專利名稱：內燃機的速度控制的制作方法
技術領域：
本發(fā)明的領域本發(fā)明涉及一種防止機動車的內燃機遭受發(fā)動機速度失控情況的方法。尤其地，本發(fā)明涉及機動車，該機動車包括與速度有關的接合裝置，例如連續(xù)改變的傳動系和粘性聯軸器。
背景描述近年來，把可連續(xù)改變的傳動系應用到機動車中變得更加流行，小型摩托車、機器腳踏車、高通過性汽車(AVTs)和某些其它小型機動車裝置尤其如此。包括可連續(xù)改變的傳動系(CVT)的這些機動車通常相對簡單地工作在這樣的情況下駕駛員或者騎車者只需要控制節(jié)流閥或者加速器的驅動，并且不關心它們自己，同時如某些其它布置中所需要的一樣，在齒輪之間進行手工換擋。廣泛意義地講，典型的CVT布置具有這樣的閾接合速度或者速度范圍在該速度下，發(fā)動機有效地被連接到傳動系或者機動車的輪子上。這個閾接合速度或者速度范圍典型地設置成大于發(fā)動機的怠速，因此從怠速開始的節(jié)流閥驅動提高了發(fā)動機速度，并且隨后使CVT進行接合，從而導致機動車移動。相應地，CVT可以被認為與速度有關的或者依賴于速度的接合裝置。
另一種依賴于速度的接合裝置可以是自動傳動元件的液力變矩器，在液力變矩器使機動車的發(fā)動機連接到傳動系之前，該元件典型地需要發(fā)動機速度到達某個閾值。在液力變矩器的這些要求之間是使發(fā)動機脫離驅動輪，使之光滑而沒有震動地再接合到傳動系上，從而為所施加的負荷改變而允許改變發(fā)動機和輪子之間的扭轉力矩，也是環(huán)境或者操作者輸入的結果。
例如，其它形式的依賴于速度的接合裝置可以定義為具有粘性聯軸器或特殊的離心式離合器裝置。這些裝置的共同要素是，一旦超過了某種發(fā)動機速度閾值，那么機動車移動只是一種可能。如下面還要討論的一樣，一些依賴于速度的接合裝置可以造成這樣的問題如果在機動車運動不理想的時間點上發(fā)動機速度超過閾速度，那么駕駛員或者騎車者可能碰到意外，并且不得不很快地行動來避免事故發(fā)生。即可能存在需要解決的某種安全問題。
在發(fā)動機起動時，并且只要發(fā)動機沒有駕駛員命令時，那么絕大多數的發(fā)動機典型地進行起動階段和怠速階段。這通常是大部分的機動車發(fā)動機的真實情況，并且不只是包括依賴速度的接合裝置在內的這些發(fā)動機。在某些發(fā)動機中，并且典型地在連接到包括液力變矩器在內的自動傳動系中的這些發(fā)動機中，發(fā)動機工作不會開始，除非發(fā)動機與機動車傳動系脫開，例如當選擇“停車”時。在其它發(fā)動機中，并且尤其在包括CVT或者依賴速度的接合裝置的等同物在內的這些發(fā)動機中，這種要求可以是不需要的，并且發(fā)動機的燃料系統和點火系統在起動模式期間通過發(fā)動機的控制系統來操縱，從而產生發(fā)動機的初始工作。此外，當包括CVT在內的某些發(fā)動機設備需要在發(fā)動機起動之前施加制動時，在制動和起動發(fā)動機的能力之間的這種關系事實上不是發(fā)動機控制系統的函數或者不是處于發(fā)動機控制系統的控制之下。
在成功開始發(fā)動機工作之后，控制系統典型地保證產生預定怠速速度并且在工作的怠速階段期間保持該預定怠速速度。此時，發(fā)動機節(jié)流閥典型地被關閉，并且發(fā)動機保持與機動車的傳動系脫開。當駕駛員需求從怠速增加時，那么在發(fā)動機工作依賴于尤其是操作者和路況所施加的負荷之后，發(fā)動機最后通過傳動元件接合機動車的傳動系。
