換裝置33引導(dǎo)到鼓風(fēng)機32的空氣吹送到車廂中。鼓風(fēng)機32是電動鼓風(fēng)機，該電動鼓風(fēng)機包括離心式多葉片風(fēng)扇(鼠籠式風(fēng)扇)32a和電動機32b。電動機32b驅(qū)動離心式多葉片風(fēng)扇32a。離心式多葉片風(fēng)扇32a的轉(zhuǎn)速(空氣流量)因此電動機32b的轉(zhuǎn)速(空氣流量)由從控制單元100輸出的控制信號(控制電壓)控制。
復(fù)合型熱交換器13在空氣的流動方向上設(shè)置在鼓風(fēng)機32的下游側(cè)?？諝獬謦?未示出)設(shè)置在殼體31的下游端部處以朝向作為空氣調(diào)節(jié)對象空間的車廂吹送車廂調(diào)節(jié)空氣，所述車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度通過復(fù)合型熱交換器13被調(diào)節(jié)。具體地，空氣出口包括面部側(cè)空氣出口(ー個或多個)、腳部側(cè)空氣出口(ー個或多個)和除霜空氣出口(一個或多個)。面部側(cè)空氣出口被設(shè)置成朝向車輛的乘客的身體的上半部吹送車廂調(diào)節(jié)空氣。腳部側(cè)空氣出ロ被設(shè)置成朝向乘客的腳部吹送車廂調(diào)節(jié)空氣。除霜空氣出ロ被設(shè)置成朝向車輛前窗玻璃(擋風(fēng)玻璃)的內(nèi)表面吹送車廂調(diào)節(jié)空氣。面部側(cè)門(未示出)設(shè)置在面部側(cè)空氣出口的上游側(cè)以調(diào)節(jié)面部側(cè)空氣出口的開ロ面積。腳部側(cè)門(未示出)設(shè)置在腳部側(cè)空氣出口的上游側(cè)以調(diào)節(jié)腳部側(cè)空氣出口的開ロ面積。除霜門(未示出)設(shè)置在除霜空氣出口的上游側(cè)以調(diào)節(jié)除霜空氣出口的開ロ面積。面部側(cè)門、腳部側(cè)門和除霜門用作空氣排出模式改變機構(gòu)的空氣排出模式改變裝置(空氣排出模式改變設(shè)備)，所述空氣排出模式改變機構(gòu)改變空氣排出模式并由伺服電動機(未示出)驅(qū)動，所述伺服電動機通過例如連桿機構(gòu)由如下所述的控制単元100輸出的控制信號控制。以下，參照圖2-4說明本實施例的復(fù)合型熱交換器13的結(jié)構(gòu)。圖2是本實施例的復(fù)合型熱交換器13的透視圖，圖3是本實施例的復(fù)合型熱交換器13的分解透視圖。圖4是用于描述復(fù)合型熱交換器13中的高壓制冷劑的流動和低壓制冷劑的流動的示意性透視圖。復(fù)合型熱交換器13包括第一熱交換裝置131和第二熱交換裝置132，所述第一熱交換裝置131和所述第二熱交換裝置132 —體形成并被布置成使得作為熱交換對象流體的車廂調(diào)節(jié)空氣可以與高壓制冷劑(第一流體)和低壓制冷劑(第二流體)兩者交換熱量。第一熱交換裝置131和第二熱交換裝置132分別形成為總箱和管型熱交換裝置，并且包括多個管131a、132a和兩個總箱131b、132b。管131a、132a適于引導(dǎo)通過該管的制冷劑，而總箱131b、131b分別布置在管131a、132a的相對端部處以相對于管131a、132a收集和分配制冷劑。更具體地，第一熱交換裝置131是用于加熱車廂調(diào)節(jié)空氣的加熱熱交換裝置，并包括高壓側(cè)管(第一流體側(cè)管)131a和高壓側(cè)總箱131b。這里，應(yīng)該注意的是在整個說明書中術(shù)語“高壓側(cè)”還可以被稱為“高溫側(cè)”，使得高壓側(cè)管131a和高壓側(cè)總箱131b還可以被分別稱為高溫側(cè)管和高溫側(cè)總箱。高壓側(cè)管131a引導(dǎo)高壓制冷劑。高壓側(cè)總箱131b在垂直于高壓側(cè)管131a的縱向方向的方向上延伸。此外，高壓側(cè)總箱131b收集并分配在高壓側(cè)管131a中流動的制冷劑。熱量在在高壓側(cè)管131a中流動的高壓制冷劑與在高壓側(cè)管
131a周圍流動的車廂調(diào)節(jié)空氣之間被交換，使得車廂調(diào)節(jié)空氣被加熱。第二熱交換裝置132是用于冷卻車廂調(diào)節(jié)空氣的冷卻熱交換裝置，并包括低壓側(cè)管(第二流體側(cè)管)132a和低壓側(cè)總箱132b。這里，應(yīng)該注意的是在整個說明書中術(shù)語“低壓側(cè)”還可以被稱為“低溫側(cè)”，使得低壓側(cè)管132a和低壓側(cè)總箱132b還可以被分別稱為低溫側(cè)管和低溫側(cè)總箱。低壓側(cè)管132a引導(dǎo)低壓制冷劑。低壓側(cè)總箱132b在垂直于低壓側(cè)管131a的縱向方向的方向上延伸。此外，低壓側(cè)總箱132b收集并分配在低壓側(cè)管132a
中流動的制冷劑。熱量在在低壓側(cè)管132a中流動的低壓制冷劑與在低壓側(cè)管132a周圍流動的車廂調(diào)節(jié)空氣之間被交換，使得車廂調(diào)節(jié)空氣被冷卻。高壓側(cè)管131a和低壓側(cè)管132a形成為扁平管，所述扁平管中的每ー個都在垂直于管131a、132a的縱向方向的方向上具有大致扁平橫截面并由具有比較高的導(dǎo)熱率的金屬(例如，鋁合金)制成。高壓側(cè)管131a和低壓側(cè)管132a在空氣的流動方向X上被布置成兩行。此外，高壓側(cè)管131a和低壓側(cè)管132a在其堆疊方向(圖3的左右方向)上彼此交替布置，使得高壓側(cè)管131a和低壓側(cè)管132a的在堆疊方向上彼此相鄰的每兩個相鄰的管的相対的相鄰平坦外表面彼此間隔開預(yù)設(shè)距離。具體地，每ー個插入的高壓側(cè)管131a置于低壓側(cè)管132a的相應(yīng)的相鄰兩個管之間，而每一個插入的低壓側(cè)管132a置于高壓側(cè)管131a中的相應(yīng)的相鄰兩個管之間。形成在高壓側(cè)管131a中的相應(yīng)的ー個高壓側(cè)管與低壓側(cè)管132a中與該相應(yīng)的一個高壓側(cè)管相鄰的ー個低壓側(cè)管之間的每一個空間形成調(diào)節(jié)空氣通道(熱交換對象流體通道)133，車廂調(diào)節(jié)空氣流動通過該調(diào)節(jié)空氣通道。即，車廂調(diào)節(jié)空氣流動通過的調(diào)節(jié)空氣通道133形成在相應(yīng)的高壓側(cè)管131a周圍和相應(yīng)的低壓側(cè)管132a周圍。此外，外散熱片134設(shè)置在調(diào)節(jié)空氣通道133中。外散熱片134用作導(dǎo)熱促進構(gòu)件、裝置或機構(gòu)(導(dǎo)熱促進設(shè)備)，所述導(dǎo)熱促進構(gòu)件、裝置或機構(gòu)促進第一熱交換裝置131中的高壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換，并促進第二熱交換裝置132中的低壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換。外散熱片134被設(shè)置成使得外散熱片134接觸相應(yīng)的相鄰高壓側(cè)管131a的外表面和相應(yīng)的相鄰低壓側(cè)管132a的外表面，所述外表面在堆疊方向上彼此相対。本實施例的復(fù)合型熱交換器13被構(gòu)造成使得在第一熱交換裝置131中高壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換表面面積大致等于在第二熱交換裝置132中低壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換表面面積。此外，高壓側(cè)管131a和低壓側(cè)管132a被保持在高壓側(cè)總箱131b與低壓側(cè)總箱132b之間。具體地，高壓側(cè)總箱131b設(shè)置在高壓側(cè)管131a和低壓側(cè)管132a的一個縱向端部處，而低壓側(cè)總箱132b設(shè)置在高壓側(cè)管131a和低壓側(cè)管132a的另ー個縱向端部處。如圖3所示，高壓側(cè)總箱13Ib包括高壓側(cè)連接板131c、高壓側(cè)中間板131d和高壓側(cè)總箱形成構(gòu)件131e。高壓側(cè)連接板131c連接到被布置成兩行(上游側(cè)行和下游側(cè)行)的相應(yīng)的管131a、132a。高壓側(cè)中間板131d固定到高壓側(cè)連接板131c。高壓側(cè)中間板131d形成多個凹部131f，當(dāng)高壓側(cè)連接板131c固定到高壓側(cè)中間板131d時，所述多個凹部131f中的每ー個都在中間板131d與高壓側(cè)連接板131c之間形成連接空間(凹部131f的空間)以在被分別布置成兩行的相應(yīng)的兩個低壓側(cè)管132a的相應(yīng)端部之間連通。此外，通孔被分別形成為延伸通過高壓側(cè)中間板131d的分別對應(yīng)于高壓側(cè)管131a的相應(yīng)部分。高壓側(cè)管131a分別插入高壓側(cè)中間板131d的這些通孔中。位于高壓側(cè)總箱131b處的高壓側(cè)管131a的一個端部和低壓側(cè)管132a的一個端部被布置成使得高壓側(cè)管131a的所述ー個端部在其縱向方向上從低壓側(cè)管132a的所述ー個端部朝向高壓側(cè)總箱形成構(gòu)件131e突出。高壓側(cè)總箱形成構(gòu)件131e固定到高壓側(cè)連接板131c和高壓側(cè)中間板131d以形成收集空間131g和分配空間131h，其中高壓制冷劑被收集到該收集空間131g中，高壓制冷 劑從分配空間131h被分配。具體地，高壓側(cè)總箱形成構(gòu)件131e通過金屬板的壓カ加工操作形成，使得高壓側(cè)總箱形成構(gòu)件131e被構(gòu)造成為具有兩個半弓形部分的雙山形形狀(W形形狀)，所述兩個半弓形部分在沿高壓側(cè)總箱形成構(gòu)件131e的縱向方向上觀察的橫截面中在所述兩個半弓形部分之間的中心處連接在一起。高壓側(cè)總箱形成構(gòu)件131e的兩個半弓形部分之間的中心部分連接到高壓側(cè)中間板131d，使得收集空間131g和分配空間131h被分隔開。在本實施例中，收集空間131g沿車廂調(diào)節(jié)空氣的流動方向X設(shè)置在分配空間131h的下游側(cè)，因此分配空間131h沿流動方向X設(shè)置在收集空間131g的上游側(cè)。此外，高壓側(cè)流入導(dǎo)管13a和高壓側(cè)流出導(dǎo)管13b連接到高壓側(cè)總箱形成構(gòu)件131e的一個縱向端部，其中高壓制冷劑通過所述高壓側(cè)流入導(dǎo)管13a被供應(yīng)給分配空間131h，高壓制冷劑通過所述高壓側(cè)流出導(dǎo)管13b從收集空間131g被輸出。此外，高壓側(cè)總箱形成構(gòu)件13Ie的另ー個縱向端部被封閉構(gòu)件封閉。低壓側(cè)總箱132b具有與高壓側(cè)總箱131b的結(jié)構(gòu)基本上相同的結(jié)構(gòu)。即，低壓側(cè)總箱132b包括低壓側(cè)連接板132c、低壓測中間板132d和低壓側(cè)總箱形成構(gòu)件132e。低壓側(cè)連接板132c連接到相應(yīng)的管131a、132a。低壓側(cè)中間板132固定到低壓測連接板132c。低壓側(cè)中間板132d形成多個凹部132f，當(dāng)?shù)蛪簜?cè)連接板132c固定到低壓側(cè)中間板132d時，所述多個凹部132f中的每ー個都在低壓側(cè)中間板132d與低壓側(cè)連接板132c之間形成連接空間(凹部132f的空間)，以在被分別布置成兩行的相應(yīng)的兩個高壓側(cè)管131a的相應(yīng)端部之間連通。此外，通孔被分別形成為延伸通過低壓側(cè)中間板132d的分別對應(yīng)于低壓側(cè)管132a的相應(yīng)部分。低壓側(cè)管132a分別插入低壓側(cè)中間板132d的這些通孔中。位于低壓側(cè)總箱132b處的高壓側(cè)管131a的另ー個端部和低壓側(cè)管132a的另ー個端部被布置成使得低壓側(cè)管132a的所述另ー個端部在管的縱向方向上從高壓側(cè)管131a的所述另ー個端部朝向低壓側(cè)總箱形成構(gòu)件132e突出。低壓側(cè)總箱形成構(gòu)件132e固定到低壓側(cè)連接板132c和低壓側(cè)中間板132d以形成收集空間131g和分配空間132h，其中低壓制冷劑被收集到該收集空間132g中，低壓制冷劑從該分配空間132h被分配。具體地，類似于高壓側(cè)總箱形成構(gòu)件131e，低壓側(cè)總箱形成構(gòu)件132e被構(gòu)造成為具有兩個半弓形部分的雙山形形狀(W形形狀)，所述兩個半弓形部分在沿低壓側(cè)總箱形成構(gòu)件132e的縱向方向上觀察的橫截面中在所述兩個半弓形部分之間的中心處連接在一起。低壓側(cè)總箱形成構(gòu)件132e的兩個半弓形部分之間的中心部分連接到低壓側(cè)中間板132d，使得收集空間132g和分配空間132h被分隔開。在本實施例中，收集空間132g沿車廂調(diào)節(jié)空氣的流動方向X設(shè)置在分配空間132h的上游側(cè)，因此分配空間132h沿流動方向X設(shè)置在收集空間132g的下游側(cè)。此外，低壓側(cè)流入導(dǎo)管13c和低壓側(cè)流出導(dǎo)管13d連接到低壓側(cè)總箱形成構(gòu)件132e的一個縱向端部，其中低壓制冷劑通過所述低壓側(cè)流入導(dǎo)管13c被供應(yīng)給分配空間132h，低壓制冷劑通過所述低壓側(cè)流出導(dǎo)管13d從收集空間132g被輸出。此外，低壓側(cè)總箱形成構(gòu)件132e的另ー個縱向端部被封閉構(gòu)件封閉。在以上述方式構(gòu)造的本實施例的復(fù)合型熱交換器13中，如圖4中的實線箭頭所示，通過高壓側(cè)流入導(dǎo)管13a供應(yīng)到高壓側(cè)總箱131b的分配空間131h的高壓制冷劑被分 配到位于上游側(cè)行中的高壓側(cè)管131a中，所述上游側(cè)行沿車廂調(diào)節(jié)空氣的流動方向位于下游側(cè)行的上游側(cè)。然后，從位于上游側(cè)行中的每ー個高壓側(cè)管131a輸出的高壓制冷劑通過在低壓側(cè)總箱132b的低壓側(cè)連接板132c與低壓側(cè)中間板132d之間形成的相應(yīng)的連接空間(凹部132f的空間)被供應(yīng)給位于下游側(cè)行中的相應(yīng)的高壓側(cè)管131a。此外，從位于下游側(cè)行中的每ー個高壓側(cè)管131a輸出的高壓制冷劑被收集到高壓側(cè)總箱131b的收集空間131g中，并通過高壓側(cè)流出導(dǎo)管13b被輸出。S卩，在本實施例的復(fù)合型熱交換器13中，從高壓側(cè)流入導(dǎo)管13a供應(yīng)的高壓制冷劑通過形成U形彎依次流動通過在上游側(cè)行中的每ー個高壓側(cè)管131a、低壓側(cè)總箱132b和在下游側(cè)行中的相應(yīng)的高壓側(cè)管131a，然后被輸出到高壓側(cè)流出導(dǎo)管13b。類似地，如圖4中的虛線箭頭所示，從低壓側(cè)流入導(dǎo)管13c供應(yīng)的低壓制冷劑通過形成U形彎依次流動通過下游側(cè)行中的每ー個低壓側(cè)管132a、高壓側(cè)總箱131b和上游側(cè)行中的相應(yīng)低壓側(cè)管132a，然后被輸出到低壓側(cè)流出導(dǎo)管13d中。接下來，說明本實施例的電氣控制裝置。本實施例的控制單元100包括公知類型的微型計算機，該微型計算機包括CPU、ROM和RAM及其外圍電路。控制單元100基于存儲在ROM中的控制程序執(zhí)行各種計算和處理并控制連接到控制單元100的輸出側(cè)的各種控制對象裝置11、12、15、18、20、21、22、32。此外，控制單元100與在本實施例中所述的其它裝置協(xié)作用作熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)6的一部分、減壓機構(gòu)7的一部分、制冷劑流動路徑切換機構(gòu)8的一部分和制冷劑流量調(diào)節(jié)機構(gòu)9的一部分。內(nèi)部空氣溫度傳感器、外部空氣溫度傳感器、太陽輻射傳感器、復(fù)合型熱交換器溫度傳感器、高壓側(cè)溫度傳感器、高壓側(cè)壓カ傳感器、低壓側(cè)溫度傳感器和低壓側(cè)壓力傳感器連接到控制單元100的輸入側(cè)。內(nèi)部空氣溫度傳感器感測車廂中的內(nèi)部空氣溫度。外部空氣溫度傳感器感測車廂外部的外部空氣溫度。太陽輻射傳感器感測車廂中的太陽輻射量。復(fù)合型熱交換器溫度傳感器感測從復(fù)合型熱交換器13輸出的車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度(復(fù)合型熱交換器13的空氣出ロ側(cè)的車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度)。高壓側(cè)溫度傳感器用作感測供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的高壓制冷劑(壓縮機11的排出制冷劑)的溫度的溫度感測裝置或機構(gòu)(溫度感測設(shè)備)。高壓側(cè)壓カ傳感器用作感測高壓制冷劑的壓カ的壓カ感測裝置或機構(gòu)(壓カ感測設(shè)備)。低壓側(cè)溫度傳感器用作感測供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的低壓制冷劑的溫度的溫度感測裝置或機構(gòu)(溫度感測設(shè)備)。低壓側(cè)壓カ傳感器用作感測低壓制冷劑的壓カ的壓カ感測裝置或機構(gòu)(壓カ感測設(shè)備)。此外，控制單元100的輸入側(cè)連接到操作面板(未示出)，所述操作面板還被稱為控制面板并被設(shè)置成與車廂的位于車廂的前側(cè)的儀表盤相鄰。設(shè)置在操作面板中的各種操縱開關(guān)的信號被供應(yīng)給控制単元100的輸入側(cè)。設(shè)置在操作面板中的操縱開關(guān)包括車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的接通-斷開開關(guān)(也被稱為致動開關(guān))、用于設(shè)定車廂的溫度的車廂溫度設(shè)定開關(guān)和用于設(shè)定車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的操作模式的操作模式設(shè)定開關(guān)?？刂浦T如壓縮機11的電動機Ilb的控制對象裝置的控制器(控制設(shè)備)集成到控制單元100中以控制控制對象裝置。然而，在本實施例中，控制每一個相應(yīng)控制對象裝置的結(jié)構(gòu)(硬件和軟件)可以用作這種控制對象裝置的控制器(控制設(shè)備)。例如，控制壓縮機11的操作的結(jié)構(gòu)形成控制壓縮機11的操作的排放速率控制器(排放速率控制設(shè)備)。此外，控制由鼓風(fēng)扇20吹送的外部空氣的流量的結(jié)構(gòu)形成外部空氣流量控制器(外部空氣 流量控制設(shè)備)。接下來，說明本實施例的操作。本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I可以執(zhí)行除了用于加熱車廂的加熱操作和用于冷卻車廂的冷卻操作之外的除濕加熱操作。根據(jù)操作面板的操作模式設(shè)定開關(guān)的信號(操作信號)設(shè)定和執(zhí)行加熱操作、冷卻操作以及除濕加熱操作中的ー個。(a)加熱操作當(dāng)在操作面板的接通-斷開開關(guān)打開的狀態(tài)下通過操作面板的操作模式設(shè)定開關(guān)選擇加熱操作模式時，加熱操作被啟動。在加熱操作中，控制單元100關(guān)閉開閉閥18并將第一三通閥12切換到連接在壓縮機11的出口與復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的入口之間的制冷劑流動路徑。此外，控制單元100將第二三通閥21切換到連接在室外熱交換器19的出口與儲存器23的入口之間的制冷劑流動路徑。這樣，在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑(高壓制冷劑)在圖I中的制冷劑回路通道IOa中沿黒色箭頭方向流動。在將第一三通閥12和第二三通閥21以及開閉閥18切換到被設(shè)定成用于加熱操作的制冷劑流動路徑之后，控制單元100讀取，即，接收上述傳感器的測量信號和操作面板的操作信號?？刂茊卧?00根據(jù)接收到的測量信號和接收到的操作信號計算目標(biāo)排出空氣溫度ΤΑ0，該目標(biāo)空氣排出溫度TAO是將被吹送到車廂內(nèi)的車廂調(diào)節(jié)空氣的目標(biāo)溫度。然后，控制單元100根據(jù)計算的目標(biāo)排出空氣溫度TAO和傳感器的測量信號確定連接到控制單元100的輸出側(cè)的每ー個相應(yīng)的控制對象裝置的操作狀態(tài)(例如，控制信號)。例如，控制單元100使用反饋控制方法以根據(jù)目標(biāo)排出空氣溫度TAO與通過復(fù)合型熱交換器溫度傳感器感測到的在復(fù)合型熱交換器13的出ロ處的實際排出空氣溫度(車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度)之間的偏差確定輸出給壓縮機11的電動機Ilb的控制信號。進行控制信號的這種確定以使得復(fù)合型熱交換器13的出ロ處的空氣排出溫度被調(diào)節(jié)到目標(biāo)空氣排出溫度ΤΑ0。此外，控制單元100確定從控制單元100輸出到鼓風(fēng)扇20的控制信號，使得鼓風(fēng)扇20的轉(zhuǎn)速被調(diào)節(jié)到預(yù)設(shè)目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
然后，控制單元100將根據(jù)例如目標(biāo)排出空氣溫度TAO確定的控制信號輸出到每一個相應(yīng)的控制對象裝置。之后，控制單元100在每ー預(yù)設(shè)的控制周期重復(fù)例如上述的測量信號和操作信號的讀取、目標(biāo)排出空氣溫度TAO的計算、每ー個相應(yīng)的控制對象裝置的操作狀態(tài)的確定以及每ー個相應(yīng)的控制對象裝置的控制的控制程序。基本上，在除了加熱操作模式之外的其它操作模式被設(shè)定的情況下，以類似于上述方式的方式執(zhí)行這種控制程序。這樣，在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑(高壓制冷劑)被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131。被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的高壓制冷劑通過與從鼓風(fēng)機32吹送的車廂調(diào)節(jié)空氣的熱交換釋放熱量，使得車廂調(diào)節(jié)空氣被加熱。從復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131輸出的制冷劑被供應(yīng)給第一固定節(jié)流裝置15，高壓制冷劑在該第一固定節(jié)流裝置15處被減壓和膨脹。然后，在第一固定節(jié)流裝置15處被減壓和膨脹的制冷劑(低壓制冷劑)被供應(yīng)給室外熱交換器19。被供應(yīng)給室 外熱交換器19的低壓制冷劑由從鼓風(fēng)扇20吹送的外部空氣吸收熱量。從室外熱交換器19輸出的低壓制冷劑被供應(yīng)給儲存器23，同時該低壓制冷劑旁通復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132，使得低壓制冷劑在儲存器23處被分離成氣相制冷劑和液相制冷劑。然后，在儲存器23處被分離的氣相制冷劑被吸入到壓縮機11中且被壓縮機11再次壓縮。如上所述，在執(zhí)行加熱操作時，通過在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131處與高壓制冷劑進行熱交換而被加熱的車廂調(diào)節(jié)空氣可以被吹送到車廂內(nèi)，使得可以實現(xiàn)車廂的加熱。這里，在執(zhí)行本實施例的加熱操作時，可以通過調(diào)節(jié)被供應(yīng)給第一熱交換裝置131的高壓制冷劑的溫度(壓カ)來調(diào)節(jié)在復(fù)合型熱交換器13的熱交換裝置131處的高壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量，并且可以通過改變壓縮機11的轉(zhuǎn)速(輸出給電動機Ilb的控制信號)來實現(xiàn)高壓制冷劑的溫度(壓カ)的這種調(diào)節(jié)。因此，在復(fù)合型熱交換器13處，可以將車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度調(diào)節(jié)到對應(yīng)于為加熱操作設(shè)定的目標(biāo)排出空氣溫度的期望的溫度。在本實施例的加熱操作中，壓縮機11用作熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)6的熱交換量調(diào)節(jié)裝置(熱交換量調(diào)節(jié)設(shè)備)，所述熱交換量調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131處的制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量。在執(zhí)行本實施例的加熱操作吋，高壓制冷劑對應(yīng)于在從壓縮機11的出口延伸到第一固定節(jié)流裝置15的入口的制冷劑流動路徑中流動的制冷劑。此外，低壓制冷劑對應(yīng)于在從第一固定節(jié)流裝置15的出口到壓縮機11的入口的制冷劑流動路徑中流動的制冷劑。(b)冷卻操作接下來，說明冷卻操作。當(dāng)通過操作面板處的操作模式設(shè)定開關(guān)選擇冷卻操作模式時，冷卻操作被啟動。在冷卻操作中，控制單元100打開開閉閥18并將第一三通閥12切換到連接在壓縮機11的出口與熱交換器旁通通道14的入口之間的制冷劑流動路徑。此外，控制單元100將第二三通閥21切換到連接在室外熱交換器19的出口與第二固定節(jié)流裝置22的入口之間的制冷劑流動路徑。這樣，在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑(高壓制冷劑)在圖I中的制冷劑回路通道IOa中沿白色空白箭頭的方向流動。此外，確定從控制單元100輸出到壓縮機11的電動機Ilb的控制信號，使得復(fù)合型熱交換器13的出ロ處的排出空氣溫度接近目標(biāo)排出空氣溫度ΤΑ0。此外，控制單元100確定從控制單元100輸出到鼓風(fēng)扇20的控制信號，使得鼓風(fēng)扇20的轉(zhuǎn)速被調(diào)節(jié)到預(yù)設(shè)目標(biāo)轉(zhuǎn)速。這樣，在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑(高壓制冷劑)被供應(yīng)給室外熱交換器19，同時該制冷劑旁通復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131和第一固定節(jié)流裝置15。被供應(yīng)給室外熱交換器19的高壓制冷劑將熱量釋放到從鼓風(fēng)扇20吹送的外部空氣。從室外熱交換器19輸出的高壓制冷劑被供應(yīng)給第二固定節(jié)流裝置22，高壓制冷劑在該第二固定節(jié)流裝置22處被減壓和膨脹。然后，在第二固定節(jié)流裝置22處被減壓和膨脹的制冷劑(低壓制冷劑)被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132。被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的低壓制冷劑由從鼓風(fēng)機32吹送的車廂調(diào)節(jié) 空氣吸收熱量，使得制冷劑被蒸發(fā)以冷卻車廂調(diào)節(jié)空氣。從復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132輸出的低壓制冷劑被供應(yīng)給儲存器23，使得該低壓制冷劑在儲存器23處被分離成氣相制冷劑和液相制冷劑。然后，在儲存器23處被分離的氣相制冷劑被吸入到壓縮機11中被被壓縮機11再次壓縮。如上所述，在執(zhí)行冷卻操作時，通過在復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132處與低壓制冷劑進行熱交換而被冷卻的車廂調(diào)節(jié)空氣可以被吹送到車廂內(nèi)，使得可以實現(xiàn)車廂的冷卻。