專利名稱：電子節(jié)流閥的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及對利用發(fā)動機或旋轉電動機等致動器驅動車輪的兩輪車的致動器的輸出進行調整用的電子節(jié)流閥，特別是，涉及乘坐者輸入調整致動器的輸出用的操作信號的操作信號輸入部，和將該輸入的操作信號變換成電控制信號并輸出到控制致動器的控制單元的控制信號變換部，設置在相互隔離的位置上的電子節(jié)流閥。
背景技術：
在現(xiàn)有技術中，用內燃機(發(fā)動機)驅動車輪的兩輪車的節(jié)流閥，利用設置在車把上的操縱桿保持單元，將乘坐者輸入的信號經由鋼絲繩傳遞給發(fā)動機的化油器，利用傳遞到化油器的操作信號，開閉化油器的節(jié)流閥，控制發(fā)動機的輸出。
操縱桿保持單元，是乘坐者輸入控制驅動兩輪車的驅動輪的發(fā)動機的輸出用的機械操作信號的輸入機構。操縱桿保持單元，例如，以覆蓋車把的右端部側的外周的方式設置，利用以車把的軸心作為轉動中心、可自由轉動的筒狀的把手的轉動量，將操作信號輸入到化油器中。
鋼絲繩由筒狀的長的套構件，以及在套構件的內部沿套構件的長度方向自由移動地設置的長的鋼絲心線構成?，F(xiàn)有技術中的節(jié)流閥，將把手的轉動量變換成相對于套構件的鋼絲心線的移動量并決定的操作信號傳遞給化油器。
此外，在現(xiàn)有技術中，將利用操縱桿保持單元輸入的機械操作信號變換成電信號，并利用該變換的電信號，可控制化油器的電子節(jié)流閥是已知的。
在現(xiàn)有技術的電子節(jié)流閥中，在操縱桿保持單元中內置有節(jié)流閥傳感器。節(jié)流閥傳感器是將從操縱桿保持單元輸入的操作信號變換成電控制信號，將該變換的電控制信號輸出到化油器的信號變換機構的一個例子。節(jié)流閥傳感器單元及操縱桿保持單元，例如設置在車把的一個端部側。
如現(xiàn)有技術的電子節(jié)流閥那樣，當在操縱桿單元中內置有節(jié)流閥傳感器單元時，存在著容納操縱桿保持單元的筐體變大的問題。
這樣，如果操縱桿保持單元的筐體變大，則在乘坐者操縱兩輪車時，操縱桿保持單元有時會成為乘坐者視線上的障礙。
此外，現(xiàn)有技術例的問題，不僅是利用發(fā)動機驅動車輪的兩輪車的電子節(jié)流閥，而且是在利用旋轉電機(例如電動馬達)等致動器驅動車輛的兩輪車的電子節(jié)流閥中產生的問題。

發(fā)明內容
本發(fā)明鑒于上述問題而成，其目的是，提供一種電子節(jié)流閥，即在控制驅動兩輪車的車輛的致動器的輸出用電子節(jié)流閥中，能夠將設置在兩輪車的車把上的、乘坐者輸入控制致動器的輸出用的機械操作信號用的操縱桿保持單元構成為小型。
本發(fā)明的一個方面，其要點是一種電子節(jié)流閥，其包括設置在兩輪車的車把上的機械操作信號輸入機構，乘坐者可以用它自由地輸入控制驅動兩輪車的車輪的致動器的輸出用的操作機械信號；信號變換機構，經由機械操作信號傳遞構件，接收輸入的機械操作信號，將該接收的機械操作信號變換成電控制信號，將該變換的電控制信號輸出到控制致動器的輸出的控制單元，信號變換機構設置在與機械操作信號輸入機構隔離的位置上。


圖1是表示根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式的兩輪車的簡略結構的兩輪車的整體圖。
