專利名稱：機(jī)動(dòng)二輪車用發(fā)動(dòng)機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)二輪車用發(fā)動(dòng)機(jī)，特別是涉及機(jī)動(dòng)二輪車用發(fā)動(dòng)機(jī)的改良，該機(jī)動(dòng)二輪車用發(fā)動(dòng)機(jī)具有曲軸箱、從該曲軸箱的前端上部朝車輛前上方延伸出的氣缸體、及接合于該氣缸體上端的氣缸蓋，使其軸線朝著車輛的左右方向地配置由曲軸箱收容和支承的曲軸、變速輸入軸、及變速輸出軸，同時(shí)，相對(duì)包含曲軸和變速輸出軸的兩軸線的平面朝上方偏離配置變速輸入軸。
在該機(jī)動(dòng)二輪車用發(fā)動(dòng)機(jī)中，相對(duì)包含曲軸和變速輸出軸的兩軸線的平面朝上方偏移配置變速輸入軸，可有效地縮短曲軸和變速輸出軸的軸間距離，從而縮短發(fā)動(dòng)機(jī)的前后方向的全長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)其緊湊化，但在現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)中，受到氣缸體的妨礙，不能充分地獲得變速輸入軸的上方偏移量。因此，為了充分獲得變速輸入軸的上方偏移量，可將氣缸體相對(duì)水平面的立起角度設(shè)定較小，這樣，可使氣缸蓋的前端朝前方移動(dòng)，由此導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的前后方向的全長(zhǎng)增加，抵消變速輸入軸的上方偏移量的增加導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)前后方向全長(zhǎng)的縮短量。
為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明提供一種機(jī)動(dòng)二輪車用發(fā)動(dòng)機(jī)，該機(jī)動(dòng)二輪車用發(fā)動(dòng)機(jī)具有曲軸箱、從該曲軸箱的前端上部朝車輛前上方延伸出的氣缸體、及接合于該氣缸體上端的氣缸蓋，使其軸線朝著車輛的左右方向地配置由曲軸箱收容和支承的曲軸、變速輸入軸、及變速輸出軸，同時(shí)，相對(duì)包含曲軸和變速輸出軸的兩軸線的平面朝上方偏離配置變速輸入軸；其第1特征在于使其軸線通過曲軸的軸線前方地配置氣缸體。
按照該第1特征，當(dāng)使其軸線通過曲軸的軸線前方地配置氣缸體時(shí)，如增加氣缸體的軸線相對(duì)水平面的立起角度，則不改變發(fā)動(dòng)機(jī)的前端位置即可擴(kuò)大不受氣缸體約束的曲軸箱的自由上面區(qū)域。因此，可不受到氣缸體妨礙地充分增加輸入軸相對(duì)上述平面的上方偏移量，有效地縮短曲軸和輸出軸的軸間距離，結(jié)果，可使曲軸箱的前后方向緊湊化，由此大幅度縮短發(fā)動(dòng)機(jī)的前后方向的全長(zhǎng)，有效地使發(fā)動(dòng)機(jī)緊湊化。
而且，氣缸體的軸線相對(duì)曲軸的軸線的偏移量使發(fā)動(dòng)機(jī)膨脹沖程的最大壓力時(shí)的連桿傾斜角度的減少，從而減少活塞從氣缸孔內(nèi)面接受到的側(cè)推力，減少活塞的滑動(dòng)摩擦阻力，從而可使低燃料費(fèi)用性提高。
另外，本發(fā)明在第1特征的基礎(chǔ)上，還具有第2特征與車架的下伸管的下降部大體平行地配置氣缸體。
按照該第2特征，可盡可能地使下伸管與氣缸蓋間的死空間減小，減少機(jī)動(dòng)二輪車的輪距。
另外，本發(fā)明在第1或第2特征的基礎(chǔ)上，還具有第3特征在曲軸箱的接近氣缸體背面的部分設(shè)置連通到曲軸箱內(nèi)的通氣室。
按照該第3特征，可有效地將存在于曲軸箱內(nèi)的氣缸體與輸入軸之間的死空間有效地用于通氣室的形成，使發(fā)動(dòng)機(jī)更為緊湊。
圖2為上述發(fā)動(dòng)機(jī)的縱斷側(cè)面圖(圖3的2-2線斷面圖)。
圖3為圖2的3-3線斷面圖。
圖4為本發(fā)明的第2實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的縱斷面?zhèn)让鎴D。


