專利名稱：發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及控制發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，特別是涉及適合于具備噴射燃料的燃料噴射裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置。
背景技術(shù)：
近年來，隨著稱之為噴射器的燃料噴射裝置的普及，使噴射燃料的定時(shí)或燃料噴射量，即空燃比等的控制變得容易了，同時(shí)能夠促進(jìn)高輸出、低燃耗、排氣清潔化等。其中，特別是關(guān)于噴射燃料的定時(shí)，嚴(yán)格的時(shí)候檢測吸氣閥門的狀態(tài)，即一般的時(shí)候檢測凸輪軸的相位狀態(tài)，配合該狀態(tài)噴射燃料是一般的做法。但是，用來檢測凸輪軸的相位狀態(tài)的所謂凸輪傳感器價(jià)格高，特別是在兩輪車輛中，具有會(huì)使汽缸蓋大型化的問題，大多都不能采用。為此，例如在日本公開專利特開平10-227252號公報(bào)中提出了一種檢測曲軸的相位狀態(tài)和吸氣壓力，并由此檢測出汽缸的沖程狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置。因此，通過使用這種現(xiàn)有技術(shù)，不檢測凸輪軸的相位狀態(tài)就能夠檢測出沖程狀態(tài)，所以，配合該沖程狀態(tài)就能夠控制燃料的噴射定時(shí)等。
可是，在控制從上面所述的燃料噴射裝置噴射的燃料噴射量時(shí)，例如設(shè)定對應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)或節(jié)流閥的開啟度的目標(biāo)空燃比，檢測實(shí)際的空氣吸入量，再乘以目標(biāo)空燃比的倒數(shù)，就能夠計(jì)算出目標(biāo)燃料噴射量。
在該空氣吸入量的檢測中，一般是使用熱線式氣流傳感器或卡門渦流傳感器分別作為測定質(zhì)量流量和體積流量的傳感器，但是，為了排除因逆流空氣引起的主要誤差原因，必須要有抑制壓力脈動(dòng)的容積罐(緩沖罐)，而且必須安裝在逆流空氣不侵入的位置。但是，多個(gè)兩輪車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)要么每個(gè)汽缸是所謂獨(dú)立的吸氣系統(tǒng)，要么發(fā)動(dòng)機(jī)本身就是單缸發(fā)動(dòng)機(jī)，多半都不能充分滿足這些必要的條件，即使使用這些流量傳感器也不能正確地檢測出空氣吸入量。
而且，空氣吸入量的檢測是在吸氣沖程的終盤或壓縮沖程的初期，因?yàn)槿剂弦呀?jīng)噴射出來，所以使用該空氣吸入量的空燃比控制只能在下一個(gè)循環(huán)中進(jìn)行。這樣，在直到下一個(gè)循環(huán)之前的期間，例如盡管運(yùn)轉(zhuǎn)者打開節(jié)流閥進(jìn)行加速，但是仍然按以前的目標(biāo)空燃比進(jìn)行空燃比控制，所以，無法得到與加速相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)矩或輸出，也感覺不到滿意的加速，感到不協(xié)調(diào)。為解決這種問題，使用檢測節(jié)流閥狀態(tài)的節(jié)流閥閥門傳感器或節(jié)流閥姿態(tài)傳感器，就能夠檢測出運(yùn)轉(zhuǎn)者在加速，但是，特別是在兩輪車的情況下，這些傳感器都是大型的，價(jià)格高，所以不能采用，當(dāng)前的狀態(tài)是仍然未能解決問題。
因此，考慮檢測出發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣管內(nèi)的吸氣壓力，再把該檢測出來的與上次同一沖程的相同曲軸相位時(shí)的吸氣壓力，即1個(gè)循環(huán)前的吸氣壓力，在4循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)中曲軸轉(zhuǎn)2圈前的吸氣壓力與當(dāng)前的吸氣壓力進(jìn)行比較，如果其差值大于規(guī)定值，就是加速狀態(tài)，設(shè)定與該加速狀態(tài)相當(dāng)?shù)娜剂蠂娚淞?。具體地說，如果從所述吸氣壓力檢測到加速狀態(tài)，就立即噴射燃料等。另外，還考慮通過考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，來設(shè)定加速時(shí)燃料噴射量。這特別是從吸氣沖程或該沖程前的排氣沖程的吸氣壓力與節(jié)流閥閥門的開啟度相對應(yīng)而導(dǎo)出的，但是，可以判明按照發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，有可能很難從吸氣壓力檢測到加速狀態(tài)。
為檢測上述的曲軸的相位狀態(tài)，必須在曲軸本身或與曲軸同步轉(zhuǎn)動(dòng)的零件的外周上形成齒，用磁傳感器等檢測該齒的接近而送出脈沖信號，檢測出該脈沖信號作為曲柄脈沖。對這樣檢測到的曲柄脈沖進(jìn)行編號等，來檢測出曲軸的相位狀態(tài)，但是，為了進(jìn)行這種編號等大多都要把所述齒設(shè)置為不等的間隔。即，對被檢測的曲柄脈沖設(shè)置特征，作成標(biāo)記。從帶有該特征的曲柄脈沖檢測出曲軸的相位，比較曲軸的2轉(zhuǎn)中同相位的吸氣壓力，由此來檢測出沖程，根據(jù)該沖程和曲軸的相位來控制燃料的噴射定時(shí)或點(diǎn)火定時(shí)。
但是，例如在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，曲軸最低必須轉(zhuǎn)2圈以上才能檢測到?jīng)_程。特別是小排氣量、單缸的兩輪車輛等中，發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)初期，曲軸的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)不穩(wěn)定，而且所述曲柄脈沖的狀態(tài)也不穩(wěn)定，所以容易出現(xiàn)沖程檢測困難的情況。所述加速狀態(tài)的檢測中，必須有一個(gè)循環(huán)前的吸氣壓力，另外，該吸氣壓力必須是吸氣沖程的吸氣壓力，或者必須是吸氣沖程前的排氣沖程的吸氣壓力。因此，如上所述，如果檢測到?jīng)_程后，就開始存儲(chǔ)吸氣壓力，然后僅用所存儲(chǔ)的吸氣壓力來檢測所述加速狀態(tài)，則不能利用沖程檢測以前的吸氣壓力，因此，具有就該部分的加速狀態(tài)的檢測晚。

發(fā)明內(nèi)容
為解決上述的各種問題，本發(fā)明的目的在于提供一種在難以從吸氣壓力檢測到加速狀態(tài)時(shí)禁止加速狀態(tài)的檢測的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，以及提供一種在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)等能夠進(jìn)一步提前檢測加速狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置。
為實(shí)現(xiàn)上述目的，按照本發(fā)明中的權(quán)利要求1的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的特征在于設(shè)置有檢測4循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸相位的相位檢測裝置、檢測所述發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣通路內(nèi)的吸氣壓力的吸氣壓力檢測裝置、由該吸氣壓力檢測裝置檢測出來的與上次相同的沖程的相同曲軸相位時(shí)的吸氣壓力與當(dāng)前的吸氣壓力的差值大于規(guī)定值時(shí)檢測為加速狀態(tài)的加速狀態(tài)檢測裝置、該加速狀態(tài)檢測裝置檢測到加速狀態(tài)時(shí)，設(shè)定從燃料噴射裝置噴射的加速時(shí)燃料噴射量的加速時(shí)燃料噴射量設(shè)定裝置、檢測發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測裝置、根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測裝置檢測到的發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，禁止由所述加速狀態(tài)檢測裝置進(jìn)行加速狀態(tài)檢測的加速狀態(tài)檢測禁止裝置。
按照本發(fā)明中的權(quán)利要求2的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的特征在于，在所述權(quán)利要求1記載的發(fā)明中，設(shè)置作為所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測裝置的檢測發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷檢測裝置；在所述發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷檢測裝置檢測到的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大時(shí)，所述加速狀態(tài)檢測禁止裝置禁止所述加速狀態(tài)的檢測。