圖2是表示設置有電子節(jié)流閥的兩輪車的車把的上部的圖。
圖3A、3B是在電子節(jié)流閥的操縱桿保持單元的圖2中的III-III剖視圖。
圖4是表示電子節(jié)流閥的操縱桿保持單元的剖面的圖，是表示圖3A中的IV剖面的圖。
圖5是在兩輪車的主車架上，圖1中的V向視附近的放大圖，是表示設置了電子節(jié)流閥的節(jié)流閥傳感器單元的狀態(tài)的圖。
圖6表示圖5中的VI-VI剖面，是表示節(jié)流閥傳感器單元的剖面的圖。
圖7是表示圖6中的VII-VII剖面的圖。
圖8是表示設置在節(jié)流閥傳感器單元上的電位器的電路結構的圖。
圖9是表示固定在車把上的纜線保持構件的簡略結構的立體圖。
圖10是表示利用固定在車把上的纜線保持構件引導各個纜線的狀態(tài)的立體圖。
圖11是表示圖10中的XI-XI剖面的圖。
圖12是表示現(xiàn)有技術的纜線保持構件101的簡略結構的立體圖。
具體實施例方式
下面，參照附圖，說明本發(fā)明的一種實施方式。
兩輪車1包括驅動后輪RW1的旋轉電機EM1，構成兩輪車1的主體部的主車架3，在主車架3的前端部側(圖1的左側)可相對于主車架3自由轉動地支承的車把5，相對于車把5可自由轉動地支承在車把5的下部側的前輪FW1。
在主車架3的后端上部側，設置有兩輪車1的乘坐者乘坐用的鞍形座SD1。在鞍形座SD1的下部側，作為向旋轉電機EM1提供電力用的電源的蓄電池BR1支承在主車架3上。
后臂7相對于主車架3自由轉動(擺動)地支承在主車架3的后端下部側。后輪RW1自由旋轉地支承在后臂7的后端部側。
此外，在后臂7的長度方向(兩輪車的前后方向)的中間部，后緩沖器RC1的一個端部側自由轉動地支承在后臂7的上側，后緩沖器RC1的另一個端部側，在鞍形座SD1的下部側，自由轉動地支承在主車架3上。
在兩輪車1的下部側，在兩輪車1的前后方向的中間部上，設置有在兩輪車1停止時，將兩輪車1在左右方向以基本上水平的狀態(tài)豎起用的主支架MS1。
旋轉電機EM1，在兩輪車1開始行駛時或兩輪車1的速度增加時(加速時)，起著電動機的作用，當兩輪車1減速時，起著將兩輪車1的動能轉換成電能用的發(fā)電機的作用。此外，在旋轉電機EM1作為發(fā)電機起作用時，由旋轉電機EM1發(fā)出的電能，儲存在蓄電池BR1中。
此外，在后臂7的內部，在旋轉電機EM1的附近，設置有驅動/控制旋轉電機EM1用的動力單元PU1。
其次，參照圖2～圖6，說明設置在兩輪車1上的電子節(jié)流閥9。
電子節(jié)流閥9包括操縱桿保持單元11，設置在兩輪車1的車把5上，是一種乘坐者可自由輸入機械操作信號的機械操作信號輸入機構的例子，該機械操作信號用于控制驅動兩輪車1的車輪(例如后輪RW1)的致動器(例如旋轉電機EM1)的輸出；節(jié)流閥傳感器單元13，是一種信號變換機構的例子，經由作為機械操作信號傳遞構件的例子的鋼絲繩15，接收輸入的機械操作信號，將該接收的機械操作信號變換成電控制信號，將該變換成的電控制信號輸出到控制旋轉電機EM1的輸出的控制單元(例如動力單元)。操縱桿保持單元11和節(jié)流閥傳感器單元13，以相互隔離的位置上設置在兩輪車1上。
由于構成電子節(jié)流閥9的操縱桿保持單元11和節(jié)流閥傳感器單元13單獨設置且配置在相互隔離的位置上，所以，可以縮小形成操縱桿保持單元11的外形輪廓的筐體23。