圖1為搭載本發(fā)明的第1實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)二輪車的側(cè)面圖，圖2為上述發(fā)動(dòng)機(jī)的縱斷側(cè)面圖，圖3為圖2的3-3線斷面圖，圖4為本發(fā)明的第2實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的縱斷面?zhèn)让鎴D。
在以下的說明中，前后左右以適用本發(fā)明的機(jī)動(dòng)二輪車M為基準(zhǔn)。
首先，說明圖1和圖2所示本發(fā)明的第1實(shí)施例。在圖1中，機(jī)動(dòng)二輪車M的車架F具有頭管1、焊接于該頭管1的上部并以平緩的斜率朝后下方延伸的主管2、及焊接于頭管1的下部的下伸管3。該下伸管3由從頭管1朝下方延伸的下降部3a和從該下降部3a下端朝后方彎曲的水平部3b構(gòu)成，從主管2的中間部朝下方延伸的中間管4連接到該水平部3b的后端部。在主管2與下伸管3之間的接近頭管1的位置連接撐條5。在由主管2、下伸管3、撐條5、及中間管4圍成的空間配置由下伸管3和撐條5支承的發(fā)動(dòng)機(jī)E。
在頭管1可轉(zhuǎn)向地樞支對(duì)前輪6f進(jìn)行軸支的前叉7，另外，在下伸管3的后端部通過樞軸支承對(duì)后輪6r進(jìn)行軸支的后叉8。在該后叉8與主管2之間連接后緩沖器10。
另外，在主管2設(shè)置燃料箱11和鞍座12。
如圖2和圖3所示，在上述發(fā)動(dòng)機(jī)E中，發(fā)動(dòng)機(jī)本體20由曲軸箱21、接合于該曲軸箱21上部前端并朝前上方凸出的氣缸體22、及接合于該氣缸體22上端的氣缸蓋23構(gòu)成。
在曲軸箱21收容通過軸承27、27′支承于其左右兩側(cè)壁的曲軸28。在該曲軸28通過連桿30連接在氣缸體22具有的單一的氣缸孔22a內(nèi)滑動(dòng)的活塞29。
在氣缸蓋23形成燃燒室31、進(jìn)氣孔32、及排氣孔33，并安裝有進(jìn)氣門34和排氣門35；活塞29的頂面對(duì)著該燃燒室31；該進(jìn)氣孔32與該燃燒室31連接并朝氣缸蓋23的背面開口；該排氣孔33與該燃燒室31相連并在氣缸蓋23的前面開口；該進(jìn)氣門34和排氣門35對(duì)這些進(jìn)氣孔32和排氣孔33進(jìn)行開閉。驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門34和排氣門35開閉的氣門機(jī)構(gòu)36設(shè)置于氣缸蓋23的氣門室37。
該氣門機(jī)構(gòu)36由凸輪軸38、進(jìn)氣搖臂40、排氣搖臂41、及閥簧42、43構(gòu)成；該凸輪軸38在進(jìn)氣排氣門34、35的中間部與曲軸28平行地通過左右一對(duì)軸承39、39′支承于氣缸蓋23，該進(jìn)氣搖臂40為了在該凸輪軸38和進(jìn)氣門34間連動(dòng)而軸支于氣缸蓋23；該排氣搖臂41為了在凸輪軸38和排氣門35間連動(dòng)而軸支于氣缸蓋23；該閥簧42、43分別對(duì)進(jìn)氣和排氣門34、35朝關(guān)閉方向施加彈性力。
凸輪軸38通過定時(shí)傳動(dòng)裝置51連接于曲軸28。該傳動(dòng)裝置51由鄰接于支承曲軸28左側(cè)的軸承27外側(cè)固定于曲軸28的驅(qū)動(dòng)鏈輪52、固定于凸輪軸38一端的從動(dòng)鏈輪53、及卷掛于兩鏈輪52、53的環(huán)形定時(shí)鏈54構(gòu)成，可按2分之1的減速比將曲軸28的回轉(zhuǎn)傳遞到凸輪軸38。環(huán)形定時(shí)鏈54收容在形成于氣缸體22一側(cè)壁的定時(shí)鏈通道55。
在氣缸蓋23的背面安裝與進(jìn)氣孔32相連的化油器13(參照?qǐng)D1)，在氣缸蓋23的前面連接與排氣孔33相連的排氣管14(同樣參照?qǐng)D1)，在其后端連接消聲器15。
氣缸體22使其氣缸孔22a的軸線Ab相對(duì)曲軸28的軸線Ac朝前方偏離距離e地進(jìn)行配置。此時(shí)，在使氣缸蓋23的前端部與過去同樣地極力接近上述下伸管3的下降部3a的狀態(tài)下，將氣缸體22的軸線Ab相對(duì)水平面的立起角度θ設(shè)定為較陡的角度。最好使氣缸體22與下伸管3的下降部3a平行地設(shè)定。
在曲軸箱21的接近氣缸體22背面的部分形成通氣室57。該通氣室57的入口57a與曲軸箱21內(nèi)連通，其出口57b通過通氣管59連通到包含上述化油器13的進(jìn)氣系。通氣室57內(nèi)沿其入口57a和出口57b間形成為迷宮狀，在曲軸箱21內(nèi)產(chǎn)生的漏出氣體通過該通氣室57期間，分離包含于漏出氣體中的潤(rùn)滑油分。