按照本發(fā)明中的權(quán)利要求3的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的特征在于，在所述權(quán)利要求1或2記載的發(fā)明中，設(shè)置作為所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測裝置的檢測發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)檢測裝置；在所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)檢測裝置檢測到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的變動(dòng)大時(shí)，所述加速狀態(tài)檢測禁止裝置禁止所述加速狀態(tài)的檢測。
按照本發(fā)明中的權(quán)利要求4的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的特征在于，設(shè)置有檢測曲軸相位的曲軸相位檢測裝置、檢測發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣通路內(nèi)的吸氣壓力的吸氣壓力檢測裝置、根據(jù)所述曲軸相位檢測裝置檢測到的曲軸的相位和吸氣壓力檢測裝置檢測到的吸氣壓力，檢測發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程的沖程檢測裝置、根據(jù)所述沖程檢測裝置檢測到的發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程，控制發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置、把由所述吸氣壓力檢測裝置檢測到的吸氣壓力存儲(chǔ)到對應(yīng)于由所述曲軸相位檢測裝置檢測到的曲軸的相位的存儲(chǔ)區(qū)域的吸氣壓力存儲(chǔ)裝置；所述吸氣壓力存儲(chǔ)裝置將在由所述沖程檢測裝置檢測到發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程之前的期間內(nèi)由所述吸氣壓力檢測裝置檢測到的吸氣壓力存儲(chǔ)到對應(yīng)于由所述曲軸相位檢測裝置檢測到的曲軸相位的假想存儲(chǔ)區(qū)域，同時(shí)從所述沖程檢測裝置檢測發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程開始把由所述吸氣壓力檢測裝置檢測到的吸氣壓力存儲(chǔ)到對應(yīng)于由所述曲軸相位檢測裝置檢測到的曲軸相位的正規(guī)存儲(chǔ)區(qū)域，在由所述沖程檢測裝置檢測到發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程，而對應(yīng)于所述曲軸相位的假想存儲(chǔ)區(qū)域與正規(guī)存儲(chǔ)區(qū)域不一致時(shí)，把存儲(chǔ)在相應(yīng)的假想存儲(chǔ)區(qū)域內(nèi)的吸氣壓力轉(zhuǎn)移到相應(yīng)的正規(guī)存儲(chǔ)區(qū)域中。


圖1是電機(jī)循環(huán)用的發(fā)動(dòng)機(jī)及其控制裝置的概略構(gòu)成圖。
圖2是說明圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)中送出曲柄脈沖的原理的說明圖。
圖3是表示本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的一個(gè)實(shí)施例的框圖。
圖4是從曲軸的相位和吸氣壓力檢測沖程狀態(tài)的說明圖。
圖5是表示在圖3的沖程檢測許可部中進(jìn)行的運(yùn)算處理的流程圖。
圖6是表示在圖3的吸氣壓力存儲(chǔ)部中進(jìn)行的運(yùn)算處理的流程圖。
圖7是說明圖6的運(yùn)算處理作用的說明圖。
圖8是空氣吸入量計(jì)算部的框圖。
圖9是從吸氣壓力求出吸入空氣的質(zhì)量流量的控制曲線圖。
圖10是燃料噴射量計(jì)算部和燃料舉動(dòng)模型的框圖。
圖11是表示用于檢測加速狀態(tài)和計(jì)算加速時(shí)燃料噴射量的運(yùn)算處理流程圖。
圖12是表示圖11的運(yùn)算處理的作用的時(shí)序圖。
圖13是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)變動(dòng)大時(shí)的吸氣壓力的說明圖。
圖14是發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大時(shí)的吸氣壓力的說明圖。
具體實(shí)施例方式
下面來說明本發(fā)明的實(shí)施例。
圖1是表示例如電機(jī)循環(huán)用的發(fā)動(dòng)機(jī)及其控制裝置的一個(gè)實(shí)施例的概略構(gòu)成圖。該發(fā)動(dòng)機(jī)1是排氣量較小的單缸4循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，設(shè)置有缸體2、曲軸3、活塞4、燃燒室5、吸氣管(吸氣通路)6、吸氣閥門7、排氣管8、排氣閥門9、火花塞10、點(diǎn)火線圈11。在吸氣管6內(nèi)，設(shè)置有根據(jù)加速器開啟度開閉的節(jié)流閥閥門12，在該節(jié)流閥閥門12的下流側(cè)的吸氣管6內(nèi)設(shè)置有作為燃料噴射裝置的噴射器13。該噴射器13連接著配置在燃料箱19內(nèi)的過濾器18、燃料泵17、壓力控制閥門16。
該發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)由發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元15來控制。作為檢測該發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元15的控制輸入，即發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的裝置，設(shè)置有用來檢測曲軸3的轉(zhuǎn)角，即相位的曲柄角度傳感器20、檢測缸體2的溫度或冷卻水溫度，即發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)身的溫度的冷卻水溫度傳感器21、檢測排氣管8內(nèi)的空燃比的排氣空燃比傳感器22、檢測吸氣管6內(nèi)的吸氣壓力的吸氣壓力傳感器24、檢測吸氣管6內(nèi)的溫度，即吸氣溫度的吸氣溫度傳感器25。所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元15輸入這些傳感器的檢測信號，把控制信號輸出到所述燃料泵17、壓力控制閥門16、噴射器13、點(diǎn)火線圈11。
在這里，說明從所述曲柄角度傳感器20輸出的曲柄角度信號的原理。如圖2a所示，在本實(shí)施例中，把多個(gè)齒23大體等間隔地設(shè)置在曲軸3的外周，用磁傳感器等曲柄角度傳感器20檢測其接近，然后實(shí)施適宜的電處理再送出脈沖信號。各齒23沿圓周方向的齒距作為曲軸3的相位(轉(zhuǎn)角)，且該相位為30°，由此來決定，各齒23沿圓周方向的寬度作為曲軸3的相位(轉(zhuǎn)角)，且該相位取為10°。但是，只有一處不按照該齒距，是其他齒23的齒距的2倍齒距。如圖2a的雙點(diǎn)劃線所示，此處構(gòu)成為特殊設(shè)定，本來有齒的地方?jīng)]有齒，該部分相當(dāng)于不等間隔。以下，將該部分記述為缺齒部。
因此，圖2b上表示出了曲軸3等速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的各齒23的脈沖信號串，圖2a表示的是壓縮上死點(diǎn)時(shí)的狀態(tài)(排氣沖程上死點(diǎn)也是同樣的狀態(tài))，該壓縮上死點(diǎn)時(shí)的前一個(gè)脈沖信號圖示為“0”號，其下一個(gè)脈沖信號編號為“1”，再下一個(gè)脈沖信號編號為“2”，按這樣的順序一直編號到“4”。相當(dāng)于圖示的脈沖信號“4”的齒23的下一個(gè)齒為缺齒部，所以，宛如有齒存在的情況一樣，也把它計(jì)數(shù)1齒，下一個(gè)齒23的脈沖信號編號為圖示的“6”。重復(fù)進(jìn)行下去，這次圖示“16”的脈沖信號的后面接近于缺齒部，所以與上述的情況一樣也計(jì)數(shù)1齒，把下一個(gè)齒23的脈沖信號編號為圖示的“18”。在曲軸3轉(zhuǎn)2圈時(shí)，因?yàn)橥瓿闪苏麄€(gè)4個(gè)沖程的循環(huán)，所以如果一直編號到了圖示的“23”，就再次把下一個(gè)齒23的脈沖信號編號為圖示的“0”。原則上講，被編號為該圖示的“0”的齒23的脈沖信號之后剛好就達(dá)到壓縮上死點(diǎn)，這樣，就把所檢測到的脈沖信號串或其單體的脈沖信號定義為曲柄脈沖。而且，根據(jù)該曲柄脈沖按照后述的方式進(jìn)行沖程檢測時(shí)，能夠檢測到曲柄定時(shí)。另外，即使所述齒23設(shè)置在與曲軸3同步轉(zhuǎn)動(dòng)的零件的外周上，也完全相同。
