專利名稱：控制車輛自動(dòng)變速器換檔時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)的裝置和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種控制車輛自動(dòng)變速器換檔時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)的裝置和方法，其用來按照該自動(dòng)變速器換檔時(shí)所需的延遲量暫時(shí)減小該自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩。
背景技術(shù)：
公知有一種控制車輛自動(dòng)變速器換檔時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)的裝置，該裝置裝備有一轉(zhuǎn)矩下降控制器，該控制器i)根據(jù)該自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩推定值和車速確定暫時(shí)減小從裝有點(diǎn)火正時(shí)延遲控制器的發(fā)動(dòng)機(jī)輸入自動(dòng)變速器的轉(zhuǎn)矩(下面稱為“輸入轉(zhuǎn)矩”)所需的延遲量；以及ii)在該自動(dòng)變速器換檔時(shí)根據(jù)所確定的延遲量暫時(shí)減小輸入轉(zhuǎn)矩。由于這種控制裝置在換檔期間暫時(shí)減小自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩，因此能較好地抑制換檔沖擊(震動(dòng))。
在這種控制裝置中，存儲(chǔ)自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩推定值所需的延遲量與車速之間的預(yù)定關(guān)系，與實(shí)際推定的輸入轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的延遲量與車速的關(guān)系也如此確定。因此，如果發(fā)動(dòng)機(jī)輸出狀態(tài)由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之外的參數(shù)和用來計(jì)算輸入轉(zhuǎn)矩推定值所需的負(fù)載值如節(jié)氣門開度、加速器踏板操作量或進(jìn)氣量而改變，則無法足夠減小換檔沖擊。
鑒于此，還存在下列相關(guān)技術(shù)。該相關(guān)技術(shù)涉及一種自動(dòng)變速器的換檔沖擊減小裝置，其特征在于i)首先計(jì)算換檔時(shí)間目標(biāo)值與實(shí)際換檔時(shí)間之差，ii)為消除該差確定轉(zhuǎn)矩下降校正量；以及iii)向發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出一指令，把由所確定的校正量校正的最終轉(zhuǎn)矩下降量用作下一次換檔的新轉(zhuǎn)矩下降量。由于該換檔沖擊減小裝置校正轉(zhuǎn)矩下降量，使得實(shí)際換檔時(shí)間與換檔時(shí)間目標(biāo)值匹配(一致)，因此即使自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩受發(fā)動(dòng)機(jī)輸出特性隨時(shí)間變動(dòng)或受外部變動(dòng)如燃料或空氣壓力等的變動(dòng)的影響，也能較好地抑制換檔沖擊。
但是，按照該換檔沖擊減小裝置，由于轉(zhuǎn)矩下降校正量反映在下一次換檔中，因此無法在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出特性變動(dòng)后第一次換檔時(shí)防止換檔沖擊。此外，如發(fā)動(dòng)機(jī)輸出特性的變動(dòng)大，即使在下一次換檔中反映出轉(zhuǎn)矩下降校正量也會(huì)發(fā)生換檔沖擊。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明第一方面涉及一種控制車輛自動(dòng)變速器換檔時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)的裝置。
該控制裝置包括一點(diǎn)火正時(shí)控制器、一計(jì)算器、一檢測(cè)器、一確定器和一校正器。該點(diǎn)火正時(shí)控制器控制點(diǎn)火正時(shí)延遲量。該計(jì)算器計(jì)算暫時(shí)減小裝有該控制器的自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩所需的基本延遲量。該檢測(cè)器檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量即發(fā)動(dòng)機(jī)所需的點(diǎn)火正時(shí)延遲量。該確定器根據(jù)自動(dòng)變速器的換檔模式和自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值確定延遲校正值。該校正器根據(jù)由該確定器確定的延遲校正值、該基本延遲量和該發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量校正該控制器的點(diǎn)火正時(shí)延遲量。
本發(fā)明另一方面涉及一種控制車輛自動(dòng)變速器換檔時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)的方法。該控制方法包括下列步驟確定基本延遲量、確定發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量、確定延遲校正值、計(jì)算點(diǎn)火正時(shí)延遲量、以及延遲發(fā)動(dòng)機(jī)中的點(diǎn)火正時(shí)。根據(jù)自動(dòng)變速器的換檔模式與自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值之間的預(yù)存儲(chǔ)關(guān)系確定該延遲校正值。從基本延遲量、發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量和延遲校正值計(jì)算該點(diǎn)火正時(shí)延遲量。根據(jù)該點(diǎn)火正時(shí)延遲量的計(jì)算值延遲發(fā)動(dòng)機(jī)中的點(diǎn)火正時(shí)。
按照本發(fā)明的控制車輛自動(dòng)變速器換檔時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)的裝置和方法，該確定器根據(jù)自動(dòng)變速器的換檔模式和自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值確定延遲校正值。校正器然后根據(jù)所確定的延遲校正值校正控制器的點(diǎn)火正時(shí)延遲量，包括基本延遲量和發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量。如此校正點(diǎn)火正時(shí)的延遲量能很好地抑制換檔沖擊。
