專利名稱：改進(jìn)的摩托車用二次空氣控制閥的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種空氣控制裝置，特別涉及一種改進(jìn)的摩托車用二次空氣控制閥。
在市場上，已知的摩托車用二次空氣控制閥，如圖六所示，由外部形體上觀看，是由一閥蓋3、一閥座31與另一排氣座30鎖組而成。
另由該閥的斷面觀看，得知該閥蓋3上設(shè)有負(fù)壓管301，在該閥座31內(nèi)一體延制形成有一隔墻38，且知在該閥蓋3尚未與閥座31相鎖組之前，必須由閥座31內(nèi)隔墻38的上層腔室380先行載入一閥桿35，以及固結(jié)于該閥桿35上的一膜片32、二夾墊33及另一膠墊34等眾多構(gòu)件，使該閥桿35穿過隔墻38而顯露于其下層腔室381內(nèi)。
該下層腔室381即定位在閥座31的底部，此閥座31底部是與該設(shè)具排氣管300的排氣座30相銜接組合，同時閥座31的下層腔室381的端側(cè)另延制形成有一進(jìn)氣管310，使閥座31上的進(jìn)氣管310與排氣管300皆與下層腔室381構(gòu)成相連通形態(tài)。
然而，在該設(shè)具進(jìn)氣管310的閥座31底部尚未銜接組合排氣座30之前，尚必須由閥座31底部再予載入一彈簧36、一彈簧座360、一閥片37及另一擋環(huán)351等眾多構(gòu)件，使閥片37能承載彈簧座360上的彈簧36，并以擋環(huán)351而被固定在下層腔室381所顯露的上述閥桿35末端。
由此可知，已知的摩托車用二次空氣控制閥(如圖六所示)，其構(gòu)件數(shù)量眾多且復(fù)雜，在組裝時必須分別自閥座31的上層腔室380與下層腔室381間分頭組裝諸多構(gòu)件，以至于在組裝作業(yè)上極為不便且效益低落，況且其閥蓋3、閥座31與排氣座30三者內(nèi)所必須組配的構(gòu)件數(shù)量過多，也造成了生產(chǎn)效益與成本上的負(fù)擔(dān)，故應(yīng)加以改善。
于是，針對上述的問題，本創(chuàng)作人特以其專門從事汽車、摩托車零組件產(chǎn)品多年的研究、開發(fā)及生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，不斷地苦思、研究及改進(jìn)，進(jìn)而研創(chuàng)出本實(shí)用新型，以改善上述的問題，為本實(shí)用新型的研創(chuàng)動機(jī)所在。
解決上述技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是這樣的一種改進(jìn)的摩托車用二次空氣控制閥，主要是由一閥蓋及閥座結(jié)合形成有一腔室，該閥蓋上設(shè)有一負(fù)壓管，銜接至引擎進(jìn)氣歧管的負(fù)壓供應(yīng)端，該閥座上設(shè)具一新鮮空氣的進(jìn)氣管，且該閥座底部設(shè)有另一排放新鮮空氣的排氣端；其特征是該腔室內(nèi)組設(shè)有一套盤、一罩形閥體、一膜片、一彈簧座及一彈簧；該套盤中心形成有一套管，且套盤是設(shè)于該閥蓋及閥座結(jié)合形成的腔室內(nèi)，使閥蓋內(nèi)區(qū)隔形成一第一氣室，并使閥座內(nèi)區(qū)隔形成一第二氣室；該罩形閥體內(nèi)形成有一第三氣室，罩形閥體周壁上等間距設(shè)有多個閥口與第三氣室相通，且罩形閥體是活動樞套于該套盤的套管內(nèi)，并于罩形閥體上方固置該膜片，并于膜片上方固置該彈簧座，該彈簧是直接承載于彈簧座與閥蓋內(nèi)的頂壁之間；該彈簧座及膜片是以一鉚釘固置于罩形閥體上；