另一方面，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元15由未圖示的微計(jì)算機(jī)等構(gòu)成，圖3是表示由該發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元15內(nèi)的微計(jì)算機(jī)進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)控制運(yùn)算處理的實(shí)施例的框圖。在該運(yùn)算處理中，設(shè)置有從所述曲柄角度信號計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)計(jì)算部26、從相同的曲柄角度信號和所述吸氣壓力信號檢測曲柄定時(shí)信號，即沖程狀態(tài)的曲柄定時(shí)檢測部27、沖程檢測許可部39、讀取由該沖程檢測許可部39輸出的沖程檢測信息并存儲(chǔ)所述吸氣壓力信號的吸氣壓力的吸氣壓力存儲(chǔ)部37、讀入由所述曲柄定時(shí)檢測部27檢測到的曲柄定時(shí)信息并從所述吸氣溫度信號和所述吸氣管壓信號計(jì)算空氣吸入量的空氣吸入量計(jì)算部28、燃料噴射量設(shè)定部29、噴射脈沖輸出部30、點(diǎn)火時(shí)期設(shè)定部31和點(diǎn)火脈沖輸出部32；其中，所述沖程檢測許可部39讀入由所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)計(jì)算部26計(jì)算出來的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)，并把沖程許可信息輸出到所述曲柄定時(shí)檢測部27的同時(shí)，取入并輸出從曲柄定時(shí)檢測部27得到的相應(yīng)的沖程檢測信息；所述燃料噴射量設(shè)定部29根據(jù)由所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)計(jì)算部26計(jì)算出來的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和由所述空氣吸入量計(jì)算部28計(jì)算出來的空氣吸入量設(shè)定目標(biāo)空燃比，同時(shí)檢測加速狀態(tài)，由此來計(jì)算并設(shè)定燃料噴射量和燃料噴射時(shí)期；所述噴射脈沖輸出部30讀入由所述曲柄定時(shí)檢測部27檢測到的曲柄定時(shí)信息，并向所述噴射器13輸出對應(yīng)于由所述燃料噴射量設(shè)定部29設(shè)定的燃料噴射量和燃料噴射時(shí)期的噴射脈沖；所述點(diǎn)火時(shí)期設(shè)定部31讀入由曲柄定時(shí)檢測部27檢測到的曲柄定時(shí)信息，并根據(jù)由所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)計(jì)算部26計(jì)算出來的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和由所述燃料噴射量設(shè)定部29設(shè)定的燃料噴射量設(shè)定點(diǎn)火時(shí)期；所述點(diǎn)火脈沖輸出部32讀入由曲柄定時(shí)檢測部27檢測到的曲柄定時(shí)信息，并向所述點(diǎn)火線圈11輸出對應(yīng)于由所述點(diǎn)火時(shí)期設(shè)定部31設(shè)定的點(diǎn)火時(shí)期的點(diǎn)火脈沖。
所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)計(jì)算部26從所述曲柄角度信號的時(shí)間變化率計(jì)算作為發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸的曲軸的轉(zhuǎn)動(dòng)速度，并作為發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)。具體地說，計(jì)算出所述相鄰的齒23間的相位除以對應(yīng)的脈沖檢測所需要的時(shí)間得到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的瞬間值和由其移動(dòng)平均值構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的平均值。
所述曲柄定時(shí)檢測部27具有與日本專利特開平10-227252號公報(bào)中所記載的沖程判別裝置同樣的構(gòu)成，由此，檢測出如圖4所示的每個(gè)汽缸的沖程狀態(tài)并把它作為曲柄定時(shí)信息輸出。即，在4循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)中，曲軸和凸輪軸始終按規(guī)定的相位差持續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，所以，如圖4所示，在讀入曲柄定時(shí)時(shí)，從所述缺齒部數(shù)起第四個(gè)圖示的“9”或“21”的曲柄脈沖是排氣沖程或是壓縮沖程中的一個(gè)。眾所周知，在排氣沖程中，排氣閥門關(guān)閉，且吸氣閥門關(guān)著，所以吸氣壓力高；壓縮沖程的初期，因?yàn)槲鼩忾y門還開著，所以吸氣壓力低，或者即使吸氣閥門關(guān)著，由于先進(jìn)行的沖程也使吸氣壓力降低。因此，吸氣壓力低時(shí)的圖示“21”的曲柄脈沖表示處于壓縮沖程，得到圖示“0”曲柄脈沖之后就達(dá)到壓縮上死點(diǎn)。這樣，如果能夠檢測出哪個(gè)沖程狀態(tài)，只要以曲軸的轉(zhuǎn)動(dòng)速度插補(bǔ)該沖程的間隙就能夠更詳細(xì)地檢測出當(dāng)前的沖程狀態(tài)。
所述沖程檢測許可部39按照圖5所示的運(yùn)算處理，輸出對所述曲柄定時(shí)檢測部27的沖程檢測許可信息。如上所述，為了從所述曲柄脈沖檢測出沖程，曲軸最低也要轉(zhuǎn)2圈。其間包含所述缺齒部的曲柄脈沖必須穩(wěn)定。但是，像本實(shí)施例這樣的排氣量較小的單缸發(fā)動(dòng)機(jī)中，起動(dòng)時(shí)的所謂曲柄起動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)并不穩(wěn)定，因此，由圖5所示的運(yùn)算處理進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)的判定，并許可沖程檢測。
在每個(gè)與圖3的運(yùn)算處理等同的取樣時(shí)間ΔT，用定時(shí)中斷處理進(jìn)行該圖5的計(jì)算處理，在該流程圖中，雖然未特別設(shè)置用來進(jìn)行通信的步驟，但是，由運(yùn)算處理所得到的信息被更新存儲(chǔ)在隨機(jī)存儲(chǔ)裝置中，且從隨機(jī)存儲(chǔ)裝置中讀出運(yùn)算處理所必要的信息或程序。
在該運(yùn)算處理中，首先在步驟S11，讀入由所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)計(jì)算部26算出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的平均值。
然后轉(zhuǎn)移到步驟S12，判定在所述步驟S11讀入的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的平均值是否大于相當(dāng)于初爆時(shí)的轉(zhuǎn)數(shù)以上的預(yù)先設(shè)定的沖程檢測許可規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)，該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)平均值大于沖程檢測許可規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)的情況下，轉(zhuǎn)移到步驟S13，否則轉(zhuǎn)移到步驟S14。
在所述步驟S13，輸出意旨“許可沖程檢測的信息”之后，返回到主程序。
在所述步驟S14，輸出意旨“不許可沖程檢測的信息”之后，返回到主程序。
按照該運(yùn)算處理，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的平均值至少達(dá)到大于相當(dāng)于初爆時(shí)的轉(zhuǎn)數(shù)以上的沖程檢測許可規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)之后才許可進(jìn)行沖程檢測，所以能夠穩(wěn)定曲柄脈沖，并進(jìn)行正確的沖程檢測。
所述吸氣壓力存儲(chǔ)部37按照圖6所示的運(yùn)算處理把這時(shí)檢測到的吸氣壓力存儲(chǔ)到如圖4所示的對應(yīng)于各曲柄脈沖的編號“0，1，2，…”的地址(存儲(chǔ)區(qū)域)“P0，P1，P2，…”上。在每個(gè)與圖3的運(yùn)算處理等同的取樣時(shí)間ΔT，用定時(shí)中斷處理進(jìn)行該圖6的計(jì)算處理，在該流程圖中，雖然未特別設(shè)置用來進(jìn)行通信的步驟，但是，由運(yùn)算處理所得到的信息被更新存儲(chǔ)在隨機(jī)存儲(chǔ)裝置中，且從隨機(jī)存儲(chǔ)裝置中讀出運(yùn)算處理所必要的信息或程序。所述地址僅是1個(gè)沖程循環(huán)的大小，即曲軸轉(zhuǎn)2圈的大小，此前的吸氣壓力被消除。
在該運(yùn)算處理中，首先在步驟S21，讀入從所述沖程檢測許可部39輸出的沖程檢測信息。
然后轉(zhuǎn)移到步驟S22，判定由所述曲柄定時(shí)檢測部27進(jìn)行的沖程檢測是否未結(jié)束，如果沖程檢測未結(jié)束，轉(zhuǎn)移到步驟S23，否則轉(zhuǎn)移到步驟S24。
在所述步驟S23，判定是否檢測到了所述曲柄脈沖中對應(yīng)于缺齒部的曲柄脈沖，在檢測到缺齒部的情況下，轉(zhuǎn)移到步驟S25，否則返回到主程序。
在所述步驟S25，把吸氣壓力存儲(chǔ)到?jīng)_程檢測未結(jié)束時(shí)的假想地址上之后，返回主程序。