即，由于發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量或控制器的包括該點(diǎn)火正時(shí)延遲量的點(diǎn)火正時(shí)延遲量得到校正，因此即使自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩受發(fā)動(dòng)機(jī)輸出特性隨時(shí)間變動(dòng)或外部變動(dòng)如燃料或空氣壓力等的變動(dòng)的影響，也能適當(dāng)?shù)匦Ｕc自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩變動(dòng)對(duì)應(yīng)的點(diǎn)火正時(shí)延遲量。


從以下結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明例示性實(shí)施例的詳細(xì)說明中可更好地理解本發(fā)明的上述和其他目的、特征、優(yōu)點(diǎn)和技術(shù)和工業(yè)意義，附圖中圖1為一應(yīng)用本發(fā)明的控制換檔時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)的裝置的一例示性實(shí)施例的車輛自動(dòng)變速器的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為一示出各離合器和制動(dòng)器為實(shí)現(xiàn)圖1所示自動(dòng)變速器中各預(yù)定檔位的接合和分離(脫離)情況的離合器接合圖；圖3為一控制圖1所示發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器等的控制系統(tǒng)的方框圖；圖4例示出圖3所示換檔桿的一種換檔位置圖的例子；圖5的曲線圖例示出在圖3所示電子控制裝置進(jìn)行的節(jié)氣門控制中使用的加速器踏板操作量Acc與節(jié)氣門開度θTH之間的關(guān)系；圖6例示出在圖3所示電子控制裝置進(jìn)行的自動(dòng)變速器的換檔控制中使用的一換檔曲線圖(即換檔圖)；圖7為圖3所示液壓控制回路主要部分的構(gòu)成圖；圖8為示出換檔時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)控制功能的方框圖，該控制功能構(gòu)成圖3所示電子控制裝置的控制功能的主要部分；圖9示出圖8所示計(jì)算器用來計(jì)算基本延遲量所用的基本延遲量、車速和輸入轉(zhuǎn)矩之間的預(yù)存儲(chǔ)關(guān)系；
圖10的曲線圖示出圖8所示計(jì)算器用來推定輸入轉(zhuǎn)矩所用的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩(即輸入轉(zhuǎn)矩)和節(jié)氣門開度之間的預(yù)存儲(chǔ)關(guān)系；圖11示出圖8所示確定器用來確定延遲校正值所用的延遲校正值、車速和換檔模式之間的預(yù)存儲(chǔ)關(guān)系；圖12為換檔時(shí)啟動(dòng)點(diǎn)火正時(shí)延遲控制的流程圖，該控制構(gòu)成圖3所示電子控制裝置的控制操作的一主要部分；圖13A為構(gòu)成圖3所示電子控制裝置的控制操作的一主要部分的換檔時(shí)換檔指令輸出變動(dòng)時(shí)序圖；圖13B為構(gòu)成圖3所示電子控制裝置的控制操作的一主要部分的換檔時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變動(dòng)時(shí)序圖；圖13C為構(gòu)成圖3所示電子控制裝置的控制操作的一主要部分的換檔時(shí)延遲需求變動(dòng)時(shí)序圖；圖13D為構(gòu)成圖3所示電子控制裝置的控制操作的一主要部分的換檔時(shí)點(diǎn)火正時(shí)變動(dòng)時(shí)序圖；圖13E為構(gòu)成圖3所示電子控制裝置的控制操作的一主要部分的換檔時(shí)輸出軸轉(zhuǎn)矩變動(dòng)時(shí)序圖；以及圖13F為構(gòu)成圖3所示電子控制裝置的控制操作的一主要部分的換檔時(shí)液壓變動(dòng)時(shí)序圖。
具體實(shí)施例方式
在以下說明和附圖中，結(jié)合一例示性實(shí)施例詳細(xì)說明本發(fā)明。
下面說明第一例示性實(shí)施例。
圖1為一FF(前置發(fā)動(dòng)機(jī)-前驅(qū)動(dòng))車輛中使用的一橫置型車輛驅(qū)動(dòng)裝置的示意圖。在該驅(qū)動(dòng)裝置中由一內(nèi)燃機(jī)如汽油機(jī)構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出經(jīng)動(dòng)力傳輸裝置如一液力變矩器12、一自動(dòng)變速器14和一差速齒輪裝置(差速器)16傳給驅(qū)動(dòng)輪(前輪)。該液力變矩器12包括一與發(fā)動(dòng)機(jī)10的曲軸18連接的泵輪20、一與自動(dòng)變速器14的輸入軸22連接的渦輪24、一經(jīng)一單向離合器26固定在一作為非轉(zhuǎn)動(dòng)件的殼體28上的定子30和一經(jīng)一緩沖器(未示出)直接連接曲軸18與輸入軸22的鎖止離合器32。一機(jī)械型油泵21如一齒輪泵與泵輪20連接。該油泵21與泵輪20一起受發(fā)動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)，從而產(chǎn)生液壓用于換檔和潤滑。發(fā)動(dòng)機(jī)10為一用來行駛車輛的驅(qū)動(dòng)力源。液力變矩器12為流體偶合。
自動(dòng)變速器14與輸入軸22裝在同一軸上。自動(dòng)變速器14包括第一行星齒輪組(裝置)40、第二行星齒輪組42、第三行星齒輪組46和一輸出齒輪48。第一行星齒輪組40和第二行星齒輪組42為構(gòu)成所謂的“CR-CR連接”的單行星齒輪型行星齒輪組，在該連接中，一行星齒輪組的行星架和齒圈分別與另一行星齒輪組的行星架和齒圈連接。第三行星齒輪組46與一與輸入軸22平行的中間軸44裝在同一軸上。輸出齒輪48固定在中間軸44一端上并與差速齒輪裝置16嚙合。第一行星齒輪組40、第二行星齒輪組42和第三行星齒輪組46各有一太陽齒輪、一齒圈和一轉(zhuǎn)動(dòng)支撐與該太陽齒輪和齒圈嚙合的行星齒輪的行星架。該太陽齒輪、齒圈和行星架由4個(gè)離合器C0、C1、C2、C3選擇性地互連，或由3個(gè)制動(dòng)器B1、B2、B3選擇性地與殼體28(非轉(zhuǎn)動(dòng)件)連接。此外，該太陽齒輪、齒圈和行星架根據(jù)轉(zhuǎn)動(dòng)方向由兩個(gè)單向離合器F1、F2連接在一起或與殼體連接。差速齒輪裝置16實(shí)際上對(duì)稱于軸線(即車軸)，因此圖1中未示出差速齒輪裝置16的下半部分。