該第一氣室是與閥蓋的負(fù)壓管相連通；該第二氣室是與閥座的進(jìn)氣管相連通；該第三氣室是與閥座底部的排氣端相連通；該多個閥口顯露于套管外，該第二氣室與第三氣室相連通；該多個閥口內(nèi)藏于套管內(nèi)，該第二氣室與第三氣室不相連通；該閥座的底部排氣端，是鎖組一具有排氣管的排氣座；該閥座的底部排氣端，是設(shè)有單一對外開閥能力的單向閥。
本實(shí)用新型是在一閥蓋及閥座結(jié)合形成的腔室內(nèi)組設(shè)一套盤，于套盤中心活動套設(shè)一具有閥口的罩形閥體，由一鉚釘使該閥體能與一膜片相結(jié)合并承載一彈簧座上的彈簧，作為本實(shí)用新型的必要構(gòu)件；且僅使用一套盤、一罩形閥體、一鉚釘、一膜片、一彈簧座及一彈簧等六個必要構(gòu)件，因此在數(shù)量上遠(yuǎn)比已知的控制閥內(nèi)復(fù)雜組件減少甚多，故具有降低構(gòu)件生產(chǎn)成本的優(yōu)點(diǎn)；應(yīng)用本實(shí)用新型上述的必要構(gòu)件，是具有自閥蓋與閥座結(jié)合端的腔室內(nèi)單方向組裝閥內(nèi)必要構(gòu)件的能力，因此在組裝上極為方便且快速；從而解決了使其精簡結(jié)構(gòu)組件、提升生產(chǎn)效益及降低成本的技術(shù)問題。
本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)簡單，旨在精簡二次空氣控制閥的閥蓋與閥座內(nèi)的結(jié)構(gòu)必要組件數(shù)量，使該等組件僅需自單方向植入于閥座內(nèi)即可完成裝配，并使閥內(nèi)必要構(gòu)件易于被組裝，以提升二次空氣控制閥的生產(chǎn)與組裝效益，以利在組裝及生產(chǎn)效益上均備具方便性及實(shí)用性。
圖2是本實(shí)用新型的立體分解圖。
圖3是本實(shí)用新型的俯視圖。
圖4是圖3A-A斷面的開閥狀態(tài)剖示圖。
圖5是圖3A-A斷面的關(guān)閥狀態(tài)剖示圖。
圖6是已知二次空氣控制閥的剖示圖。
具體實(shí)施方式
如


圖1所示，是本實(shí)用新型改進(jìn)的摩托車用二次空氣控制閥的結(jié)構(gòu)立體圖，該二次空氣控制閥具有一相結(jié)合的閥蓋1及閥座11，該閥蓋1上設(shè)有一負(fù)壓管17，銜接至引擎進(jìn)氣歧管的負(fù)壓供應(yīng)端，該閥座11上設(shè)有一新鮮空氣的進(jìn)氣管18，且該閥座11底部具有另一排放新鮮空氣的排氣端，是可鎖組另一排氣座10，該排氣座10底端設(shè)具有一排氣管19。
如圖2所示，在實(shí)施上，為了達(dá)到精簡必要構(gòu)件的目的，僅使用了一套盤12、一罩形閥體16、一鉚釘4、一膜片15、一彈簧座14及一彈簧13作為本實(shí)用新型的必要構(gòu)件。
其中該套盤12中心是延制形成有一套管122，此套盤12是組設(shè)于上述閥蓋1及閥座11結(jié)合形成的腔室內(nèi)，使套盤12被固置于閥座11上層開口端(如圖4所示)。
該罩形閥體16是呈圓罩狀，于其周壁上等間距開設(shè)有多個閥口161，此罩形閥體16是活動樞套于上述套盤12的套管122內(nèi)(如圖4所示)。
該膜片15是配置于罩形閥體16的上方，且該彈簧座14是配置于膜片15的上方，并利用一鉚釘4將該彈簧座14及膜片15固定于罩形閥體16上成一體，同時該彈簧13是直接承載于該彈簧座14與閥蓋1內(nèi)的頂壁之間(如圖4所示)。