這里，在執(zhí)行本實施例的冷卻操作時，可以通過調(diào)節(jié)供應(yīng)給第二熱交換裝置132的低壓制冷劑的溫度(壓カ)來調(diào)節(jié)在復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132處在低壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量，并且可以通過改變壓縮機11的轉(zhuǎn)速來實現(xiàn)低壓制冷劑的溫度(壓カ)的這種調(diào)節(jié)。因此，在復(fù)合型熱交換器13處，可以將車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度調(diào)節(jié)到對應(yīng)于為冷卻操作設(shè)定的目標(biāo)排出空氣溫度的期望的溫度。在本實施例的冷卻操作中，壓縮機11用作熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)6的熱交換量調(diào)節(jié)裝置(熱交換量調(diào)節(jié)設(shè)備)，所述熱交換量調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)在復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132處在低壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量。在執(zhí)行本實施例的冷卻操作吋，高壓制冷劑對應(yīng)于在從壓縮機11的出口延伸到第二固定節(jié)流裝置22的入口的制冷劑流動路徑中流動的制冷劑。此外，低壓制冷劑對應(yīng)于在從第二固定節(jié)流裝置22的出口到壓縮機11的入口的制冷劑流動路徑中流動的制冷劑。在本實施例的冷卻操作中的高壓制冷劑和低壓制冷劑與在以下所述的除濕加熱操作中使用的高壓制冷劑和低壓制冷劑相同。(c)除濕加熱操作接下來，說明除濕加熱操作。當(dāng)通過操作面板處的操作模式設(shè)定開關(guān)選擇除濕加熱操作吋，除濕加熱操作被啟動。除濕加熱操作的啟動不一定要通過操作模式設(shè)定開關(guān)選擇除濕加熱操作模式來觸發(fā)。具體地，在加熱操作期間，可以根據(jù)車廂的相対濕度確定是否需要除濕。然后，根據(jù)這種確定結(jié)果可以自動啟動除濕加熱操作。在除濕加熱操作中，控制單元100打開開閉閥18并將第一三通閥12切換到連接在壓縮機11的出口與復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的入口之間的制冷劑流動路徑。此外，控制單元100將第二三通閥21切換到連接在室外熱交換器19的出口與第二固定節(jié)流裝置22的入口之間的制冷劑流動路徑。這樣，在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑(高壓制冷劑)在圖I中的制冷劑回路通道IOa中沿畫陰影線的箭頭方向流動。此外，確定從控制單元100輸出到壓縮機11的電動機Ilb的控制信號，使得從復(fù)合型熱交換器13輸出的車廂調(diào)節(jié)空氣的排出空氣溫度接近目標(biāo)排出空氣溫度ΤΑ0。此外，根據(jù)外部空氣溫度和高壓制冷劑的溫度確定從控制單元100輸出到鼓風(fēng)扇20的控制信號，使得在室外熱交換器19處釋放的熱量被調(diào)節(jié)到預(yù)定目標(biāo)熱釋放量。在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑(高壓制冷劑)被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131。被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝 置131的高壓制冷劑通過與從鼓風(fēng)機32吹送的車廂調(diào)節(jié)空氣的熱交換釋放熱量，使得車廂調(diào)節(jié)空氣被加熱。由于開閉閥18打開，因此從復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131輸出的高壓制冷劑被供應(yīng)給室外熱交換器19，同時該高壓制冷劑旁通第一固定節(jié)流裝置15。被供應(yīng)給室外熱交換器19的高壓制冷劑將熱量釋放到從鼓風(fēng)扇20吹送的外部空氣。從室外熱交換器19輸出的高壓制冷劑被供應(yīng)給第二固定節(jié)流裝置22，高壓制冷劑在該第二固定節(jié)流裝置22處被減壓和膨脹。然后，在第二固定節(jié)流裝置22處被減壓和膨脹的制冷劑(低壓制冷劑)被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132。被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的低壓制冷劑由從鼓風(fēng)機32吹送的車廂調(diào)節(jié)空氣吸收熱量，使得制冷劑被蒸發(fā)以除濕和冷卻車廂調(diào)節(jié)空氣。從復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132輸出的低壓制冷劑被供應(yīng)給儲存器23，使得該低壓制冷劑在儲存器23處被分離成氣相制冷劑和液相制冷劑。然后，在儲存器23處被分離的氣相制冷劑被吸入到壓縮機11中被被壓縮機11再次壓縮。圖5是在將高壓制冷劑和低壓制冷劑供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13時沿車廂調(diào)節(jié)空氣的流動方向X獲得的溫度分布圖，顯示了在外散熱片134周圍流動的車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度分布。如圖5所示，流動通過復(fù)合型熱交換器13的調(diào)節(jié)空氣通道133的車廂調(diào)節(jié)空氣被在高壓側(cè)管131a中流動的高壓制冷劑在高壓側(cè)管131a的外表面(放熱區(qū)域)處加熱以增加溫度，并通過在低壓側(cè)管132a中流動的低壓制冷劑在低壓側(cè)管132a的外表面(吸熱區(qū)域)處被冷卻和除濕。即，通過高壓制冷劑被加熱并通過低壓制冷劑被除濕的車廂調(diào)節(jié)空氣從復(fù)合型熱交換器13被輸出。如上所述，在執(zhí)行除濕加熱操作時，在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131處在高壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間發(fā)生熱交換，并在復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132處在低壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間發(fā)生熱交換。因此，溫度被調(diào)節(jié)并被除濕的車廂調(diào)節(jié)空氣輸出到車廂中，因此實現(xiàn)車廂的除濕和加熱。這里，在執(zhí)行除濕加熱操作時，可以通過改變壓縮機11的轉(zhuǎn)速并通過調(diào)節(jié)鼓風(fēng)扇20的轉(zhuǎn)速來調(diào)節(jié)在第一熱交換裝置131處在高壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量，以減少在室外熱交換器19處的熱釋放的量。因此，可以將對車廂調(diào)節(jié)空氣進行除濕以將車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度調(diào)節(jié)到對應(yīng)于目標(biāo)排出空氣溫度的期望溫度。在本實施例的除濕加熱操作中，壓縮機11和鼓風(fēng)扇20用作熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)6的熱交換量調(diào)節(jié)裝置(熱交換量調(diào)節(jié)設(shè)備)，所述熱交換量調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)在復(fù)合型熱交換器13的每個熱交換裝置131、132處制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量。如上所述，在應(yīng)用于本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I的熱交換系統(tǒng)中，可以通過切換車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的制冷劑流動路徑并通過調(diào)節(jié)從壓縮機11供應(yīng)給第一熱交換裝置131的高壓制冷劑的溫度、從壓縮機11供應(yīng)給第二熱交換裝置132的低壓制冷劑的溫度以及鼓風(fēng)扇20的空氣輸送速度來調(diào)節(jié)在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131和第二熱交換裝置132的每ー個處制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量。
這樣，可以通過復(fù)合型熱交換器13在寬范圍內(nèi)調(diào)節(jié)車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度。因此，可以將車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度調(diào)節(jié)到對應(yīng)于為冷卻操作、加熱操作或除濕加熱操作設(shè)定的目標(biāo)排出空氣溫度的期望的溫度，使得可以適當(dāng)?shù)貙噹M行空氣調(diào)節(jié)。此外，根據(jù)本實施例，可以在不需要在室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)単元30中設(shè)置調(diào)節(jié)車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度的諸如空氣混合門的溫度調(diào)節(jié)裝置或機構(gòu)(溫度調(diào)節(jié)設(shè)備)的情況下通過復(fù)合型熱交換器13將車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度調(diào)節(jié)到期望的溫度。因此，可以減小或最小化室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30的尺寸。此外，可以通過諸如復(fù)合型熱交換器13的單個熱交換器實現(xiàn)車廂調(diào)節(jié)空氣的除濕加熱操作(除濕和溫度的調(diào)節(jié))，并且可以減小或最小化室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)単元30的尺寸。此外，在本實施例的復(fù)合型熱交換器13中，車廂調(diào)節(jié)空氣流動通過的調(diào)節(jié)空氣通道133形成在高壓側(cè)管131a與低壓側(cè)管132a之間。因此，可以容易地實現(xiàn)在車廂調(diào)節(jié)空氣與高壓制冷劑和低壓制冷劑兩者之間交換熱量的結(jié)構(gòu)。此外，在本實施例的復(fù)合型熱交換器13中，促進在第一熱交換裝置131和第二熱交換裝置132中的每ー個處的熱交換的外散熱片134設(shè)置在調(diào)節(jié)空氣通道133中，該調(diào)節(jié)空氣通道133形成在高壓側(cè)管131a與低壓側(cè)管132a之間。因此，可以促進第一熱交換裝置131處的高壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換和第二熱交換裝置132處的低壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換，使得可以提高復(fù)合型熱交換器13處的熱交換效率。此外，在本實施例的復(fù)合型熱交換器13中，每ー個相應(yīng)的低壓側(cè)管132a設(shè)置在高壓側(cè)管131a中相應(yīng)的相鄰兩個高壓側(cè)管之間(即，每ー個相應(yīng)高壓側(cè)管131a設(shè)置在低壓側(cè)管132a中相應(yīng)的相鄰兩個低壓側(cè)管之間)。因此，可以在復(fù)合型熱交換器13的空氣出ロ處實現(xiàn)車廂調(diào)節(jié)空氣的大致均勻溫度分布。(第二實施例)接下來，參照圖6說明本公開的第二實施例。圖6是本實施例的復(fù)合型熱交換器13的示意性透視圖。在以下實施例中，類似于第一實施例的部件的部件將由相同的附圖標(biāo)記表示，并且不再進ー步詳細(xì)說明。此外，在以下實施例中，雖然為了簡化起見，在圖I中被示出并在第一實施例中在以上被論述的控制單元100在附圖中沒有被示出，但是類似于圖I的控制單元100的控制單元100也設(shè)置在以下實施例中的每ー個的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I中。與第一實施例相比，在本實施例中，用于在復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132處在低壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間交換熱量的熱交換表面的面積的大小和用于在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131處在高壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間交換熱量的熱交換表面的面積的大小被改變。如圖6所示，分隔板135設(shè)置在高壓側(cè)總箱131b的收集空間131g和分配空間131h中以將收集空間131g和分配空間131h中的每ー個分隔成與高壓側(cè)流入導(dǎo)管13a和高壓側(cè)流出導(dǎo)管13b直接連通的連通空間131ga、131ha和不與高壓側(cè)流入導(dǎo)管13a和高壓側(cè)流出導(dǎo)管13b直接連通的非連通空間131gb、131hb。即，形成在高壓側(cè)總箱131b內(nèi)部中的收集空間131g和分配空間131h被分隔板135分隔開，使得收集空間131g和分配空間131h中的每ー個的部分(即，非連通空間131gb、131hb)沒有與高壓側(cè)流入導(dǎo)管13a和高壓側(cè)流出 導(dǎo)管13b直接連通。以下說明在本實施例的復(fù)合型熱交換器13中高壓制冷劑的流動和低壓制冷劑的流動。如圖6中的實線箭頭所示，在第一熱交換裝置131中，高壓制冷劑通過高壓側(cè)流入導(dǎo)管13a被供應(yīng)給高壓側(cè)總箱131b的分配空間131h的連通空間131ha。被供應(yīng)給分配空間131h的連通空間131ha的制冷劑被供應(yīng)給沿車廂調(diào)節(jié)空氣的流動方向X位于上游側(cè)行中的每ー個相應(yīng)的高壓側(cè)管131a。制冷劑到分配空間131h的非連通空間131hb的流動被分隔板135阻礙，使得制冷劑沒有被供應(yīng)給與分配空間131h的非連通空間131hb連通的每ー個相應(yīng)的高壓側(cè)管131a。然后，從沿車廂調(diào)節(jié)空氣的流動方向X位于上游側(cè)行中的每ー個相應(yīng)的高壓側(cè)管131a輸出的制冷劑通過在低壓側(cè)總箱132b的低壓側(cè)連接板132c與低壓側(cè)中間板132d之間形成的相應(yīng)的連接空間(凹陷132f的連接空間)被供應(yīng)給沿車廂調(diào)節(jié)空氣的流動方向X位于下游側(cè)行中的相應(yīng)的高壓側(cè)管131a。此外，從沿車廂調(diào)節(jié)空氣的流動方向X位于下游側(cè)行中的每ー個相應(yīng)的高壓側(cè)管131a輸出的制冷劑被收集到高壓側(cè)總箱131b的收集空間131g的連通空間131ga中并通過高壓側(cè)流出導(dǎo)管13b被輸出。相反，如圖6中的虛線箭頭所示，通過低壓側(cè)流入導(dǎo)管13c被供應(yīng)給低壓側(cè)總箱132b的分配空間132h的制冷劑依次流動通過下游側(cè)行中的每ー個低壓側(cè)管132a、上游側(cè)行中相應(yīng)的低壓側(cè)管132a和低壓側(cè)總箱132b的收集空間132g，然后被輸出到低壓側(cè)流出導(dǎo)管13d中。如上所述，在本實施例的復(fù)合型熱交換器13中，與在第一熱交換裝置131中的高壓制冷劑流動通過的高壓側(cè)管131a的數(shù)量相比，在第二熱交換裝置132中的低壓制冷劑流動通過的低壓側(cè)管132a的數(shù)量大大增加。這樣，與用于在第一熱交換裝置131處的高壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間交換熱量的熱交換表面面積的大小相比，用于在第二熱交換裝置132處的低壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間交換熱量的熱交換表面面積的大小増加。這樣，在執(zhí)行除濕加熱操作時，通過從其中高壓制冷劑和低壓制冷劑在第一熱交換裝置131和第二熱交換裝置132中流動的區(qū)域(高壓區(qū)域和低壓區(qū)域)中的高壓制冷劑吸收熱量來促進低壓制冷劑的蒸發(fā)。因此，在第一熱交換裝置131和第二熱交換裝置132的高壓區(qū)域和低壓區(qū)域處低壓側(cè)管132a中的壓カ損失増加，因此，可以減小被供應(yīng)給第一熱交換裝置131和第二熱交換裝置132的高壓區(qū)域和低壓區(qū)域的低壓制冷劑的流量。因此，能夠增加在高壓區(qū)域和低壓區(qū)域處釋放到車廂調(diào)節(jié)空氣的熱量的量，從而可以提高加熱性倉^:。(第三實施例)接下來，參照圖7說明本公開的第三實施例。圖7是顯示本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I的結(jié)構(gòu)的示意圖。在本實施例中，本公開的熱交換系統(tǒng)應(yīng)用到使用內(nèi)燃機(以下簡稱為發(fā)動機)200和車輛驅(qū)動電動機(電動發(fā)電機)以產(chǎn)生其車輛驅(qū)動カ的混合動カ車輛的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I?；旌蟿鹰囕v可以基于車輛的驅(qū)動負(fù)載驅(qū)動或停止發(fā)動機以例如在從發(fā)動機和 驅(qū)動電動機兩者獲得驅(qū)動カ的驅(qū)動狀態(tài)與僅從驅(qū)動電動機獲得驅(qū)動カ同時停止發(fā)動機的驅(qū)動狀態(tài)之間切換其驅(qū)動狀態(tài)。這樣，與僅從發(fā)動機獲得驅(qū)動カ的普通車輛相比，混合動カ車輛可以提高車輛的燃料消耗量。應(yīng)用到本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I的熱交換系統(tǒng)包括車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10和冷卻劑循環(huán)回路(用作流體回路)40。車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10是蒸氣壓縮制冷循環(huán)。冷卻劑循環(huán)回路40使發(fā)動機冷卻劑(用作加熱介質(zhì)或溫度可調(diào)流體)循環(huán)通過冷卻劑回路通道(也被稱為流體回路通道)40a以冷卻作為外部熱源的發(fā)動機200。本實施例的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10具有冷卻車廂調(diào)節(jié)空氣的功能。在本實施例的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，室外熱交換器19連接到壓縮機11的出口，并且接收器24設(shè)置在室外熱交換器19的出口處。從室外熱交換器19輸出的制冷劑在接收器24處被分離成氣相制冷劑和液相制冷劑，并且多余的液相制冷劑被收集在接收器24中。接收器24的液相制冷劑出ロ連接到恒溫膨脹閥25的入口，并且恒溫膨脹閥25的出ロ連接到復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的入口。恒溫膨脹閥25包括溫度感測裝置(未示出)，該溫度感測裝置設(shè)置在制冷劑流動路徑的位于復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的出口處的部分處。該熱量感測裝置根據(jù)第二熱交換裝置132的溫度和壓カ感測第二熱交換裝置132的出ロ處的制冷劑的過熱度。恒溫膨脹閥25通過機械機構(gòu)調(diào)節(jié)該恒溫膨脹閥的開度，使得第二熱交換裝置132的出ロ處的制冷劑的過熱度保持在預(yù)定范圍內(nèi)，從而恒溫膨脹閥25用作減壓機構(gòu)7的減壓裝置(減壓設(shè)備)。本實施例的復(fù)合型熱交換器13的結(jié)構(gòu)與第一實施例的復(fù)合型熱交換器的結(jié)構(gòu)基本上相同。在本實施例的復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132中，通過恒溫膨脹閥25被減壓和膨脹的低壓制冷劑通過低壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換被蒸發(fā)，使得車廂調(diào)節(jié)空氣被冷卻。因此，本實施例的復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132是用于冷卻車廂調(diào)節(jié)空氣的冷卻熱交換裝置。復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的出ロ連接到壓縮機11的入口。本實施例的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的高壓制冷劑對應(yīng)于在從壓縮機11的出口延伸到恒溫膨脹閥25的入口的制冷劑流動路徑中流動的制冷劑。此外，本實施例的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的低壓制冷劑對應(yīng)于在從恒溫膨脹閥25的出口延伸到壓縮機11的入口的制冷劑流動路徑中流動的制冷劑。接下來，說明本實施例的冷卻劑循環(huán)回路40。冷卻劑循環(huán)回路40是冷卻發(fā)動機200的加熱介質(zhì)循環(huán)回路。具體地，用作加熱介質(zhì)的發(fā)動機冷卻劑(例如，含水こニ醇溶液)被引導(dǎo)通過在用作外部熱源的發(fā)動機200中形成的冷卻劑通道，使得發(fā)動機200被冷卻。冷卻劑泵41設(shè)置在冷卻劑循環(huán)回路40的冷卻劑回路通道40a中以將發(fā)動機冷卻劑泵送到發(fā)動機200中形成的冷卻劑通道。冷卻劑泵41是電動水泵，并且冷卻劑泵41的轉(zhuǎn)速(抽吸流量)由從控制単元100 (參見圖I)輸出的控制信號控制。冷卻劑泵41的出ロ連接到在發(fā)動機200中形成的冷卻劑通道的入口。復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的入口和旁通通道42的入口通過分流部分都連接到在發(fā)動機200中形成的冷卻劑通道的出口，旁通通道42引導(dǎo)發(fā)動機冷卻剤，同時旁通第一熱交換裝置131，旁通通道42在冷卻劑回路通道40a中在所述分流部分處被分流。從發(fā)動機200中形成的冷卻劑通道輸出的發(fā)動機冷卻劑在本實施例的復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131處與車廂調(diào)節(jié)空氣交換熱量，使得發(fā)動機冷卻劑的熱量被釋放到車廂調(diào)節(jié)空氣以加熱車廂調(diào)節(jié)空氣。因此，第一熱交換裝置131用作用于加熱車廂調(diào)節(jié)空氣的加熱熱交換裝置。如上所述，在本實施例的復(fù)合型熱交換器13中，發(fā)動機冷卻劑流動通過第一熱交換裝置131，并且低壓制冷劑流動通過第二熱交換裝置132。因此，在復(fù)合型熱交換器13中，在第一熱交換裝置131處發(fā)生發(fā)動機冷卻劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換，而在第二熱交換裝置132處發(fā)生低壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換。在本實施例中，發(fā)動機冷卻劑對應(yīng)于第一流體，而低壓制冷劑對應(yīng)于第二流體。車廂調(diào)節(jié)空氣對應(yīng)于熱交換對象流體。開閉閥43設(shè)置在冷卻劑通道中，使得開閉閥43打開或關(guān)閉該冷卻劑通道，其中所述冷卻劑通道從冷卻劑泵41的出ロ延伸到熱交換裝置131的入口。開閉閥43是由從控制單元100輸出的控制信號(控制電壓)控制以打開或關(guān)閉的電磁閥。在冷卻劑循環(huán)回路40中，當(dāng)控制單元100驅(qū)動冷卻劑泵41吋，發(fā)動機冷卻劑在通過發(fā)動機200時吸收發(fā)動機200的廢熱以冷卻發(fā)動機200。此外，在吸收發(fā)動機200的廢熱 時被發(fā)動機200的廢熱加熱的冷卻劑被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131，在該第一熱交換裝置131中，冷卻劑將熱量釋放到車廂調(diào)節(jié)空氣。如上所述，發(fā)動機200還用作加熱冷卻劑的外部熱源。接下來，說明本實施例的操作。類似于上述實施例(ー個或多個)中所述的操作的操作(ー個或多個)將不再重復(fù)說明，或者將被簡短地說明。(a)加熱操作在執(zhí)行加熱操作吋，控制單元100打開冷卻劑循環(huán)回路40的開閉閥43，使得流動通道被切換到循環(huán)流動通道，發(fā)動機冷卻劑200通過該循環(huán)流動通道從發(fā)動機200被供應(yīng)到復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131。然后，控制單元100根據(jù)傳感器的測量信號和操作面板的操作信號確定連接到控制單元100的輸出側(cè)的控制對象裝置的操作狀態(tài)。例如，確定輸出到壓縮機11的電動機Ilb的控制信號，使得壓縮機11的操作被停止。此外，確定輸出到冷卻劑泵41的控制信號(抽吸流量)，使得從復(fù)合型熱交換器13輸出的車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度接近目標(biāo)排出空氣溫度TAO。這樣，在冷卻劑循環(huán)回路40處，被發(fā)動機200的廢熱加熱的發(fā)動機冷卻劑被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131。然后，被供應(yīng)給第一熱交換裝置131的發(fā)動機冷卻劑與車廂調(diào)節(jié)空氣交換熱量，使得車廂調(diào)節(jié)空氣被加熱。在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10處，制冷劑不循環(huán)，使得在復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132處不會發(fā)生低壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換。如上所述，在執(zhí)行加熱操作時，通過在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131處與發(fā)動機冷卻劑進行熱交換而被加熱的車廂調(diào)節(jié)空氣可以被吹送到車廂內(nèi)，使得可以實現(xiàn)車廂的加熱。這里，在執(zhí)行本實施例的加熱操作時，可以通過調(diào)節(jié)供應(yīng)給第一熱交換裝置131的發(fā)動機冷卻劑的流量來調(diào)節(jié)在第一熱交換裝置131處在發(fā)動機冷卻劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量，并且可以通過改變冷卻劑泵41的轉(zhuǎn)速來實現(xiàn)發(fā)動機冷卻劑的流量的這種調(diào)節(jié)。因此，在復(fù)合型熱交換器13處，可以將車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度調(diào)節(jié)到對應(yīng)于為 加熱操作設(shè)定的目標(biāo)排出空氣溫度的期望的溫度。在本實施例的加熱操作中，冷卻劑泵41用作熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)6的熱交換量調(diào)節(jié)裝置(熱交換量調(diào)節(jié)設(shè)備)。(b)冷卻操作在執(zhí)行冷卻操作吋，控制單元100關(guān)閉冷卻劑循環(huán)回路40的開閉閥43，使得流動通道被切換到冷卻劑流動通道，發(fā)動機冷卻劑流動通過所述冷卻劑流動通道，同時旁通復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131。此外，確定從控制單元100輸出到壓縮機11的電動機Ilb的控制信號，使得復(fù)合型熱交換器13的出ロ處的排出空氣溫度接近目標(biāo)排出空氣溫度TAO。在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑被供應(yīng)給室外熱交換器19并將熱量釋放到從鼓風(fēng)扇20吹送的外部空氣。從室外熱交換器19輸出的高壓制冷劑在接收器24處被分離成氣相制冷劑和液相制冷劑，并且分離的液相制冷劑從接收器24被供應(yīng)到恒溫膨脹閥25，分離的液相制冷劑在所述恒溫膨脹閥25處被減壓和膨脹。被恒溫膨脹閥25減壓和膨脹的低壓制冷劑被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132。被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的低壓制冷劑由從鼓風(fēng)機32吹送的車廂調(diào)節(jié)空氣吸收熱量，使得制冷劑被蒸發(fā)以冷卻車廂調(diào)節(jié)空氣。發(fā)動機冷卻劑在旁通復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的同時在冷卻劑循環(huán)回路40中流動，使得在第一熱交換裝置131處不會發(fā)生發(fā)動機冷卻劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換。如上所述，在執(zhí)行冷卻操作時，通過在復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132處與低壓制冷劑進行熱交換而被冷卻的車廂調(diào)節(jié)空氣可以被吹送到車廂內(nèi)，使得可以實現(xiàn)車廂的冷卻。這里，在執(zhí)行本實施例的冷卻操作時，可以通過調(diào)節(jié)供應(yīng)給第二熱交換裝置132的低壓制冷劑的溫度(壓カ)來調(diào)節(jié)在復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132處在低壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量，并且可以通過改變壓縮機11的轉(zhuǎn)速來實現(xiàn)低壓制冷劑的溫度(壓カ)的這種調(diào)節(jié)。因此，在復(fù)合型熱交換器13處，可以將車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度調(diào)節(jié)到對應(yīng)于為冷卻操作設(shè)定的目標(biāo)排出空氣溫度的期望的溫度。在本實施例的冷卻操作中，壓縮機11用作熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)6的熱交換量調(diào)節(jié)裝置(熱交換量調(diào)節(jié)設(shè)備)。