一可實(shí)現(xiàn)5個(gè)前進(jìn)檔和一倒車檔的主變速部MG包括同軸裝在輸入軸22上的第一行星齒輪組40、第二行星齒輪組42、離合器C0、C1、C2和制動(dòng)器B1、B2和單向離合器F1。一作為副變速部的低速傳動(dòng)部U/D包括同軸裝在中間軸44上的第三行星齒輪組46、離合器C3、制動(dòng)器B3和單向離合器F2。在主變速部MG中，輸入軸22分別經(jīng)離合器C0、CI、C2與第二行星齒輪組42的行星架K2、第一行星齒輪組40的太陽齒輪S1和第二行星齒輪組42的太陽齒輪S2連接。第一行星齒輪組40的齒圈R1與第二行星齒輪組42的行星架K2連接，第二行星齒輪組42的齒圈R2與第一行星齒輪組40的行星架K1連接。第二行星齒輪組42的太陽齒輪S2經(jīng)制動(dòng)器B1與殼體28連接。第一行星齒輪組40的齒圈R1經(jīng)制動(dòng)器B2與殼體28連接。單向離合器F1裝在第二行星齒輪組42的行星架K2與殼體28之間。固定在第一行星齒輪組40的行星架K1上的第一中間軸齒輪G1與固定在第三行星齒輪組46的齒圈R3上的第二中間軸齒輪G2嚙合。在低速傳動(dòng)部U/D中，第三行星齒輪組46的行星架K3和太陽齒輪S3經(jīng)離合器C3互相連接。而且在低速傳動(dòng)部U/D中，制動(dòng)器B3和單向離合器F2并列地位于太陽齒輪S3與殼體28之間。
離合器C0、C1、C2、C3和制動(dòng)器B1、B2、B3(下文如不特別加以區(qū)別的話簡稱為“離合器C”和“制動(dòng)器B”)為由液壓致動(dòng)器接合的液壓式摩擦接合裝置，如多片式離合器、帶式制動(dòng)器等。這些離合器C和制動(dòng)器B例如通過一液壓控制回路98的電磁線圈S1-S4和線性電磁線圈SL1、SL2、SLU在勵(lì)磁狀態(tài)和去勵(lì)磁狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)換，或通過使用一未示出的手動(dòng)閥轉(zhuǎn)換一液壓回路，如圖2所示在接合狀態(tài)與分離狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換。按照一換檔桿72(見圖3和4)的位置實(shí)現(xiàn)各檔位即5個(gè)前進(jìn)檔、一個(gè)倒車檔和一空檔。在圖2中，“1st”-“5th”分別表示第一到第五前進(jìn)檔，“○”表示離合器C和制動(dòng)器B的接合?！啊痢北硎倦x合器C和制動(dòng)器B的分離?！啊鳌北硎倦x合器C和制動(dòng)器B只在驅(qū)動(dòng)時(shí)接合。換檔桿72按照例如圖4所示的換檔位置圖操作，其中包括一泊車(停車)位置“P”、一倒車位置“R”、一空檔位置“N”和前進(jìn)位置“D”、“4”、“3”、“2”和“L”。換檔桿72在位置“P”或“N”時(shí)，該變速器為空檔即非驅(qū)動(dòng)檔，此時(shí)動(dòng)力傳輸中斷。換檔桿72在位置“P”上時(shí)，用一未示出的機(jī)械泊車機(jī)構(gòu)防止驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)動(dòng)。此外，在換檔桿72處于向前驅(qū)動(dòng)位置如位置“D”或位置“R”時(shí)分別建立的5個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒車檔對(duì)應(yīng)于驅(qū)動(dòng)檔。此外，如圖2所示，第二檔與第三檔之間的換檔為一離合器對(duì)離合器或同步換檔，其中離合器C0接合的同時(shí)制動(dòng)器B1分離或離合器C0分離的同時(shí)制動(dòng)器B1接合。同樣，第三檔與第四檔之間的換檔為一離合器對(duì)離合器換檔，其中離合器C1接合的同時(shí)制動(dòng)器B1分離或離合器C1分離的同時(shí)制動(dòng)器B1接合。在上述液壓式摩擦接合裝置中，把由渦輪轉(zhuǎn)矩TT即自動(dòng)變速器14的輸入轉(zhuǎn)矩TTN或用作輸入轉(zhuǎn)矩TTN的替代值的節(jié)氣門開度θTH調(diào)節(jié)的管路壓力用作基本壓力。
圖3為一裝在車輛中的用來控制圖1所示發(fā)動(dòng)機(jī)10和自動(dòng)變速器14等的控制系統(tǒng)的方框圖。在該控制系統(tǒng)中，用一加速器操作量傳感器51檢測(cè)一加速器踏板50的操作量(加速器開度)Acc。加速器踏板50相當(dāng)于一加速器操作件，可按照駕駛員要求的輸出量被大幅度踩下。此外，加速器踏板操作量Acc對(duì)應(yīng)于所要求的輸出量。發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)氣管中裝有一電子節(jié)氣門56。電子節(jié)氣門56的開度在收到節(jié)氣門作動(dòng)器54發(fā)出的一與加速器踏板操作量Acc對(duì)應(yīng)的指令時(shí)，按照?qǐng)D5所示加速器踏板操作量Acc與節(jié)氣門開度θTH(％)之間的預(yù)存儲(chǔ)關(guān)系改變。該關(guān)系設(shè)定成節(jié)氣門開度0TH隨著加速器踏板操作量Acc的加大而增加。此外，設(shè)有繞過電子節(jié)氣門56的旁路52，以控制怠速。該旁路52中有一ISC(怠速控制)閥53，后者在電子節(jié)氣門56完全關(guān)閉時(shí)控制進(jìn)氣量。該ISC閥53控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的怠速NEIDL。此外，還裝有其他傳感器和開關(guān)，如一檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)10轉(zhuǎn)速NE的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器58、一檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣量Q的進(jìn)氣量傳感器60、一檢測(cè)進(jìn)氣溫度TA的進(jìn)氣溫度傳感器62、一檢測(cè)電子節(jié)氣門56的完全關(guān)閉狀態(tài)(即發(fā)動(dòng)機(jī)10處于怠速狀態(tài))和電子節(jié)氣門56的開度θTH的裝有一怠速開關(guān)的節(jié)氣門傳感器64、一檢測(cè)對(duì)應(yīng)于車速V的中間軸44的轉(zhuǎn)速NOUT的車速傳感器66、一檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)10的冷卻液的溫度TW的冷卻液溫度傳感器68以及一檢測(cè)腳制動(dòng)裝置是否被操作的制動(dòng)器開關(guān)70。此外，其他傳感器和開關(guān)包括一檢測(cè)換檔桿72的桿位(操作位置)PSH的桿位傳感器74、一檢測(cè)渦輪轉(zhuǎn)速NT(＝輸入軸22的轉(zhuǎn)速NIN)的渦輪轉(zhuǎn)速傳感器76、一檢測(cè)AT油溫TOIL即液壓控制回路98中液壓流體的溫度的AT油溫傳感器78、一檢測(cè)第一中間軸齒輪G1的轉(zhuǎn)速NC的中間軸轉(zhuǎn)速傳感器80、一點(diǎn)火開關(guān)82和一爆燃(爆震)傳感器84。這些傳感器向一電子控制裝置90(ECU)提供表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、進(jìn)氣量Q、進(jìn)氣溫度TA、節(jié)氣門開度θTH、車速V、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度Tw、制動(dòng)操作、換檔桿72的桿位PSH、渦輪轉(zhuǎn)速NT、AT油溫TOIL、中間軸轉(zhuǎn)速NC、點(diǎn)火開關(guān)82的工作位置和發(fā)動(dòng)機(jī)10的爆燃等等的信號(hào)。制動(dòng)器開關(guān)70為一根據(jù)操縱一主制動(dòng)器的制動(dòng)器踏板是否被踩下而在ON(接通)與OFF(關(guān)斷)轉(zhuǎn)換的ON-OFF型開關(guān)。