同時，通過將操縱桿保持單元11構成為小型，操縱桿保持單元11對于乘坐者來說不會成為視線上的障礙，能夠消除在乘坐者乘坐兩輪車1時的乘坐者的不適感。此外，提高兩輪車1的車把5周圍的美觀。
如圖2所示，操縱桿保持單元11設置在車把5的一個端部側。此外，操縱桿保持單元11，例如，以覆蓋車把5的一個端部側的外周的方式設置，借助以車把5的軸心為轉動中心自由轉動的筒狀把手17的轉動量，輸入機械操作信號。
節(jié)流閥傳感器單元13，將從把手17的轉動量變換成的鋼絲繩15的鋼絲心線15A相對于套構件15B(參照圖3A、圖3B、圖4)的移動量變換成設置在節(jié)流閥傳感器單元13上的旋轉構件19(參照圖6)的旋轉量，通過用旋轉傳感器(例如電位器21)讀取該旋轉構件19的旋轉量，將機械操作信號變換成電控制信號。
此外，從構成兩輪車1的主車架3、自由轉動地與兩輪車1的車把5配合的車把配合部3A，朝向乘坐者放置腳的腳蹬部3B，在左右方向并列延伸的2個車架下管3C、3D之間，設置有節(jié)流閥傳感器單元13(參照圖1、圖5)。
各個車架下管3C、3D，例如由圓筒狀的管材構成。同時，通過將節(jié)流閥傳感器單元13的筐體27用螺栓等緊固構件固定到兩個車架下管3C、3D中的一個車架下管(例如車架下管3C)上，節(jié)流閥傳感器單元13成一整體地固定到車架下管3C(3D)上。
其次，對構成電子節(jié)流閥9的操縱桿保持單元11和節(jié)流閥傳感器單元13進行詳細說明。
如圖2所示，操縱桿保持單元11配備有設置在車把5的一個端部側的把手17，將固定到車把5上、覆蓋車把的一部分并形成操縱桿保持單元11的外形輪廓的筐體23，固定到鄰接于該把手17的位置上?？痼w23，在內部備有空間，在外部側固定有兩輪車1的后視鏡BM1，并且，支承前輪制動杠桿BK1。
把手17形成筒狀(中空圓柱)，該把手17的圓筒狀內周壁配合到軸向方向的截面形狀為圓的車把5的外周壁上，把手17能夠以車把5的軸心為旋轉中心自由轉動。此外，把手17，由圖中未示出的固定構件，以不能向車把5的軸心方向移動的方式加以固定。
此外，如圖3A及圖3B所示，把手17的一個端部側(靠近車把5的中央的端部側)17A深入到筐體23的內部。
在把手17的一個端部側17A的外周上，成一整體地設置有卷取構件17B，該卷取構件17B用于通過將鋼絲繩15的鋼絲心線15A卷取，使鋼絲心線15A相對于套構件15B沿軸向方向移動。此外，卷取構件17B，是一種外周的一部分形成圓弧狀的板狀構件，卷取構件17B的厚度方向基本上與把手17的旋轉軸中心方向一致。
在卷取構件17B的圓弧狀的外周，在卷取構件17B的厚度方向的中央部上，沿著卷取構件17B的圓周方向，設置有夾持并引導鋼絲繩15的鋼絲心線15A的導向槽17D(參照圖4)。
在導向槽17D的一個端部側，在鋼絲心線15A的一個端部，形成有保持成一整體地固定在鋼絲心線15A上的圓柱形的心線端形成構件15C的心線端保持部17C。
在筐體23上，設置有從筐體23的外部穿過內部的貫通孔23A。鋼絲心線15A通過貫通孔23A一直延伸到卷取構件17B的心線端保持部17C。
此外，在鋼絲繩15的套構件15B的一個端部側，成一整體地設置有外徑比筐體23的貫通孔23A的內徑大的、鋼絲心線15A穿過的凸緣部15D。