(c)除濕加熱操作在執(zhí)行除濕加熱操作吋，控制單元100關(guān)閉冷卻劑循環(huán)回路40的開閉閥43，使得流動通道被切換到如下冷卻劑流動通道，發(fā)動機冷卻劑流動通過該冷卻劑流動通道，同時旁通復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131。然后，控制單元100根據(jù)傳感器的測量信號和操作面板的操作信號確定連接到控制單元100的輸出側(cè)的控制對象裝置的操作狀態(tài)。例如，確定輸出給壓縮機11的電動機Ilb的控制信號，使得車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度變得等于或低于預(yù)定露點溫度。相反，確定輸出給冷卻劑泵41的控制信號，使得復(fù)合型熱交換器13的出ロ處的排出空氣溫度接近目標(biāo)排出空氣溫度TAO。這樣，在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的低壓制冷劑從由鼓風(fēng)機32吹送的車廂調(diào)節(jié)空氣吸收熱量，使得制冷劑被蒸發(fā)以除濕和冷卻車廂調(diào)節(jié)空氣。此外，在冷卻劑循環(huán)回路40中，被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置 131的發(fā)動機冷卻劑將熱量釋放給車廂調(diào)節(jié)空氣，因此車廂調(diào)節(jié)空氣被加熱。如上所述，在執(zhí)行除濕加熱操作時，通過在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131處與發(fā)動機冷卻劑進行熱交換而被加熱的車廂調(diào)節(jié)空氣可以被吹送到車廂內(nèi)，使得可以實現(xiàn)車廂的除濕和加熱。這里，在執(zhí)行本實施例的除濕加熱操作時，可以通過調(diào)節(jié)供應(yīng)給第二熱交換裝置132的低壓制冷劑的溫度(壓カ)來調(diào)節(jié)在復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132處在低壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量，并且可以通過改變壓縮機11的轉(zhuǎn)速來實現(xiàn)低壓制冷劑的溫度(壓力)的這種調(diào)節(jié)。另外，可以通過調(diào)節(jié)供應(yīng)給第一熱交換裝置131的發(fā)動機冷卻劑的流量來調(diào)節(jié)在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131處在發(fā)動機冷卻劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量，并且可以通過改變冷卻劑泵41的轉(zhuǎn)速來實現(xiàn)供應(yīng)給第一熱交換裝置131的發(fā)動機冷卻劑的流量的這種調(diào)節(jié)因此，可以將車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度調(diào)節(jié)到對應(yīng)于為除濕加熱操作設(shè)定的目標(biāo)排出空氣溫度的期望的溫度。在本實施例的除濕加熱操作中，壓縮機11和冷卻劑泵41用作熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)6的熱交換量調(diào)節(jié)裝置(熱交換量調(diào)節(jié)設(shè)備)。如上所述，在本實施例的熱交換系統(tǒng)中，供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的發(fā)動機冷卻劑的流量通過冷卻劑泵41被調(diào)節(jié)，并且供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的低壓制冷劑的溫度通過壓縮機11被調(diào)節(jié)。因此，可以調(diào)節(jié)在第一熱交換裝置131處發(fā)動機冷卻劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量和在第二熱交換裝置132處在低壓制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量。這樣，可以通過復(fù)合型熱交換器13在寬范圍內(nèi)調(diào)節(jié)車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度。因此，類似于第一實施例，可以將車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度調(diào)節(jié)到對應(yīng)于為冷卻操作、加熱操作或除濕加熱操作設(shè)定的目標(biāo)排出空氣溫度的期望的溫度。如上所述，在本實施例中，在執(zhí)行除濕加熱操作時，供應(yīng)給第一熱交換裝置131的發(fā)動機冷卻劑的流量和供應(yīng)給第二熱交換裝置132的低壓制冷劑的溫度均被調(diào)節(jié)，使得能夠調(diào)節(jié)在第一熱交換裝置131和第二熱交換裝置132中的每ー個處的熱交換的量。可選地，可以通過僅調(diào)節(jié)供應(yīng)給第一熱交換裝置131的發(fā)動機冷卻劑的流量和供應(yīng)給第二熱交換裝置132的低壓制冷劑的溫度中的一個來僅調(diào)節(jié)在第一熱交換裝置131和第二熱交換裝置132中的一個處的熱交換的量，從而調(diào)節(jié)車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度。(第四實施例)接下來，參照圖8說明本公開的第四實施例。圖8是顯示本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的不意圖。在本實施例中，本公開的熱交換系統(tǒng)應(yīng)用于車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I，該車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I還用作調(diào)節(jié)安裝在混合動カ車輛中的車輛電池5的溫度的溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)。應(yīng)用于本公開的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I的熱交換系統(tǒng)由車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的部件形成。車輛電池5用作電カ存儲裝置或機構(gòu)(電カ存儲設(shè)備)，所述電カ存儲設(shè)備或機構(gòu)存儲將被供應(yīng)給安裝在車輛中的各種電氣裝置的電力。車輛電池5是需要在預(yù)定溫度范圍內(nèi)操作(充電或放電)的對象操作裝置。例如，當(dāng)車輛電池5在車輛電池5的溫度(S卩，電池溫度)等于或低于預(yù)定下限溫度的狀態(tài)下操作(放出其電力)吋，車輛電池5可能不具有其適當(dāng)功能。此外，當(dāng)車輛電池5在車輛電池5的溫度等于或高于預(yù)定上限溫度的狀態(tài) 下操作吋，車輛電池5可能會快速損壞。感測電池溫度的電池溫度傳感器設(shè)置到車輛電池5，并且電池溫度傳感器的測量信號被輸出給控制單元100 (參見圖I)。除了冷卻車廂調(diào)節(jié)空氣的功能之外，本實施例的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10具有加熱或冷卻將被吹送到車輛電池5的空氣(以下簡稱電池調(diào)節(jié)空氣)的功能。具體地，車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10可以通過切換制冷劑流動路徑來執(zhí)行溫度調(diào)節(jié)操作和預(yù)熱操作。在溫度調(diào)節(jié)操作中，電池調(diào)節(jié)空氣的溫度被調(diào)節(jié)以將車輛電池5的溫度調(diào)節(jié)到預(yù)定溫度范圍中。在預(yù)熱操作中，電池調(diào)節(jié)空氣被加熱以快速升高車輛電池5的溫度。在本實施例的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，室外熱交換器19連接到壓縮機11的出ロ，并且接收器24設(shè)置在室外熱交換器19的出口處。接收器24的液相制冷劑的出ロ連接到具有完全打開功能的第一電磁閥26的入口。第一電磁閥26的出ロ連接到復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的入口。第一電磁閥26具有電動可變節(jié)流機構(gòu)，該由電動可變節(jié)流機構(gòu)通過控制單元100輸出的控制信號(控制電壓)被控制并且可以調(diào)節(jié)從接收器24的出口延伸到復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的入口的冷卻劑通道的開度(節(jié)流開度)。除了減壓和膨脹從室外熱交換器19輸出的制冷劑的減壓機構(gòu)7的減壓裝置(減壓設(shè)備)的功能之外，第一電磁閥26具有完全打開制冷劑通道的完全打開功能。這里，本實施例的復(fù)合型熱交換器13的結(jié)構(gòu)與第一實施例的復(fù)合型熱交換器的結(jié)構(gòu)基本上相同。本實施例的復(fù)合型熱交換器13在空氣通道中沿從電池鼓風(fēng)扇(未示出)吹送的電池調(diào)節(jié)空氣的流動方向設(shè)置在車輛電池5的上游側(cè)。復(fù)合型熱交換器13調(diào)節(jié)將被吹向車輛電池5的電池調(diào)節(jié)空氣的溫度。通過從控制單元100輸出的控制信號控制電池鼓風(fēng)扇的操作。恒溫膨脹閥25的入口和旁通通道28的入口通過電動三通閥27連接到復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的出口。通過從控制單元100輸出的控制信號(控制電壓)控制三通閥27的操作。更具體地，三通閥27用作制冷劑流動路徑切換機構(gòu)8的制冷劑流動路徑切換裝置(制冷劑流動路徑切換設(shè)備)，該制冷劑流動路徑切換機構(gòu)8在連接在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的出口與恒溫膨脹閥25的入口之間的制冷劑流動路徑與連接在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的出口與旁通通道28的入口之間的制冷劑流動路徑之間進行切換。旁通通道28是引導(dǎo)從復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131輸出的制冷劑同時旁通室內(nèi)蒸發(fā)器34的制冷劑通道。旁通通道28的出ロ連接到復(fù)合型熱交換器13的第ニ熱交換裝置132的入口。第二電磁閥28a設(shè)置在旁通通道28中。第二電磁閥28a具有電動可變節(jié)流機構(gòu)，該電動可變節(jié)流機構(gòu)通過從如下所述的控制単元100輸出的控制信號(控制電壓)控制并且可以調(diào)節(jié)旁通通道28的開度(節(jié)流開度)。第二電磁閥28具有減壓和膨脹供應(yīng)給旁通通道28的制冷劑的減壓機構(gòu)7的減壓裝置(減壓設(shè)備)的功能。室內(nèi)蒸發(fā)器34的入口連接到恒溫膨脹閥25的出口。室內(nèi)蒸發(fā)器34是設(shè)置在室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30的殼體31中并在在室內(nèi)蒸發(fā)器34的內(nèi)部中流動的制冷劑與車廂調(diào)節(jié) 空氣之間交換熱量的冷卻熱交換器。復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的入口通過止回閥29串聯(lián)連接到室內(nèi)蒸發(fā)器34的出口。第二熱交換裝置132的出口串聯(lián)連接到室外熱交換器19的入口，并且室外熱交換器19的出口串聯(lián)連接到第一熱交換裝置131的入口。室內(nèi)蒸發(fā)器34的入口串聯(lián)連接到復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的出口。與并聯(lián)連接相比，室內(nèi)蒸發(fā)器34和室外熱交換器19與第一熱交換裝置131和第二熱交換裝置132的串聯(lián)連接能夠減少制冷劑回路通道IOa的長度。因此，與并聯(lián)連接的情況相比，可以進ー步減小所需的安裝空間。壓縮機11的入口連接到復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的出口。如上所述，在本實施例的復(fù)合型熱交換器13中，高壓制冷劑流動通過第一熱交換裝置131，并且低壓制冷劑流動通過第二熱交換裝置132。因此，在復(fù)合型熱交換器13中，在第一熱交換裝置131處發(fā)生高壓制冷劑與電池調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換，而在第二熱交換裝置132處發(fā)生低壓制冷劑與電池調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換。在本實施例中，高壓制冷劑對應(yīng)于第一流體，而低壓制冷劑對應(yīng)于第二流體。電池調(diào)節(jié)空氣用作熱交換對象流體(溫度調(diào)節(jié)介質(zhì))。這里，止回閥29能夠使制冷劑從室內(nèi)蒸發(fā)器34的出口朝向壓縮機11的入口流動，而不能使制冷劑從壓縮機11的入口朝向室內(nèi)蒸發(fā)器34的出口流動。止回閥29可以限制旁通通道28的制冷劑朝向室內(nèi)蒸發(fā)器34的出ロ流動。接下來，說明本實施例的室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30。在本實施例的室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30中，加熱器芯體沿車廂調(diào)節(jié)空氣的流動方向設(shè)置在室內(nèi)蒸發(fā)器34的下游側(cè)。循環(huán)通過發(fā)動機的發(fā)動機冷卻劑在加熱器芯體處與車廂調(diào)節(jié)空氣交換熱量。接下來，說明本實施例的用作溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I的操作。本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I可以執(zhí)行將車輛電池5的溫度調(diào)節(jié)到預(yù)定溫度范圍的溫度調(diào)節(jié)操作和升高車輛電池5的溫度的預(yù)熱操作。根據(jù)電池溫度傳感器的測量信號確定溫度調(diào)節(jié)操作和預(yù)熱操作中的一個的執(zhí)行。(a)溫度調(diào)節(jié)操作例如，當(dāng)車輛電池5的溫度與預(yù)定溫度范圍偏離時，執(zhí)行溫度調(diào)節(jié)操作。首先，在執(zhí)行溫度調(diào)節(jié)操作吋，控制單元100關(guān)閉旁通通道28的第二電磁閥28a并將三通閥27切換到連接在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的出口與室內(nèi)蒸發(fā)器34的入口之間的制冷劑流動路徑。這樣，從壓縮機11輸出的制冷劑在圖8中的制冷劑回路通道IOa中沿白色空白箭頭的方向在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中流動。然后，控制單元100根據(jù)傳感器的測量信號和操作面板的操作信號計算電池調(diào)節(jié)空氣的目標(biāo)排出空氣溫度。之后，控制單元100根據(jù)電池調(diào)節(jié)空氣的目標(biāo)排出空氣溫度和傳感器的測量信號確定連接到控制單元100的輸出側(cè)的控制對象裝置的操作狀態(tài)。例如，確定從控制單元100輸出到第一電磁閥26的控制信號，使得第一電磁閥26的開度變成為預(yù)定開度(節(jié)流開度)。更具體地，如下確定輸出到第一電磁閥26的控制信號。即，在需要冷卻車輛電池5的情況(車輛電池5的溫度變得高于預(yù)定溫度范圍的情況)下，確定輸出到第一電磁閥26的控制信號以減小第一電磁閥26的節(jié)流開度，從而增加供應(yīng)給第一熱交換裝置131的制冷劑的溫度。相反，在需要加熱車輛電池5的情況(車輛電池 5的溫度低于預(yù)定溫度范圍的情況)下，確定輸出到第一電磁閥26的控制信號以增加第一電磁閥26的節(jié)流開度，從而降低供應(yīng)給第一熱交換裝置131的制冷劑的溫度。在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑(高壓制冷劑)被供應(yīng)給室外熱交換器19并將熱量釋放到從鼓風(fēng)扇20吹送的外部空氣。從室外熱交換器19輸出的高壓制冷劑在接收器24處被分離成氣相制冷劑和液相制冷劑，并且分離的液相制冷劑從接收器24被供應(yīng)到第一電磁閥26，分離的液相制冷劑在所述第一電磁閥26處被減壓和膨脹。通過第一電磁閥26被減壓和膨脹的制冷劑被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131。供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的制冷劑與從電池鼓風(fēng)扇吹送的電池調(diào)節(jié)空氣交換熱量，使得電池調(diào)節(jié)空氣的溫度被調(diào)節(jié)。從復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131輸出的制冷劑在恒溫膨脹閥25處被減壓和膨脹，并被供應(yīng)給室內(nèi)蒸發(fā)器34。供應(yīng)給室內(nèi)蒸發(fā)器34的制冷劑在與車廂調(diào)節(jié)空氣交換熱量時被蒸發(fā)，使得車廂調(diào)節(jié)空氣被冷卻。從室內(nèi)蒸發(fā)器34輸出的制冷劑被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132。供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的制冷劑與從電池鼓風(fēng)扇吹送的電池調(diào)節(jié)空氣交換熱量，使得電池調(diào)節(jié)空氣的溫度被調(diào)節(jié)。如上所述，在執(zhí)行溫度調(diào)節(jié)操作時，其溫度通過與復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的制冷劑進行熱交換而被調(diào)節(jié)的電池調(diào)節(jié)空氣被吹向車輛電池5，從而實現(xiàn)車輛電池5的溫度調(diào)節(jié)。這里，在執(zhí)行本實施例的溫度調(diào)節(jié)操作時，可以通過調(diào)節(jié)供應(yīng)給第一熱交換裝置131的高壓制冷劑的溫度(壓カ)來調(diào)節(jié)在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131處制冷劑與電池調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量，并且可以通過改變第一電磁閥26的節(jié)流開度來實現(xiàn)高壓制冷劑的溫度(壓力)的這種調(diào)節(jié)。因此，可以將電池調(diào)節(jié)空氣的溫度調(diào)節(jié)到與目標(biāo)排出空氣溫度對應(yīng)的期望的溫度。在本實施例的溫度調(diào)節(jié)操作中，第一電磁閥26用作熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)6的熱交換量調(diào)節(jié)裝置(熱交換量調(diào)節(jié)設(shè)備)。在執(zhí)行本實施例的溫度調(diào)節(jié)操作吋，高壓制冷劑對應(yīng)于在從壓縮機11的出口延伸到恒溫膨脹閥25的入口的制冷劑流動路徑中流動的制冷劑。此外，低壓制冷劑對應(yīng)于在從恒溫膨脹閥25的出ロ延伸到壓縮機11的入口的制冷劑流動路徑中流動的制冷劑。(b)預(yù)熱操作
例如，當(dāng)車輛電池5的溫度例如在啟動車輛操作時低于預(yù)定下限溫度吋，執(zhí)行預(yù)熱操作。首先，在執(zhí)行預(yù)熱操作時，控制單元100打開旁通通道28的第二電磁閥28a并將三通閥27切換到連接在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的出口與旁通通道28之間的制冷劑流動路徑。這樣，從壓縮機11輸出的制冷劑在圖8中的制冷劑回路通道IOa中沿黑色fii頭的方向在車摘制冷循環(huán)系統(tǒng)10中流動。然后，確定從控制單元100輸出給第一電磁閥26的控制信號，使得第一電磁閥26完全打開從接收器24的出ロ延伸到復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的入口的制冷劑通道。確定從控制單元100輸出給第二電磁閥28a的信號，使得第二電磁閥28a具有使得車輛電池5的溫度等于或高于下限溫度的預(yù)定節(jié)流開度。此外，確定輸出給鼓風(fēng)扇20的控制信號，從而停止鼓風(fēng)扇20的操作。在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑被供應(yīng)給室外熱交換器19，并且在沒有將熱量釋放給外部空氣的情況下從室外熱交換器19輸出。然后，從室外熱交換器19輸出的制冷劑通過接收器24被供應(yīng)給第一電磁閥26，并且在沒有被減壓和膨脹的情況下從第一電磁閥26輸出。從第一電磁閥26輸出的制冷劑被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置