在曲軸28的一端部由鍵接合發(fā)電機(jī)60的轉(zhuǎn)子61，通過單向離合器63連接該轉(zhuǎn)子61和可自由回轉(zhuǎn)地支承于曲軸28的起動(dòng)齒輪62。單向離合器63僅可朝從起動(dòng)齒輪62到轉(zhuǎn)子61的單一方向傳遞回轉(zhuǎn)力，另外，通過減速齒輪列驅(qū)動(dòng)上述起動(dòng)齒輪62的起動(dòng)馬達(dá)65在氣缸體22的下方安裝于曲軸箱21的前部。
在曲軸箱21收容具有與曲軸28平行地配置的輸入軸71和輸出軸72的變速器70。此時(shí)，輸入輸出軸71、72分別通過各一對(duì)軸承73、73′、74、74′支承于曲軸箱21的兩側(cè)壁。在這些輸入輸出軸71、72之間構(gòu)成變速齒輪列751-75n。曲軸28的發(fā)生動(dòng)力通過離心離合器76、1級(jí)減速齒輪列77和變速離合器78傳遞到輸入軸71，然后從該輸入軸71通過選擇的1個(gè)變速齒輪列傳遞到輸出軸72，通過配置于曲軸箱21外的鏈傳動(dòng)裝置79(參照?qǐng)D1)傳遞到后輪6r，對(duì)其進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。
在上述變速器70中，輸入軸71的軸線Ai在曲軸28和輸出軸72的中間相對(duì)包含曲軸28和輸出軸72的兩軸線Ac、Ao的平面P朝上方偏移距離s地配置。
下面，說明該第1實(shí)施例的作用。
在圖2中由點(diǎn)劃線示出現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)E′的外廓。比較本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)E與現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)E′的外廓線可知，由于在使氣缸蓋23的前端部盡可能地接近下伸管3的下降部3a的狀態(tài)下，將氣缸體22的軸線Ab相對(duì)水平面的立起角度θ設(shè)定為比現(xiàn)有的角度θ′更陡的角度，同時(shí)，使氣缸體22的軸線Ab通過曲軸28的軸線Ac前方地配置氣缸體22，所以，不改變發(fā)動(dòng)機(jī)E的前端位置，即可擴(kuò)大不受到氣缸體22約束的曲軸箱21的自由的上面區(qū)域。因此，可不受氣缸體22妨礙地使輸入軸71相對(duì)上述水平面P的上方偏移量s相比于現(xiàn)有的偏移量s′充分地增加，使曲軸28和輸出軸72的軸間距離L1比現(xiàn)有的軸間距離L1′大幅度縮短，這樣，可使曲軸箱21的前后方向緊湊化，與此相隨，使發(fā)動(dòng)機(jī)E的前后方向的全長(zhǎng)L2比現(xiàn)有的全長(zhǎng)L2′大幅度縮短，可使發(fā)動(dòng)機(jī)E大幅度地緊湊化。特別是在使氣缸體22平行于車架的下伸管3的下降部3a的場(chǎng)合，可盡可能地使該下降部3a與氣缸蓋23間的死空間減小，減少機(jī)動(dòng)二輪車M的輪距。
而且，氣缸孔22a的軸線Ab相對(duì)曲軸28的軸線Ac的偏移使發(fā)動(dòng)機(jī)E的膨脹工序的最大壓力時(shí)連桿30的傾斜角度的減少，結(jié)果，活塞29從氣缸孔22a的內(nèi)面接受到的側(cè)推力減少，活塞29的滑動(dòng)摩擦阻力減少，從而可使低燃料費(fèi)用性提高。
另外，由于在曲軸箱21的接近氣缸體22背面的部分形成通氣室57，所以，可有效地將存在于曲軸箱21內(nèi)的氣缸體22與輸入軸71之間的死空間有效地用于通氣室57的形成，使發(fā)動(dòng)機(jī)E更為緊湊。
下面，說明圖4所示本發(fā)明的第2實(shí)施例。
該第2實(shí)施例將本發(fā)明應(yīng)用于具有前部氣缸側(cè)體Bf和后部氣缸側(cè)體Br的V型發(fā)動(dòng)機(jī)E，該前部氣缸側(cè)體Bf與上述第1實(shí)施例中的氣缸體22和氣缸蓋23對(duì)應(yīng)。后部氣缸側(cè)體Br為了避免與變速器70的干涉而相對(duì)曲軸28的軸線Ac朝前方反偏離距離e地配置其氣缸體22的軸線Ab。在圖中例中，設(shè)定e，使前部氣缸側(cè)體Bf的軸線Ab相對(duì)軸線Ac的朝前方偏移的距離與后部氣缸側(cè)體Br的軸線Ab相對(duì)軸線Ac朝前方偏移的距離相等，但也可使這些偏移量相互不同。