電子控制裝置90包括一具有CPU、RAM、ROM、輸入-輸出接口等的微計(jì)算機(jī)。CPU使用RAM的臨時(shí)存儲(chǔ)功能并按照預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的程序處理各信號(hào)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出和自動(dòng)變速器14的換檔等進(jìn)行控制。必要時(shí)，CPU可分為發(fā)動(dòng)機(jī)控制部分和換檔控制部分。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出控制包括使用節(jié)氣門作動(dòng)器54控制電子節(jié)氣門56的打開和關(guān)閉、控制一燃料噴射閥92以控制燃料噴射量、控制一點(diǎn)火裝置94如一點(diǎn)火器以控制點(diǎn)火正時(shí)和控制ISC閥53以控制怠速。例如，對(duì)于電子節(jié)氣門56的控制，是按照?qǐng)D5所示加速器踏板操作量Acc與節(jié)氣門開度θTH之間的關(guān)系根據(jù)加速器踏板實(shí)際操作量Acc驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門作動(dòng)器54，使得節(jié)氣門開度θTH隨著加速器踏板操作量Acc的增加而增加。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10時(shí)用一起動(dòng)機(jī)(電動(dòng)機(jī))96轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸18。
圖7示出構(gòu)成液壓控制回路98主要部分的與4→3減檔有關(guān)的部分。油泵88輸出的帶壓液壓油(液壓流體)用減壓(卸荷)型第一調(diào)節(jié)閥100調(diào)節(jié)成第一管路液壓PL1。從第一調(diào)節(jié)閥100輸出的液壓然后用減壓型第二調(diào)節(jié)閥102調(diào)節(jié)成第二管路液壓PL2。第一管路液壓PL1經(jīng)一管路L1傳到一與換檔桿72聯(lián)動(dòng)的手動(dòng)閥104。當(dāng)換檔桿72處于“D”位置(范圍)時(shí)，第一管路液壓PL1和一與第一管路液壓PL1相同壓力的向前驅(qū)動(dòng)位置液壓PD從手動(dòng)閥104傳到每個(gè)電磁閥SL1、SL2、SL3等和一未示出的換檔閥。圖7示出為實(shí)現(xiàn)4→3減檔處于分離狀態(tài)的制動(dòng)器B1和處于接合狀態(tài)的離合器C1、直接控制制動(dòng)器B1的接合壓力PB1的電磁閥SL3、直接控制離合器C1的接合壓力PC1的電磁閥SL2、一與制動(dòng)器B1連接用于檢測(cè)接合壓力PB1的液壓傳感器106和一與離合器C1連接用于檢測(cè)接合壓力PC1的液壓傳感器108。
圖8為示出構(gòu)成ECU90控制功能主要部分的換檔時(shí)點(diǎn)火正時(shí)控制的功能方框圖。圖中所示一換檔控制器110的工作情況如下。首先，例如，換檔控制器110確定自動(dòng)變速器14應(yīng)被換到的檔位，即按照?qǐng)D6所示預(yù)存儲(chǔ)換檔曲線圖(即換檔圖)根據(jù)實(shí)際節(jié)氣門開度θTH和車速V執(zhí)行一從當(dāng)前檔位換到下一檔位的判定。然后，換檔控制器110輸出一開始自動(dòng)變速器14從當(dāng)前檔向該確定檔進(jìn)行換檔操作的換檔指令。此外，換檔控制器110用負(fù)載控制等轉(zhuǎn)換液壓控制回路98的電磁線圈S4和SR的ON(勵(lì)磁)和OFF(去勵(lì)磁)狀態(tài)和連續(xù)改變液壓控制回路98的線性電磁閥SL1、SL2和SL3的勵(lì)磁狀態(tài)，使得不會(huì)出現(xiàn)由于驅(qū)動(dòng)力的變動(dòng)而引發(fā)的換檔沖擊，而且摩擦件的使用壽命不會(huì)縮短。在圖6中，實(shí)線為升檔線，虛線為減檔線。自動(dòng)變速器14隨著車速V的減小或節(jié)氣門開度θTH的增加換到一具有大變速比(＝輸入轉(zhuǎn)速NIN/輸出轉(zhuǎn)速NOUT)的低速側(cè)上的檔位。圖中“1”-“5”指第一檔“1st”-第五檔“5th”。此外，當(dāng)進(jìn)行一離合器對(duì)離合器換檔(clutch-to-clutch shift)例如4→3減檔時(shí)，作為一要分離的液壓式摩擦接合裝置的制動(dòng)器B1的接合壓力PB1減小，同時(shí)作為一要接合的液壓式摩擦接合裝置的離合器C1的接合壓力PC1增加。此時(shí)，如果離合器C1或制動(dòng)器B1在一個(gè)接合前另一個(gè)分離，會(huì)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE瞬時(shí)急升的高速空轉(zhuǎn)現(xiàn)象。另一方面，如果離合器C1或制動(dòng)器B1在一個(gè)分離前另一個(gè)接合，會(huì)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸轉(zhuǎn)矩TOUT瞬時(shí)急降的停頓(tie-up)現(xiàn)象。因此，按照自動(dòng)變速器14的輸入轉(zhuǎn)矩TIN設(shè)定接合液壓力PC1和/或PB1，使得不論輸入轉(zhuǎn)矩如何發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE瞬時(shí)急升和輸出軸轉(zhuǎn)矩TOUT瞬時(shí)急降的情況減輕。此外，用反饋控制或?qū)W習(xí)控制校正接合液壓力PC1和/或PB1，使得高速空轉(zhuǎn)或停頓等于或小于一預(yù)定值。