另一方面，在所述步驟S24，判定所述假想地址與對應(yīng)于所檢測出的沖程的正規(guī)地址是否不一致，在假想地址與對應(yīng)于所檢測出的沖程的正規(guī)地址不一致的情況下轉(zhuǎn)移到步驟S26，否則轉(zhuǎn)移到步驟S27。
在所述步驟S27，把吸氣壓力存儲(chǔ)到對應(yīng)于所檢測出的沖程的正規(guī)地址上之后，返回主程序。
相對于此，在所述步驟S26，把存儲(chǔ)在所述假想地址上的吸氣壓力轉(zhuǎn)移到對應(yīng)于沖程的正規(guī)地址上之后，返回主程序。
按照該運(yùn)算處理，例如如圖7所示，在檢測到?jīng)_程之前的期間，把所檢測到的吸氣壓力存儲(chǔ)到假想地址上，但是在檢測出沖程時(shí)，如果假想地址與對應(yīng)于所檢測出的沖程的正規(guī)地址不一致，把存儲(chǔ)在相應(yīng)的假想地址上的吸氣壓力轉(zhuǎn)移到對應(yīng)于沖程的正規(guī)地址上，然后把吸氣壓力存儲(chǔ)到正規(guī)地址上。因此，在檢測到?jīng)_程時(shí)，就能夠立即把當(dāng)前的吸氣壓力與此前的循環(huán)的吸氣壓力相比較。
如圖8所示，所述空氣吸入量計(jì)算部28設(shè)置有從所述吸氣壓力信號和曲柄定時(shí)信息檢測吸氣壓力的吸氣壓力檢測部281、存儲(chǔ)用來從吸氣壓力檢測吸入空氣的質(zhì)量流量的曲線的質(zhì)量流量曲線存儲(chǔ)部282、計(jì)算對應(yīng)于使用該質(zhì)量流量曲線檢測出的吸氣壓力的質(zhì)量流量的質(zhì)量流量計(jì)算部283、從所述吸氣溫度信號檢測吸氣溫度的吸氣溫度檢測部284、從由所述質(zhì)量流量計(jì)算部283計(jì)算出來的吸入空氣的質(zhì)量流量和由所述吸氣溫度檢測部284檢測到的吸氣溫度修正吸入空氣的質(zhì)量流量的質(zhì)量流量修正部285?？傊瑸榱擞?0℃的吸氣溫度時(shí)的質(zhì)量流量作成所述質(zhì)量流量曲線，用實(shí)際的吸氣溫度(絕對溫度比)修正吸氣質(zhì)量流量，來計(jì)算出空氣吸入量。
在本實(shí)施例中，用從壓縮沖程中的下死點(diǎn)到關(guān)閉吸氣閥門的定時(shí)之間的吸氣壓力值計(jì)算出空氣吸入量，即，因?yàn)獒尫盼鼩忾y門時(shí)吸氣壓力與汽缸內(nèi)壓力幾乎相等，所以只要清楚吸氣壓力和汽缸內(nèi)容積以及吸氣溫度就能夠求出汽缸內(nèi)空氣質(zhì)量。但是，因?yàn)槲鼩忾y門在壓縮沖程開始后也只是暫時(shí)打開，所以此期間空氣在汽缸內(nèi)和吸氣管之間出入，從下死點(diǎn)以前的吸氣壓力求出來的空氣吸入量有可能與實(shí)際吸入到汽缸內(nèi)的空氣量不同。因此，即使在同樣的吸氣閥門釋放時(shí)間，也使用在汽缸內(nèi)和吸氣管之間沒有空氣出入的壓縮沖程的吸氣壓力來計(jì)算空氣吸入量。為了更加嚴(yán)密起見，也可以使用已經(jīng)考慮到燃?xì)夥謮旱挠绊懚c此相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)數(shù)，根據(jù)實(shí)驗(yàn)求得的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)進(jìn)行修正。
在獨(dú)立的吸氣系統(tǒng)的本實(shí)施例中，如圖9所示，用來計(jì)算空氣吸入量的質(zhì)量流量曲線采用與吸氣壓力呈較好的線性關(guān)系的曲線，這是因?yàn)榛诓x耳-查理定律(PV＝nRT)來求空氣質(zhì)量。相對于此，在吸氣管全都連結(jié)在汽缸上的情況下，因?yàn)槠渌椎膲毫Φ挠绊懯刮鼩鈮毫Κ咂變?nèi)壓力的前提不成立，所以必須使用在圖上用虛線表示的曲線。
如圖3所示，所述燃料噴射量設(shè)定部29設(shè)置有穩(wěn)態(tài)時(shí)目標(biāo)空燃比計(jì)算部33、穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量計(jì)算部34、燃料舉動(dòng)模型35、加速狀態(tài)檢測部41、加速時(shí)燃料噴射量計(jì)算部42；其中，所述穩(wěn)態(tài)時(shí)目標(biāo)空燃比計(jì)算部33根據(jù)由所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)計(jì)算部26計(jì)算出來的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和所述吸氣壓力信號，計(jì)算穩(wěn)態(tài)時(shí)目標(biāo)空燃比；所述穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量計(jì)算部34根據(jù)由該穩(wěn)態(tài)時(shí)目標(biāo)空燃比計(jì)算部33計(jì)算出來的穩(wěn)態(tài)時(shí)目標(biāo)空燃比和由所述空氣吸入量計(jì)算部28計(jì)算出來的空氣吸入量，計(jì)算穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量和燃料噴射時(shí)期；所述燃料舉動(dòng)模型35用于由該穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量計(jì)算部34計(jì)算穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量和燃料噴射時(shí)期；所述加速狀態(tài)檢測部41根據(jù)所述曲柄角度信號和吸氣壓力信號以及由曲柄定時(shí)檢測部27檢測到的曲柄定時(shí)信息，檢測加速狀態(tài)；所述加速時(shí)燃料噴射量計(jì)算部42根據(jù)由該加速狀態(tài)檢測部41檢測到的加速狀態(tài)，計(jì)算對應(yīng)于由所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)計(jì)算部26計(jì)算出來的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的加速時(shí)燃料噴射量和燃料噴射時(shí)期。所述燃料舉動(dòng)模型35實(shí)質(zhì)上是與所述穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量計(jì)算部34一體的裝置，即，在進(jìn)行吸氣管內(nèi)噴射的本實(shí)施例中，如果沒有燃料舉動(dòng)模型35就不能夠計(jì)算并設(shè)定正確的燃料噴射量或燃料噴射時(shí)期。而且，燃料舉動(dòng)模型35必須要有所述吸氣溫度信號和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)以及冷卻水溫度信號。
所述穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量計(jì)算部34和燃料舉動(dòng)模型35按照如圖10所示的方式構(gòu)成。在這里，把所述噴射器13噴射到吸氣管6內(nèi)的燃料噴射量設(shè)為MF-INJ；把附著在吸氣管6管壁上的燃料附著率設(shè)為X，那么，在所述燃料噴射量MF-INJ之中，直接噴射到汽缸內(nèi)的直接流入量就為((1-X)×MF-INJ)，附著在吸氣管壁上的附著量為(X×MF-INJ)。該附著的燃料中的一部分沿吸氣管壁流入汽缸內(nèi)。如果把其殘留量設(shè)為燃料殘留量MF-BUF，那么，當(dāng)把該燃料殘留量MF-BUF中由吸氣流帶走的帶走率設(shè)為τ時(shí)，被帶到汽缸內(nèi)的流入量就為τ×MF-BUF。
因此，在該穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量計(jì)算部34中，首先用冷卻水溫度修正系數(shù)表從所述冷卻水溫度TW計(jì)算出冷卻水溫度修正系數(shù)KW。另一方面，對于所述空氣吸入量MA-MAN，進(jìn)行例如節(jié)流閥開啟度為零時(shí)，切斷燃料的燃料切斷程序，然后，用吸入空氣溫度TA計(jì)算出溫度修正后的空氣流入量MA，空氣流入量MA乘以所述目標(biāo)空燃比AF0的倒數(shù)，進(jìn)一步乘以所述冷卻水溫度修正系數(shù)KW，由此計(jì)算出要求燃料流入量MF。對于此，使用燃料附著率曲線從所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)NE和吸氣管內(nèi)壓力PA-MAN求出所述燃料附著率X的同時(shí)，用帶走率曲線從同樣的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)NE和吸氣管內(nèi)壓力PA-MAN算出所述帶走率τ。并且，將上次運(yùn)算時(shí)求出來的燃料殘留量MF-BUF乘以所述帶走率τ，由此計(jì)算出燃料帶走量MF-TA，再從所述要求燃料流入量MF減去燃料帶走量MF-TA，就算出所述燃料直接流入量MF-DIR。如上所述，因?yàn)樵撊剂现苯恿魅肓縈F-DIR是所述燃料噴射量MF-INJ的(1-X)倍，所以，在此，將其除以(1-X)就算出了穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量MF-INJ。而且，直至上次為止殘留在吸氣管內(nèi)的燃料殘留量MF-BUF中的((1-τ)×MF-BUF)還殘留到這次，所以將它與所述燃料附著量(X×MF-INJ)加起來就是這次的燃料殘留量MF-BUF。