由上述組配形態(tài)可知，本實(shí)用新型的必要構(gòu)件均是由閥蓋1與閥座11結(jié)合端的腔室內(nèi)單方向載入，因此在組裝上極為方便且快速。
再有，如圖4所示，由上述套盤12的組置，使閥蓋1內(nèi)區(qū)隔形成一第一氣室171，且該套盤12并使閥座11內(nèi)區(qū)隔形成一第二氣室181，同時上述罩形閥體16內(nèi)并形成有另一第三氣室191。
另觀圖3及圖4，是利于分辨出圖3所示的進(jìn)氣管18位在圖4中揭示的位置及與負(fù)壓管17、排氣管19端三者間的關(guān)系。因此可由圖4中揭示出該負(fù)壓管17是與第一氣室171相連通，該進(jìn)氣管18是與第二氣室181相連通，且該排氣管19端正好位于閥座11底端而與第三氣室191構(gòu)成可相連通氣的形態(tài)。其間該第二氣室181與第三氣室191間，亦可通過罩形閥體16上的多個閥口161適時連通氣路。
上述閥蓋1上的負(fù)壓管17是銜接至引擎負(fù)壓供應(yīng)端，使第一氣室171內(nèi)能由引擎負(fù)壓而使膜片15往復(fù)動作，并帶動固置于膜片15上的罩形閥體16同步往復(fù)升降引動。
如圖5所示，當(dāng)膜片15受到負(fù)壓吸力172的吸持而帶動罩形閥體16上升時，該罩形閥體16上的多個閥孔161便會縮藏于套管122內(nèi)，而關(guān)閉第二氣室181與第三氣室191間的通路，呈關(guān)閥狀態(tài)。另如圖4所示，當(dāng)膜片15受到往復(fù)頻率的負(fù)壓未吸持動作的瞬間，膜片15及罩形閥體16均會受到彈簧13力量的頂持，而被迫復(fù)歸成下降的原始狀態(tài)，使罩形閥體16上的多個閥孔161顯露于套管122外，而開啟第二氣室181與第三氣室191間的通路，即呈開閥狀態(tài)。如此一來借助引擎運(yùn)作時于進(jìn)氣歧管端產(chǎn)生往復(fù)抽吸動作的負(fù)壓，以帶動罩形閥體16產(chǎn)生往復(fù)式開閥或關(guān)閥的運(yùn)作，使外界的新鮮空氣能配合引擎高速或低速運(yùn)轉(zhuǎn)時進(jìn)氣與排氣的頻率，而經(jīng)由控制閥的進(jìn)氣管18與排氣端之間適時的啟閉頻率，而連通導(dǎo)引等比值的外界新鮮空氣進(jìn)入摩托車排氣管內(nèi)，以促進(jìn)觸媒凈化廢氣的效率。
除此之外，本實(shí)用新型亦可在上述閥座11底部的排氣端組設(shè)一僅具有單一對外開閥能力的單向閥2(如圖4及圖5所示，屬已知構(gòu)件，故不加贅述)，以避免排氣端的空氣回流，以提升控制閥的使用效益。
綜上所述，本實(shí)用新型二次空氣控制閥的結(jié)構(gòu)，除能保有原先利用負(fù)壓控制二次空氣進(jìn)入引擎排氣管內(nèi)的流量的既定功能以外，甚而兼?zhèn)溆芯啽匾獦?gòu)件數(shù)量以及提增生產(chǎn)效益與組裝方便性的能力，于是，本實(shí)用新型實(shí)已備具產(chǎn)業(yè)上的利用性，故依法提出實(shí)用新型專利申請。
權(quán)利要求1.一種改進(jìn)的摩托車用二次空氣控制閥，主要是由一閥蓋及閥座結(jié)合形成有一腔室，該閥蓋上設(shè)有一負(fù)壓管，銜接至引擎進(jìn)氣歧管的負(fù)壓供應(yīng)端，該閥座上設(shè)具一新鮮空氣的進(jìn)氣管，且該閥座底部設(shè)有另一排放新鮮空氣的排氣端；其特征是該腔室內(nèi)組設(shè)有一套盤、一罩形閥體、一膜片、一彈簧座及一彈簧；該套盤中心形成有一套管，且套盤是設(shè)于該閥蓋及閥座結(jié)合形成的腔室內(nèi)，使閥蓋內(nèi)區(qū)隔形成一第一氣室，并使閥座內(nèi)區(qū)隔形成一第二氣室；該罩形閥體內(nèi)形成有一第三氣室，罩形閥體周壁上等間距設(shè)有多個閥口與第三氣室相通，且罩形閥體是活動樞套于該套盤的套管內(nèi)，并于罩形閥體上方固置該膜片，并于膜片上方固置該彈簧座，該彈簧是直接承載于彈簧座與閥蓋內(nèi)的頂壁之間。