在起動和怠速工作模式期間，在正常情況下希望發(fā)動機速度不超過預定的閾值。尤其在安裝有依賴速度的接合裝置的發(fā)動機中，突然得到閾接合速度可以引起發(fā)動機連接到機動車的傳動系中，從而導致在不理想或者不希望的時間內使機動車移動。還有，與發(fā)動機連接到其中的傳動元件無關，在正常情況下，希望在起動和怠速的工作模式期間發(fā)動機速度小于某預定閾值。
但是，如果作為一些機械或者系統錯誤的結果而在這種起動或者怠速模式期間使發(fā)動機燃料系統的燃料輸送裝置保持全部打開或者發(fā)動機燃料系統出于某原因輸送比其所需要的還多的燃料，那么可以把明顯更多的燃料量輸送到發(fā)動機的燃燒室中，從而可能導致發(fā)動機速度的不良提高。因此，發(fā)動機可以產生速度“失控”情況，發(fā)動機速度潛在地增加到明顯超過正常發(fā)動機怠速速度的值上。這種情況明顯是不好的，因為，當沒有負荷施加到發(fā)動機中時，速度“失控”情況可以導致損壞發(fā)動機。此外，如果這個與機械故障同時發(fā)生從而過早地使發(fā)動機與機動車傳動系連接起來，那么機動車可能向前傾斜并且甚至“開走”。不僅這個產生了明顯的安全損害，而且對驅動系統的撞擊負荷也產生了明顯的撞擊和疲勞損壞。
尤其地，并且如前面所述一樣，突然得到閾接合速度(在該速度時發(fā)動機被連接到依賴速度的接合裝置上)將導致發(fā)動機連接到機動車的傳動系中，從而在駕駛員或者騎車者不希望或者不想要的時間點上導致機動車移動。即，例如在具有CVT機構的小型摩托車的情況下，在起動或者怠速的工作模式期間，發(fā)動機速度的突然增加可以導致CVT接合到發(fā)動機中，從而隨后使小型摩托車進行移動。
類似的情況也可以產生于控制系統錯誤(在這種控制系統錯誤的情況下，燃料供給率明顯高于實際上理想的燃料供給率)，因此從而導致了發(fā)動機速度提高。因此，這種效果可能與燃料輸送裝置的上述故障相同(在這種情況下，輸送到燃燒室中的燃料量明顯增多了)。此外，如果這個導致通過依賴速度的接合裝置而使發(fā)動機連接到機動車的傳動系上、或者這個與機械故障(該機械故障使發(fā)動機與機動車的傳動系相連接)同時發(fā)生，這種結合將產生相當大的危險。
在控制這種緊急或者不良情況時，把機械故障防護系統安裝到傳動系中，從而進一步增加了整個機動車系統的重量和費用。例如，如果發(fā)動機速度失控過程明顯，那么這種機械緊急系統聚中在使發(fā)動機與傳動系脫開。但是，在某些情況下，這種快速脫開本身可能導致損害發(fā)動機或者機動車系統，這可能與失控過程本身所引起的損害相差不大。因此，在具有裝置來快速終止失控過程可能是有用的安全特性時，某些機械系統它們本身可以導致費用高和故障，從而可能失去了包括安全系統在內的優(yōu)點。
本發(fā)明的概述因此，本發(fā)明的目的是，使用與現有技術相比相對簡單的、費用小的裝置，使由于機械或者系統故障所引起的失控過程的產生機會最小化。
因此，在本發(fā)明的一個方面中，提供了一種在發(fā)動機工作在起動或者怠速狀態(tài)時控制發(fā)動機速度的方法，該方法包括確定什么時候發(fā)動機工作在所述起動或者怠速狀態(tài)，確定發(fā)動機速度是否落入預定發(fā)動機速度范圍之外，而在該預定發(fā)動機速度范圍內，在所述起動或者怠速狀態(tài)期間，發(fā)動機運轉得非常好，及當發(fā)動機速度位于預定速度范圍之外時，使發(fā)動機不能進行工作(disabled)，從而避免了發(fā)動機速度失控過程。
方便的是，在確定發(fā)動機速度位于預定速度范圍之外時，借助于防止燃料輸送到發(fā)動機的過程使發(fā)動機不能進行工作。