131。供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的制冷劑將熱量釋放給從電池鼓風(fēng)扇吹送的電池調(diào)節(jié)空氣，使得電池調(diào)節(jié)空氣被加熱。然后，從復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131輸出的制冷劑被供應(yīng)給旁通通道28，并且制冷劑在旁通通道28中被第二電磁閥28a減壓和膨脹。通過第二電磁閥28a被減壓和膨脹的制冷劑被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132。供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的制冷劑與由從電池鼓風(fēng)扇吹送的電池調(diào)節(jié)空氣吸收熱量，使得電池調(diào)節(jié)空氣被冷卻。如上所述，在執(zhí)行預(yù)熱操作吋，從壓縮機11輸出的制冷劑的熱量沒有在室外熱交換器19處被釋放，而是在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131處被釋放。因此，與執(zhí)行溫度調(diào)節(jié)操作時相比，可以更加快速地増加電池調(diào)節(jié)空氣的溫度。這樣，可以將在復(fù)合型熱交換器13處被溫度調(diào)節(jié)的電池調(diào)節(jié)空氣吹向車輛電池5，使得可以更早地實現(xiàn)車輛電池5的預(yù)熱。這里，在執(zhí)行本實施例的溫度調(diào)節(jié)操作時，可以通過調(diào)節(jié)第二熱交換裝置132處的低壓制冷劑的溫度(壓カ)來調(diào)節(jié)在復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132處制冷劑與電池調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量，并且可以通過改變第二電磁閥28a的節(jié)流開度來實現(xiàn)低壓制冷劑的這種溫度(壓力)調(diào)節(jié)。因此，可以將電池調(diào)節(jié)空氣的溫度調(diào)節(jié)到與為預(yù)熱操作設(shè)定的目標(biāo)排出空氣溫度相對應(yīng)的期望的溫度。在本實施例的預(yù)熱操作中，第二電磁閥28a用作熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)6的熱交換量調(diào)節(jié)裝置(熱交換量調(diào)節(jié)設(shè)備)。在執(zhí)行本實施例的預(yù)熱操作吋，高壓制冷劑對應(yīng)于在從壓縮機11的出口延伸到第二電磁閥28a的入口的制冷劑流動路徑中流動的制冷劑。此外，低壓制冷劑對應(yīng)于在從第二電磁閥28a的出ロ延伸到壓縮機11的入口的制冷劑流動路徑中流動的制冷劑。在應(yīng)用本實施例的溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的熱交換系統(tǒng)中，分別通過第一電磁閥26和第ニ電磁閥28a調(diào)節(jié)供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的高壓制冷劑的溫度和供應(yīng)給第二熱交換裝置132的低壓制冷劑的溫度。因此，可以在復(fù)合型熱交換器13的每ー個熱交換裝置131、132處調(diào)節(jié)制冷劑與電池調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量。這樣，可以通過復(fù)合型熱交換器13在寬范圍內(nèi)調(diào)節(jié)電池調(diào)節(jié)空氣的溫度。因此，可以將電池調(diào)節(jié)空氣的溫度調(diào)節(jié)到對應(yīng)于為溫度調(diào)節(jié)操作或預(yù)熱操作設(shè)定的目標(biāo)排出空氣溫度的期望的溫度。因此，可以適當(dāng)?shù)夭僮鬈囕v電池5。此外，在本實施例中，在不需要對車輛電池5進行溫度調(diào)節(jié)的情況(例如，車輛電池5的溫度處于預(yù)定溫度范圍內(nèi)的情況)下，復(fù)合型熱交換器13可以用作在從車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的室外熱交換器19輸出的制冷劑(高壓制冷劑)與從室內(nèi)蒸發(fā)器34輸出的低壓制冷劑之間交換熱量的內(nèi)部熱交換器。(第五實施例)
接下來，參照圖9說明本公開的第五實施例。圖9是顯示本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I的結(jié)構(gòu)的示意圖。在本實施例中，第四實施例的設(shè)置在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的旁通通道28中的第二電磁閥28a被去除。在本實施例的溫度調(diào)節(jié)操作時車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的結(jié)構(gòu)與第四實施例的結(jié)構(gòu)相同，因此不再詳細(xì)說明。在本實施例中，三通閥27被切換到連接在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131與旁通通道28之間的制冷劑流動路徑。確定從控制單元100 (參見圖I)輸出給第一電磁閥26的控制信號，使得第一電磁閥26的節(jié)流開度變?yōu)轭A(yù)定節(jié)流開度。此外，確定輸出給鼓風(fēng)扇20的控制信號,從而使鼓風(fēng)扇20的操作停止。在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑被供應(yīng)給室外熱交換器19，并且在沒有將熱量釋放給外部空氣的情況下從室外熱交換器19輸出。然后，從室外熱交換器19輸出的制冷劑通過接收器24被供應(yīng)給第一電磁閥26，并且在沒有被減壓和膨脹的情況下從第一電磁閥26輸出。從第一電磁閥26輸出的制冷劑(第一流體)被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131并將熱量釋放給從電池鼓風(fēng)扇吹送的電池調(diào)節(jié)空氣，使得電池調(diào)節(jié)空氣被加熱。從復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131輸出的制冷劑(第二流體)通過旁通通道28被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132并由從電池風(fēng)扇吹送的電池調(diào)節(jié)空氣吸收熱量，使得電池調(diào)節(jié)空氣被冷卻。如上所述，在執(zhí)行本實施例的預(yù)熱操作吋，類似于第四實施例，從壓縮機11輸出的制冷劑的熱量沒有在室外熱交換器19處被釋放，使得與執(zhí)行溫度調(diào)節(jié)操作時相比可以更加快速地增加電池調(diào)節(jié)空氣的溫度。這里，在執(zhí)行本實施例的預(yù)熱操作時，可以通過在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131處調(diào)節(jié)制冷劑(第一流體)的溫度(壓カ)來調(diào)節(jié)在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131處制冷劑(第一流體)與電池調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量，并且可以通過改變第一電磁閥26的節(jié)流開度來實現(xiàn)第一熱交換裝置131處的制冷劑的溫度(壓カ)的這種調(diào)節(jié)。因此，可以將電池調(diào)節(jié)空氣的溫度調(diào)節(jié)到與為預(yù)熱操作設(shè)定的目標(biāo)排出空氣溫度相對應(yīng)的期望的溫度。在本實施例的預(yù)熱操作中，第一電磁閥26用作熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)6的熱交換量調(diào)節(jié)裝置(熱交換量調(diào)節(jié)設(shè)備)。(第六實施例)接下來，參照圖10說明本公開的第六實施例。圖10是顯示本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的不意圖。在本實施例中，設(shè)置使鹽水(用作溫度可調(diào)流體)在鹽水回路通道(也被稱為流體回路通道)60a中循環(huán)的鹽水回路60。在復(fù)合型熱交換器13處調(diào)節(jié)鹽水的溫度，并且溫度調(diào)節(jié)后的鹽水用作溫度調(diào)節(jié)介質(zhì)以調(diào)節(jié)車輛電池5的溫度。類似于發(fā)動機冷卻剤，例如，含水こニ醇溶液可以用作鹽水。本實施例的復(fù)合型熱交換器13可以如下構(gòu)造而成。引導(dǎo)鹽水的鹽水通道設(shè)置在第一熱交換裝置131的相鄰高壓側(cè)管131a與第二熱交換裝置132的相鄰低壓側(cè)管132a之間。鹽水通過鹽水通道被引導(dǎo)以與在高壓側(cè)管131a中流動的制冷劑和在低壓側(cè)管132a中流動的制冷劑兩者交換熱量。如上所述，在本實施例的復(fù)合型熱交換器13中，高壓制冷劑流動通過第一熱交換裝置131，而低壓制冷劑流動通過第二熱交換裝置132。因此，在復(fù)合型熱交換器13中，在第一熱交換裝置131處發(fā)生高壓制冷劑與電池調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換，而在第二熱交換裝置132處發(fā)生低壓制冷劑與電池調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換。在本實施例中，高壓制冷劑對應(yīng)于第一流體，而低壓制冷劑對應(yīng)于第二流體。電池調(diào)節(jié)空氣對應(yīng)于熱交換對象流體(對象熱交換流體)。如圖10所示，在鹽水回路60中，鹽水泵61的出口連接到復(fù)合型熱交換器13的鹽水通道的入ロ，并且所述鹽水通道的出ロ連接到熱交換器62的入ロ，所述熱交換器62被設(shè)置成與車輛電池5相鄰，使得可以在車輛電池5與熱交換器62之間進行熱傳遞(熱連接)。 此外，熱交換器62的出口連接到鹽水泵61的入口。即使通過上述結(jié)構(gòu)，類似于第四實施例的溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，可以通過在復(fù)合型熱交換器13的每ー個熱交換裝置131、132處調(diào)節(jié)制冷劑與鹽水之間的熱交換的量來將鹽水的溫度調(diào)節(jié)到期望的溫度。這樣，可以適當(dāng)?shù)夭僮鬈囕v電池5。(第七實施例)接下來，參照圖11說明本公開的第七實施例。圖11是顯示本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I的結(jié)構(gòu)的示意圖。在本實施例中，本公開的熱交換系統(tǒng)應(yīng)用于車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I，該車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I還用作調(diào)節(jié)車輛電池5的溫度的溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)。應(yīng)用于本實施例的溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的熱交換系統(tǒng)包括車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的部件。在本實施例的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，在第一實施例中安裝在室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30中的復(fù)合型熱交換器13用作用于調(diào)節(jié)車輛電池5的溫度的熱交換器，并且室內(nèi)蒸發(fā)器34和室內(nèi)冷凝器35設(shè)置在室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30中。具體地，室內(nèi)冷凝器35的入口通過第一三通閥12連接到壓縮機11的出口，而室內(nèi)冷凝器35的出ロ連接到止回閥16。室內(nèi)冷凝器35設(shè)置在室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30的殼體31中并用作加熱熱交換器，該加熱熱交換器通過流動通過室內(nèi)冷凝器35的高溫高壓制冷劑與已經(jīng)通過室內(nèi)蒸發(fā)器34的車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換來加熱車廂調(diào)節(jié)空氣(也被稱為第一熱交換對象流體)。此外，室內(nèi)蒸發(fā)器34的入口連接到第二固定節(jié)流裝置22的出口，而室內(nèi)蒸發(fā)器34的出口連接到儲存器23的入口。室內(nèi)蒸發(fā)器34設(shè)置在室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元30的殼體31中并用作冷卻熱交換器，該冷卻熱交換器通過流動通過室內(nèi)蒸發(fā)器34的低壓制冷劑與從鼓風(fēng)機32吹送的車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換來冷卻車廂調(diào)節(jié)空氣。在殼體31中，室內(nèi)蒸發(fā)器34沿車廂調(diào)節(jié)空氣的流動方向設(shè)置在室內(nèi)冷凝器35的上游側(cè)。此外，空氣混合門36設(shè)置在沿空氣的流動方向在室內(nèi)蒸發(fā)器34的下游側(cè)且沿空氣的流動方向在室內(nèi)冷凝器35的上游側(cè)的位置處?？諝饣旌祥T36調(diào)節(jié)通過室內(nèi)冷凝器35的空氣相對于已經(jīng)通過室內(nèi)蒸發(fā)器34的總空氣量的流量比。此外，混合空間37設(shè)置在室內(nèi)冷凝器35的下游側(cè)。在室內(nèi)冷凝器35處通過高壓制冷劑被加熱的加熱后的車廂調(diào)節(jié)空氣和旁通室內(nèi)冷凝器35并因此沒有被加熱的未加熱的車廂調(diào)節(jié)空氣在混合空間37中混合。因此，利用空氣混合門36通過調(diào)節(jié)通過室內(nèi)冷凝器35的空氣的流量比來調(diào)節(jié)在混合空間37中被混合的混合后的調(diào)節(jié)空氣的溫度。具體地，空氣混合門36用作溫度調(diào)節(jié)裝置或機構(gòu)(溫度調(diào)節(jié)設(shè)備)，該溫度調(diào)節(jié)裝置或機構(gòu)調(diào)節(jié)吹送到車廂內(nèi)的車廂調(diào)節(jié)空氣的溫度?？諝饣旌祥T36由通過從控制単元100 (參見圖I)輸出的控制信號控制的伺服電動機(未示出)驅(qū)動。
本實施例的復(fù)合型熱交換器13的基本結(jié)構(gòu)與第一實施例的復(fù)合型熱交換器的基本結(jié)構(gòu)基本上相同。本實施例的復(fù)合型熱交換器13沿由電池鼓風(fēng)扇吹送的電池調(diào)節(jié)空氣(也被稱為第二熱交換對象流體)在空氣通道中的流動方向設(shè)置在車輛電池5的上游側(cè)。復(fù)合型熱交換器13調(diào)節(jié)吹向車輛電池5的電池調(diào)節(jié)空氣的溫度。具體地，本實施例的復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的入口連接到連接在第一三通閥12的出口與室內(nèi)冷凝器35的入口之間的制冷劑通道，并且第一熱交換裝置131的出ロ連接到連接在室內(nèi)冷凝器35的出口與止回閥16的入口之間的制冷劑通道。因此，復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131在制冷循環(huán)系統(tǒng)10中并聯(lián)連接到室內(nèi)冷凝器35。此外，復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的入口連接到連接在第二固定節(jié)流裝置22的出口與室內(nèi)蒸發(fā)器34的入口之間的制冷劑通道，并且第二熱交換裝置132的出口連接到連接在室內(nèi)蒸發(fā)器34的出口與儲存器23的入口之間的制冷劑通道。因此，復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132在制冷循環(huán)系統(tǒng)10中并聯(lián)連接到室內(nèi)蒸發(fā)器34。通過第一熱交換裝置131與室內(nèi)冷凝器35的并聯(lián)連接和第二熱交換裝置132與室內(nèi)蒸發(fā)器34的并聯(lián)連接，可以獨立于室內(nèi)冷凝器35和室內(nèi)蒸發(fā)器34控制復(fù)合型熱交換器13的高壓制冷劑和低壓制冷劑的流量。調(diào)節(jié)供應(yīng)給第一熱交換裝置131的高壓制冷劑的流量的第一流量調(diào)節(jié)閥136設(shè)置在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的入口處。調(diào)節(jié)供應(yīng)給第二熱交換裝置132的低壓制冷劑的流量的第二流量調(diào)節(jié)閥137設(shè)置在復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置
132的入口處。第一流量調(diào)節(jié)閥136和第二流量調(diào)節(jié)閥137用作通過從控制單元100輸出的相應(yīng)控制信號被控制的電動流量調(diào)節(jié)裝置或機構(gòu)(電動流量調(diào)節(jié)設(shè)備)。在本實施例中，在執(zhí)行車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的每ー個相應(yīng)操作時，可以利用第一流量調(diào)節(jié)閥136通過改變供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的高壓制冷劑的流量來調(diào)節(jié)在第一熱交換裝置131處高壓制冷劑并電池調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量。此外，在本實施例中，在執(zhí)行車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的每ー個相應(yīng)操作時，可以利用第二流量調(diào)節(jié)閥137通過改變供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的低壓制冷劑的流量來調(diào)節(jié)在第二熱交換裝置132處低壓制冷劑與電池調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量。
因此，可以通過調(diào)節(jié)復(fù)合型熱交換器13處制冷劑與電池調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量來將電池調(diào)節(jié)空氣的溫度調(diào)節(jié)到與操作狀態(tài)相對應(yīng)的期望的溫度，并且可以通過控制第一流量調(diào)節(jié)閥136和第二流量調(diào)節(jié)閥137中的至少ー個來實現(xiàn)制冷劑與電池調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量的這種調(diào)節(jié)。在本實施例中，第一流量調(diào)節(jié)閥136和第二流量調(diào)節(jié)閥137用作熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)6的熱交換量調(diào)整裝置(熱交換量調(diào)節(jié)設(shè)備)。即使通過本實施例，可以通過復(fù)合型熱交換器13在寬范圍內(nèi)調(diào)節(jié)電池調(diào)節(jié)空氣的溫度。因此，可以將電池調(diào)節(jié)空氣的溫度調(diào)節(jié)到期望的溫度，因此可以適當(dāng)?shù)夭僮鬈囕v電池5。(第八實施例)考慮第一實施例的圖2-4參照圖12至圖13B說明本公開的第八實施例。在本實施例中，本公開的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10應(yīng)用于包括前排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元120和后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元50的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)(熱交換系統(tǒng))1，該前排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元120和后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元50中的每ー個都用作將被溫度調(diào)節(jié)后的調(diào)節(jié)空氣(車廂調(diào) 節(jié)空氣)吹向車廂的室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元(也被稱為車廂空氣調(diào)節(jié)單元)。更具體地，前排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元120將調(diào)節(jié)空氣吹向車廂的前排座椅側(cè)空間(第一溫度調(diào)節(jié)對象)，而后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元50將調(diào)節(jié)空氣吹向車廂的后排座椅側(cè)空間(第二溫度調(diào)節(jié)對象)。圖12是顯示本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I的結(jié)構(gòu)的示意圖。應(yīng)用于車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I的本實施例的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)形成為蒸氣壓縮制冷循環(huán)。本實施例的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10具有冷卻和加熱吹向車廂的前排座椅側(cè)空間和后排座椅側(cè)空間的空氣的功能。具體地，車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10可以通過切換制冷劑循環(huán)通過的制冷劑回路通道(也被稱為流體回路通道)IOa中的制冷劑流動路徑執(zhí)行加熱操作和冷卻操作。在加熱操作中，將被吹向前排座椅側(cè)空間和后排座椅側(cè)空間的調(diào)節(jié)空氣(前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣和后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣)被加熱以加熱車廂。在冷卻操作中，調(diào)節(jié)空氣被冷卻以使車廂變涼爽。此外，車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10可以執(zhí)行除濕和調(diào)節(jié)調(diào)節(jié)空氣的溫度的除濕加熱操作。此外，車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10可以執(zhí)行僅對前排座椅側(cè)空間進行空氣調(diào)節(jié)的單個操作(單個模式)和前排座椅側(cè)空間和后排座椅側(cè)空間均被空氣調(diào)節(jié)的雙態(tài)操作(雙重模式)。在圖12中，白色空白箭頭(空白箭頭)表示在雙態(tài)操作中的冷卻操作期間制冷劑在制冷劑回路通道IOa中的流動，而黑色箭頭表示在雙態(tài)操作中的加熱操作期間制冷劑在制冷劑回路通道IOa中的流動。此外，畫陰影線箭頭表示在雙態(tài)操作中的除濕加熱操作期間制冷劑在制冷劑回路通道IOa中的流動。此外，本實施例的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10使用典型的含氯氟烴制冷劑作為該車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的制冷劑并形成亞臨界制冷循環(huán)，在該亞臨界制冷循環(huán)中，高壓制冷劑的壓カ不超過制冷劑的臨界壓力。在本實施例中，潤滑油混合到制冷劑中以使制冷劑循環(huán)通過壓縮機11，使得潤滑油被循環(huán)通過車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10。壓縮機11設(shè)置在車輛的發(fā)動機室(未示出)中。在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，壓縮機11吸入制冷劑并在壓縮制冷劑的同時排出制冷劑。壓縮機11是電壓縮機并包括固定容積式壓縮機裝置Ila,該固定容積式壓縮機裝置IIa具有固定排出速度并由電動機IIb驅(qū)動。固定容積式壓縮機裝置Ila可以是渦殼式壓縮機裝置、葉片式壓縮機裝置或任意其它適當(dāng)類型的壓縮機裝置。通過從隨后描述的電子控制器(ECU) 100輸出的控制信號控制電動機Ilb的操作(轉(zhuǎn)速)。電動機Ilb可以是直流(DC)電動機或交流(AC)電動機。通過電動機Ilb的這種轉(zhuǎn)速控制操作改變壓縮機11的制冷劑排出速度。因此，在本實施例中，電動機Ilb用作壓縮機11的排出速度改變裝置或機構(gòu)(排出速度改變設(shè)備)。壓縮機11的出ロ通過分流部分A連接到室內(nèi)冷凝器82的入口和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的入口。復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131在制冷循環(huán) 系統(tǒng)10中并聯(lián)連接到室內(nèi)冷凝器82。因此，從壓縮機11排出的制冷劑被供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131。室內(nèi)冷凝器82設(shè)置在前排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元120的殼體121中。在室內(nèi)冷凝器82處，在從壓縮機11輸出并在室內(nèi)冷凝器82中流動的制冷劑(高壓制冷劑)與前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣之間發(fā)生熱交換，使得前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣被加熱。因此，室內(nèi)冷凝器82用作加熱熱交換器(散熱器、第一使用側(cè)熱交換器)。在本實施例中，前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣對應(yīng)于第一熱交換對象流體。復(fù)合型熱交換器13設(shè)置在后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元50的殼體51中。在復(fù)合型熱交換器13處，在復(fù)合型熱交換器13中流動的制冷劑與后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣之間發(fā)生熱交換。復(fù)合型熱交換器13包括第一熱交換裝置131和第二熱交換裝置132 (參見圖2和圖4以及第一實施例的相應(yīng)描述)。第一熱交換裝置131在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的高壓制冷劑與后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣之間交換熱量。第二熱交換裝置132在低壓制冷劑與后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣之間交換之間熱量。在本實施例中，后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣對應(yīng)于第二熱交換對象流體。室內(nèi)冷凝器82的出口和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的出ロ通過合流部分B連接到加熱膨脹閥(加熱時間膨脹閥)84。加熱膨脹閥84用作減壓機構(gòu)7的第一減壓裝置(第一減壓設(shè)備)，在執(zhí)行加熱操作時以及在執(zhí)行除濕加熱操作時，該第一減壓裝置減壓和膨脹從復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131輸出的制冷劑。此外，加熱膨脹閥84的出ロ連接到室外熱交換器19的入口。加熱膨脹閥84是電動可變節(jié)流機構(gòu)，并包括適于改變該電動可變節(jié)流機構(gòu)的節(jié)流開度的閥體和電致動器，該電致動器是改變閥體的節(jié)流開度的步進電動機。通過從控制單元100輸出的控制信號控制加熱膨脹閥84的操作。室內(nèi)冷凝器82的出口和復(fù)合型熱交換器13的出ロ還連接到膨脹閥旁通通道85，該膨脹閥旁通通道85通過旁通加熱膨脹閥84將通過合流部分B供應(yīng)的制冷劑引導(dǎo)向室外熱交換器19。開閉閥86設(shè)置在膨脹閥旁通通道85中以打開或關(guān)閉(完全打開或完全關(guān)閉)膨脹閥旁通通道85。開閉閥86是通過從控制単元100輸出的控制信號(控制電壓)被控制以打開或關(guān)閉的電磁閥。此外，與制冷劑在通過加熱膨脹閥84時產(chǎn)生的壓カ損失相比，制冷劑在通過開閉閥86時產(chǎn)生的壓カ損失非常低。