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的改進(jìn)的摩托車用二次空氣控制閥，其特征是該彈簧座及膜片是以一鉚釘固置于罩形閥體上。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的改進(jìn)的摩托車用二次空氣控制閥，其特征是該第一氣室是與閥蓋的負(fù)壓管相連通。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的改進(jìn)的摩托車用二次空氣控制閥，其特征是該第二氣室是與閥座的進(jìn)氣管相連通。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的改進(jìn)的摩托車用二次空氣控制閥，其特征是該第三氣室是與閥座底部的排氣端相連通。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的改進(jìn)的摩托車用二次空氣控制閥，其特征是該多個閥口顯露于套管外，該第二氣室與第三氣室相連通。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的改進(jìn)的摩托車用二次空氣控制閥，其特征是該多個閥口內(nèi)藏于套管內(nèi)，該第二氣室與第三氣室不相連通。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的改進(jìn)的摩托車用二次空氣控制閥，其特征是該閥座的底部排氣端，是鎖組一具有排氣管的排氣座。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的改進(jìn)的摩托車用二次空氣控制閥，其特征是該閥座的底部排氣端，是設(shè)有單一對外開閥能力的單向閥。
專利摘要一種改進(jìn)的摩托車用二次空氣控制閥，主要是由一閥蓋及閥座結(jié)合形成一腔室，閥蓋上設(shè)一負(fù)壓管銜接至引擎進(jìn)氣歧管的負(fù)壓端，閥座上設(shè)一進(jìn)氣管底部設(shè)一空氣排氣端；其特征是腔室內(nèi)組設(shè)一套盤、一罩形閥體、一膜片、一彈簧座及一彈簧；套盤中心有一套管，套盤設(shè)于該腔室內(nèi)，閥蓋內(nèi)形成第一氣室，閥座內(nèi)形成第二氣室，罩形閥體內(nèi)形成第三氣室，罩形閥體周壁等距設(shè)多個閥口與第三氣室相通，罩形閥體活動樞套于套管內(nèi)，其上方固置膜片，膜片上方固置彈簧座，該彈簧設(shè)置于彈簧座與閥蓋內(nèi)頂壁間；由第一氣室內(nèi)引擎負(fù)壓動作膜片帶動罩形閥體往復(fù)升降，使閥口具有啟閉控制第二、三氣室間導(dǎo)通二次空氣，達(dá)精簡結(jié)構(gòu)組件及提升生產(chǎn)組裝效益，而具實(shí)用性。
文檔編號F02M23/00GK2566006SQ0224685
公開日2003年8月13日 申請日期2002年8月13日 優(yōu)先權(quán)日2002年8月13日
發(fā)明者黃釗仁 申請人:廈門信源交通器材有限公司