優(yōu)選地，控制發(fā)動機速度的方法包括使與在至少一個發(fā)動機燃燒室內所產生的燃燒過程有關的所有這些排定過程停止。與產生燃燒有關的這些排定過程典型地包括燃料輸送過程和點火過程。在一個流體燃料系統中，燃料測量典型地產生于燃料輸送過程本身的期間，而在雙流體燃料系統中，具體的燃料測量過程作為獨立的過程可以安排成燃料輸送過程。因此，這個獨立的燃料測量過程可以是這些排定過程中的一個，而這個排定的過程被停止，從而避免發(fā)動機失控情況或者過程。也可以采用其它合適的方法來控制或者限制發(fā)動機速度，從而防止發(fā)動機速度失控情況。
而發(fā)動機與機動車傳動系脫開可能損害發(fā)動機和傳動系，如果發(fā)動機本身可以不進行工作，那么它具有與失速情況相同的效果，并且?guī)缀鯖]有或者沒有損害機動車系統，同時也防止速度失控過程所產生的預示損害。
優(yōu)選地，所述發(fā)動機通過與速度有關的接合裝置而被連接到機動車傳動系上。如前面所述一樣，這種與速度有關的接合裝置典型地具有預定接合速度或者速度范圍，在該預定速度或者速度范圍時，發(fā)動機變成與機動車傳動系相連接。方便的是，預定速度范圍(位于該預定速度范圍之外時，使發(fā)動機不能進行工作)如此選擇，以致上限閾速度小于依賴速度的接合裝置的接合速度。在這種方法中，如果在起動或者怠速狀態(tài)期間發(fā)動機速度突然增加，那么發(fā)動機不會連接到機動車傳動系上，因為發(fā)動機沒有達到依賴速度的接合裝置的預定接合速度。即，在得到預定接合速度之前，這些與燃燒有關的過程如燃料測量、燃料輸送和/或點火被停止，因此使發(fā)動機不能進行工作了。
方便地，布置來控制發(fā)動機工作的發(fā)動機處理控制系統可以確定發(fā)動機速度，并且把它與這個裝置的預定接合速度進行比較，從而在得到這個接合速度之前使發(fā)動機不能進行工作。
作為發(fā)動機處理控制系統的一部分，具有典型的編碼理想范圍，在該理想范圍內，希望起動或者怠速狀態(tài)期間的發(fā)動機速度下降。因此，借助使發(fā)動機不能進行工作，控制系統對落在這些范圍之外的發(fā)動機速度起作用。本發(fā)明把這些情況作為目標，在這些情況下，通過機械或者系統故障，使發(fā)動機速度增加，以致它超過了預定的范圍或者極限。相應地，在本發(fā)明的這個實施例中，當到達或者超過最大的上限時，本發(fā)明提供裝置來使發(fā)動機不能進行工作，從而防止發(fā)動機速度失控過程。
更加優(yōu)選的是，與速度有關的接合裝置可以是連續(xù)改變的傳動系(CVT)或者粘性聯軸器。這些CVT典型地具有閾CVT速度或者速度范圍，在該閾CVT速度或者速度范圍時，CVT使發(fā)動機連接到機動車傳動系上。方便地，上限閾速度(在該速度時使發(fā)動機不能進行工作)設置在小于閾CVT速度的值上。另一方面，上限閾速度可以是該裝置的閾CVT速度。
方便地，在比較發(fā)動機速度和上限閾速度后，控制系統可以執(zhí)行對策使發(fā)動機不能進行工作。把發(fā)動機速度與上限閾速度進行相比，所述上限閾速度設置成這樣的值，該值小于與速度有關的接合裝置進行接合所希望的值，這就確保了如果發(fā)動機速度超過上限閾速度，那么就可使發(fā)動機不能進行工作，因此確保了不會產生機動車的移動或者失控。
更加優(yōu)選的是，借助于切斷燃料噴射系統的燃料和空氣過程中的任何一個或者同時切斷燃料和空氣過程來使發(fā)動機不能進行工作，或者借助于使點火系統停止來使發(fā)動機不能進行工作。