因此，從室內(nèi)冷凝器82和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131輸出的制冷劑在開閉閥86打開的情況下通過膨脹閥旁通通道85被供應(yīng)給室外熱交換器19的入口。相反，從室內(nèi)冷凝器82和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131輸出的制冷劑在開閉閥86關(guān)閉的情況下通過加熱膨脹閥84被供應(yīng)給室外熱交換器19的入口。如上所述，開閉閥86可以切換車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的制冷劑流動路徑。因此，本實施例的開閉閥86用作制冷劑流動路徑切換機構(gòu)8的制冷劑流動路徑切換裝置(制冷劑流動路徑切換設(shè)備)。這里，應(yīng)該注意的是代替開閉閥86，可以提供電動三通閥，該電動三通閥在將室內(nèi)冷凝器82的出口和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的出ロ連接到加熱膨脹閥84的入口的制冷劑流動路徑與將室內(nèi)冷凝器82的出口和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的出口連接到膨脹閥旁通通道85的入口的制冷劑流動路徑之間進 行切換。室外熱交換器19在在室外熱交換器19內(nèi)部中流動的制冷劑與從鼓風(fēng)扇20吹送的外部空氣之間交換熱量。室外熱交換器19設(shè)置在發(fā)動機室中。在執(zhí)行加熱操作吋，室外熱交換器19用作蒸發(fā)器，低壓制冷劑在該蒸發(fā)器處被蒸發(fā)以吸收熱量。相反，在執(zhí)行冷卻操作時，室外熱交換器19用作散熱器，熱量在該散熱器處從高壓制冷劑散發(fā)。在執(zhí)行除濕加熱操作時，室外熱交換器19基于加熱膨脹閥84的節(jié)流開度而用作蒸發(fā)器或散熱器。鼓風(fēng)扇20是電動鼓風(fēng)機,該電動鼓風(fēng)機的轉(zhuǎn)速(外部空氣的空氣輸送速度)通過從隨后說明的控制單元100輸出的控制信號(控制電壓)控制。鼓風(fēng)扇20用作將外部空氣吹向室外熱交換器19的外部空氣吹送裝置或機構(gòu)(外部空氣吹送設(shè)備)。電動三通閥89連接到室外熱交換器19的出口。三通閥89的操作通過從隨后所述的控制単元100輸出的控制信號(控制電壓)控制。更具體地，在執(zhí)行冷卻操作時和在執(zhí)行除濕加熱操作時，三通閥89切換到連接在室外熱交換器19的出口與冷卻膨脹閥(冷卻時間膨脹閥)90的入口之間的制冷劑流動路徑。在執(zhí)行加熱操作時，三通閥89切換到連接在室外熱交換器19的出口與儲存器23之間的制冷劑流動路徑。三通閥89用作制冷劑流動路徑切換裝置(制冷劑流動路徑切換設(shè)備)并與開閉閥86協(xié)作以形成制冷劑流動路徑切換機構(gòu)8。冷卻膨脹閥90用作減壓機構(gòu)7的第二減壓裝置(第二減壓設(shè)備)，在執(zhí)行冷卻操作時和在執(zhí)行除濕加熱操作吋，該第二減壓裝置減壓和膨脹從室外熱交換器19輸出的制冷劑。冷卻膨脹閥90的基本結(jié)構(gòu)與加熱膨脹閥84的基本結(jié)構(gòu)相同。冷卻膨脹閥90的出口通過分流部分C連接到室內(nèi)蒸發(fā)器91的入口和復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的入口。復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132在制冷循環(huán)系統(tǒng)10中并聯(lián)連接到室內(nèi)蒸發(fā)器91。因此，在冷卻膨脹閥90處被減壓和膨脹的低壓制冷劑被供應(yīng)給室內(nèi)蒸發(fā)器91和復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132。通過第一熱交換裝置131與室內(nèi)冷凝器82的并聯(lián)連接和第二熱交換裝置132與室內(nèi)蒸發(fā)器91的并聯(lián)連接，可以獨立于室內(nèi)冷凝器82和室內(nèi)蒸發(fā)器91控制復(fù)合型熱交換器13的高壓制冷劑和低壓制冷劑的流量。室內(nèi)蒸發(fā)器91設(shè)置在前排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元120的殼體121中并用作冷卻熱交換器(蒸發(fā)器或第二使用側(cè)熱交換器)，該冷卻熱交換器通過流動通過室內(nèi)蒸發(fā)器91的低壓制冷劑與從鼓風(fēng)機122吹送的調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換來冷卻調(diào)節(jié)空氣。在殼體121中，室內(nèi)蒸發(fā)器91沿調(diào)節(jié)空氣的流動方向設(shè)置在室內(nèi)冷凝器82的上游側(cè)。室內(nèi)蒸發(fā)器91的出口和復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的出ロ通過合流部分D連接到儲存器23的入ロ。儲存器23是氣液分離器，該氣液分離器將供應(yīng)給儲存器23的制冷劑分離成氣相制冷劑和液相制冷劑并儲存循環(huán)中多余的制冷劑。壓縮機11的入口連接到儲存器23的氣相制冷劑出口。因此，儲存器23具有限制將液相制冷劑供應(yīng)給壓縮機11并因此限制液相制冷劑在壓縮機11中被壓縮的功能。調(diào)節(jié)供應(yīng)給第一熱交換裝置131的高壓制冷劑的第一流量調(diào)節(jié)閥93a設(shè)置在制冷劑通道93中，該制冷劑通道93在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中從分流部分A延伸到復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的入口。第一流量調(diào)節(jié)閥93用作制冷劑流量調(diào)節(jié)機構(gòu)9的制冷劑流量調(diào)節(jié)裝置(制冷劑流量調(diào)節(jié)設(shè)備)，該制冷劑流量調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)供應(yīng)給第一熱交換裝置131的高壓制冷劑的流量。第一流量調(diào)節(jié)閥93a的操作通過從如下所述的控制單元100輸出的控制信號(控制電壓)控制。第一流量調(diào)節(jié)閥93a具有完全關(guān)閉從分流部分A延伸到復(fù)合型熱交換器13的第 一熱交換裝置131的入口的制冷劑通道93的完全關(guān)閉功能。因此，在第一流量調(diào)節(jié)閥93a打開制冷劑通道93的情況下，流動通過分流部分A的制冷劑被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131。相反，在第一流量調(diào)節(jié)閥93a關(guān)閉制冷劑通道93的情況下，流動通過分流部分A的制冷劑旁通第一熱交換裝置131。如上所述，第一流量調(diào)節(jié)閥93a可以切換車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的制冷劑流動路徑。因此，本實施例的第一流量調(diào)節(jié)閥93a還用作制冷劑流動路徑切換機構(gòu)8的制冷劑流動路徑切換裝置(制冷劑流動路徑切換設(shè)備)。調(diào)節(jié)供應(yīng)給第二熱交換裝置132的低壓制冷劑的流量的第二流量調(diào)節(jié)閥94a設(shè)置在制冷劑通道94中，該制冷劑通道在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中從分流部分C延伸到復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的入口。第二流量調(diào)節(jié)閥94a用作制冷劑流量調(diào)節(jié)機構(gòu)9的制冷劑流量調(diào)節(jié)裝置(制冷劑流量調(diào)節(jié)設(shè)備)，該制冷劑流量調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)供應(yīng)給第二熱交換裝置132的低壓制冷劑的流量。第二流量調(diào)節(jié)閥94a的操作通過從如下所述的控制単元100輸出的控制信號(控制電壓)控制。本實施例的第二流量調(diào)節(jié)閥94a具有完全關(guān)閉從分流部分C延伸到復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的入口的制冷劑通道94的完全關(guān)閉功能。因此，在第二流量調(diào)節(jié)閥94a打開制冷劑通道94的情況下，流動通過分流部分C的制冷劑被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132。相反，在第二流量調(diào)節(jié)閥94a關(guān)閉制冷劑通道94的情況下，流動通過分流部分C的制冷劑旁通第二熱交換裝置132。如上所述，第二流量調(diào)節(jié)閥94a可以切換車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的制冷劑流動路徑。因此，本實施例的第二流量調(diào)節(jié)閥94a還用作制冷劑流動路徑切換機構(gòu)8的制冷劑流動路徑切換裝置(制冷劑流動路徑切換設(shè)備)。接下來，更加詳細(xì)地說明前排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元120和后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元50。前排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元120設(shè)置在儀表盤的內(nèi)部中，該儀表盤設(shè)置在車廂的前部以執(zhí)行車廂的前排座椅側(cè)的空氣調(diào)節(jié)。前排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元120包括設(shè)置在殼體121中的鼓風(fēng)機122、室內(nèi)蒸發(fā)器91和室內(nèi)冷凝器82，該殼體121形成前排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單兀120的外殼。殼體121形成前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣的空氣通道并由具有弾性和相對較高強度的樹脂材料(例如，聚丙烯)制成。內(nèi)部空氣與外部空氣切換裝置123沿空氣的流動方向設(shè)置在殼體121的上游端部處。內(nèi)部空氣與外部空氣切換裝置123在內(nèi)部空氣(車廂內(nèi)部的空氣)與外部空氣(車廂外部的空氣)之間進行切換。內(nèi)部空氣入口和外部空氣入口形成在內(nèi)部空氣與外部空氣切換裝置123中，其中內(nèi)部空氣通過該內(nèi)部空氣入口被引導(dǎo)到殼體121中，外部空氣通過該外部空氣入口被引導(dǎo)到殼體121中。此外，內(nèi)部空氣與外部空氣切換門設(shè)置在內(nèi)部空氣與外部空氣切換裝置123的內(nèi)部。內(nèi)部空氣與外部空氣切換門適于線性調(diào)節(jié)內(nèi)部空氣入口的開ロ面積和外部空氣入
ロ的開ロ面積，以改變供應(yīng)給殼體121內(nèi)部的內(nèi)部空氣的流量和外部空氣的流量之間的比值。 鼓風(fēng)機122設(shè)置在內(nèi)部空氣與外部空氣切換裝置123的下游側(cè)，其中該鼓風(fēng)機122通過內(nèi)部空氣與外部空氣切換裝置123將引導(dǎo)到鼓風(fēng)機122的空氣吹送到車廂中。鼓風(fēng)機122是電動鼓風(fēng)機，該電動鼓風(fēng)機包括離心式多葉片風(fēng)扇(鼠籠式風(fēng)扇)122a和電動機122b。電動機122b驅(qū)動離心式多葉片風(fēng)扇122a。離心式多葉片風(fēng)扇122a的轉(zhuǎn)速(空氣流量)，因此電動機122b的轉(zhuǎn)速由從控制單元100輸出的控制信號(控制電壓)控制。冷卻調(diào)節(jié)空氣的室內(nèi)蒸發(fā)器91沿調(diào)節(jié)空氣的流動方向設(shè)置在鼓風(fēng)機122的下游偵U。加熱調(diào)節(jié)空氣的室內(nèi)冷凝器82沿調(diào)節(jié)空氣的流動方向設(shè)置在室內(nèi)蒸發(fā)器91的下游側(cè)。此外，空氣混合門38設(shè)置在沿空氣的流動方向在室內(nèi)蒸發(fā)器91的下游側(cè)且沿空氣的流動方向在室內(nèi)冷凝器82的上游側(cè)的位置處?？諝饣旌祥T36調(diào)節(jié)通過室內(nèi)冷凝器82的空氣相對于已經(jīng)通過室內(nèi)蒸發(fā)器91的空氣的總量的流量比。此外，混合空間37沿空氣的流動方向設(shè)置在室內(nèi)冷凝器82的下游側(cè)。在室內(nèi)冷凝器82處通過高壓制冷劑被加熱的加熱后的調(diào)節(jié)空氣和旁通室內(nèi)冷凝器82并因此沒有被加熱的未加熱的調(diào)節(jié)空氣在混合空間37中混合。因此，利用空氣混合門38通過調(diào)節(jié)通過室內(nèi)冷凝器82的空氣的流量比來調(diào)節(jié)在混合空間37中被混合的混合后的調(diào)節(jié)空氣的溫度。具體地，空氣混合門38用作溫度調(diào)節(jié)裝置或機構(gòu)(溫度調(diào)節(jié)設(shè)備)，該溫度調(diào)節(jié)裝置或機構(gòu)調(diào)節(jié)吹送到車廂內(nèi)的調(diào)節(jié)空氣的溫度?？諝饣旌祥T38由通過從控制單元100輸出的控制信號控制的伺服電動機38a驅(qū)動。空氣出ロ(未示出)設(shè)置在殼體121的下游端部處以將調(diào)節(jié)空氣吹向作為第一空氣調(diào)節(jié)對象空間的前排座椅側(cè)空間，其中所述調(diào)節(jié)空氣的溫度通過空氣混合門38被調(diào)節(jié)。具體地，空氣出口包括面部側(cè)空氣出口(ー個或多個)、腳部側(cè)空氣出口(ー個或多個)和除霜空氣出口(ー個或多個)。面部側(cè)空氣出口被設(shè)置成將車廂調(diào)節(jié)空氣朝向前排座椅上的乘客的身體的上半部吹送。腳部側(cè)空氣出ロ被設(shè)置成將車廂調(diào)節(jié)空氣朝向前排座椅上的乘客的腳部吹送。除霜空氣出口被設(shè)置成朝向車輛前面窗玻璃(擋風(fēng)玻璃)的內(nèi)表面吹送車廂調(diào)節(jié)空氣。面部側(cè)門(未示出)設(shè)置在面部側(cè)空氣出口的上游側(cè)以調(diào)節(jié)面部側(cè)空氣出口的開ロ面積。腳部側(cè)門(未示出)設(shè)置在腳部側(cè)空氣出口的上游側(cè)以調(diào)節(jié)腳部側(cè)空氣出口的開ロ面積。除霜器門(未示出)設(shè)置在除霜空氣出口的上游側(cè)以調(diào)節(jié)除霜空氣出口的開ロ面積。
面部側(cè)門、腳部側(cè)門和除霜器門用作空氣排出模式改變機構(gòu)的空氣排出模式改變裝置(空氣排出模式改變設(shè)備)，該空氣排出模式改變裝置改變空氣排出模式并由伺服電動機(未示出)驅(qū)動，其中該伺服電動機例如通過連桿機構(gòu)由從如下所述的控制単元100輸出的控制信號控制。接下來，說明后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元50。后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元50設(shè)置在車廂的后側(cè)以對車廂的后排座椅側(cè)進行空氣調(diào)節(jié)。后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元50將復(fù)合型熱交換器13容納在殼體51中,所述殼體形成后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單兀50的外殼。殼體51形成后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣的調(diào)節(jié)空氣通道，并且殼體51的基本結(jié)構(gòu)類似于前排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元120的殼體121。吸入并吹送車廂內(nèi)部空氣(內(nèi)部空氣)的鼓風(fēng)機52設(shè)置在殼體51的上游端部處。鼓風(fēng)機52是電動鼓風(fēng)機,該電動鼓風(fēng)機包括離心式多葉片風(fēng)扇(鼠籠式風(fēng)扇)52a和電動 機52b。電動機52b驅(qū)動離心式多葉片風(fēng)扇52a。離心式多葉片風(fēng)扇52a的轉(zhuǎn)速(空氣流量)因此電動機52b的轉(zhuǎn)速由從控制單元100輸出的控制信號(控制電壓)控制。復(fù)合型熱交換器13沿空氣的流動方向設(shè)置在鼓風(fēng)機52的下游側(cè)上?？諝獬謦?未示出)設(shè)置在殼體51的下游端部處以將調(diào)節(jié)空氣朝向作為第二空氣調(diào)節(jié)對象的后排座椅側(cè)空間吹送，其中該調(diào)節(jié)空氣的溫度通過復(fù)合型熱交換器13被調(diào)節(jié)。具體地，空氣出口包括面部側(cè)空氣出口(ー個或多個)和腳部側(cè)空氣出口(ー個或多個)。面部側(cè)空氣出口被設(shè)置成將調(diào)節(jié)空氣朝向后排座椅上的乘客的身體的上半部吹送。腳部側(cè)空氣出ロ被設(shè)置成朝向后排座椅上的乘客的腳部吹送調(diào)節(jié)空氣。面部側(cè)門(未示出)設(shè)置在面部側(cè)空氣出口的上游側(cè)以調(diào)節(jié)面部側(cè)空氣出口的開ロ面積。腳部側(cè)門(未示出)設(shè)置在腳部側(cè)空氣出口的上游側(cè)以調(diào)節(jié)腳部側(cè)空氣出口的開ロ面積。面部側(cè)門和腳部側(cè)門用作空氣排出模式改變機構(gòu)的空氣排出模式改變裝置(空氣排出模式改變設(shè)備)，其改變空氣排出模式并由伺服電動機(未不出)驅(qū)動，其中該伺服電動機例如通過連桿機構(gòu)由從如下所述的控制単元100輸出的控制信號控制。復(fù)合型熱交換器13的結(jié)構(gòu)與參照圖2-4在第一實施例中所述的復(fù)合型熱交換器的結(jié)構(gòu)基本上相同，并因此不再詳細(xì)說明。然而，應(yīng)該注意的是在本實施例中，第一熱交換裝置131和第二熱交換裝置132 —體形成并被布置成使得作為第二熱交換對象流體的后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣可以與高壓制冷劑和低壓制冷劑交換熱量。接下來，說明本實施例的電動控制裝置。類似于第一實施例，本實施例的控制單元100包括公知類型的微型計算機，該微型計算機包括CPU、ROM和RAM及其外圍電路。控制単元100基于存儲在ROM中的控制程序執(zhí)行各種計算和處理并控制連接到控制單元100的輸出側(cè)的諸如壓縮機11的各種控制對象裝置。控制單元100與在本實施例中所述的其它裝置協(xié)作用作減壓機構(gòu)7的一部分、制冷劑流動路徑切換機構(gòu)8的一部分和制冷劑流量調(diào)節(jié)機構(gòu)9的一部分。內(nèi)部空氣溫度傳感器、外部空氣溫度傳感器、太陽輻射傳感器、蒸發(fā)器溫度傳感器、高壓側(cè)溫度傳感器、高壓側(cè)壓カ傳感器、低壓側(cè)溫度傳感器和低壓側(cè)壓力傳感器連接到控制單元100的輸入側(cè)。內(nèi)部空氣溫度傳感器感測車廂中的內(nèi)部空氣溫度。外部空氣溫度傳感器感測車廂外部的外部空氣溫度。太陽輻射傳感器感測車廂中的太陽輻射的量。蒸發(fā)器溫度傳感器感測從室內(nèi)蒸發(fā)器91輸出的調(diào)節(jié)空氣的溫度。高壓側(cè)溫度傳感器感測被供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82的高壓制冷劑的溫度。高壓側(cè)壓力傳感器感測高壓制冷劑的壓力。低壓側(cè)溫度傳感器感測供應(yīng)給室內(nèi)蒸發(fā)器91的低壓制冷劑的溫度。低壓側(cè)壓カ傳感器感測低壓制冷劑的壓力。此外，控制單元100的輸入側(cè)連接到操作面板(未示出)，所述操作面板還被稱為控制面板并被設(shè)置成與車廂的位于車廂的前側(cè)的儀表盤相鄰。設(shè)置在操作面板中的各種操縱開關(guān)的信號被供應(yīng)給控制単元100的輸入側(cè)。設(shè)置在操作面板中的操作開關(guān)包括車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的接通-斷開開關(guān)(也被稱為致動開關(guān))、用于設(shè)定車廂的前排座椅側(cè)空間的目標(biāo)溫度的車廂溫度設(shè)定開關(guān)、用于選擇冷卻操作、加熱操作和除濕加熱操作中的一個的操作模式設(shè)定開關(guān)、以及用于選擇僅執(zhí)行前排座椅側(cè)空間的空氣調(diào)節(jié)的單ー模式和執(zhí)行前排座椅側(cè)空間的空氣調(diào)節(jié)和后排座椅側(cè)空間的空氣調(diào)節(jié)的雙重模式中的一個的空氣調(diào)節(jié) 空間設(shè)定開關(guān)?？刂浦T如壓縮機11的電動機Ilb的控制對象裝置的控制器(控制設(shè)備)集成到控制單元100中以控制控制對象裝置。然而，在本實施例中，控制每一個相應(yīng)控制對象裝置的結(jié)構(gòu)(硬件和軟件)可以用作這種控制對象裝置的控制器(控制裝置)。例如，控制用作制冷劑流動路徑切換機構(gòu)8的制冷劑流動路徑切換裝置(制冷劑流動路徑切換設(shè)備)的開閉閥86、三通閥89以及第一流量調(diào)節(jié)閥93a和第二流量調(diào)節(jié)閥94a的操作的結(jié)構(gòu)還用作切換控制器(切換控制設(shè)備)。此外，控制用作制冷劑流量調(diào)節(jié)機構(gòu)9的制冷劑流量調(diào)節(jié)裝置(制冷劑流量調(diào)節(jié)設(shè)備)的第一流量調(diào)節(jié)閥93a和第二流量調(diào)節(jié)閥94a的結(jié)構(gòu)形成制冷劑流量控制器(制冷劑流量控制設(shè)備)。接下來，說明本實施例的操作。除了加熱操作和冷卻操作之外，本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I可以執(zhí)行除濕加熱操作。根據(jù)操作面板的操作模式設(shè)定開關(guān)的信號(操作信號)設(shè)定和執(zhí)行加熱操作、冷卻操作以及除濕加熱操作中的ー個。此外，本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I可以根據(jù)操作面板的操作模式設(shè)定開關(guān)的信號(操作信號)執(zhí)行單一操作(單ー模式)和雙態(tài)操作(雙重模式)之一。(a)冷卻操作(第一操作模式)當(dāng)在操作面板的接通-斷開開關(guān)打開的狀態(tài)下通過操作面板的操作模式設(shè)定開關(guān)選擇冷卻操作模式時，冷卻操作啟動。在冷卻操作中，控制單元100打開開閉閥86并將三通閥89切換到連接在室外熱交換器19的出口與冷卻膨脹閥90的入口之間的制冷劑流動路徑。此外，控制單元100操作第一流量調(diào)節(jié)閥93a以關(guān)閉制冷劑通道93 (完全關(guān)閉制冷劑通道93)。此外，在單ー模式吋，控制單元100操作第二流量調(diào)節(jié)閥94a以關(guān)閉制冷劑通道94 (完全關(guān)閉制冷劑通道94)。相反，在雙重模式時，控制単元100操作第二流量調(diào)節(jié)閥94a以打開制冷劑通道94 (節(jié)流狀態(tài))。這樣，在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑(高壓制冷劑)在圖12中在制冷劑回路通道IOa中沿白色空白箭頭的方向流動(雙重模式)。在切換到為冷卻操作設(shè)定的制冷劑流動路徑之后，控制單元100讀取，即，接收上述傳感器的測量信號和操作面板的操作信號。控制單元100根據(jù)接收到的測量信號和接收到的操作信號計算目標(biāo)排出空氣溫度ΤΑ0，該目標(biāo)空氣排出溫度TAO是將被吹送到車廂內(nèi)的調(diào)節(jié)空氣的目標(biāo)溫度。然后，控制單元100根據(jù)計算的目標(biāo)排出空氣溫度TAO和傳感器的測量信號以及操作面板的操作信號確定連接到控制單元100的輸出側(cè)的每ー個相應(yīng)的控制對象裝置的操作狀態(tài)(例如，控制信號)。例如，輸出給壓縮機11的電動機Ilb的控制信號如下確定。首先，參照預(yù)存儲在控制單元100中的控制圖根據(jù)目標(biāo)排出空氣溫度TAO確定室內(nèi)蒸發(fā)器91的目標(biāo)蒸發(fā)器排出空氣溫度ΤΕ0。然后，根據(jù)目標(biāo)蒸發(fā)器排出空氣溫度TEO與通過蒸發(fā)器溫度傳感器感測到的室內(nèi)蒸發(fā)器91的排出空氣溫度之間的差值確定輸出給壓縮機11的電動機Ilb的控制信號，使得通過反饋控制操作使室內(nèi)蒸發(fā)器91的排出空氣溫度接近目標(biāo)蒸發(fā)器排出空氣溫度 TEO0此外，確定從控制單元100輸出給冷卻膨脹閥90的控制信號，使得供應(yīng)給冷卻膨脹閥90的制冷劑的過冷度接近目標(biāo)過冷度，其中所述目標(biāo)過冷度被設(shè)定為調(diào)節(jié)循環(huán)的性能系數(shù)(COP)趨向于其最大值或大約為其最大值。此外，確定輸出給前排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元120的空氣混合門38的伺服電動機 38a的控制信號，使得空氣混合門38關(guān)閉室內(nèi)冷凝器82的空氣通道。此外，確定輸出給后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單兀50的鼓風(fēng)機52的控制信號,使得鼓風(fēng)機52的空氣輸送速度在通過空氣調(diào)節(jié)空間設(shè)定開關(guān)設(shè)定單ー模式的情況下變?yōu)榱?停止鼓風(fēng)機52的操作)，而在通過空氣調(diào)節(jié)空間設(shè)定開關(guān)設(shè)定雙重模式的情況下變成為對應(yīng)于目標(biāo)排出空氣溫度TAO的相應(yīng)的空氣輸送速度。對于其它操作(即，加熱操作或除濕加熱操作)，也以上述方式確定輸出給后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單兀50的鼓風(fēng)機52的控制信號。根據(jù)目標(biāo)排出空氣溫度TAO參照預(yù)存儲在控制單元100中的控制圖確定在雙重模式時輸出給后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)単元50的第二流量調(diào)節(jié)閥94a的控制信號，使得從復(fù)合型熱交換器13輸出的調(diào)節(jié)空氣(排出空氣)的溫度變成乘客期望并由乘客設(shè)定的期望的溫度。然后，控制單元100將根據(jù)例如目標(biāo)排出空氣溫度TAO確定的控制信號輸出到控制對象裝置。之后，控制單元100以每預(yù)定控制周期重復(fù)例如上述的測量信號和操作信號的讀取、目標(biāo)排出空氣溫度TAO的計算、每ー個相應(yīng)的控制對象裝置的操作狀態(tài)的確定以及每ー個相應(yīng)的控制對象裝置的控制的控制程序。基本上，在其它操作模式(加熱操作模式或除濕加熱操作模式)被設(shè)定的情況下，也以類似方式執(zhí)行這種控制程序。這樣，在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑(高壓制冷劑)被供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131。此時，室內(nèi)冷凝器82的空氣通道由空氣混合門38關(guān)閉，使得供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82的高壓制冷劑在沒有將熱量釋放給從鼓風(fēng)機122吹送的前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣的情況下流動通過室內(nèi)冷凝器82。從室內(nèi)冷凝器82輸出的高壓制冷劑在旁通加熱膨脹閥84的同時被供應(yīng)給膨脹閥旁通通道85，然后通過膨脹閥旁通通道85被供應(yīng)給室外熱交換器19。供應(yīng)給室外熱交換器19的高壓制冷劑將熱量釋放給從鼓風(fēng)扇20吹送的外部空氣。從室外熱交換器19輸出的高壓制冷劑通過三通閥89被供應(yīng)給冷卻膨脹閥90，并且該高壓制冷劑在冷卻膨脹閥90處被減壓和膨脹，直到該高壓制冷劑變成低壓制冷劑為止。在單ー模式時通過冷卻膨脹閥90被減壓的低壓制冷劑被供應(yīng)給室內(nèi)蒸發(fā)器91，并在雙重模式時通過分流部分C被供應(yīng)給室內(nèi)蒸發(fā)器91和復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置