因?yàn)橛伤隹諝馕肓坑?jì)算部28計(jì)算出來的空氣吸入量是由此開始進(jìn)入到爆發(fā)(膨脹)沖程的吸氣沖程的前一個(gè)循環(huán)的吸氣沖程的終盤或其后續(xù)的壓縮沖程的初期檢測到的空氣吸入量，所以該穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量計(jì)算部34算出并設(shè)定的穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量和燃料噴射時(shí)期也是對應(yīng)于該空氣吸入量的前一個(gè)循環(huán)的結(jié)果。
所述加速狀態(tài)檢測部41具有加速狀態(tài)閾值表，如后面所述，該表表示的閾值是用來檢測處于加速狀態(tài)的閾值，求出在上述吸氣壓力信號中與當(dāng)前沖程相同且曲柄角度相同的吸氣壓力與當(dāng)前吸氣壓力的差值，通過比較該差值與規(guī)定值來檢測出處于加速狀態(tài)，具體講，對于每個(gè)曲柄角度是不同的。進(jìn)而，加速狀態(tài)的檢出是通過比較與上述吸氣壓力的上次值之間的差值與各曲柄角度中不同的規(guī)定值而進(jìn)行。
實(shí)際上，該加速狀態(tài)檢測部41和所述加速時(shí)燃料噴射量計(jì)算部42是在圖11的運(yùn)算處理中一并進(jìn)行，每當(dāng)輸入所述曲柄脈沖時(shí)就進(jìn)行該運(yùn)算處理。在該運(yùn)算處理中，雖然未特別設(shè)置用于通信的步驟，但是，預(yù)算處理所得到的信息被存儲(chǔ)在隨機(jī)存儲(chǔ)裝置內(nèi)，并從隨機(jī)存儲(chǔ)裝置讀入運(yùn)算處理所必要的信息。
在該運(yùn)算處理中，首先在步驟S31從所述吸氣壓力信號讀入吸氣壓力PA-MAN。
然后，轉(zhuǎn)移到步驟S32，從所述曲柄角度信號讀入曲柄角度ACS。
接下來，轉(zhuǎn)移到步驟S33，讀入來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)計(jì)算部26的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)NE。
然后，轉(zhuǎn)移到步驟S34，讀入曲軸轉(zhuǎn)2圈前，即1個(gè)沖程循環(huán)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)NE0。
然后，轉(zhuǎn)移到步驟S35，從所述步驟S33讀入的當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)NE減去所述曲軸轉(zhuǎn)2圈前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)NE0所得到的值的絕對值計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)差ΔNE。
然后，轉(zhuǎn)移到步驟S36，按照圖12的控制曲線，從在所述步驟S35計(jì)算出來的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)差ΔNE和在所述步驟S31讀入的吸氣壓力PA-MAN檢測可否進(jìn)行加速狀態(tài)檢測。該圖12所示的控制曲線是以吸氣壓力PA-MAN，即發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷為橫軸，以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)差ΔNE，即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)變化為縱軸，用朝下凸且朝右下降的曲線劃分區(qū)域，把吸氣壓力PA-MAN大或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)差ΔNE大的區(qū)域作為禁止加速狀態(tài)檢測區(qū)，把吸氣壓力PA-MAN小或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)差ΔNE小的區(qū)域作為許可加速狀態(tài)檢測區(qū)。后面的段落將詳細(xì)描述該控制曲線的細(xì)節(jié)。
然后，轉(zhuǎn)移到步驟S37，判定在所述步驟S36檢測到的可否進(jìn)行加速狀態(tài)檢測的結(jié)果是否是許可加速狀態(tài)檢測，在許可進(jìn)行加速狀態(tài)檢測的情況下，轉(zhuǎn)移到步驟S38，否則轉(zhuǎn)移到步驟S39。
在所述步驟S38，從由所述曲柄定時(shí)檢測部27輸出的曲柄定時(shí)信息檢測沖程狀態(tài)，然后轉(zhuǎn)移到步驟S40。
在所述步驟S40，判定當(dāng)前的沖程是排氣沖程或吸氣沖程，如果是排氣沖程或吸氣沖程，就轉(zhuǎn)移到步驟S41，否則轉(zhuǎn)移到步驟S42。
在所述步驟S41，判定加速時(shí)燃料噴射禁止計(jì)數(shù)值n是否大于許可加速時(shí)燃料噴射的規(guī)定值n0，在該加速時(shí)燃料噴射禁止計(jì)數(shù)值n大于規(guī)定值n0的情況下，轉(zhuǎn)移到步驟S43，否則轉(zhuǎn)移到步驟S44。
在所述步驟S43，讀入曲軸轉(zhuǎn)2圈前，即上次的同沖程中的同曲柄角度ACS的吸氣壓力(以下也稱之為吸氣壓力上次值)PA-MAN-L，然后轉(zhuǎn)移到步驟S45。
在所述步驟S45，從由所述步驟S31讀入的當(dāng)前吸氣壓力PA-MAN減去所述吸氣壓力上次值PA-MAN-L，計(jì)算出吸氣壓力差ΔPA-MAN，然后轉(zhuǎn)移到步驟S46。
在所述步驟S46，從所述加速狀態(tài)閾值表讀入同曲柄角度ACS的加速狀態(tài)吸氣壓力差閾值ΔPA-MAN0，然后轉(zhuǎn)移到步驟S47。
在所述步驟S47，把所述加速時(shí)燃料噴射禁止計(jì)數(shù)值n清零，然后轉(zhuǎn)移到步驟S48。
在所述步驟S48，判定在所述步驟S45計(jì)算出來的吸氣壓力差ΔPA-MAN是否大于在所述步驟S46讀入的同曲柄角度ACS的加速狀態(tài)吸氣壓力差閾值ΔPA-MAN0，在該吸氣壓力差ΔPA-MAN大于加速狀態(tài)吸氣壓力差閾值ΔPA-MAN0的情況下，轉(zhuǎn)移到步驟S49，否則轉(zhuǎn)移到所述步驟S42。
另一方面，在所述步驟S44，增加所述加速時(shí)燃料噴射禁止計(jì)數(shù)值n，然后轉(zhuǎn)移到步驟S42。
在所述步驟S39，禁止加速狀態(tài)檢測，然后轉(zhuǎn)移到所述步驟S42。
在所述步驟S49，從三維曲線計(jì)算出對應(yīng)于在所述步驟S45計(jì)算出來的吸氣壓力差ΔPA-MAN以及在所述步驟S33讀入的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)NE的加速時(shí)燃料噴射量MF-ACC，然后轉(zhuǎn)移到步驟S50。
在所述步驟S42，把所述加速時(shí)燃料噴射量MF-ACC設(shè)定為“0”，然后轉(zhuǎn)移到步驟S50。
在所述步驟S50，輸出在所述步驟S49或步驟S42設(shè)定的加速時(shí)燃料噴射量MF-ACC，然后返回主程序。
在該實(shí)施例中，將加速時(shí)燃料噴射時(shí)期，在由所述加速狀態(tài)檢測部41檢測到加速狀態(tài)時(shí)，即如果在所述圖11的運(yùn)算處理的步驟S48判定為吸氣壓力差ΔPA-MAN大于加速狀態(tài)吸氣壓力差閾值ΔPA-MAN0，就立即噴射燃料，換言之，在判定為是加速狀態(tài)時(shí)，噴射加速時(shí)燃料。
所述點(diǎn)火時(shí)期設(shè)定部31設(shè)置有基本點(diǎn)火時(shí)期計(jì)算部36和點(diǎn)火時(shí)期修正部38；其中，所述基本點(diǎn)火時(shí)期計(jì)算部36根據(jù)由所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)計(jì)算部26計(jì)算出來的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和由目標(biāo)空燃比計(jì)算部33計(jì)算出來的目標(biāo)空燃比計(jì)算基本點(diǎn)火時(shí)期；所述點(diǎn)火時(shí)期修正部38根據(jù)由所述加速時(shí)燃料噴射量計(jì)算部42計(jì)算出來的加速時(shí)燃料噴射量修正由所述基本點(diǎn)火時(shí)期計(jì)算部36計(jì)算出來的基本點(diǎn)火時(shí)期。
所述基本點(diǎn)火時(shí)期計(jì)算部36通過曲線檢索等按當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和此時(shí)的目標(biāo)空燃比求出發(fā)生最大轉(zhuǎn)矩的點(diǎn)火時(shí)期，并作為基本點(diǎn)火時(shí)期計(jì)算出來。即，該基本點(diǎn)火時(shí)期計(jì)算部36計(jì)算出來的基本點(diǎn)火時(shí)期與所述穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量計(jì)算部34一樣，是基于前一個(gè)循環(huán)的吸氣沖程的結(jié)果。在所述點(diǎn)火時(shí)期修正部38中，根據(jù)由所述加速時(shí)燃料噴射量計(jì)算部42計(jì)算出來的加速時(shí)燃料噴射量，求出把該加速時(shí)燃料噴射量加上所述穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量時(shí)的汽缸內(nèi)空燃比，并且當(dāng)該汽缸內(nèi)空燃比與所述穩(wěn)態(tài)時(shí)目標(biāo)空燃比計(jì)算部33設(shè)定的目標(biāo)空燃比差異大時(shí)，就用該汽缸內(nèi)空燃比、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)、吸氣壓力來設(shè)定新的點(diǎn)火時(shí)期，由此來修正點(diǎn)火時(shí)期。