更加優(yōu)選的是，本發(fā)明應用于其中的機動車可以是小型摩托車或者機器腳踏車。
方便地，在把上限閾速度選擇成小于依賴速度的接合裝置的接合速度時，可以對發(fā)動機控制系統進行編程序，以致在使發(fā)動機不能進行工作之前提供許多機會來控制發(fā)動機速度。例如，控制系統可以使發(fā)動機速度等于或者超過上限閾速度一兩次，在使發(fā)動機不能進行工作來防止發(fā)動機速度失控過程之前，每次盡力把發(fā)動機速度控制到小于閾速度的值上。方便地，在發(fā)動機速度變成等于或者大于上限閾速度之后，借助于減少供給到發(fā)動機中的燃料供給率，控制系統可以進行尋找，從而使發(fā)動機速度減少到更加理想的值上。如果在隨著試圖減少燃料供給率的每個情況下，發(fā)動機速度隨后一旦又等于或者超過上限閾速度，那么控制系統如前面所述的一樣進行測量，從而使發(fā)動機不能進行工作。方便地，在努力減少供給到發(fā)動機中的燃料供給率時，控制系統可以進行尋找，從而迫使發(fā)動機以預定的怠速速度進行工作。
迫使采用預定的怠速速度的這種對策也可以不局限只用于發(fā)動機速度偏移超出上限閾速度許多之后。實際上，當等于或者超過上限閾速度或者閾CVT速度時不是如前面所述的一樣使發(fā)動機不能進行工作，而是在某些發(fā)動機應用中，控制系統最好借助于各種各樣的裝置來努力控制發(fā)動機速度，以致使它減少到預定的怠速速度。
本發(fā)明特別可以應用到無污染燃燒發(fā)動機上，或者特別可以應用到這樣的發(fā)動機中發(fā)動機在工作負荷范圍的一些點上通過層狀充氣來進行工作。例如，本發(fā)明可以應用到這樣的發(fā)動機中該發(fā)動機具有本申請人的雙流體燃料噴射系統。在這種燃料噴射系統中，燃料測量和燃料輸送過程被分成一些不同的過程，并且典型地以夾帶在壓縮空氣量中的方式把測量過的燃料量輸送到發(fā)動機的燃燒室中。在本申請人的US專利No.RE36768和公開的PCT專利申請No.WO99/20895中已進一步討論了這種系統，這些專利的內容在這里引入以作參考。
在這種雙流體燃料噴射系統中，尤其在這樣的一種噴射系統中，即把燃料直接輸送到發(fā)動機的氣缸中，在發(fā)動機工作的起動和怠速模式期間，燃料輸送噴射器所輸送的燃油噴霧束典型地被分層。即，空氣/燃料比通常稀于在其它工作位置上的空氣/燃料比。尤其地，整個這些模式的空氣/燃料比公差遠大于比較發(fā)動機所能承受的公差，而這些比較發(fā)動機以下面這樣的空氣/燃料比工作在整個負荷范圍內該空氣/燃料比是理想配比或者是均一的。其結果是，這些發(fā)動機具有較大的空氣/燃料比窗(window)，當運轉在分層模式時，它們可以在該空氣/燃料比窗內進行工作，并且與以均一的空氣/燃料比進行運轉的發(fā)動機不同，如果空氣/燃料比明顯改變，那么這些發(fā)動機極少可能產生濃失火或者進行不穩(wěn)定燃燒。因此，如果此外由發(fā)動機處理控制系統所確定的額外燃料被輸送到這種發(fā)動機的發(fā)動機燃燒室中，那么由于較大的空氣/燃料比工作窗(window)，額外燃料可以產生額外扭矩輸出，從而導致發(fā)動機速度增加。在這些發(fā)動機中，在這些工作模式期間，扭矩和發(fā)動機速度事實上直接與燃料供給率成比例。