132。在單ー模式吋，制冷劑通道94通過第二流量調(diào)節(jié)閥94a被關(guān)閉，使得通過冷卻膨脹閥90被減壓的低壓制冷劑僅被供應(yīng)給室內(nèi)蒸發(fā)器91，而沒有流動到復(fù)合型熱交換器13的第ニ熱交換裝置132中。被供應(yīng)給室內(nèi)蒸發(fā)器91的低壓制冷劑由從鼓風(fēng)機122吹送的前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣吸收熱量并因此被蒸發(fā)。這樣，前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣被冷卻。此外，在雙重模式時，被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的低壓制冷劑由從鼓風(fēng)機52吹送的后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣吸收熱量并因此被蒸發(fā)。這樣，在雙重模式時，后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣被冷卻。從室內(nèi)蒸發(fā)器91輸出的制冷劑和從復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132輸出的制冷劑在合流部分D處被合流，并且合流后的制冷劑被供應(yīng)給儲存器23，在該儲存器23處，合流后的制冷劑被分離成氣相制冷劑和液相制冷劑。然后，在儲存器23處被分離的氣相制冷劑被吸入到壓縮機11中并在壓縮機11處被再次壓縮。如上所述，在執(zhí)行冷卻操作時，在室內(nèi)蒸發(fā)器91處被冷卻到期望的溫度的前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣被吹送到前排座椅側(cè)空間內(nèi)，從而實現(xiàn)車廂的前排座椅側(cè)空間的冷卻。此外， 在雙重模式時，通過復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132被冷卻到期望的溫度的后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣被吹送到后排座椅側(cè)空間內(nèi)，從而實現(xiàn)車廂的后排座椅側(cè)空間的冷卻。在執(zhí)行本實施例的冷卻操作吋，高壓制冷劑對應(yīng)于在從壓縮機11的出口延伸到冷卻膨脹閥90的入口的制冷劑流動路徑中流動的制冷劑。此外，低壓制冷劑對應(yīng)于在從冷卻膨脹閥90的出ロ延伸到壓縮機11的入口的制冷劑流動路徑中流動的制冷劑。(b)加熱操作(第二操作模式)當(dāng)通過操作面板處的操作模式設(shè)定開關(guān)選擇加熱操作模式時，加熱操作被啟動。在加熱操作中，控制單元100關(guān)閉開閉閥86并將三通閥89切換到連接在室外熱交換器19的出口與儲存器23的入口之間的制冷劑流動路徑。此外，控制單元100操作第二流量調(diào)節(jié)閥94a以關(guān)閉制冷劑通道94 (完全關(guān)閉制冷劑通道94)。此外，在單ー模式吋，控制單元100操作第一流量調(diào)節(jié)閥93a以關(guān)閉制冷劑通道93 (完全關(guān)閉制冷劑通道93)。相反，在雙重模式時，控制単元100操作第一流量調(diào)節(jié)閥93a以打開制冷劑通道93 (節(jié)流狀態(tài))。這樣，在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑(高壓制冷劑)在圖12中沿黒色箭頭的方向在制冷劑回路通道IOa中流動(雙重模式)。在切換到為加熱操作設(shè)定的制冷劑流動路徑之后，控制單元100確定連接到控制単元100的輸出側(cè)的每ー個相應(yīng)的控制對象裝置的操作狀態(tài)(例如，控制信號)，并且控制単元100例如將確定的控制信號輸出給每ー個相應(yīng)的控制對象裝置。例如，輸出給壓縮機11的電動機Ilb的控制信號如下確定。首先，參照預(yù)存儲在控制單元100中的控制圖根據(jù)目標(biāo)排出空氣溫度TAO確定室內(nèi)冷凝器82的目標(biāo)冷凝器排出空氣溫度TC0。然后，根據(jù)目標(biāo)冷凝器排出空氣溫度TCO與通過高壓側(cè)溫度傳感器測量到的供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82的高壓制冷劑的溫度之間的差值確定輸出給壓縮機11的電動機Ilb的控制信號，使得通過反饋控制操作使室內(nèi)冷凝器82的排出空氣溫度接近目標(biāo)冷凝器排出空氣溫度TCO。此外，確定輸出給加熱膨脹閥84的控制信號，使得供應(yīng)給加熱膨脹閥84的制冷劑的過冷度接近目標(biāo)過冷度，其中所述目標(biāo)過冷度被設(shè)定為調(diào)節(jié)循環(huán)的性能系數(shù)(COP)趨向于其最大值或大約為其最大值。此外，確定輸出給前排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元120的空氣混合門38的伺服電動機38a的控制信號，使得空氣混合門38完全打開室內(nèi)冷凝器82的空氣通道。根據(jù)目標(biāo)排出空氣溫度TAO參照預(yù)存儲在控制單元100中的控制圖確定在雙重模式時輸出給后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)単元50的第一流量調(diào)節(jié)閥93a的控制信號，使得從復(fù)合型熱交換器13輸出的調(diào)節(jié)空氣(排出空氣)的溫度變成乘客期望并由乘客設(shè)定的期望的溫度。這樣，在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑(高壓制冷劑)在單一模式時被供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82，而在雙重模式時通過分流部分A被供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131兩者。此時，室內(nèi)冷凝器82的空氣通道由空氣混合門38打開，使得供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82的高壓制冷劑通過該高壓制冷劑與從鼓風(fēng)機122吹送的前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換將熱量釋放給該前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣。這樣，前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣被加熱。
此外，在雙重模式時，供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的高壓制冷劑通過在該高壓制冷劑與從鼓風(fēng)機52吹送的后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換將熱量釋放給該后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣。這樣，在雙重模式時，后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣被加熱。從室內(nèi)冷凝器82輸出的高壓制冷劑和從復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131輸出的高壓制冷劑在合流部分B處被合流，并且該合流后的高壓制冷劑被供應(yīng)給加熱膨脹閥84，合流后的高壓制冷劑在該加熱膨脹閥84處被減壓和膨脹，直到該合流后的高壓制冷劑變成為低壓制冷劑為止。然后，通過加熱膨脹閥84被減壓的低壓制冷劑被供應(yīng)給室外熱交換器19。供應(yīng)給室外熱交換器19的低壓制冷劑由從鼓風(fēng)扇20吹送的外部空氣吸收熱量。從室外熱交換器19輸出的低壓制冷劑通過三通閥89被供應(yīng)給儲存器23，并且該低壓制冷劑在儲存器23處被分離成氣相制冷劑和液相制冷劑。然后，在儲存器23處被分離的氣相制冷劑被吸入到壓縮機11中并在壓縮機11處被再次壓縮。如上所述，在執(zhí)行加熱操作時，在室內(nèi)冷凝器82處被加熱到期望的溫度的前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣被吹送到前排座椅側(cè)空間內(nèi)，從而實現(xiàn)車廂的前排座椅側(cè)空間的加熱。此外，在雙重模式時，通過復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131被加熱到期望的溫度的后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣被吹送到后排座椅側(cè)空間內(nèi)，從而實現(xiàn)車廂的后排座椅側(cè)空間的加熱。在執(zhí)行本實施例的加熱操作吋，高壓制冷劑對應(yīng)于在從壓縮機11的出口延伸到加熱膨脹閥84的入口的制冷劑流動路徑中流動的制冷劑。此外，低壓制冷劑對應(yīng)于在從加熱膨脹閥84的出ロ延伸到壓縮機11的入口的制冷劑流動路徑中流動的制冷劑。(c)除濕加熱操作(第三操作模式)當(dāng)通過操作面板處的操作模式設(shè)定開關(guān)選擇除濕加熱操作時，除濕加熱操作被啟動。除濕加熱操作的開始不一定需要通過操作模式設(shè)定開關(guān)選擇除濕加熱操作來啟動。具體地，可以在加熱操作期間根據(jù)車廂的相対濕度確定是否需要除濕。然后，根據(jù)這種確定結(jié)果可以自動啟動除濕加熱操作。在執(zhí)行除濕加熱操作吋，控制單元100關(guān)閉開閉閥86并將三通閥89切換到連接在室外熱交換器19的出口與冷卻膨脹閥90的入口之間的制冷劑流動路徑。此外，在單ー模式時，控制単元100操作第一流量調(diào)節(jié)閥93a和第二流量調(diào)節(jié)閥94a以分別關(guān)閉制冷劑通道93、94(完全關(guān)閉制冷劑通道93、94)。相反，在雙重模式時，控制単元100操作第一流量調(diào)節(jié)閥93a和第二流量調(diào)節(jié)閥94a以分別打開制冷劑通道93、94(節(jié)流狀態(tài))。這樣，在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑(高壓制冷劑)在圖12中沿白色空白箭頭的方向在制冷劑回路通道IOa中流動(雙重模式)。在切換到為除濕加熱操作設(shè)定的制冷劑流動路徑之后，控制單元100確定連接到控制單元100的輸出側(cè)的每ー個相應(yīng)的控制對象裝置的操作狀態(tài)(例如，控制信號)，并且控制單元100例如將確定的控制信號輸出給每ー個相應(yīng)的控制對象裝置。此外，確定輸出給前排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元120的空氣混合門38的伺服電動機38a的控制信號，使得空氣混合門38完全打開室內(nèi)冷凝器82的空氣通道。根據(jù)目標(biāo)排出空氣溫度TAO并參照預(yù)存儲在控制單元100中的控制圖確定在雙重模式時分別輸出給后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)単元50的第一流量調(diào)節(jié)閥93a和第二流量調(diào)節(jié)閥94a的控制信號，使得從復(fù)合型熱交換器13輸出的調(diào)節(jié)空氣(排出空氣)的溫度變成乘客期望并由乘客設(shè)定的期望的溫度。
此外，根據(jù)預(yù)設(shè)車廂內(nèi)部空氣溫度與車廂外部的外部空氣溫度之間的差值分別確定輸出給加熱膨脹閥84和冷卻膨脹閥90的控制信號，從而確定加熱膨脹閥84和冷卻膨脹閥90的節(jié)流開度。例如，確定輸出給加熱膨脹閥84和冷卻膨脹閥90的控制信號以執(zhí)行操作模式的四個狀態(tài)(如下所述的第一至第四除濕加熱操作)中相應(yīng)的ー個，其中響應(yīng)于目標(biāo)排出空氣溫度的増加依次執(zhí)行第一至第四除濕加熱操作。(c-Ι)第一除濕加熱操作在第一除濕加熱操作中，加熱膨脹閥84被設(shè)置成處于完全打開狀態(tài)，冷卻膨脹閥90被設(shè)置成處于節(jié)流狀態(tài)。因此，雖然循環(huán)結(jié)構(gòu)與上述冷卻操作的循環(huán)結(jié)構(gòu)相同，但是空氣混合門38完全打開室內(nèi)冷凝器82的空氣通道，使得從壓縮機11輸出的制冷劑在循環(huán)中以下述方式被循環(huán)。S卩，從壓縮機11輸出的高壓制冷劑在單一模式時被供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82，而在雙重模式時被供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131。在單ー模式吋，制冷劑通道93由第一流量調(diào)節(jié)閥93a關(guān)閉，使得從壓縮機11輸出的高壓制冷劑在沒有流動到復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131中的情況下僅被供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82。被供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82的高壓制冷劑將熱量釋放到通過室內(nèi)蒸發(fā)器91被冷卻和除濕的前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣。這樣，前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣被加熱。此外，在雙重模式時，供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的高壓制冷劑通過在該高壓制冷劑與從鼓風(fēng)機52吹送的后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換將熱量釋放給該后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣。這樣，在雙重模式時，后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣被加熱。從室內(nèi)冷凝器82輸出的高壓制冷劑和從復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131輸出的高壓制冷劑在沒有通過加熱膨脹閥84被減壓的情況下被供應(yīng)給室外熱交換器19。然后，從室外熱交換器19輸出的制冷劑通過冷卻膨脹閥90被減壓和膨脹。通過冷卻膨脹閥90被減壓的低壓制冷劑在單一模式時被供應(yīng)給室內(nèi)蒸發(fā)器91，而在雙重模式時通過分流部分C被供應(yīng)給室內(nèi)蒸發(fā)器91和復(fù)合型熱交換器13的熱交換裝置132兩者。在単一模式時，制冷劑通道94通過第二流量調(diào)節(jié)閥94a被關(guān)閉，使得通過冷卻膨脹閥90被減壓的低壓制冷劑在沒有流動到復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132中的情況下僅被供應(yīng)給室內(nèi)蒸發(fā)器91。
供應(yīng)給室內(nèi)蒸發(fā)器91的低壓制冷劑由從鼓風(fēng)機122吹送的前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣吸收熱量并因此被蒸發(fā)。這樣，前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣被冷卻。此外，在雙重模式時，被供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的低壓制冷劑由從鼓風(fēng)機52吹送的后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣吸收熱量并因此被蒸發(fā)。這樣，在雙重模式時，后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣被冷卻。如上所述，在第一除濕加熱操作時，通過前排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)単元120的室內(nèi)蒸發(fā)器91被冷卻和除濕的前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣通過室內(nèi)冷凝器82被加熱并被吹送到內(nèi)車廂的前排座椅側(cè)空間。這樣，實現(xiàn)車廂的前排座椅側(cè)空間的除濕和加熱。此外，在復(fù)合型熱交換器13中，在雙重模式時,后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣通過在第一熱交換裝置131處在后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣與高壓制冷劑之間的熱交換被加熱，和通過在第ニ熱交換裝置132處在后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣與低壓制冷劑之間的熱交換被冷卻和除濕。圖13A和圖13B是用于描述繞外散熱片134流動的調(diào)節(jié)空氣的溫度分布的圖。圖 13A是顯示復(fù)合型熱交換器13的管131a、132a的剖視圖，而圖13B是顯示繞外散熱片134流動的調(diào)節(jié)空氣的溫度分布的溫度分布圖。如圖13A和圖13B所示，流動通過復(fù)合型熱交換器13 (參見第一實施例的圖2和圖3)的調(diào)節(jié)空氣通道(用作熱交換對象流體通道)133的調(diào)節(jié)空氣通過在高壓側(cè)管131a中流動的高壓制冷劑在高壓側(cè)管131a的外表面(放熱區(qū)域)處被加熱以增加該調(diào)節(jié)空氣的溫度，和通過在低壓側(cè)管132a中流動的低壓制冷劑在低壓側(cè)管132a的外表面(放熱區(qū)域)處被冷卻和除濕。即，通過高壓制冷劑(高溫制冷劑)被加熱和通過低壓制冷劑(低溫制冷劑)被除濕的調(diào)節(jié)空氣從復(fù)合型熱交換器13輸出。如上所述，在雙重模式時，當(dāng)執(zhí)行除濕加熱操作時，后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣通過后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)単元50的復(fù)合型熱交換器13被加熱和除濕并被吹送到車廂的后排座椅側(cè)空間內(nèi)。這樣，實現(xiàn)車廂的后排座椅側(cè)空間的除濕和加熱。(c-2)第二除濕加熱操作接下來，在執(zhí)行第一除濕加熱操作期間，當(dāng)目標(biāo)排出空氣溫度TAO變得高于預(yù)設(shè)的第一參考溫度時，執(zhí)行第二除濕加熱操作。在第二除濕加熱操作中，加熱膨脹閥84被設(shè)置成處于節(jié)流狀態(tài)，并且冷卻膨脹閥 90的節(jié)流開度從第一除濕加熱操作的節(jié)流開度増加。因此，從壓縮機11輸出的制冷劑在循環(huán)中以下述方式循環(huán)。S卩，從壓縮機11輸出的高壓制冷劑在單一模式時被供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82，而在雙重模式時被供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131兩者。供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82的高壓制冷劑將熱量釋放給通過室內(nèi)蒸發(fā)器91被冷卻和除濕的前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣。此外，在雙重模式時，供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的高壓制冷劑通過該高壓制冷劑與從鼓風(fēng)機52吹送的后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換將熱量釋放給所述后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣。從室內(nèi)冷凝器82輸出的高壓制冷劑和從復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131輸出的高壓制冷劑通過處于節(jié)流狀態(tài)的加熱膨脹閥84被減壓和膨脹，直到高壓制冷劑被減壓到中間壓カ并因此變成中間壓カ制冷劑。通過加熱膨脹閥84被減壓的中間壓カ制冷劑被供應(yīng)給室外熱交換器19并通過該中間壓カ制冷劑與從鼓風(fēng)扇20吹送的外部空氣之間的熱交換將熱量釋放給所述外部空氣。制冷劑的其余流動與第一除濕加熱操作的制冷劑的流動相同。如上所述，類似于第一除濕加熱操作，在第二除濕加熱操作時，通過室內(nèi)蒸發(fā)器91被冷卻和除濕的調(diào)節(jié)空氣通過室內(nèi)冷凝器82被加熱并被吹送到車廂的前排座椅側(cè)空間內(nèi)。這樣，實現(xiàn)車廂的前排座椅側(cè)空間的除濕和加熱。此外，在雙重模式時，類似于第一除濕加熱操作，后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣通過后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)単元50的復(fù)合型熱交換器13被加熱和除濕并被吹送到車廂的后排座椅側(cè)空間內(nèi)。這樣，實現(xiàn)車廂的后排座椅側(cè)空間的除濕和加熱。此時，在第二除濕加熱操作中，加熱膨脹閥84處于節(jié)流狀態(tài)，使得與第一除濕加熱操作相比供應(yīng)給室外熱交換器19的制冷劑的溫度可以被降低。因此，可以通過在室外熱交換器19處減小制冷劑與外部空氣溫度之間的溫差來減小在室外熱交換器19處的熱釋放的量。因此，可以增加室內(nèi)冷凝器82和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131中的每一個處的制冷劑的熱釋放的量，使得與第一除濕加熱操作的情況相比較，可以增加從室內(nèi) 冷凝器82吹送的調(diào)節(jié)空氣的溫度和從復(fù)合型熱交換器13吹送的調(diào)節(jié)空氣的溫度。(c-3)第三除濕加熱操作接下來，在執(zhí)行第二除濕加熱操作期間，當(dāng)目標(biāo)排出空氣溫度TAO變得高于預(yù)設(shè)的第二參考溫度時，執(zhí)行第三除濕加熱操作。在第三除濕加熱操作中，與加熱膨脹閥84在第二除濕加熱操作中的節(jié)流開度相比，加熱膨脹閥84的節(jié)流開度減小，并且與冷卻膨脹閥90在第二除濕加熱操作中的節(jié)流開度相比，冷卻膨脹閥90的節(jié)流開度増加。這樣，從壓縮機11輸出的制冷劑在循環(huán)中以下述方式循環(huán)。S卩，類似于第一和第二除濕加熱操作，在第三除濕加熱操作中，從壓縮機11輸出的高壓制冷劑在單一模式時被供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82，而在雙重模式時被供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131。供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82的高壓制冷劑將熱量釋放給通過室內(nèi)蒸發(fā)器91被冷卻和除濕的前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣。此外，在雙重模式時，供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的高壓制冷劑通過該高壓制冷劑與從鼓風(fēng)機52吹送的后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換將熱量釋放給所述后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣。從室內(nèi)冷凝器82輸出的高壓制冷劑和從復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131輸出的高壓制冷劑通過處于節(jié)流狀態(tài)下的加熱膨脹閥84被減壓和膨脹，直到高壓制冷劑被減壓到中間壓カ并因此變成具有低于外部空氣溫度的溫度的中間壓カ制冷劑為止。通過加熱膨脹閥84被減壓的中間壓カ制冷劑被供應(yīng)給室外熱交換器19并通過該中間壓カ制冷劑與從鼓風(fēng)扇20吹送的外部空氣之間的熱交換從外部空氣吸收熱量。此外，從室外熱交換器19輸出的制冷劑通過冷卻膨脹閥90被減壓。制冷劑的其余流動與第一除濕加熱操作的制冷劑的流動相同。如上所述，類似于第一和第二除濕加熱操作，在第三除濕加熱操作時，通過室內(nèi)蒸發(fā)器91被冷卻和除濕的調(diào)節(jié)空氣通過室內(nèi)冷凝器82被加熱并被吹送到車廂的前排座椅側(cè)空間內(nèi)。這樣，實現(xiàn)車廂的前排座椅側(cè)空間的除濕和加熱。此外，在雙重模式時，類似于第一和第二除濕加熱操作，后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣通過后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元50的復(fù)合型熱交換器13被加熱和除濕并被吹送到車廂的后排座椅側(cè)空間內(nèi)。這樣，實現(xiàn)車廂的后排座椅側(cè)空間的除濕和加熱。此時，在第三除濕加熱操作模式中，加熱膨脹閥84的節(jié)流開度減小，因此室外熱交換器19用作蒸發(fā)器。因此，與第二除濕加熱操作模式相比，在第三除濕加熱操作模式中可以增加在室內(nèi)冷凝器82和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131中的每ー個處的制冷劑的熱量釋放的量。因此，與第二除濕加熱操作模式相比，可以增加從室內(nèi)冷凝器82輸出的調(diào)節(jié)空氣的溫度和從復(fù)合型熱交換器13輸出的調(diào)節(jié)空氣的溫度。(c-4)第四除濕加熱操作接下來，在執(zhí)行第三除濕加熱操作期間，當(dāng)排出空氣溫度TAO變得高于預(yù)設(shè)的第三參考溫度時，執(zhí)行第四除濕加熱操作。與加熱膨脹閥84在第三除濕加熱操作中的節(jié)流開度相比，在第四除濕加熱操作中，加熱膨脹閥84的節(jié)流開度減小，并且冷卻膨脹閥90被設(shè) 置成處于完全打開狀態(tài)。這樣，從壓縮機11輸出的制冷劑在循環(huán)中以如下方式被循環(huán)。S卩，類似于第一至第三除濕加熱操作，從壓縮機11輸出的高壓制冷劑在單ー模式時被供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82，而在雙重模式時被供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131。