下面，根據(jù)圖13的時(shí)序圖來說明所述圖11的運(yùn)算處理的作用中所述加速狀態(tài)的檢測不被禁止時(shí)的作用。在該時(shí)序圖中，時(shí)刻t06之前節(jié)流閥是一定的，從該時(shí)刻t06到時(shí)刻t15比較短的時(shí)間內(nèi)節(jié)流閥線性開啟，此后，節(jié)流閥再次為一定。在該實(shí)施例中，從排氣上死點(diǎn)少許超前到壓縮下死點(diǎn)少許延后為止，設(shè)定吸氣閥門釋放。圖中所示的菱形圖標(biāo)連成的曲線是吸氣壓力，圖的下端部所示的脈沖上的波形是燃料噴射量。如上所述，吸氣壓力急劇減少的沖程是吸氣沖程，接在其后，按壓縮沖程、膨脹(爆發(fā))沖程、排氣沖程的順序循環(huán)重復(fù)。
該吸氣壓力曲線的菱形圖標(biāo)表示所述每30°的曲柄脈沖，在其中由○圍起來的曲柄角度位置處(240°)，設(shè)定對應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的目標(biāo)空燃比，同時(shí)用此時(shí)所檢測到的吸氣壓力設(shè)定所述穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量和燃料噴射時(shí)期。在該時(shí)序圖上，在時(shí)刻t03噴射時(shí)刻t02設(shè)定的穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量的燃料，依次類推，在時(shí)刻t05設(shè)定、在時(shí)刻t07噴射，在時(shí)刻t09設(shè)定、在時(shí)刻t10噴射，在時(shí)刻t11設(shè)定、在時(shí)刻t12噴射，在時(shí)刻t13設(shè)定、在時(shí)刻t14噴射，在時(shí)刻t17設(shè)定、在時(shí)刻t18噴射。其中，因?yàn)榕c此前的穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量相比吸氣壓力已經(jīng)高了，其結(jié)果計(jì)算出大的空氣吸入量，所以例如在時(shí)刻t09設(shè)定且在時(shí)刻t10噴射的穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量被設(shè)定得多，但是設(shè)定穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量一般是壓縮沖程，而穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射時(shí)期是排氣沖程，因此，穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量中并非反映出此時(shí)的運(yùn)轉(zhuǎn)者的加速意思。也就是說，雖然在所述時(shí)刻開始開啟節(jié)流閥，但是在先于時(shí)刻t06的所述時(shí)刻t05設(shè)定了在其后的時(shí)刻t07噴射的穩(wěn)態(tài)時(shí)燃料噴射量，所以與加速意圖相反，只有少量燃料被噴射出來。
另一方面，在本實(shí)施例中，按照所述圖11的運(yùn)算處理，從所述排氣沖程到吸氣沖程，用圖13所示的空白菱形的曲柄角度來比較上一個(gè)循環(huán)中的同曲柄角度的吸氣壓力PA-MAN，計(jì)算出其差值作為吸氣壓力差ΔPA-MAN，并將其與閾值ΔPA-MAN0相比較。例如，節(jié)流閥開啟度一定時(shí)的時(shí)刻t01和時(shí)刻t04或時(shí)刻t16和時(shí)刻t19時(shí)的曲柄角度300°的吸氣壓力PA-MAN(300deg)彼此之間進(jìn)行比較，分別幾乎相同，而與上次值的差值，即吸氣壓力差ΔPA-MAN小?？墒牵瑢τ谇耙粋€(gè)循環(huán)，即節(jié)流閥開啟度還小的時(shí)候的所述時(shí)刻t04的曲柄角度300°的吸氣壓力PA-MAN(300deg)來說，節(jié)流閥開啟度變大的時(shí)刻t08的曲柄角度300°的吸氣壓力PA-MAN(300deg)大。因此，該時(shí)刻t08的曲柄角度300°的吸氣壓力PA-MAN (300deg)減去所述時(shí)刻t04的曲柄角度300°的吸氣壓力PA-MAN(300deg)得到的吸氣壓力差ΔPA-MAN與閾值ΔPA-MAN0(300deg)相比較，如果該吸氣壓力差ΔPA-MAN (300deg)比閾值ΔPA-MAN0(300deg)大，就能夠檢測為處于加速狀態(tài)。
順便說一說，通過該吸氣壓力差ΔPA-MAN進(jìn)行的加速狀態(tài)檢測是吸氣沖程方顯著。例如，在吸氣沖程中的曲柄角度120°的吸氣壓力差ΔPA-MAN(120deg)易于顯現(xiàn)得明晰，但是，按照發(fā)動(dòng)機(jī)的特性，例如如圖13的雙點(diǎn)劃線所示，吸氣壓力曲線陡峭，顯示為所謂峰值特性，被檢測的曲柄角度與吸氣壓力產(chǎn)生誤差，結(jié)果，計(jì)算的吸氣壓力差就會(huì)有誤差。因此，把加速狀態(tài)的檢測范圍一直延伸到吸氣壓力曲線變化緩慢的排氣沖程，在兩方?jīng)_程中通過吸氣壓力進(jìn)行加速狀態(tài)的檢測。當(dāng)然，也可以僅在某一方?jīng)_程中按照發(fā)動(dòng)機(jī)的特性進(jìn)行加速狀態(tài)的檢測。
在本實(shí)施例的4循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)中，排氣沖程或吸氣沖程都是曲軸轉(zhuǎn)2圈進(jìn)行一次，因此，在不具備凸輪傳感器的本實(shí)施例的兩輪車輛用發(fā)動(dòng)機(jī)中，僅單純地檢測所述曲柄角度，并不清楚那些沖程。所以，要讀入基于所述曲柄定時(shí)檢測部27檢測到的曲柄定時(shí)信息的沖程狀態(tài)，并判定是那些沖程之后，再進(jìn)行根據(jù)所述吸氣壓力差ΔPA-MAN的加速狀態(tài)檢測。這樣，就能夠進(jìn)行更正確的加速狀態(tài)檢測。
雖然所述的曲柄角度300°的吸氣壓力差ΔPA-MAN(300deg)和曲柄角度120°的吸氣壓力差ΔPA-MAN(120deg)顯現(xiàn)得不明晰，但是例如與圖13所示的曲柄角度360°的吸氣壓力差ΔPA-MAN(360deg)相比還要清晰，即使在同等的節(jié)流閥開啟狀態(tài)下，在各曲柄角度下，作為與上次值的差值的吸氣壓力差ΔPA-MAN也不同。因此，對于每個(gè)曲柄角度ACS，必須變更所述加速狀態(tài)吸氣壓力差閾值ΔPA-MAN0。于是，在本實(shí)施例中，為了檢測加速狀態(tài)，對于每個(gè)曲柄角度ACS，把加速狀態(tài)吸氣壓力差閾值ΔPA-MAN0表格化，并存儲(chǔ)起來，在每個(gè)曲柄角度ACS處讀入該閾值，并與所述吸氣壓力差閾值ΔPA-MAN進(jìn)行比較，由此，就能夠進(jìn)行更正確的加速狀態(tài)檢測。
在本實(shí)施例中，在檢測到加速狀態(tài)的時(shí)刻t08立即噴射對應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)NE和所述吸氣壓力差ΔPA-MAN的加速時(shí)燃料噴射量MF-ACC。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)NE設(shè)定加速時(shí)燃料噴射量MF-ACC是極為一般的，通常，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)越大，就把燃料噴射量設(shè)定得越小。因?yàn)槲鼩鈮毫Σ瞀A-MAN與節(jié)流閥的開啟度的變化量等同，所以吸氣壓力差越大，就把燃料噴射量設(shè)定得越大。實(shí)質(zhì)上，即使噴射僅這些燃料噴射量的燃料，吸氣壓力已經(jīng)高了，在下一個(gè)吸氣沖程中當(dāng)然會(huì)吸入更多的吸入空氣量，所以，汽缸內(nèi)空燃比變得太小，不會(huì)發(fā)生爆震。在本實(shí)施例中，因?yàn)榧铀贍顟B(tài)檢測出來時(shí)立即噴射加速時(shí)燃料，所以能夠把此后轉(zhuǎn)移到爆發(fā)沖程的汽缸內(nèi)空燃比控制為適合于加速狀態(tài)的空燃比，同時(shí)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)和吸氣壓力差來設(shè)定加速時(shí)燃料噴射量，由此就能夠得到按照運(yùn)轉(zhuǎn)者意圖的加速感。
在本實(shí)施例中，檢測到加速狀態(tài)，并從燃料噴射裝置噴射加速時(shí)燃料噴射量之后，所述加速時(shí)燃料噴射禁止計(jì)數(shù)值n達(dá)到大于許可加速時(shí)燃料噴射的規(guī)定值n0以上之前，即使檢測到加速狀態(tài)，也不進(jìn)行加速時(shí)燃料噴射，所以，反復(fù)進(jìn)行加速時(shí)燃料噴射，就能夠控制并防止汽缸內(nèi)空燃比達(dá)到過量狀態(tài)。