一發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量計(jì)算器112逐次計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)10狀況所要求的延遲量，例如根據(jù)從一預(yù)先設(shè)定的計(jì)算式得出的爆燃信號(hào)計(jì)算抑制發(fā)動(dòng)機(jī)10的爆燃所需的延遲學(xué)習(xí)值A(chǔ)，然后與此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE對(duì)應(yīng)地存儲(chǔ)它?？煞奖愕卦谝槐家种瓶刂蒲b置中使用該延遲學(xué)習(xí)值A(chǔ)來從一基本點(diǎn)火正時(shí)延遲發(fā)動(dòng)機(jī)10的點(diǎn)火正時(shí)，以防止爆燃。一延遲正時(shí)判定器113判定換檔期中輸出軸轉(zhuǎn)矩TOUT的改變開始正時(shí)，例如要在4→3減檔中接合的液壓式摩擦接合裝置的離合器C1的接合沖擊開始正時(shí)。這一判定是根據(jù)例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否達(dá)到一比換檔后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小一約幾百rpm的預(yù)定值的預(yù)設(shè)判定值，或換檔指令輸出后經(jīng)過的時(shí)間是否超過一預(yù)設(shè)判定時(shí)間來作出的。
一換檔時(shí)延遲量檢測(cè)器114的操作情況如下。首先，檢測(cè)器114根據(jù)輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值，例如反映自動(dòng)變速器14的輸入轉(zhuǎn)矩TIN的車速V和自動(dòng)變速器14的換檔模式、例如自動(dòng)變速器14將要換到的檔位或表示自動(dòng)變速器14將要換到的檔位的換檔類型，來檢測(cè)延遲校正值，例如校正系數(shù)K。然后，換檔時(shí)延遲量檢測(cè)器114根據(jù)該校正系數(shù)K、該延遲學(xué)習(xí)值A(chǔ)和一換檔如4→3減檔時(shí)該換檔側(cè)上用來抑制換檔沖擊的一基本延遲量B來確定點(diǎn)火正時(shí)延遲量D。然后換檔時(shí)延遲量檢測(cè)器114在輸出軸轉(zhuǎn)矩TOUT將按照延遲正時(shí)判定器113的判定改變時(shí)向點(diǎn)火正時(shí)控制器116輸出點(diǎn)火正時(shí)延遲量D。點(diǎn)火正時(shí)控制器116然后發(fā)出一指令，以將發(fā)動(dòng)機(jī)10的點(diǎn)火正時(shí)從該基本點(diǎn)火正時(shí)延遲該點(diǎn)火正時(shí)延遲量D，以暫時(shí)減小輸入轉(zhuǎn)矩TIN。點(diǎn)火裝置94和點(diǎn)火正時(shí)控制器116都用作控制發(fā)動(dòng)機(jī)10的點(diǎn)火正時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)控制器。
換檔時(shí)延遲量檢測(cè)器114裝備有一基本延遲量計(jì)算器(下文稱為“計(jì)算器”)120、一校正值確定器122、一發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量檢測(cè)器124和一延遲量校正器(下文稱為“校正器”)126。計(jì)算器120如同在傳統(tǒng)延遲控制中確定換檔時(shí)所需的延遲量那樣，例如從圖9所示的基本延遲量、車速和輸入轉(zhuǎn)矩TIN之間的預(yù)存儲(chǔ)關(guān)系(圖)根據(jù)實(shí)際車速V和自動(dòng)變速器14的輸入轉(zhuǎn)矩TIN計(jì)算基本延遲量B。該關(guān)系預(yù)先經(jīng)實(shí)驗(yàn)得出以抑制換檔沖擊。由于從圖10所示的一預(yù)存儲(chǔ)轉(zhuǎn)矩計(jì)算圖根據(jù)諸如節(jié)氣門開度、加速器踏板操作量和進(jìn)氣量這樣的所需要的負(fù)載值和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE計(jì)算輸入轉(zhuǎn)矩TIN，因此不包含發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出特性隨時(shí)間的變動(dòng)和外部變動(dòng)如燃料和空氣壓力等的變動(dòng)造成的影響。
校正值確定器122從例如圖11所示的延遲校正值、車速和換檔模式之間的預(yù)存儲(chǔ)關(guān)系(圖)根據(jù)實(shí)際的檔位和車速V(輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值)確定校正值，即校正系數(shù)K。該關(guān)系預(yù)先經(jīng)實(shí)驗(yàn)得出，以使發(fā)動(dòng)機(jī)10的點(diǎn)火正時(shí)延遲一個(gè)計(jì)及(考慮了)換檔時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出特性相對(duì)輸入轉(zhuǎn)矩TIN隨時(shí)間變動(dòng)和外部變動(dòng)如燃料和空氣壓力等的變動(dòng)造成的影響的延遲量。
發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量檢測(cè)器124檢測(cè)由發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量計(jì)算器112逐次計(jì)算的用以抑制發(fā)動(dòng)機(jī)10的爆燃的延遲學(xué)習(xí)值A(chǔ)。校正器126從預(yù)存儲(chǔ)的表達(dá)式(1)根據(jù)實(shí)際校正系數(shù)K、延遲學(xué)習(xí)值A(chǔ)和換檔時(shí)換檔側(cè)上用來抑制換檔沖擊的基本延遲量B計(jì)算點(diǎn)火正時(shí)延遲量D。
D＝K×A+B...(1)圖12為示出構(gòu)成ECU90控制操作主要部分的在離合器對(duì)離合器減檔中啟動(dòng)點(diǎn)火正時(shí)延遲控制操作的流程圖。在圖12步驟S1中，根據(jù)換檔控制器110的輸出信號(hào)判定是否已輸出一換檔指令、例如一種4→3減檔指令。當(dāng)步驟S1中的判定為NO(否定)時(shí)，該程序結(jié)束。為該判定為YES(肯定)時(shí)，在步驟S2中判定延遲控制的前提條件是否得到滿足，例如發(fā)動(dòng)機(jī)10是否已暖機(jī)(預(yù)熱)到冷卻液溫度等于或大于一預(yù)定值，自動(dòng)變速器14是否已暖機(jī)到液壓油溫度等于或大于一預(yù)定值和所有傳感器的工作是否正常。如果在步驟S2中的判定為NO，該程序結(jié)束。但如果該判定為YES，則在與判定器113對(duì)應(yīng)的步驟S3中判定輸出軸轉(zhuǎn)矩TOUT由于離合器C1例如在4→3減檔中接合而開始變動(dòng)的時(shí)刻，即作為要接合的液壓式摩擦接合裝置的離合器C1的接合造成的沖擊的開始時(shí)刻。此判定是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否達(dá)到一比換檔后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE小例如一約幾百rpm的預(yù)定值的預(yù)設(shè)判定值，或換檔指令輸出后經(jīng)過的時(shí)間是否超過一預(yù)設(shè)判定時(shí)間而作出的。