因此，應該知道，對于分層充氣的發(fā)動機而言，發(fā)動機速度失控情況更多，因為任何不希望的或者不理想的燃料供給率的增加將更有可能導致發(fā)動機速度增大，而不是失火或者扭矩損失。相應地，如果這種發(fā)動機安裝有依賴速度的接合裝置如CVT，如果這種發(fā)動機速度的增加量足以使發(fā)動機變成與機動車傳動系連接上(即，借助于超過閾CVT接合速度或者接合液力變矩器)，那么在駕駛員產生意外的時候導致了機動車失控?？傊?，即使發(fā)動機沒有連接到機動車傳動系上，但是不受控制的提高發(fā)動機速度由于過旋轉或者下面原因而可以導致損壞發(fā)動機以可以引起發(fā)動機損壞的發(fā)動機速度或者以高于該發(fā)動機速度進行持續(xù)工作。因此，這也可以應用到均一充氣型發(fā)動機中，該發(fā)動機通過電子線控駕駛系統來控制，在該系統中可以控制進入發(fā)動機的空氣流，而與駕駛員的命令無關。因此在這種發(fā)動機中的燃料供給率的不良增大不一定會導致失火或者不穩(wěn)定工作，因為ECU所確定的修正過的空氣流也會導致扭矩和發(fā)動機速度的增大。
優(yōu)選實施例的描述根據附圖來描述本發(fā)明比較方便，該附圖示出了本發(fā)明的可能布置。本發(fā)明的其它各種布置也是可能的，因此這些附圖的細節(jié)不能被理解成取代本發(fā)明的前述一般原則。


圖1示出了本發(fā)明的機動車的發(fā)動機處理系統的電子控制元件(ECU)所產生的控制方法的流程圖。
一旦給ECU供電并且還在發(fā)動機的工作期間，就產生了本發(fā)明的控制方法。在這個實施例中，借助于CVT把發(fā)動機連接到機動車傳動系中，該CVT具有預定的接合閾速度，在該閾速度時，把發(fā)動機輸出扭矩傳遞到機動車車輪上。典型地，機動車可以是小排量的小型摩托車或者機器腳踏車，但是其它機動車裝置也被認為落入本發(fā)明的范圍內。
發(fā)動機還包括雙流體燃料噴射系統，該系統把夾帶在空氣中的燃料直接輸送到發(fā)動機的燃燒室中。相應地，燃燒過程需要排定燃料測量過程、燃料輸送過程和點火過程。典型地，當控制空氣噴射器從而通過空氣把測量過的燃料量輸送到發(fā)動機中時，燃料輸送過程也被認為是空氣過程。典型地，妨礙這些排定過程中的任何一個或者多個將在發(fā)動機的相應氣缸內導致沒有后續(xù)的燃燒過程。這本身將導致發(fā)動機速度下降，或者，如果發(fā)動機的所有氣缸產生了這個過程，那么可以有效地使發(fā)動機不能進行工作。
實質上，控制方法的目的是確定發(fā)動機是否工作在起動或者怠速的工作模式內，如果是，那么確保了發(fā)動機速度不超過CVT接合閾速度，因為這個可以引起機動車的飛車情況(飛車情況對于騎車者來說是危險的)。
相應地，在流程圖的步驟1和2中，通過控制系統來確定發(fā)動機工作模式或者狀態(tài)，從而估價本發(fā)明的控制子方法的可應用性。當發(fā)動機狀態(tài)處于正好被確定的起動或者怠速狀態(tài)時，只執(zhí)行這個子方法的執(zhí)行程序。如果當時不是這兩個狀態(tài)，那么子方法被終止并且ECU保持發(fā)動機的正常工作。例如，這個可以產生于發(fā)動機工作在部分或者高負荷上、發(fā)動機連接到機動車傳動系上并根據騎車者的命令產生機動車運動時。
但是，如果ECU已確定當時處于這兩個相關狀態(tài)中的一個時，那么在步驟3上，通過相關的數據獲得系統，控制系統確定發(fā)動機目前運轉時的速度。
作為發(fā)動機處理控制系統的一部分，存在一些編碼理想范圍，在這些編碼理想范圍內，希望起動或者怠速狀態(tài)期間的發(fā)動機速度會降低。因此，控制系統對降低到這些速度范圍之外、尤其對超過這些速度范圍的發(fā)動機速度起作用。在下面這些情況下把本發(fā)明作為目標通過機械或者系統故障，控制系統不能在整個發(fā)動機中進行足夠的控制而使速度落入預定范圍內。例如，可以產生這樣的情況燃料計量噴射器被粘附在打開位置上，因此導致了供給到發(fā)動機中的燃料增多并且不能控制這種供給。