通過從曲軸相位來檢測沖程狀態(tài)，就能夠不使用價(jià)格高且龐大的凸輪傳感器。在這樣不使用凸輪傳感器的本實(shí)施例中，重要的是檢測曲軸相位或沖程。但是，在僅從曲柄脈沖和吸氣壓力進(jìn)行沖程檢測的本實(shí)施例中，曲軸最低必須轉(zhuǎn)2圈才能檢測到?jīng)_程，可是，發(fā)動(dòng)機(jī)被停止的就不清楚是哪個(gè)沖程，即，不清楚從哪個(gè)沖程開始起動(dòng)。因此，在本實(shí)施例中，從開始起動(dòng)到檢測到?jīng)_程的期間，曲軸的每轉(zhuǎn)一圈，就按規(guī)定的曲柄角度噴射燃料，同時(shí)，在同樣的曲軸每轉(zhuǎn)一圈，在壓縮上死點(diǎn)附近進(jìn)行點(diǎn)火。
圖14表示的是由前述的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的燃料噴射和點(diǎn)火時(shí)期控制來實(shí)現(xiàn)初爆，然后發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)開始轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)(曲軸)轉(zhuǎn)數(shù)、燃料噴射脈沖、點(diǎn)火脈沖隨時(shí)間的變化。如上所述，實(shí)現(xiàn)初爆后直到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的平均值達(dá)到?jīng)_程檢測許可規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)以上之前，在曲軸每轉(zhuǎn)一圈所述圖3所示的“0”或“12”(此時(shí)刻的編號不正確)的曲柄脈沖下落沿時(shí)刻輸出點(diǎn)火脈沖，在曲軸每轉(zhuǎn)一圈所述圖3所示的“10”或“22”(此時(shí)刻的編號不正確)的曲柄脈沖下落沿時(shí)刻輸出燃料噴射脈沖。順便說一說，點(diǎn)火脈沖結(jié)束時(shí)，即脈沖下落沿時(shí)刻進(jìn)行點(diǎn)火，燃料噴射脈沖結(jié)束時(shí)，即脈沖下落沿時(shí)刻燃料噴射結(jié)束。
由于根據(jù)該燃料噴射和點(diǎn)火控制來實(shí)現(xiàn)初爆，所以，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的平均值，結(jié)果，由于在達(dá)到許可進(jìn)行沖程檢測的規(guī)定轉(zhuǎn)數(shù)以上的時(shí)刻許可進(jìn)行沖程檢測，所以，如前所述，與上次同一曲柄角度處的吸氣壓力比較來進(jìn)行沖程檢測。檢測到?jīng)_程之后，只要不在加速狀態(tài)，就在理想的定時(shí)只在一個(gè)循環(huán)內(nèi)噴射一次達(dá)到目標(biāo)空燃比的燃料。另一方面，雖然在檢測到?jīng)_程之后，一個(gè)循環(huán)中點(diǎn)火時(shí)期也僅進(jìn)行一次噴射，但是因?yàn)槔鋮s水溫度還未達(dá)到規(guī)定溫度，且空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)數(shù)還不穩(wěn)定，所以點(diǎn)火時(shí)期在壓縮上死點(diǎn)前，進(jìn)角側(cè)10°，即圖3所示的“0”的曲柄脈沖上升沿時(shí)刻輸出點(diǎn)火脈沖。由此，之后就迅速地增加了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)。
在這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，在本實(shí)施例中，檢測到?jīng)_程之前的期間內(nèi)，把所檢測到的吸氣壓力存儲(chǔ)到假想的地址上，在檢測到?jīng)_程時(shí)，當(dāng)該假想的地址與對應(yīng)于沖程的正規(guī)地址不同的情況下，把吸氣壓力存儲(chǔ)在相應(yīng)的假想地址上，然后再把吸氣壓力存儲(chǔ)到正規(guī)地址上。因此，在剛剛檢測到?jīng)_程之后，通過將其前一個(gè)循環(huán)存儲(chǔ)的吸氣壓力與當(dāng)先的吸氣壓力進(jìn)行比較，就能夠進(jìn)行所述的加速狀態(tài)的檢測，從而能夠提前檢測到該部分的加速狀態(tài)。這在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后立即加速的小排氣量的兩輪車輛的情況下特別有效。
另一方面，在本實(shí)施例中，如上所述，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)差大，即發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)變動(dòng)大時(shí)，或者吸氣壓力大，即發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大時(shí)，就禁止所述加速狀態(tài)的檢測。圖15所表示的是緊急關(guān)閉節(jié)流閥時(shí)的吸氣壓力。如上所述，吸氣閥門敞開期間的吸氣壓力與曲軸的相位密切相關(guān)。另一方面，從關(guān)閉吸氣閥門到下次開啟吸氣閥門期間的吸氣壓力的變化是基于由吸氣閥門關(guān)閉時(shí)的負(fù)壓和大氣壓以及節(jié)流閥門的開啟度，即負(fù)荷的大小決定的流量系數(shù)的時(shí)間的函數(shù)。因此，在圖15上，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)降低之前的規(guī)定曲柄角度下的吸氣壓力和從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)降低開始的規(guī)定曲柄角度下的吸氣壓力，從吸氣閥門關(guān)閉起的經(jīng)過時(shí)間大不相同，所以，即便在同等的曲柄角度下，吸氣壓力也增大。這里，因?yàn)楣?jié)流閥關(guān)閉，顯然不是加速狀態(tài)，但是，這樣增大的吸氣壓力的增加量如果大于所述加速狀態(tài)吸氣壓力差閾值以上，就有可能被誤檢為處于加速狀態(tài)。因此，在本實(shí)施例中，如果發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)的變動(dòng)大，就禁止加速狀態(tài)的檢測。
即使關(guān)于負(fù)荷大小，也同樣如此。圖16表示了負(fù)荷大時(shí)的吸氣壓力和負(fù)荷小時(shí)的吸氣壓力，但是如上所述，負(fù)荷越大關(guān)閉吸氣閥門時(shí)的吸氣壓力增加的傾斜度就越大，所以，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)變化時(shí)的規(guī)定曲柄角度下的吸氣壓力的增加量就大。該吸氣壓力的增加量大于所述加速狀態(tài)吸氣壓力差閾值以上時(shí)，就有可能誤檢為處于加速狀態(tài)。因此，在本實(shí)施例中，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大時(shí)，也禁止加速狀態(tài)的檢測。
在上述的實(shí)施例中，雖然詳細(xì)描述了吸氣管內(nèi)噴射型發(fā)動(dòng)機(jī)，但是本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置同樣也能夠拓展到直噴型發(fā)動(dòng)機(jī)。
在上述的實(shí)施例中，雖然詳細(xì)描述了單缸發(fā)動(dòng)機(jī)，但是本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置同樣也能夠拓展到汽缸數(shù)為2缸以上的所謂多缸型發(fā)動(dòng)機(jī)。
發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元也可以用各種運(yùn)算電路來代替微計(jì)算機(jī)。
像以上所說明的那樣，按照本發(fā)明中的權(quán)利要求1的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，在上次的同一沖程的相同曲軸相位時(shí)的吸氣壓力與當(dāng)前的吸氣壓力的差值大于規(guī)定值時(shí)檢測為加速狀態(tài)，當(dāng)檢測到加速狀態(tài)時(shí)，設(shè)定從燃料噴射裝置噴射的加速時(shí)燃料噴射量，同時(shí)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)禁止加速狀態(tài)的檢測，所以，例如在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大時(shí)或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的變動(dòng)大等加速狀態(tài)檢測困難時(shí)，禁止加速狀態(tài)的檢測，從而能夠避免加速狀態(tài)的誤檢。
按照本發(fā)明的權(quán)利要求2的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，由于在發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大時(shí)禁止加速狀態(tài)的檢測，所以能夠確實(shí)地避免加速狀態(tài)的誤檢。