供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82的高壓制冷劑將熱量釋放給通過室內(nèi)蒸發(fā)器91被冷卻和除濕的前排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣。此外，在雙重模式時，供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的高壓制冷劑通過該高壓制冷劑與從鼓風(fēng)機52吹送的后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換將熱量釋放給所述后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣。從室內(nèi)冷凝器82輸出的高壓制冷劑和從復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131輸出的高壓制冷劑通過處于節(jié)流狀態(tài)下的加熱膨脹閥84被減壓和膨脹，直到高壓制冷劑被減壓到低壓カ并因此變成具有低于外部空氣溫度的溫度的低壓制冷劑。通過加熱膨脹閥84被減壓的低壓制冷劑被供應(yīng)給室外熱交換器19，并通過該低壓制冷劑與從鼓風(fēng)扇20吹送的外部空氣之間的熱交換從該外部空氣吸收熱量。由于冷卻膨脹閥90處于完全打開狀態(tài)，因此從室外熱交換器19輸出的低壓制冷劑在單一模式時在沒有被減壓的情況下被供應(yīng)給室內(nèi)蒸發(fā)器91,而在雙重模式時在沒有被減壓的情況下通過分流部分C被供應(yīng)給室內(nèi)蒸發(fā)器91和復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132。制冷劑的其余流動與第一除濕加熱操作的制冷劑流動相同。如上所述，類似于第一至第三除濕加熱操作，在第四除濕加熱操作時，通過室內(nèi)蒸發(fā)器91被冷卻和除濕的調(diào)節(jié)空氣通過室內(nèi)冷凝器82被加熱并被吹送到車廂的前排座椅側(cè)空間內(nèi)。這樣，實現(xiàn)車廂的前排座椅側(cè)空間的除濕和加熱。此外，在雙重模式時，類似于第一至第三除濕加熱操作，后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣通過后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元50的復(fù)合型熱交換器13被加熱和除濕并被吹送到車廂的后排座椅側(cè)空間內(nèi)。這樣，實現(xiàn)車廂的后排座椅側(cè)空間的除濕和加熱。此時，在第四除濕加熱操作模式中，類似于第三除濕加熱操作，室外熱交換器19用作蒸發(fā)器，并且與第三除濕加熱操作的情況相比，加熱膨脹閥84的節(jié)流開度減小，使得室外熱交換器19處的制冷劑蒸發(fā)溫度降低。因此，與第三除濕加熱操作模式相比，可以增加室外熱交換器19處制冷劑的溫度與外部空氣的溫度之間的溫差，使得室內(nèi)冷凝器82和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131中的每ー個處的制冷劑的熱量釋放的量増加。因此，與第三除濕加熱操作相比，可以增加從室內(nèi)冷凝器82輸出的調(diào)節(jié)空氣的溫度和從復(fù)合型熱交換器13輸出的調(diào)節(jié)空氣的溫度。在執(zhí)行除濕加熱操作吋，高壓制冷劑對應(yīng)于在從壓縮機11的出ロ延伸到加熱膨脹閥84的入口的制冷劑流動路徑中流動的制冷劑。此外，低壓制冷劑對應(yīng)于在從冷卻膨脹閥90的出ロ延伸到壓縮機11的入口的制冷劑流動路徑中流動的制冷劑。在本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I中，如上所述，通過在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中切換制冷劑流動路徑來實現(xiàn)各種循環(huán)結(jié)構(gòu)，從而可以實現(xiàn)前排座椅側(cè)空間和后排座椅側(cè)空間的適當(dāng)加熱和適當(dāng)除濕加熱。具體地，在本實施例的后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元50中，可以通過單個熱交換器，即，復(fù)合型熱交換器13來實現(xiàn)吹送到后排座椅側(cè)空間(第二熱量調(diào)節(jié)對象)中的后排座椅 側(cè)調(diào)節(jié)空氣(第二熱交換對象流體)的溫度調(diào)節(jié)。因此，可以提高復(fù)合型熱交換器13在車輛中的可安裝性，并因此可以提高后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元50在車輛中的可安裝性。另外，可以在不需要設(shè)置例如空氣混合門的情況下在復(fù)合型熱交換器13處調(diào)節(jié)后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣的溫度，從而可以進一歩提高復(fù)合型熱交換器13在車輛中的可安裝性，并因此進ー步提高后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元50在車輛中的可安裝性。此外，在本實施例的復(fù)合型熱交換器13中，第一熱交換裝置131并聯(lián)連接到室內(nèi)冷凝器82，并且第二熱交換裝置132并聯(lián)連接到室內(nèi)蒸發(fā)器91。因此，可以以簡單的方式實施復(fù)合型熱交換器13。此外，在本實施例的復(fù)合型熱交換器13中，作為熱引導(dǎo)促進構(gòu)件的每ー個外散熱片134設(shè)置在第一熱交換裝置131的相應(yīng)高壓側(cè)管131a與第二熱交換裝置132的相應(yīng)低壓側(cè)管132a之間的調(diào)節(jié)空氣通路133中，使得外散熱片134在第一熱交換裝置131和第二熱交換裝置132中的每ー個處被共同使用。因此，可以提高復(fù)合型熱交換器13處高壓制冷劑(還被稱為高溫流體的高溫制冷齊IJ)與后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的熱交換效率以及低壓制冷劑(還被稱為低溫流體的低溫制冷劑)與后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的熱交換效率。在例如加熱操作時在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131處在高壓制冷劑與后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣之間發(fā)生熱交換的情況下，每ー個外散熱片134的整個區(qū)域都可以用于將高壓制冷劑的熱量釋放給后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣。因此，可以相當(dāng)大地増加第一熱交換裝置131的可放熱表面面積。此外，在例如冷卻操作時在復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132處在低壓制冷劑與后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣之間發(fā)生熱交換的情況下，每ー個外散熱片134的整個區(qū)域都可以用于將來自后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣的熱量吸收到低壓制冷劑中。因此，可以相當(dāng)大地增加第二熱交換裝置132的可吸熱表面面積(吸熱面積)。如上所述，在冷卻操作或加熱操作時，可以相當(dāng)大的增加本實施例的復(fù)合型熱交換器13的導(dǎo)熱表面面積(可吸熱表面面積或可放熱表面面積)。因此，與具有相當(dāng)?shù)臒峤粨Q性能的熱交換器相比，可以減小復(fù)合型熱交換器13的尺寸以進一歩提高復(fù)合型熱交換器13在車輛中的可安裝性。此外，在例如除濕加熱操作時在第一熱交換裝置131處執(zhí)行后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣與高壓制冷劑的熱交換和在第二熱交換裝置132處執(zhí)行后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣與低壓制冷劑的熱交換的情況下，可以用于在外散熱片134處釋放熱量的放熱區(qū)域(有效表面區(qū)域)根據(jù)流動通過相應(yīng)的高壓側(cè)管131a的高壓制冷劑的溫度的變化和流動通過相應(yīng)的低壓側(cè)管132a的低壓制冷劑的溫度的變化而變化。例如，在例如第一除濕加熱操作時具有相對較低溫度的高壓制冷劑流動通過高壓側(cè)管131a的情況下，外散熱片134的可以用于釋放熱量的放熱區(qū)域(有效表面區(qū)域)變小。相反，例如，在例如第四除濕加熱操作時具有相對較高溫度的高壓制冷劑流動通過高壓側(cè)管131a的情況下，外散熱片134的可以用于釋放熱量的放熱區(qū)域(有效表面區(qū)域)變大。如上所述，外散熱片134的可以用于熱量釋放的放熱區(qū)域(有效表面區(qū)域)基于在每ー個相應(yīng)的管131a、132a中流動的制冷劑的溫度而被適當(dāng)改變。因此，可以實現(xiàn)高壓制冷劑與后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣之間的適當(dāng)熱交換和低壓制冷劑與后排座椅側(cè)調(diào)節(jié)空氣之間的適當(dāng)熱交換。(第九實施例) 接下來，參照圖14說明本公開的第九實施例。圖14是顯示本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I的結(jié)構(gòu)的示意性透視圖。在包括本實施例的論述的以下實施例的論述中，類似于第八實施例的部件的部件將由相同的附圖標(biāo)記表示，并且不再詳細(xì)論述。此外，在以下實施例中，為了簡化起見，雖然在圖12中被示出并在第一實施例中在以上被論述的控制單元100在附圖中沒有被示出，但是類似于圖12的控制單元100的控制單元100也設(shè)置在以下實施例中的每ー個的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I中。在本實施例中，第八實施例的后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元50被修改為調(diào)節(jié)車輛電池5的溫度的電池溫度調(diào)節(jié)單元110。在該實施例中，車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的基本結(jié)構(gòu)與第八實施例的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)相同。電池溫度調(diào)節(jié)單元110例如設(shè)置在車廂中的后排座椅的后側(cè)或者設(shè)置在車輛的行李箱中。電池溫度調(diào)節(jié)單元110包括殼體111，該殼體111形成電池溫度調(diào)節(jié)單元110的外殼并容納車輛電池5和類似于第八實施例的復(fù)合型熱交換器的復(fù)合型熱交換器13。殼體111形成被吹向電池容納空間(第二溫度調(diào)節(jié)對象)的調(diào)節(jié)空氣(電池調(diào)節(jié)空氣)的空氣通道，其中車輛電池5設(shè)置在電池容納空間中。殼體111的基本結(jié)構(gòu)與第八實施例的后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單元50的殼體51的基本結(jié)構(gòu)相同。在本實施例中，電池調(diào)節(jié)空氣對應(yīng)于第二熱交換對象流體。吸入井吹送車廂內(nèi)部空氣(內(nèi)部空氣)的鼓風(fēng)機112設(shè)置在殼體111的上游端部處。類似于第八實施例的后排座椅側(cè)空氣調(diào)節(jié)單兀50的鼓風(fēng)機52,鼓風(fēng)機112是電動鼓風(fēng)機，該電動鼓風(fēng)機包括離心式多葉片風(fēng)扇(鼠籠式風(fēng)扇)112a和電動機112b。電動機112b驅(qū)動離心式多葉片風(fēng)扇112a。復(fù)合型熱交換器13沿空氣的流動方向設(shè)置在鼓風(fēng)機112的下游側(cè)。車輛電池5沿空氣的流動方向設(shè)置在復(fù)合型熱交換器13的下游側(cè)。車輛電池5用作電カ存儲裝置或機構(gòu)(電カ存儲設(shè)備)，所述電カ存儲裝置或機構(gòu)存儲將被供應(yīng)給安裝在車輛中的各種電動裝置的電力。車輛電池5需要在預(yù)定溫度范圍內(nèi)操作(充電或放電)。例如，當(dāng)車輛電池5在車輛電池5的溫度(即，電池溫度)等于或低于預(yù)定下限溫度的狀態(tài)下操作(即放出其電力)吋，車輛電池5可能不能使其功能正常。此外，當(dāng)車輛電池5在車輛電池5的溫度等于或高于預(yù)定上限溫度的狀態(tài)下操作吋，車輛電池5可能會快速損壞。感測電池溫度的電池溫度傳感器(未示出)設(shè)置到車輛電池5，并且電池溫度傳感器的測量信號被輸出給控制單元100 (參見圖12)。
接下來，說明本實施例的操作。在本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I中，可在調(diào)節(jié)單元(用作用于整個車廂的空氣調(diào)節(jié)的室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)単元)120的冷卻操作期間執(zhí)行用于冷卻車輛電池5的電池冷卻操作，并且可在空氣調(diào)節(jié)単元120的加熱操作期間執(zhí)行用于加熱車輛電池5的電池加熱操作?？諝庹{(diào)節(jié)單元120的冷卻操作、加熱操作和除濕加熱操作類似于在第八實施例中所述的空氣調(diào)節(jié)単元120的冷卻操作、加熱操作和除濕加熱操作，因此不再被進ー步論述。(a)電池冷卻操作當(dāng)車輛電池5的例如通過電池溫度傳感器感測到的溫度高于預(yù)定第一參考溫度時，執(zhí)行電池冷卻操作。在電池冷卻操作中，車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10被切換到在第八實施例中所述的為冷卻操作設(shè)定的制冷劑流動路徑，并且制冷劑通道93通過第一流量調(diào)節(jié)閥93a關(guān)閉(完全關(guān)閉)，而制冷劑通道94通過第二流量調(diào)節(jié)閥94a打開(節(jié)流狀態(tài))。這樣，從壓縮機11輸 出的制冷劑在圖14中在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中沿圖14的白色空白箭頭的方向在制冷劑回路通道IOa中流動。在制冷劑流動路徑的切換之后，控制單元100根據(jù)傳感器的測量信號和操作面板的操作信號計算將被吹向車輛電池5的電池調(diào)節(jié)空氣的電池目標(biāo)溫度。然后，控制單元100根據(jù)計算的電池目標(biāo)溫度、傳感器的測量信號和操作面板的操作信號確定連接到控制單元100的輸出側(cè)的每ー個相應(yīng)的控制對象裝置的操作狀態(tài)。例如，確定輸出到第二流量調(diào)節(jié)閥94a的控制信號，使得通過第二流量調(diào)節(jié)閥94a供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的制冷劑的流量導(dǎo)致從復(fù)合型熱交換器13輸出的調(diào)節(jié)空氣(排出空氣)的排出空氣溫度接近電池目標(biāo)溫度。具體地，供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的制冷劑的流量響應(yīng)于復(fù)合型熱交換器13處的電池調(diào)節(jié)空氣的排出空氣溫度與電池目標(biāo)溫度之間的差值的增加而增加。因此，在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑(高壓制冷劑)依次流動通過室內(nèi)冷凝器82、膨脹閥旁通通道85、室外熱交換器19和冷卻膨脹閥90。通過冷卻膨脹閥90被減壓的低壓制冷劑被供應(yīng)給室內(nèi)蒸發(fā)器91和復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132。然后，供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的低壓制冷劑由從鼓風(fēng)機112吹送的電池調(diào)節(jié)空氣吸收熱量并因此被蒸發(fā)。這樣，電池調(diào)節(jié)空氣被冷卻。從室內(nèi)蒸發(fā)器91輸出的制冷劑和從復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132輸出的制冷劑在合流部分D被合流，并且合流后的制冷劑被供應(yīng)給儲存器23，在該儲存器23處，合流后的制冷劑被分離成氣相制冷劑和液相制冷劑。然后，在儲存器23處被分離的氣相制冷劑被吸入到壓縮機11中并在壓縮機11處被再次壓縮。如上所述，在電池冷卻操作時，通過復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132被冷卻的電池調(diào)節(jié)空氣被吹送到電池容納空間內(nèi)以降低車輛電池5周圍的溫度。這樣，實現(xiàn)了車輛電池5的冷卻。(b)電池加熱操作當(dāng)車輛電池5的例如通過電池溫度傳感器感測到的溫度低于預(yù)定的第二參考溫度吋，執(zhí)行電池加熱操作，其中該預(yù)定的第二參考溫度低于第一預(yù)定參考溫度。
在電池加熱操作中，車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10被切換到在第八實施例中所述的為加熱操作設(shè)定的制冷劑流動路徑，并且制冷劑通道93通過第一流量調(diào)節(jié)閥93a(節(jié)流狀態(tài))被打開，而制冷劑通道94通過第二流量調(diào)節(jié)閥94a關(guān)閉(完全關(guān)閉)。這樣，在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑在圖14中沿黒色箭頭的方向在制冷劑回路通道IOa中流動。確定輸出到第一流量調(diào)節(jié)閥93a的控制信號，使得通過第一流量調(diào)節(jié)閥93a供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的制冷劑的流量導(dǎo)致從復(fù)合型熱交換器13輸出的調(diào)節(jié)空氣(排出空氣)的排出空氣溫度接近電池目標(biāo)溫度。例如，確定輸出到第一流量調(diào)節(jié)閥93a的控制信號，使得供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的制冷劑的流量響應(yīng)于復(fù)合型熱交換器13處的電池調(diào)節(jié)空氣的排出空氣溫度與電池目標(biāo)溫度之間的差值的增加而增加。因此，在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中，從壓縮機11輸出的制冷劑被供應(yīng)給室內(nèi)冷凝器82和復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131。然后，供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131的高壓制冷劑將熱量釋放給從鼓風(fēng)機112吹送的電池調(diào)節(jié)空氣，使得電池調(diào)節(jié)空氣被加熱。從室內(nèi)冷凝器82輸出的制冷劑和從復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131輸出的制冷劑在合流部分B處被合流，并且合流后的制冷劑依次流動通過加熱膨脹閥84、室外熱交換器19和儲存器23。然后，在儲存器23處被分離的氣相制冷劑被吸入到壓縮機11中并在壓縮機11處被再次壓縮。如上所述，在電池加熱操作時，通過復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131被加熱的電池調(diào)節(jié)空氣被吹送到電池容納空間內(nèi)以增加車輛電池5周圍的溫度。這樣，實現(xiàn)了車輛電池5的加熱。在本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I中，如上所述，通過在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10中切換制冷劑流動路徑以實現(xiàn)各種循環(huán)結(jié)構(gòu)，使得可以實現(xiàn)車廂空間(第一溫度調(diào)節(jié)對象)的適當(dāng)溫度調(diào)節(jié)和車輛電池5的適當(dāng)溫度調(diào)節(jié)。特別是，在本實施例的電池溫度調(diào)節(jié)單元110中，可以通過單個熱交換器，即，復(fù)合型熱交換器13獲得將被吹向車輛電池5的電池調(diào)節(jié)空氣(第二熱交換對象流體)的溫 度。因此，可以提高復(fù)合型熱交換器13在車輛中的可安裝性，并因此可以提高電池溫度調(diào)節(jié)單元110在車輛中的可安裝性。(第十實施例)接下來，參照圖15說明本公開的第十實施例。圖15是顯示本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I的結(jié)構(gòu)的示意圖。在第九實施例中，通過電池溫度調(diào)節(jié)單元110調(diào)節(jié)將被吹向電池容納空間的電池調(diào)節(jié)空氣以調(diào)節(jié)車輛電池5的溫度。在本實施例中，設(shè)置使鹽水(用作加熱介質(zhì)或溫度可調(diào)流體)循環(huán)通過鹽水回路通道(也被稱為流體回路通道)70a的鹽水回路70。在復(fù)合型熱交換器13處調(diào)節(jié)鹽水的溫度，并且溫度調(diào)節(jié)后的鹽水用于調(diào)節(jié)車輛電池5的溫度。在本實施例中，車輛電池5對應(yīng)于第二熱量調(diào)節(jié)對象，而鹽水對應(yīng)于第二熱交換對象流體。例如，含水こニ醇溶液可以用作鹽水。
本實施例的復(fù)合型熱交換器13可以如下構(gòu)造而成。引導(dǎo)鹽水的鹽水回路通道70a的每ー個鹽水通道(一個或多個鹽水通道)都設(shè)置在第一熱交換裝置131的相應(yīng)相鄰高壓側(cè)管131a與第二熱交換裝置132的相應(yīng)相鄰低壓側(cè)管132a之間。鹽水通過鹽水通道被引導(dǎo)以與在高壓側(cè)管131a中流動的制冷劑和與在低壓側(cè)管132a中流動的制冷劑交換熱量。鹽水回路70是通過將鹽水引導(dǎo)通過形成在車輛電池5的內(nèi)部中的鹽水通道來調(diào)節(jié)車輛電池5的溫度的加熱介質(zhì)循環(huán)回路。鹽水泵71、鹽水溫度傳感器72、電動三通閥73、散熱器75和旁通通道74布置在鹽水回路70中。鹽水溫度傳感器72感測鹽水的溫度。散熱器75通過鹽水與外部空氣之間的熱交換將鹽水的熱量釋放到從鼓風(fēng)扇(未示出)吹送的外部空氣。旁通通道74引導(dǎo)鹽水，同時旁通散熱器75。鹽水泵71是將鹽水泵送到形成在車輛電池5的內(nèi)部中的鹽水通道的電動泵 。鹽水泵71的轉(zhuǎn)速(流量)通過從控制単元100 (參見圖12)輸出的控制信號控制。鹽水溫度傳感器72設(shè)置在車輛電池5的鹽水通道的出ロ處，并用作感測從車輛電池5輸出的鹽水的溫度的溫度感測裝置或機構(gòu)(溫度感測設(shè)備)。復(fù)合型熱交換器13的鹽水通道的入口和三通閥73的入口通過分流部分E連接到鹽水回路70的沿鹽水的流動方向位于鹽水溫度傳感器72的下游側(cè)的下游側(cè)部分。三通閥73用作鹽水流動路徑切換裝置或機構(gòu)(鹽水流動路徑切換設(shè)備)，該鹽水流動路徑切換裝置或機構(gòu)在連接在分流部分E的閥側(cè)出ロ(即，三通閥73側(cè)的出ロ)與散熱器75的入口之間的鹽水流動路徑與連接在分流部分E的閥側(cè)出口與旁通通道74之間的鹽水流動路徑之間進行切換。具體地，鹽水回路70可以在引導(dǎo)鹽水依次通過鹽水泵71、車輛電池5、在分流部分E處被分流的在分流部分E的一側(cè)的復(fù)合型熱交換器13的鹽水通道和在分流部分E的另ー側(cè)的散熱器75、并再次通過鹽水泵71的鹽水流動路徑與引導(dǎo)鹽水依次通過鹽水泵71、車輛電池5、在分流部分E處被分流的在分流部分E的一側(cè)的復(fù)合型熱交換器13的鹽水通道和在分流部分E的另ー側(cè)的旁通通道74、并再次通過鹽水泵71的鹽水流動路徑之間進行切換。三通閥73的操作通過從控制単元100輸出的控制信號控制。接下來，說明本實施例的操作。在本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I中，類似于第九實施例，可以執(zhí)行用于冷卻車輛電池5的電池冷卻操作和用于加熱車輛電池5的電池加熱操作。(a)電池冷卻操作當(dāng)車輛電池5的例如通過電池溫度傳感器感測到的溫度高于預(yù)定的第一參考溫度時，執(zhí)行電池冷卻操作。在本實施例的電池冷卻操作中，在車輛電池5的電池目標(biāo)溫度高于外部空氣溫度的情況下，車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10不操作，并且鹽水回路70的三通閥73切換到連接在分流部分E的閥側(cè)出口與散熱器75的入口之間的鹽水流動路徑。這樣，在鹽水回路70中，如由圖15中的實線箭頭所示，從鹽水泵71泵送的鹽水依次循環(huán)通過車輛電池5、在分流部分E處分流的在分流部分E的一側(cè)的復(fù)合型熱交換器13的鹽水通道和在分流部分E的另ー側(cè)的散熱器75，并再次通過鹽水泵71。此時，通過散熱器75被冷卻的鹽水在車輛電池5的內(nèi)部中形成的鹽水通道中流動并從車輛電池5吸收熱量，使得車輛電池5被冷卻。
此外，在電池冷卻操作中，在車輛電池5的電池目標(biāo)溫度等于或低于外部空氣溫度的情況下，車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10切換到第九實施例中所述的為電池冷卻操作設(shè)定的制冷劑流動路徑，并且鹽水回路70的三通閥73切換到連接在分流部分E的閥側(cè)出口與散熱器75的入口之間的鹽水流動路徑。然后，確定輸出到第二流量調(diào)節(jié)閥94a的控制信號，從而根據(jù)鹽水溫度傳感器72的測量值設(shè)定通過第二流量調(diào)節(jié)閥94a供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的制冷劑的流量。例如，確定輸出到第二流量調(diào)節(jié)閥94a的控制信號，使得供應(yīng)給復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132的制冷劑的流量響應(yīng)于鹽水溫度傳感器72的測定值與電池目標(biāo)溫度之間的差值的增加而增加。