如果在步驟S3中的判定為NO，該程序結(jié)束。但是，如果該判定為YES，在與計(jì)算器120對(duì)應(yīng)的步驟S4中，按照例如圖9所示的基本延遲量、車速和輸入轉(zhuǎn)矩TIN之間的預(yù)存儲(chǔ)關(guān)系(圖)根據(jù)實(shí)際車速V和自動(dòng)變速器14的輸入轉(zhuǎn)矩TIN計(jì)算基本延遲量B。輸入轉(zhuǎn)矩TIN按照?qǐng)D10所示的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩TE(輸入轉(zhuǎn)矩TIN)和節(jié)氣門開度θTH之間的關(guān)系根據(jù)例如實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和節(jié)氣門開度θTH計(jì)算。然后在與發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量檢測(cè)器124對(duì)應(yīng)的步驟S5中，讀取由發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量計(jì)算器112逐次計(jì)算的用以抑制發(fā)動(dòng)機(jī)10的爆燃的發(fā)動(dòng)機(jī)延遲學(xué)習(xí)值A(chǔ)。然后在與校正值確定器122對(duì)應(yīng)的步驟S6中，按照例如圖11所示的延遲校正值、車速和換檔模式之間的預(yù)存儲(chǔ)關(guān)系(圖)根據(jù)實(shí)際檔位和車速V(輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值)確定校正值，即校正系數(shù)K。然后在與校正器126對(duì)應(yīng)的步驟S7中，按照預(yù)存儲(chǔ)的表達(dá)式(1)根據(jù)實(shí)際校正系數(shù)K、延遲學(xué)習(xí)值A(chǔ)和換檔時(shí)換檔側(cè)上用來抑制換檔沖擊的基本延遲量B計(jì)算點(diǎn)火正時(shí)延遲量D。然后在步驟S8中，把在步驟S7中算出的點(diǎn)火正時(shí)延遲量D輸出到點(diǎn)火正時(shí)控制器116，并以從該基本點(diǎn)火正時(shí)延遲該點(diǎn)火正時(shí)延遲量D的點(diǎn)火正時(shí)操作發(fā)動(dòng)機(jī)10。
圖13為表示ECU90操作的時(shí)序圖。圖13B、D和E中的虛線表示不產(chǎn)生用來抑制爆燃的延遲學(xué)習(xí)值A(chǔ)的情況。因此，圖13D中的點(diǎn)火正時(shí)中的虛線的位置表示發(fā)動(dòng)機(jī)10的基本點(diǎn)火正時(shí)。此外，在圖13B、D和E中，點(diǎn)劃線表示產(chǎn)生延遲學(xué)習(xí)值A(chǔ)時(shí)的例示性實(shí)施例，實(shí)線表示產(chǎn)生延遲學(xué)習(xí)值A(chǔ)時(shí)的傳統(tǒng)實(shí)施例。關(guān)于實(shí)線，在圖13E所示的輸出軸轉(zhuǎn)矩TOUT變動(dòng)中在時(shí)刻t2與時(shí)刻t3之間時(shí)間間隔中發(fā)生的變動(dòng)H1表示停頓沖擊，其中由發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出特性隨時(shí)間變動(dòng)或外部變動(dòng)如燃料或空氣壓力的變動(dòng)造成輸入轉(zhuǎn)矩TIN不足，由此使離合器C1早期接合。發(fā)生在時(shí)刻t4后的變動(dòng)H2表示由于發(fā)動(dòng)機(jī)10的瞬時(shí)高速空轉(zhuǎn)造成的沖擊。
如圖13B和F所示，例如當(dāng)行駛中按照加速器踏板50的預(yù)定踩下量輸出一個(gè)4→3換檔(時(shí)刻t1)指令時(shí)，制動(dòng)器B1隨著該制動(dòng)器B1的接合液壓力PB1的減小開始分離。幾乎與此同時(shí)，離合器C1的接合液壓力PC1開始增加，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE連續(xù)增加。然后，當(dāng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE判定輸出軸轉(zhuǎn)矩TOUT由于離合器C1的接合而開始變動(dòng)的時(shí)刻(時(shí)刻t2)時(shí)，由換檔時(shí)延遲量檢測(cè)器114計(jì)算的點(diǎn)火正時(shí)延遲量D在時(shí)刻t2與時(shí)刻t3之間的時(shí)間間隔中輸出給點(diǎn)火正時(shí)控制器116。按照該輸出值，發(fā)動(dòng)機(jī)10然后以從基本點(diǎn)火正時(shí)延遲該點(diǎn)火正時(shí)延遲量D的點(diǎn)火正時(shí)工作。因此，可如點(diǎn)劃線所示很好地抑制輸出軸轉(zhuǎn)矩TOUT的變動(dòng)。
如上所述，按照這一例示性實(shí)施例，校正值確定器122(步驟S6)例如按照?qǐng)D11所示的延遲校正值、車速和換檔模式之間的預(yù)存儲(chǔ)關(guān)系根據(jù)自動(dòng)變速器14的換檔模式和與自動(dòng)變速器14的輸入轉(zhuǎn)矩有關(guān)的輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值(車速V)確定延遲校正值K。然后校正器126(步驟S7)根據(jù)由校正值確定器122確定的延遲校正值K、基本延遲量B和發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量A校正點(diǎn)火正時(shí)控制器116的點(diǎn)火正時(shí)延遲量D。因此，可很好地抑制換檔沖擊的發(fā)生。即，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)延遲量A或控制器的包括發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量A的點(diǎn)火正時(shí)延遲量D得到校正，因此即使自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩受發(fā)動(dòng)機(jī)輸出特性隨時(shí)間的變動(dòng)或外部變動(dòng)如燃料或空氣壓力等的變動(dòng)的影響，也能適當(dāng)校正與自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩的變動(dòng)(如果自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩發(fā)生變動(dòng)的話)對(duì)應(yīng)的點(diǎn)火正時(shí)延遲量。
此外，按照這一例示性實(shí)施例，由于基本延遲量B是一個(gè)例如按照?qǐng)D9所示的基本延遲量、車速和輸入轉(zhuǎn)矩之間的預(yù)存儲(chǔ)關(guān)系根據(jù)輸入轉(zhuǎn)矩TIN或與之有關(guān)的參數(shù)和車速加以確定的值，因此可按照自動(dòng)變速器14的輸入轉(zhuǎn)矩TIN和車速V得到抑制換檔沖擊所需的合適的基本延遲量B。