按照本發(fā)明的權(quán)利要求3的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的變動(dòng)大時(shí)禁止加速狀態(tài)的檢測，所以能夠確實(shí)地避免加速狀態(tài)的誤檢。
按照本發(fā)明的權(quán)利要求4的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，根據(jù)所檢測到的曲軸的相位和吸氣壓力來檢測發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程，并根據(jù)該檢測到的發(fā)動(dòng)機(jī)沖程來控制發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，同時(shí)在檢測出發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程之前的期間內(nèi)把吸氣壓力存儲(chǔ)在對應(yīng)于曲軸相位的假想存儲(chǔ)區(qū)域內(nèi)，從檢測到發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程開始把吸氣壓力存儲(chǔ)在正規(guī)的存儲(chǔ)區(qū)域內(nèi)，同時(shí)在檢測到發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程時(shí)，如果對應(yīng)于曲軸相位的假想存儲(chǔ)區(qū)域與正規(guī)的存儲(chǔ)區(qū)域不一致，則把存儲(chǔ)在相應(yīng)的假想的存儲(chǔ)區(qū)域內(nèi)的吸氣壓力轉(zhuǎn)移到相應(yīng)的正規(guī)的存儲(chǔ)區(qū)域內(nèi)，所以，在剛剛檢測到?jīng)_程之后，就能夠?qū)σ粋€(gè)循環(huán)之前的吸氣壓力與當(dāng)前的吸氣壓力進(jìn)行比較，從而能夠更進(jìn)一步地加快加速狀態(tài)的檢測。
權(quán)利要求
1.一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，其特征在于，包括相位檢測裝置，檢測4循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸相位；吸氣壓力檢測裝置，檢測所述發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣通路內(nèi)的吸氣壓力；加速狀態(tài)檢測裝置，由該吸氣壓力檢測裝置檢測出來的與上次相同的沖程的相同曲軸相位時(shí)的吸氣壓力與當(dāng)前的吸氣壓力的差值大于規(guī)定值時(shí)檢測為加速狀態(tài)；加速時(shí)燃料噴射量設(shè)定裝置，當(dāng)該加速狀態(tài)檢測裝置檢測到加速狀態(tài)時(shí)，該加速時(shí)燃料噴射量設(shè)定裝置設(shè)定從燃料噴射裝置噴射的加速時(shí)燃料噴射量；發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測裝置，檢測發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)；加速狀態(tài)檢測禁止裝置，根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測裝置檢測到的發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)禁止由所述加速狀態(tài)檢測裝置進(jìn)行的加速狀態(tài)的檢測。
2.如權(quán)利要求1記載的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，其特征在于，設(shè)置有作為所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷檢測裝置，該發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷檢測裝置檢測發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷；當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷檢測裝置檢測到的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大時(shí)，所述加速狀態(tài)檢測禁止裝置禁止所述加速狀態(tài)的檢測。
3.如權(quán)利要求1或2記載的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，其特征在于，設(shè)置有作為所述發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)檢測裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)檢測裝置，該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)檢測裝置檢測發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)；當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)檢測裝置檢測到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的變動(dòng)大時(shí)，所述加速狀態(tài)檢測禁止裝置禁止所述加速狀態(tài)的檢測。
4.一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，其特征在于，包括曲軸相位檢測裝置，檢測曲軸相位；吸氣壓力檢測裝置，檢測發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣通路內(nèi)的吸氣壓力；沖程檢測裝置，根據(jù)所述曲軸相位檢測裝置檢測到的曲軸的相位和所述吸氣壓力檢測裝置檢測到的吸氣壓力，檢測發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程；發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，根據(jù)所述沖程檢測裝置檢測到的發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程，控制發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)；吸氣壓力存儲(chǔ)裝置，將由所述吸氣壓力檢測裝置檢測到的吸氣壓力存儲(chǔ)到存儲(chǔ)區(qū)域，該存儲(chǔ)區(qū)域?qū)?yīng)于由所述曲軸相位檢測裝置檢測到的曲軸的相位；其中，所述吸氣壓力存儲(chǔ)裝置將在由所述沖程檢測裝置檢測到發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程之前的期間內(nèi)由所述吸氣壓力檢測裝置檢測到的吸氣壓力存儲(chǔ)到假想存儲(chǔ)區(qū)域，該假想存儲(chǔ)區(qū)域?qū)?yīng)于由所述曲軸相位檢測裝置檢測到的曲軸相位；與此同時(shí)，從所述沖程檢測裝置檢測到發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程開始，將由所述吸氣壓力檢測裝置檢測到的吸氣壓力存儲(chǔ)到正規(guī)存儲(chǔ)區(qū)域，該正規(guī)存儲(chǔ)區(qū)域?qū)?yīng)于由所述曲軸相位檢測裝置檢測到的曲軸相位，當(dāng)由所述沖程檢測裝置檢測到發(fā)動(dòng)機(jī)的沖程，而對應(yīng)于所述曲軸相位的假想存儲(chǔ)區(qū)域與正規(guī)存儲(chǔ)區(qū)域不一致時(shí)，把存儲(chǔ)在所述假想存儲(chǔ)區(qū)域內(nèi)的吸氣壓力轉(zhuǎn)移到所述正規(guī)存儲(chǔ)區(qū)域中。
全文摘要
在不清楚沖程的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，僅用曲柄脈沖就能盡快檢測出加速狀態(tài)，同時(shí)能防止加速狀態(tài)的誤檢。在從起動(dòng)開始到?jīng)_程檢測期間，對每一個(gè)曲柄脈沖，把吸氣壓力存儲(chǔ)在假想地址上，在沖程檢測時(shí)，如果假想地址與對應(yīng)于沖程的正規(guī)的地址不一致，就把存儲(chǔ)在假想地址上的吸氣壓力轉(zhuǎn)移到正規(guī)地址上，此后，把吸氣壓力存儲(chǔ)在正規(guī)地址上，并與沖程檢測之后一個(gè)循環(huán)之前的吸氣壓力進(jìn)行比較，就能夠檢測出加速狀態(tài)。在吸氣閥門關(guān)閉時(shí)的吸氣壓力增加狀態(tài)不穩(wěn)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)變動(dòng)大的時(shí)候，以及發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大的時(shí)候禁止加速狀態(tài)的檢測。
文檔編號F02D41/06GK1533472SQ0281455
公開日2004年9月29日 申請日期2002年10月22日 優(yōu)先權(quán)日2001年10月29日
發(fā)明者中村倫久, 沢田雄一郎, 一郎 申請人:雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)株式會(huì)社