因此，在步驟3中，使所測量出的發(fā)動機速度與閾速度(該閾速度小于CVT接合閥速度)進行比較。即，閾速度可以設置在稍稍小于CVT接合速度的預定值上，因此ECU可以對較小閾速度產生作用，而該較小閾速度被超過并且因此該較小閾速度確保了發(fā)動機在起動或者怠速狀態(tài)期間永遠不會達到CVT接合速度。
另一方面，在步驟3中，使所測量過的發(fā)動機速度與CVT接合閾速度本身進行比較。如果發(fā)動機速度小于這個接合閾速度，那么ECU將如期望的那樣控制發(fā)動機，并且保持正常的發(fā)動機工作。但是，如果發(fā)動機速度被確定為大于或者等于接合閾速度，那么ECU一定得采取行動來確保在所探測到起動或者怠速工作模式期間機動車傳動系不被接合。
在到達步驟4時，ECU中止點火、燃料和空氣過程，從而在發(fā)動機的該氣缸或者每個氣缸中防止后續(xù)燃燒過程產生。典型地，簡單地借助于ECU不安排這些過程(這些過程在其它情況下保持發(fā)動機的工作)中的任何一個來中止這些過程。因此，在借助于獨立的燃料噴射器或者燃料計量泵來進行燃料計量時，沒有信號提供到該裝置中，因此沒有燃料被計量到空氣噴射器從而接著輸送到發(fā)動機中。同樣地，空氣噴射器沒有打開，并且與該氣缸或者每個氣缸相連的點火裝置沒有產生點火過程。這導致了發(fā)動機速度降低，或者尤其導致了發(fā)動機不能進行工作，因此確保避免發(fā)動機速度失控，因此避免了機動車飛車情況。
作為通過中止這些過程中的每一個來中止發(fā)動機的替換方法，可以中止燃料計量、空氣或者點火過程中的一個或者多個，從而減少發(fā)動機速度，或者中止發(fā)動機工作步驟3B。此外，也可以采用防止燃燒過程產生的其它裝置，或者交替地采用。
如前文所述的一樣，在某些情況下，上述控制方法的微小改變可以適用于某些發(fā)動機應用中。即，隨著步驟3和已確定發(fā)動機速度已等于或者已超過閾速度，控制系統一開始就試圖把發(fā)動機速度減少到小于閾速度步驟3B的速度值上，假設這個是第一次努力(步驟3B)。如果隨著這個努力發(fā)動機速度簡單地再一次增加到等于或者大于閾速度的值上，那么控制系統可以進行另外一次努力來減少或者控制發(fā)動機速度從而使之降低到更加理想的值上。如果控制系統使發(fā)動機速度又等于或者超過第二次速度減少努力之后的閾速度，那么控制方法轉到前面所描述的步驟4中，在該步驟中，典型地中止了發(fā)動機工作。因此，只要CVT或者類似裝置的接合閾速度沒有被超過，那么控制系統(如流程圖的步驟3A所示一樣)可以進行編程從而在預定數目的次數時努力控制發(fā)動機速度，從而在中止發(fā)動機工作之前使之降低到更加理想的值上?？刂品椒ǖ倪@種改變典型地允許超出閾速度的發(fā)動機速度的任何剛一離開小變化范圍(即該閾速度設置成小于任何與速度有關的接合裝置的接合速度)，從而不會立刻關閉或者使發(fā)動機不能進行工作。
借助于控制系統的尋找來產生這種變化，從而通過減少供給到發(fā)動機中的供油率把發(fā)動機速度減小到小于閾速度。但是，也可以使用用來減少發(fā)動機速度的其它裝置。在某些布置中，控制系統可以尋找從而控制發(fā)動機速度并使之降低到預定的怠速，而不是中止發(fā)動機工作。
應該知道，盡管步驟或者斜坡函數(ramping funciton)步驟沒有包括在流程圖中，但是，如果需要，那么這些函數可以安裝到該控制系統中。