其它的構(gòu)成由于與第1實(shí)施例相同，所以，可在圖中的與第1實(shí)施例對(duì)應(yīng)的部分加上相同的參照符號(hào)，省略其說明。
本發(fā)明不限于上述實(shí)施例，在不脫離其要旨的范圍內(nèi)可進(jìn)行各種設(shè)計(jì)變更。
如上述那樣按照本發(fā)明的第1特征，該機(jī)動(dòng)二輪車用發(fā)動(dòng)機(jī)具有曲軸箱、從該曲軸箱的前端上部朝車輛前上方延伸出的氣缸體、及接合于該氣缸體上端的氣缸蓋，使其軸線朝著車輛的左右方向地配置由曲軸箱收容和支承的曲軸、變速輸入軸、及變速輸出軸，同時(shí)，相對(duì)包含曲軸和變速輸出軸的兩軸線的平面朝上方偏離配置變速輸入軸；其中，使氣缸體的軸線通過曲軸的軸線前方地配置氣缸體。所以，通過增加氣缸體軸線的立起角度，不改變發(fā)動(dòng)機(jī)的前端位置即可擴(kuò)大不受氣缸體約束的曲軸箱的自由上面區(qū)域，因此，可不受到氣缸體妨礙地充分增加輸入軸相對(duì)上述平面的上方偏移量，有效地實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)前后方向的緊湊化。而且，氣缸體的軸線相對(duì)曲軸的軸線的偏移使發(fā)動(dòng)機(jī)膨脹沖程的最大壓力時(shí)的連桿傾斜角度減少，從而減少活塞從氣缸孔內(nèi)面接受到的側(cè)推力，減少活塞的滑動(dòng)摩擦阻力，由此可使低燃料費(fèi)用性提高。
另外，按照本發(fā)明的第2特征，在第1特征的基礎(chǔ)上，與車架的下伸管的下降部大體平行地配置氣缸體，所以，可盡可能地使下伸管與氣缸蓋間的死空間減小，減少機(jī)動(dòng)二輪車的輪距。
另外，按照本發(fā)明的第3特征，在第1或第2特征的基礎(chǔ)上，在曲軸箱的接近氣缸體背面的部分設(shè)置連通到曲軸箱內(nèi)的通氣室，所以，可有效地將存在于曲軸箱內(nèi)的氣缸體與輸入軸之間的死空間有效地用于通氣室的形成，使發(fā)動(dòng)機(jī)更為緊湊。
權(quán)利要求
1.一種機(jī)動(dòng)二輪車用發(fā)動(dòng)機(jī)，具有曲軸箱(21)、從該曲軸箱(21)的前端上部朝機(jī)動(dòng)二輪車(M)的前上方延伸出的氣缸體(22)、及接合于該氣缸體(22)上端的氣缸蓋(23)，使其軸線(Ac、Ai、Ao)朝著車輛的左右方向地配置由曲軸箱(21)收容和支承的曲軸(28)、變速輸入軸(71)、及變速輸出軸(72)，同時(shí)，相對(duì)包含曲軸(28)和變速輸出軸(72)的兩軸線(Ac、Ao)的平面(P)的上方偏離配置變速輸入軸(71)；其特征在于使其軸線(Ab)通過曲軸(28)的軸線(Ac)前方地配置氣缸體(22)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)二輪車用發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于與車架(F)的下伸管(3)的下降部(3a)基本平行地配置氣缸體(22)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機(jī)動(dòng)二輪車用發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于在曲軸箱(21)的接近氣缸體(22)背面的部分設(shè)置連通到曲軸箱(21)內(nèi)的通氣室(57)。
全文摘要
一種機(jī)動(dòng)二輪車用發(fā)動(dòng)機(jī),具有從曲軸箱21的前端上部朝機(jī)動(dòng)二輪車M的前上方延伸出的氣缸體22,相對(duì)包含曲軸28和輸出軸72的兩軸線Ac、Ao的平面P在上方偏離地配置輸入軸71;其中,使其軸線Ab通過曲軸28的軸線Ac前方地配置氣缸體22。這樣,不受到氣缸體妨礙地充分增加變速輸入軸的上方偏離量,縮短發(fā)動(dòng)機(jī)的前后方向的全長(zhǎng)。
文檔編號(hào)F02B61/02GK1369628SQ02103240
公開日2002年9月18日 申請(qǐng)日期2002年1月30日 優(yōu)先權(quán)日2001年2月2日
發(fā)明者鈴木正剛, 久保田良 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社