此外，按照這一例示性實(shí)施例，由于發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量A是一個(gè)通過對(duì)為抑制發(fā)動(dòng)機(jī)10中爆燃的各發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行學(xué)習(xí)加以確定的值，因此可以高精度獲得抑制發(fā)動(dòng)機(jī)10中爆燃所需的合適的發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量A。
另外，按照本發(fā)明這一例示性實(shí)施例，由于輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值為車速V，且校正值確定器122(步驟S6)例如按照?qǐng)D11所示的預(yù)定延遲校正值K、車速和換檔模式之間的關(guān)系根據(jù)自動(dòng)變速器14的實(shí)際換檔模式和車速V來確定延遲校正值K，因此可按照自動(dòng)變速器14的換檔模式的變動(dòng)和與輸入轉(zhuǎn)矩有關(guān)的車速獲得抑制換檔沖擊所需的合適的延遲校正值K。
此外，按照該例示性實(shí)施例，由于延遲校正值K是一個(gè)小于1的校正系數(shù)，且校正器126(步驟S7)通過把延遲校正值K乘以發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量A來校正點(diǎn)火正時(shí)延遲量D，因此即使自動(dòng)變速器14的輸入轉(zhuǎn)矩TIN受發(fā)動(dòng)機(jī)輸出特性隨時(shí)間的變動(dòng)或外部變動(dòng)如燃料和空氣壓力等的變動(dòng)的影響，也能很好地抑制換檔沖擊。
盡管以上結(jié)合具體實(shí)施例說明了本發(fā)明，但本領(lǐng)域普通技術(shù)人員顯然可對(duì)本發(fā)明作出種種變更和改動(dòng)。
例如，在上述例示性實(shí)施例中，把4→3減檔作為換檔模式予以說明，其中，基本延遲量B與延遲校正值K和發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量A的乘積相加，控制發(fā)動(dòng)機(jī)10以使用得出的點(diǎn)火正時(shí)延遲量D延遲該基本點(diǎn)火正時(shí)。但是，本發(fā)明也可用于其他換檔模式如3→2減檔、2→3升檔或3→4升檔。
此外，在上述例示性實(shí)施例中，車速V用作輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值。但是，也可使用節(jié)氣門開度θTH、發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣量、發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃料噴射量、加速器踏板操作量等等。
此外，在上述例示性實(shí)施例中，利用作為延遲校正值的校正系數(shù)K與發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量A的乘積來校正點(diǎn)火正時(shí)延遲量D。但是，也可通過改變圖11中的延遲校正值、車速和換檔模式之間的關(guān)系的設(shè)定條件把校正系數(shù)K乘以點(diǎn)火正時(shí)延遲量D。此外，在上述例示性實(shí)施例中，用作延遲校正值的校正系數(shù)K小于1。但是，也可把通過加上或減去發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量A或包括發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量A的點(diǎn)火正時(shí)延遲量D得出的校正量用作延遲校正值。
另外，在上述例示性實(shí)施例中，按照?qǐng)D11所示的延遲校正值、車速和換檔模式之間的關(guān)系根據(jù)車速V和換檔模式來確定校正系數(shù)K，即延遲校正系數(shù)。但是，當(dāng)只根據(jù)車速V和換檔模式之一來確定校正系數(shù)K時(shí)，本發(fā)明同樣有效。
此外，可以各種方式變更圖12的流程圖。例如，由于步驟S3是執(zhí)行步驟S8的一個(gè)條件，因此，只要放在在步驟S8之前，它可置于該流程圖中任何位置。
此外，在上述例示性實(shí)施例中，自動(dòng)變速器14為橫裝在FF車輛中、有5個(gè)前進(jìn)檔并由三個(gè)行星齒輪組40、42和46的組合構(gòu)成的變速器。但是，組合成自動(dòng)變速器14的行星齒輪組的數(shù)量可為3以外的數(shù)量。此外，自動(dòng)變速器14也可為用于FR(前置發(fā)動(dòng)機(jī)-后驅(qū)動(dòng))的縱向安裝型變速器。
此外，按照上述例示性實(shí)施例，ECU90可包括多個(gè)計(jì)算機(jī)，如一發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制裝置和一換檔電子控制裝置，或也可為一主計(jì)算機(jī)的一部分。
盡管以上結(jié)合例示性實(shí)施例說明了本發(fā)明，但應(yīng)理解本發(fā)明不受所公開實(shí)施例或結(jié)構(gòu)的限制。相反，本發(fā)明覆蓋各種變更和等同結(jié)構(gòu)。此外，盡管以上以例示性的各種組合和結(jié)構(gòu)示出了各例示性實(shí)施例的各種部件，但是，包括更多、更少部件或只包括單一部件的其他組合和結(jié)構(gòu)也在本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種控制車輛自動(dòng)變速器換檔時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)的裝置，包括控制點(diǎn)火正時(shí)延遲量的點(diǎn)火正時(shí)控制器；計(jì)算暫時(shí)減小裝有該控制器的自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩所需的基本延遲量的基本延遲計(jì)算器；檢測(cè)由發(fā)動(dòng)機(jī)狀況逐次要求的點(diǎn)火正時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量的檢測(cè)器；根據(jù)該自動(dòng)變速器的換檔模式和該自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值確定延遲校正值的確定器；以及根據(jù)由該確定器確定的延遲校正值、該基本延遲量和該發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量校正該控制器的點(diǎn)火正時(shí)延遲量的校正器。
2.按權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，該基本延遲量為一與該輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值和車速有預(yù)定關(guān)系的值。