此外，盡管參照依賴速度的接合裝置主要討論了主實施例，但是它同樣地可以用作這樣的裝置該裝置通?？梢苑乐拱l(fā)動機速度失控情況，而這種情況不利于發(fā)動機工作和使用壽命。即，無論與發(fā)動機相連的傳動元件怎樣，或者在發(fā)動機與機動車的驅動輪脫開的情況下，本發(fā)明同樣地可以用作這樣的裝置在起動或者怠速工作狀態(tài)期間，該裝置可以防止產生不良或者不希望的發(fā)動機速度。還有，盡管主實施例討論了直噴燃料系統，但是本發(fā)明也可以應用到進氣口或者進氣歧管噴射發(fā)動機中。本發(fā)明還可以應用到其它發(fā)動機工作狀態(tài)或者模式中，此時發(fā)動機速度應該不超過預定閾速度，并且不會產生速度或者機動車失控的情況。
與用來防止發(fā)動機速度和/或機動車失控情況的昂貴機械裝置不同，本發(fā)明提供了一種能夠提高騎車者安全性的簡單、便宜的裝置。
本領域普通技術人員認為是顯而易見的各種變形和改進都落入本
權利要求
1.一種在發(fā)動機工作在起動或者怠速狀態(tài)時控制發(fā)動機速度的方法，該方法包括這些步驟(a)確定什么時候發(fā)動機工作在所述起動或者怠速狀態(tài)；(b)確定發(fā)動機速度是否超過上限閾速度，及(c)當發(fā)動機速度超過上限閾速度時，控制發(fā)動機，從而減少發(fā)動機速度，以避免發(fā)動機速度失控過程。
2.如權利要求1所述的方法，其特征在于，當發(fā)動機速度超過上限閾速度時，使發(fā)動機不能進行工作。
3.如權利要求1或者2所述的方法，其特征在于，閾速度是發(fā)動機速度的預定范圍的上限，在該預定范圍的上限內，在所述起動或者怠速狀態(tài)期間發(fā)動機運轉得非常好。
4.如權利要求1到3任一所述的方法，其特征在于，通過下面方法使發(fā)動機不能進行工作阻止與在至少一個發(fā)動機燃燒室內所產生的燃燒過程有關的這些排定過程中的一個或者這些過程的結合。
5.如權利要求4所述的方法，其特征在于，所述這些排定的過程包括燃料測量過程、燃料輸送過程和點火過程。
6.如前述權利要求任一所述的方法，其特征在于，發(fā)動機通過與速度有關的接合裝置而被連接到機動車傳動系上，而這種與速度有關的接合裝置具有預定接合速度或者速度范圍，在該預定速度或者速度范圍時，發(fā)動機變成與機動車傳動系相連接。
7.如權利要求6所述的方法，其特征在于，把上限閾速度選擇成小于該預定速度或者速度范圍。
8.如權利要求1-7任一所述的方法，其特征在于，與速度有關的接合裝置是連續(xù)改變的傳動系或者粘性聯軸器。
9.如權利要求2-8任一所述的方法，其特征在于，在使發(fā)動機不能進行工作之前，至少一次試圖把發(fā)動機速度減少到小于上限閾速度。
10.如權利要求9所述的方法，其特征在于，借助減少供給到發(fā)動機中的燃料供給率來尋找發(fā)動機速度從而使之減少。
11.如權利要求9或者10所述的方法，其特征在于，尋找該發(fā)動機速度從而把它控制到預定的怠速速度上。
12.如前述權利要求任一所述的方法，其特征在于，在發(fā)動機工作負荷范圍的一些位置上，發(fā)動機作為無污染燃燒發(fā)動機或者分層充氣發(fā)動機進行工作。
13.如前述權利要求任一所述的方法，其特征在于，發(fā)動機具有雙流體燃料噴射系統，該系統布置成把燃料直接輸送到發(fā)動機的至少一個燃燒室中。
14.如前述權利要求任一所述的方法，其特征在于，該機動車是小型摩托車或者機器腳踏車。