這樣，在鹽水回路70中，如由圖15中的實線箭頭所示，從鹽水泵71泵送的鹽水依次循環(huán)通過車輛電池5、在分流部分E處分流的在分流部分E的一側(cè)的復(fù)合型熱交換器13的鹽水通道和在分流部分E的另ー側(cè)的散熱器75，并再次通過鹽水泵71。此時，通過復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132被冷卻的鹽水在車輛電池5的內(nèi)部中形成的鹽水通道中流動并從車輛電池5吸收熱量，使得車輛電池5被冷卻。如上所述，在電池冷卻操作時，通過散熱器75被冷卻的鹽水或通過復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132被冷卻的鹽水通過在車輛電池5的內(nèi)部中形成的鹽水通道被供應(yīng)，從而實現(xiàn)了車輛電池5的冷卻。(b)電池加熱操作當(dāng)車輛電池5的例如通過電池溫度傳感器感測到的溫度低于預(yù)定的第二參考溫度吋，執(zhí)行電池加熱操作，其中該預(yù)定的第二參考溫度低于第一預(yù)定參考溫度。在本實施例的電池加熱操作中，車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10被切換到第九實施例中所述的為電池加熱操作設(shè)定的制冷劑流動路徑，并且鹽水回路70的三通閥73被切換到連接在分流部分E的閥側(cè)出口與旁通通道74的入口之間的鹽水流動路徑。這樣，在鹽水回路70中，如由圖15中的虛線箭頭所示，從鹽水泵71泵送的鹽水依次循環(huán)通過車輛電池5、在分流部分E處分流的在分流部分E的一側(cè)的復(fù)合型熱交換器13的鹽水通道和在分流部分E的另ー側(cè)的旁通通道74，并再次通過鹽水泵71。此時，在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131被加熱的鹽水流動通過在車輛電池5的內(nèi)部中形成的鹽水通道，使得鹽水的熱量被釋放到車輛電池5，并因此車輛電池5被加熱。如上所述，在執(zhí)行電池加熱操作時，在復(fù)合型熱交換器13的第一熱交換裝置131處被加熱的鹽水被引導(dǎo)通過在車輛電池5的內(nèi)部中形成的鹽水通道，從而實現(xiàn)車輛電池5的加熱。在本實施例的車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)I中，可以實現(xiàn)類似于第九實施例中所述的優(yōu)點的優(yōu)點。上述實施例可以被如下修改。(I)在第一實施例中，在執(zhí)行除濕加熱操作時，壓縮機11和鼓風(fēng)扇20用作熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)6的熱交換量調(diào)節(jié)裝置(熱交換量調(diào)節(jié)設(shè)備)，該熱交換量調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)在復(fù)合型熱交換器13的每ー個熱交換裝置131、132處在制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量。然而，本公開不局限于此。
例如，諸如第一實施例的第一和第二固定節(jié)流裝置15、22的減壓裝置或機構(gòu)(減壓設(shè)備)可以被修改成可以改變其節(jié)流開度的可變節(jié)流裝置或機構(gòu)(第一和第二可變節(jié)流閥)。然后，可變節(jié)流閥中的至少ー個可以用于改變供應(yīng)給第一熱交換裝置131的高壓制冷劑的溫度和供應(yīng)給第二熱交換裝置132的低壓制冷劑的溫度中的ー個，以調(diào)節(jié)在每ー個熱交換裝置131、132處制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量。在這種情況下，節(jié)流器(第一和第二可變節(jié)流裝置)15、22用作熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)6的熱交換量調(diào)節(jié)裝置(熱交換量調(diào)節(jié)設(shè)備)，該熱交換量調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)在復(fù)合型熱交換器13的每ー個熱交換裝置131、132處制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量。此外，在第八至第十實施例中，壓縮機11、鼓風(fēng)扇20、加熱膨脹閥84、冷卻膨脹閥90可以用作第一實施例中所述的熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)6的熱交換量調(diào)節(jié)裝置(熱交換量調(diào)節(jié)設(shè)備)。此外，第一實施例的用作流動通道切換裝置或機構(gòu)(流動通道切換設(shè)備)的第一三通閥12和第二三通閥21中的每ー個都可以被修改為分流型三通閥(也被稱為三通分 流閥)，其中該分流型三通閥可以調(diào)節(jié)從該閥輸出的制冷劑的流量，并且這些分流型三通閥中的至少ー個可以用于改變供應(yīng)給第一熱交換裝置131的高壓制冷劑的流量和供應(yīng)給第ニ熱交換裝置132的低壓制冷劑的流量中的至少ー個，以調(diào)節(jié)在第一熱交換裝置131和第ニ熱交換裝置132中的每ー個處制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量。在這種情況下，第一三通閥12和第二三通閥21用作熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)6的熱交換量調(diào)節(jié)裝置(熱交換量調(diào)節(jié)設(shè)備)，該熱交換量調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)復(fù)合型熱交換器13的每ー個熱交換裝置131、132處制冷劑與車廂調(diào)節(jié)空氣之間的熱交換的量。(2)在第二實施例中，在復(fù)合型熱交換器13中，第二熱交換裝置132的熱交換表面區(qū)域的尺寸相對于第一熱交換裝置131的熱交換表面區(qū)域的尺寸増加。然而，本公開不局限于此。例如，第一熱交換裝置131的熱交換表面區(qū)域的尺寸可以相對于第二熱交換裝置132的熱交換表面區(qū)域的尺寸増加。在這種情況下，可以通過將分隔板135設(shè)置在第二熱交換裝置132的低壓側(cè)總箱132b的內(nèi)部來改變復(fù)合型熱交換器13的每ー個熱交換裝置131、132的熱交換表面區(qū)域的尺寸。(3)在第二實施例中，分隔板135設(shè)置在復(fù)合型熱交換器13的高壓側(cè)總箱131b的內(nèi)部中以改變復(fù)合型熱交換器13的每ー個熱交換裝置131、132的熱交換表面面積。然而，本公開不局限于此。例如，可以改變第一熱交換裝置131的高壓側(cè)管131a的數(shù)量和第二熱交換裝置132的低壓側(cè)管132a的數(shù)量以改變復(fù)合型熱交換器13的每ー個熱交換裝置131、132的熱交換表面區(qū)域的尺寸。(3)在第三實施例中，發(fā)動機200用作外部熱源。然而，本公開不局限于此。例如，在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10應(yīng)用于固定空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)、冷卻溫度儲存裝置、自動販賣機的冷卻/加熱設(shè)備的情況下，諸如驅(qū)動電動機或?qū)㈦姤?yīng)給驅(qū)動電動機的變換器的電氣裝置可以用作外部熱源。此外，在車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)應(yīng)用于固定空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)、冷卻溫度儲存裝置、自動販賣機的冷卻/加熱設(shè)備的情況下，壓縮機的諸如電動機或變換器的驅(qū)動裝置或機構(gòu)(驅(qū)動設(shè)備)可以用作外部熱源。在這種情況下，冷卻用作外部熱源的裝置的加熱介質(zhì)用作第一流體。(4)在第四至第七實施例以及第九至第十實施例中，車輛電池5用作需要將溫度控制到預(yù)定溫度范圍的操作對象裝置。然而，本公開不局限于此。例如，沒有用作外部熱源的另ー個電氣裝置可以用作操作對象裝置。在這種情況下，用于調(diào)節(jié)這種操作對象裝置的溫度的溫度調(diào)節(jié)介質(zhì)用作熱交換對象流體。(5)在第一至第七實施例中，論述了其中車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的高壓制冷劑或發(fā)動機冷卻劑用作第一流體，而車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)10的低壓制冷劑用作第二流體的熱交換系統(tǒng)。此外，車廂調(diào)節(jié)空氣、電池調(diào)節(jié)空氣或鹽水用作熱交換對象流體。然而，第一流體、第二流體以及熱交換對象流體不局限于上述第一流體、第二流體以及熱交換對象流體。即，上述第一流體、第二流體以及熱交換對象流體可以被改變?yōu)槿我馄渌m當(dāng)?shù)牧黧w，只要第一流體的溫度和第二流體的溫度彼此不同即可。(6)如上所述，理想的是將外散熱片134設(shè)置在形成在復(fù)合型熱交換器13中的相 鄰高壓側(cè)管131a和相鄰的低壓側(cè)管132a之間的調(diào)節(jié)空氣通道133中。然而，在例如需要進ー步減小氣流阻力的情況下，可以消除外散熱片134。(7)在上述實施例中，高壓側(cè)管131a和低壓側(cè)管132a交替地布置在復(fù)合型熱交換器13的整個范圍上。然而，本公開不局限于此。具體地，可以將高壓側(cè)管131a和低壓側(cè)管132a交替地布置在復(fù)合型熱交換器13的僅僅一部分中。此外，高壓側(cè)管131a和/或低壓側(cè)管132a中的僅僅至少ー個可以置于高壓側(cè)管131a和/或低壓側(cè)管132a中的另ー種之間。(8)在上述實施例中，普通含氯氟烴制冷劑用作制冷劑。然而，制冷劑的類型不局限于此。例如，天然制冷劑(例如，ニ氧化碳)或碳?xì)浠衔镏评鋭┛梢杂米鞅竟_的制冷齊 。(9)在第八至第十實施例中的每ー個中，第一流量調(diào)節(jié)閥93a設(shè)置在分流部分A與復(fù)合型熱交換器13的熱交換裝置131之間的制冷劑通道93中，而第二流量調(diào)節(jié)閥94a設(shè)置在分流部分C與復(fù)合型熱交換器13的第二熱交換裝置132之間的制冷劑通道94中。然而，本公開不局限于此。例如，在第一溫度調(diào)節(jié)對象的目標(biāo)溫度和第二溫度調(diào)節(jié)對象的目標(biāo)溫度在相同的溫度范圍內(nèi)的情況下，可以消除第一流量調(diào)節(jié)閥93a和第二流量調(diào)節(jié)閥94a，或者第一流量調(diào)節(jié)閥93a和第二流量調(diào)節(jié)閥94a可以被分別改變成簡單的開閉閥，所述開閉閥中的每ー個可僅在完全打開狀態(tài)與完全關(guān)閉狀態(tài)之間操作。(10)在上述實施例中，說明了復(fù)合型熱交換器13的特定結(jié)構(gòu)。然而，代替復(fù)合型熱交換器13，可以使用任意其它適當(dāng)?shù)臒峤粨Q器，只要這種熱交換器一體形成并且制冷循環(huán)的高壓制冷劑和低壓制冷劑可以在這種熱交換器處與第二熱交換對象流體交換熱量即可。(11)在第八實施例中，前排座椅側(cè)空間(第一溫度調(diào)節(jié)對象)和后排座椅側(cè)空間(第二溫度調(diào)節(jié)對象)被調(diào)節(jié)溫度。在第九實施例和第十實施例中，整個車廂空間(第一溫度調(diào)節(jié)對象)和車輛電池(第二溫度調(diào)節(jié)對象)被調(diào)節(jié)溫度。然而，本公開不局限于此。即，代替ー個或多個上述溫度調(diào)節(jié)對象，需要溫度調(diào)節(jié)的任意其它空間和/或任意其它操作對象裝置可以用作第一溫度調(diào)節(jié)對象和/或第二溫度調(diào)節(jié)對象。此外，在本公開的保護范圍和精神內(nèi)，上述實施例中的任一個實施例的任意ー個或多個部件及其變形可以與上述實施例中的任意另ー個實施例的任意一個或多個部件及其變形組合。
本領(lǐng)域的技術(shù)人員容易想到另外的優(yōu)點和改變。因此，本公開在其廣義概念上不局限于所述和所圖示的具體細(xì)節(jié)、代表性設(shè)備和示例性例子。
權(quán)利要求
1.一種熱交換系統(tǒng)，包括 復(fù)合型熱交換器(13)，所述復(fù)合型熱交換器包括 第一熱交換裝置(131)，所述第一熱交換裝置適于在第一流體與熱交換對象流體之間交換熱量；和 第二熱交換裝置(132)，所述第二熱交換裝置適于在第二流體與所述熱交換對象流體之間交換熱量，其中 供應(yīng)給所述第一熱交換裝置(131)的所述第一流體的溫度不同于供應(yīng)給所述第二熱交換裝置(132)的所述第二流體的溫度； 所述第一熱交換裝置(131)和所述第二熱交換裝置(132) —體形成并被布置成使所述熱交換對象流體能夠與所述第一流體和所述第二流體兩者進行熱交換；以及 在所述復(fù)合型熱交換器(13)處的所述熱交換對象流體的溫度能夠通過調(diào)節(jié)在所述第一熱交換裝置(131)處的所述第一流體與所述熱交換對象流體之間的熱交換的量和在所述第二熱交換裝置(132)處的所述第二流體與所述熱交換對象流體之間的熱交換的量中的至少ー個被調(diào)節(jié)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的熱交換系統(tǒng)，其中 所述第一熱交換裝置(131)包括引導(dǎo)所述第一流體的多個第一流體側(cè)管(131a)； 所述第二熱交換裝置(132)包括引導(dǎo)所述第二流體的多個第二流體側(cè)管(132a)； 熱交換對象流體通道(133)形成在所述多個第一流體側(cè)管(131a)中相應(yīng)的ー個的外表面與所述多個第二流體側(cè)管(132a)中相應(yīng)的ー個的外表面之間，以引導(dǎo)所述熱交換對象流體；以及 選自所述多個第一流體側(cè)管(131a)和所述多個第二流體側(cè)管(132a)中的ー種的至少一個管置于選自所述多個第一流體側(cè)管(131a)和所述多個第二流體側(cè)管(132a)中的另ー種的相鄰兩個管之間并與所述相鄰兩個管間隔開，以在選自所述多個第一流體側(cè)管(131a)和所述多個第二流體側(cè)管(132a)中的一種的所述至少一個管與選自所述多個第一流體側(cè)管(131a)和所述多個第二流體側(cè)管(132a)中的另ー種的相鄰兩個管中的一個之間形成所述熱交換對象流體通道(133)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的熱交換系統(tǒng)，其中，外散熱片(134)設(shè)置在所述熱交換對象流體通道(133)中以促進在所述第一熱交換裝置(131)和所述第二熱交換裝置(132)中的每ー個處的熱交換。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的熱交換系統(tǒng)，還包括熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)出)，所述熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)適于調(diào)節(jié)在所述第一熱交換裝置(131)處的所述第一流體與所述熱交換對象流體之間的熱交換的量和在所述第二熱交換裝置(132)處的所述第二流體與所述熱交換對象流體之間的熱交換的量中的至少ー個，其中 所述熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)(6)適于調(diào)節(jié)供應(yīng)給所述第一熱交換裝置(131)的第一流體的溫度和供應(yīng)給所述第二熱交換裝置(132)的第二流體的溫度中的至少ー個。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的熱交換系統(tǒng)，還包括熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)出)，所述熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)適于調(diào)節(jié)在所述第一熱交換裝置(131)處的所述第一流體與所述熱交換對象流體之間的熱交換的量和在所述第二熱交換裝置(132)處的所述第二流體與所述熱交換對象流體之間的熱交換的量中的至少ー個，其中所述熱交換量調(diào)節(jié)機構(gòu)(6)適于調(diào)節(jié)供應(yīng)給所述第一熱交換裝置(131)的第一流體的流量和供應(yīng)給所述第二熱交換裝置(132)的第二流體的流量中的至少ー個。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的熱交換系統(tǒng)，其中 所述熱交換系統(tǒng)設(shè)置在包括蒸氣壓縮制冷循環(huán)(10)的系統(tǒng)中； 所述第一流體是所述蒸氣壓縮制冷循環(huán)(10)的高壓制冷劑；以及 所述第二流體是所述蒸氣壓縮制冷循環(huán)(10)的低壓制冷劑。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的熱交換系統(tǒng)，其中 所述熱交換系統(tǒng)設(shè)置在包括蒸氣壓縮制冷循環(huán)(10)和外部熱源(200)的系統(tǒng)中； 所述第一流體是具有從所述外部熱源(200)吸收的熱量的加熱介質(zhì)；以及 所述第二流體是所述蒸氣壓縮制冷循環(huán)(10)的低壓制冷劑。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的熱交換系統(tǒng)，其中 所述系統(tǒng)是車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)(I)，所述車輛空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)適于將溫度被調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)空氣吹送到車輛的空氣調(diào)節(jié)對象空間；以及所述熱交換對象流體是所述調(diào)節(jié)空氣。
9.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的熱交換系統(tǒng)，其中 所述系統(tǒng)是調(diào)節(jié)對象操作裝置(5)的溫度的溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其中所述對象操作裝置(5)的溫度需要在預(yù)定溫度范圍內(nèi)被調(diào)節(jié)；以及 所述熱交換對象流體是調(diào)節(jié)所述對象操作裝置(5)的溫度的溫度調(diào)節(jié)介質(zhì)。
10.根據(jù)權(quán)利要求1-5中任一項所述的熱交換系統(tǒng)，還包括循環(huán)溫度可調(diào)流體的流體回路通道(10a)，其中 所述復(fù)合型熱交換器(13)設(shè)置在所述流體回路通道(IOa)中； 所述第一流體是在第一溫度狀態(tài)下的溫度可調(diào)流體；以及 所述第二流體是在第二溫度狀態(tài)下的溫度可調(diào)流體，所述第二溫度狀態(tài)不同于所述第一溫度狀態(tài)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的熱交換系統(tǒng)，其中 所述熱交換系統(tǒng)設(shè)置在具有蒸氣壓縮制冷循環(huán)(10)的系統(tǒng)中，所述蒸氣壓縮制冷循環(huán)包括所述流體回路； 所述溫度可調(diào)流體是循環(huán)通過所述蒸氣壓縮制冷循環(huán)(10)中的所述流體回路通道(IOa)的制冷劑； 所述第一溫度狀態(tài)下的制冷劑是高壓制冷劑；以及 所述第二溫度狀態(tài)下的制冷劑是低壓制冷劑。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的熱交換系統(tǒng)，其中 熱交換器(19，34)插入所述流體回路通道(IOa)中，所述溫度可調(diào)流體在所述熱交換器處釋放或吸收熱量；以及 所述第一熱交換裝置(131)和所述第二熱交換裝置(132)中的ー個在所述流體回路通道(IOa)中串聯(lián)連接到所述熱交換器(19，34)。
13.根據(jù)權(quán)利要求10所述的熱交換系統(tǒng)，其中 所述流體回路包括熱交換器(19，34，75，91)，所述溫度可調(diào)流體在所述熱交換器處釋放或吸收熱量；以及所述第一熱交換裝置(131)和所述第二熱交換裝置(132)中的ー個在所述流體回路通道(10a, 40a, 70a)中并聯(lián)連接到所述熱交換器(19，34，75，91)。
14.一種車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)，所述車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)適于調(diào)節(jié)第一熱交換對象流體的溫度和第二熱交換對象流體的溫度，所述第一熱交換對象流體用于調(diào)節(jié)車輛中的第一熱量調(diào)節(jié)對象的溫度，所述第二熱交換對象流體用于調(diào)節(jié)所述車輛中的第二熱量調(diào)節(jié)對象的溫度，所述車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)包括 壓縮機(11)，所述壓縮機(11)適于壓縮和排出制冷劑； 散熱器(35，82)，所述散熱器適于由從所述壓縮機(11)輸出的制冷劑釋放熱量； 減壓機構(gòu)(7)，所述減壓機構(gòu)適于減壓從所述散熱器(35，82)輸出的制冷劑； 蒸發(fā)器(34，91)，所述蒸發(fā)器適于蒸發(fā)通過所述減壓機構(gòu)(7)被減壓的制冷劑；和復(fù)合型熱交換器(13)，所述復(fù)合型熱交換器包括適于接收作為高壓制冷劑的制冷劑的第一熱交換裝置(131)和適于接收作為低壓制冷劑的制冷劑的第二熱交換裝置(132)，其中 所述散熱器(35，82)和所述蒸發(fā)器(34，91)中的至少ー個用于調(diào)節(jié)所述第一熱交換對象流體的溫度； 所述復(fù)合型熱交換器(13)用于調(diào)節(jié)所述第二熱交換對象流體的溫度； 所述第一熱交換裝置(131)適于在所述高壓制冷劑與所述第二熱交換對象流體之間交換熱量； 所述第二熱交換裝置(132)適于在所述低壓制冷劑與所述第二熱交換對象流體之間交換熱量； 所述第一熱交換裝置(131)和所述第二熱交換裝置(132) —體形成，并被布置成使所述第二熱交換對象流體能夠與所述高壓制冷劑和所述低壓制冷劑兩者進行熱交換。
15.一種車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)，所述車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)適于調(diào)節(jié)第一熱交換對象流體的溫度和第二熱交換對象流體的溫度，所述第一熱交換對象流體用于調(diào)節(jié)車輛中的第一熱量調(diào)節(jié)對象的溫度，所述第二熱交換對象流體用于調(diào)節(jié)所述車輛中的第二熱量調(diào)節(jié)對象的溫度，所述車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)包括 壓縮機(11)，所述壓縮機(11)適于壓縮和排出制冷劑； 第一使用側(cè)熱交換器(35，82)，所述第一使用側(cè)熱交換器適于在所述制冷劑和所述第ー熱交換對象流體之間交換熱量； 室外熱交換器(19)，所述室外熱交換器適于在所述制冷劑與外部空氣之間交換熱量； 減壓機構(gòu)(7)，所述減壓機構(gòu)適于減壓所述制冷劑； 第二使用側(cè)熱交換器(34，91)，所述第二使用側(cè)熱交換器適于在所述制冷劑與所述第ー熱交換對象流體之間交換熱量； 制冷劑流動路徑切換機構(gòu)(8)，所述制冷劑流動路徑切換機構(gòu)適于在將從所述壓縮機(11)輸出的作為高壓制冷劑的制冷劑引導(dǎo)到所述第一使用側(cè)熱交換器(35，82)的制冷劑流動路徑與將從所述減壓機構(gòu)(7)輸出的制冷劑引導(dǎo)到所述第二使用側(cè)熱交換器(34，91)的制冷劑流動路徑之間進行切換；和 復(fù)合型熱交換器(13)，所述復(fù)合型熱交換器包括適于接收所述高壓制冷劑的第一熱交換裝置(131)和適于接收所述低壓制冷劑的第二熱交換裝置(132)，其中所述復(fù)合型熱交換器(13)用于調(diào)節(jié)所述第二熱交換對象流體的溫度； 所述第一熱交換裝置(131)適于在所述高壓制冷劑與所述第二熱交換對象流體之間交換熱量； 所述第二熱交換裝置(132)適于在所述低壓制冷劑與所述第二熱交換對象流體之間交換熱量；以及 所述第一熱交換裝置(131)和所述第二熱交換裝置(132) —體形成，并被布置成使所述第二熱交換對象流體能夠與所述高壓制冷劑和所述低壓制冷劑兩者進行熱交換。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)，其中 所述第一熱交換裝置(131)并聯(lián)連接到所述第一使用側(cè)熱交換器(35，82);以及 所述第二熱交換裝置(132)并聯(lián)連接到所述第二使用側(cè)熱交換器(34，91)。
17.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)，其中 在第一操作模式中，所述制冷劑流動路徑切換機構(gòu)(8)能夠使所述低壓制冷劑流動到所述第二使用側(cè)熱交換器(34，91)和所述第二熱交換裝置(132)； 在第二操作模式中，所述制冷劑流動路徑切換機構(gòu)(8)能夠使所述高壓制冷劑流動到所述第一使用側(cè)熱交換器(35，82)和所述第一熱交換裝置(131);以及 在第三操作模式中，所述制冷劑流動路徑切換機構(gòu)(8)能夠使所述高壓制冷劑流動到所述第一使用側(cè)熱交換器(35，82)和所述第一熱交換裝置(131)并能夠使所述低壓制冷劑流動到所述第二使用側(cè)熱交換器(34，91)和所述第二熱交換裝置(132)。
18.根據(jù)權(quán)利要求14-17中任一項所述的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)，其中 所述復(fù)合型熱交換器(13)包括導(dǎo)熱促進構(gòu)件(134)，所述熱量通過所述導(dǎo)熱促進構(gòu)件釋放到所述第二熱交換對象流體；以及 所述導(dǎo)熱促進構(gòu)件(134)被所述第一熱交換裝置(131)和所述第二熱交換裝置(132)共同使用。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)，其中 所述第一熱交換裝置(131)包括引導(dǎo)所述高壓制冷劑的多個高壓側(cè)管(131a)； 所述第二熱交換裝置(132)包括引導(dǎo)所述低壓制冷劑的多個低壓側(cè)管(132a)； 所述多個高壓側(cè)管(131a)中的至少ー個管設(shè)置在所述多個低壓側(cè)管(132a)中的相應(yīng)的相鄰兩個管之間； 所述多個低壓側(cè)管(132a)中的至少ー個管設(shè)置在所述多個高壓側(cè)管(131a)中相應(yīng)的相鄰兩個管之間； 引導(dǎo)所述第二熱交換對象流體的熱交換對象流體通道(133)形成在所述多個高壓側(cè)管(131a)中的相應(yīng)的ー個與所述多個低壓側(cè)管(132a)中的相應(yīng)的相鄰的ー個之間，同時所述多個低壓側(cè)管(132a)中的所述相應(yīng)的相鄰的ー個與所述多個高壓側(cè)管(131a)中的所述相應(yīng)的一個間隔開并相鄰設(shè)置；以及 所述導(dǎo)熱促進構(gòu)件(134)設(shè)置在所述熱交換對象流體通道(133)中。
20.根據(jù)權(quán)利要求14-17中任一項所述的車輛制冷循環(huán)系統(tǒng)，還包括制冷劑流量調(diào)節(jié)機構(gòu)(9)，所述制冷劑流量調(diào)節(jié)機構(gòu)調(diào)節(jié)供應(yīng)給所述第一熱交換裝置(131)的高壓制冷劑的流量和供應(yīng)給所述第二熱交換裝置(132)的低壓制冷劑的流量中的至少ー個。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種復(fù)合型熱交換器(13)，該復(fù)合型熱交換器包括第一熱交換裝置(131)和第二熱交換裝置(132)。第一熱交換裝置(131)適于在高壓制冷劑與調(diào)節(jié)控制之間交換熱量。第二熱交換裝置(132)適于在低壓制冷劑與調(diào)節(jié)控制之間交換熱量。第一熱交換裝置(131)和第二熱交換裝置(132)一體形成，并被布置成能夠使調(diào)節(jié)空氣與高壓制冷劑和低壓制冷劑進行熱交換。
文檔編號F25B39/00GK102692100SQ201210080368
公開日2012年9月26日 申請日期2012年3月23日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月25日
發(fā)明者伊藤誠司, 加藤吉毅 申請人:株式會社電裝