3.按權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，該發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量為一按照用以抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的爆燃的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定的值。
4.按權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，該輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值為車速。
5.按權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，該延遲校正值為一與自動(dòng)變速器的換檔模式和該輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值有預(yù)定關(guān)系的值。
6.按權(quán)利要求1-3中任一權(quán)利要求所述的裝置，其特征在于，該延遲校正值小于1。
7.按權(quán)利要求1-3中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，該校正器利用該延遲校正值與該發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量的乘積來校正該點(diǎn)火正時(shí)延遲量。
8.按權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，待校正的點(diǎn)火正時(shí)延遲量按照一關(guān)系表達(dá)式與該基本延遲量、該發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量和該延遲校正值有關(guān)。
9.一種控制車輛自動(dòng)變速器換檔時(shí)點(diǎn)火正時(shí)的方法，包括下列步驟確定暫時(shí)減小裝有控制點(diǎn)火正時(shí)延遲量的控制器的自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩所需的基本延遲量；確定作為由發(fā)動(dòng)機(jī)狀況逐次要求的點(diǎn)火正時(shí)的延遲量的發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量；根據(jù)該自動(dòng)變速器的換檔模式和該自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值確定延遲校正值；由該基本延遲量、該發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量和該延遲校正值計(jì)算點(diǎn)火正時(shí)延遲量；以及根據(jù)算出的該點(diǎn)火正時(shí)延遲量延遲發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)。
10.按權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，該基本延遲量為一與該輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值和車速有預(yù)定關(guān)系的值。
11.按權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，該發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量為一按照用以抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的爆燃的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定的值。
12.按權(quán)利要求9-11中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，該輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值為車速。
13.按權(quán)利要求9-11中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，該延遲校正值為一與該自動(dòng)變速器的換檔模式和該輸入轉(zhuǎn)矩相關(guān)值有預(yù)定關(guān)系的值。
14.按權(quán)利要求9-11中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，該延遲校正值小于1。
15.按權(quán)利要求9-11中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，該點(diǎn)火正時(shí)延遲量通過該發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量乘以該延遲校正值來計(jì)算。
16.按權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，該點(diǎn)火正時(shí)延遲量與該基本延遲量、該發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量和該延遲校正值有關(guān)。
全文摘要
一種控制車輛自動(dòng)變速器換檔時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)的裝置和方法，它能在自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩受外部變動(dòng)如燃料和空氣壓力等變動(dòng)的影響時(shí)通過即時(shí)調(diào)節(jié)這些變動(dòng)來抑制換檔沖擊。該控制裝置裝備有控制點(diǎn)火正時(shí)延遲量的點(diǎn)火正時(shí)控制器，計(jì)算基本延遲量的計(jì)算器，檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量的檢測(cè)器，根據(jù)自動(dòng)變速器的換檔模式等等確定延遲校正值的確定器，以及根據(jù)該延遲校正值、該基本延遲量和該發(fā)動(dòng)機(jī)延遲量校正該點(diǎn)火正時(shí)延遲量的校正器。
文檔編號(hào)F02D29/00GK1492167SQ03134848
公開日2004年4月28日 申請(qǐng)日期2003年9月25日 優(yōu)先權(quán)日2002年9月27日
發(fā)明者近藤貴裕, 佐藤利光, 光, 德, 野本久德, 之, 坂本尚之, 原田吉晴, 晴, 夫, 杉村敏夫, 康, 溝淵真康, 二, 今井龍二 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社