15.一種在發(fā)動機工作在起動或者怠速狀態(tài)時用來控制發(fā)動機速度的發(fā)動機處理控制系統，該系統包括狀態(tài)確定裝置，它確定什么時候發(fā)動機工作在所述起動或者怠速狀態(tài)上；速度確定裝置，當發(fā)動機處于所述怠速或者起動狀態(tài)時，它確定發(fā)動機速度是否超過發(fā)動機的上限閾速度；及速度減少裝置，它用來減少發(fā)動機速度；其特征在于，當發(fā)動機速度超過上限閾速度時，發(fā)動機速度減少裝置使發(fā)動機速度減少，從而避免發(fā)動機速度失控過程。
16.如權利要求15所述的發(fā)動機處理控制系統，其特征在于，發(fā)動機速度減少裝置是使發(fā)動機不能進行工作的裝置，因此，當發(fā)動機速度超過上限閾速度時，速度減少裝置使發(fā)動機不能進行工作，從而避免發(fā)動機失控過程。
17.如權利要求16所述的發(fā)動機處理控制系統，其特征在于，通過下面方法，速度減少裝置使發(fā)動機不能進行工作阻止與在至少一個發(fā)動機燃燒室內所產生的燃燒過程有關的這些排定過程中的一個或者這些過程的結合。
18.如權利要求17所述的發(fā)動機處理控制系統，其特征在于，所述這些排定的過程包括燃料測量過程、燃料輸送過程和點火過程。
19.如權利要求15-18任一所述的發(fā)動機處理控制系統，其特征在于，發(fā)動機通過與速度有關的接合裝置而被連接到機動車傳動系上，而這種與速度有關的接合裝置具有預定接合速度或者速度范圍，在該預定速度或者速度范圍時，發(fā)動機變成與機動車傳動系相連接。
20.如權利要求19所述的發(fā)動機處理控制系統，其特征在于，把上限閾速度選擇成小于該預定接合速度或者速度范圍。
21.如權利要求19或者20所述的發(fā)動機處理控制系統，其特征在于，與速度有關的接合裝置是連續(xù)改變的傳動系或者粘性聯軸器。
22.如權利要求16-21所述的發(fā)動機處理控制系統，其特征在于，在使發(fā)動機不能進行工作之前，該系統至少一次試圖把發(fā)動機速度減少到小于上限閾速度。
23.如權利要求22所述的發(fā)動機處理控制系統，其特征在于，借助減少供給到發(fā)動機中的燃料供給率來尋找發(fā)動機速度從而使之減少。
24.如權利要求22或者23所述的發(fā)動機處理控制系統，其特征在于，尋找該發(fā)動機速度從而把它控制到預定的怠速速度上。
25.如權利要求15-24任一所述的發(fā)動機處理控制系統，其特征在于，在發(fā)動機工作負荷范圍的一些位置上，發(fā)動機作為無污染燃燒發(fā)動機或者分層充氣發(fā)動機進行工作。
26.如權利要求15-25任一所述的發(fā)動機處理控制系統，其特征在于，發(fā)動機具有雙流體燃料噴射系統，該系統布置成把燃料直接輸送到發(fā)動機的至少一個燃燒室中。
27.如權利要求15-21任一所述的發(fā)動機處理控制系統，其特征在于，該機動車是小型摩托車或者機器腳踏車。
全文摘要
一種在發(fā)動機工作在起動或者怠速狀態(tài)時控制發(fā)動機速度的方法，該方法包括這些步驟(a)確定什么時候發(fā)動機工作在所述起動或者怠速狀態(tài)；(b)確定發(fā)動機速度是否超過上限閾速度，及(c)當發(fā)動機速度超過上限閾速度時，控制發(fā)動機，從而減少發(fā)動機速度，以避免發(fā)動機速度失控過程。
文檔編號F02D41/16GK1425105SQ01808342
公開日2003年6月18日 申請日期2001年4月17日 優(yōu)先權日2000年4月18日
發(fā)明者斯圖爾特·格拉海姆·普賴斯, 戴維·理查德·沃思 申請人:軌道工程有限公司