同時，凸緣部15D，在覆蓋貫通孔23A的位置處，成一整體地設置在筐體23的外壁上。從而，卷取構件17B向圖3A所示的箭頭AR31的方向旋轉，卷取鋼絲心線15A，即使鋼絲心線15A向筐體23的內部方向移動，套構件15B的位置也不會變化。
此外，通過卷取構件17B從圖3B所示的狀態(tài)，向箭頭AR41的方向旋轉，即使用卷取構件17B卷取的鋼絲心線15A被引向后述的節(jié)流閥傳感器單元13，向筐體23的外部方向移動，套構件15B也不能向鋼絲15的軸向方向移動。
此外，圖3A表示，電子節(jié)流閥9的關閉到最緊的狀態(tài)，即，使得旋轉電機EM1不輸出旋轉驅動力的操作信號，從操縱桿保持單元11輸出到節(jié)流閥傳感器單元13的狀態(tài)。
節(jié)流閥傳感器單元13，如圖6所示，包括設置在筐體27的內部的圓柱狀的旋轉構件19，該筐體27形成節(jié)流閥傳感器單元13的外部輪廓。該旋轉構件19，在一個端部側與筐體27配合，可相對于筐體27自由轉動。但是，旋轉構件19不能相對于筐體27沿旋轉構件19的軸向方向移動。
在旋轉構件19的另一個端部側外周上，基本上和把手17的一個端部側17A同樣地，成一整體地設置有卷取構件19B，該卷取構件19B用于通過卷取鋼絲繩15的鋼絲心線15A，將鋼絲心線15A相對于套構件15B沿軸向方向移動。此外，卷取構件19B，與卷取構件17B基本上同樣地構成，保持設置在鋼絲心線15A的另一個端部的心線端形成構件15F(參照圖7)，并能夠卷取鋼絲心線15A。
在筐體27上，如圖7所示，設置有從筐體27的外部穿過內部的貫通孔27A，與筐體23的情況基本上同樣地，通過貫通孔27A，鋼絲心線15A一直延伸到卷取構件19B的心線端保持部19C。
此外，與筐體23的情況基本上同樣地，在鋼絲繩15的套構件15B的另一個端部側上，成一整體地設置有具有比筐體27的貫通孔27A的內徑大的外徑、鋼絲心線15A穿過的凸緣部15E。
同時，凸緣部15E在覆蓋貫通孔27A的位置，成一整體地設置在筐體27的外壁上。從而，即使鋼絲心線15A相對于套構件15B移動，套構件15B也不向鋼絲15的軸向方向移動。
此外，借助設置在筐體27的內部的受扭螺旋彈簧29，將旋轉構件19以向圖7的箭頭AR72的方向旋轉的方式加載。同時，當借助操縱桿保持單元11的把手17向圖3A的箭頭AR31的方向(打開電子節(jié)流閥9的方向)旋轉，利用比受扭螺旋彈簧29的加載力更大的力，向箭頭AR73的方向牽引鋼絲心線15A時，旋轉構件19向箭頭AR71的方向旋轉。
另一方面，當操縱桿保持單元11的把手17向圖3B的箭頭AR41的方向(關閉電子節(jié)流閥9的方向)旋轉時，借助受扭螺旋彈簧29的加載力，旋轉構件19向圖7的箭頭AR72的方向旋轉，將鋼絲心線15A向箭頭AR74的方向牽引。
此外，由于在節(jié)流閥傳感器單元13的筐體27的內部，設置有止動器27B，所以，卷取構件19B的端面，借助受扭螺旋彈簧29的加載力，向箭頭AR72的方向旋轉，與止動器27B接觸。在卷取構件19B與止動器27接觸的狀態(tài)下，旋轉構件19在箭頭AR72的方向不能進一步旋轉。
在旋轉構件19的另一個端部側(與筐體27配合側相反的端部側)，形成有內齒齒輪。在筐體27的另一個端部側(配合有旋轉構件19的側的相反側)，設置有電位器21(參照圖6)。
此外，電位器21的主體部成一整體地固定在筐體27上，電位器21的旋轉軸，延伸設置到筐體27的內部空間內。此外，電位器21的旋轉軸的旋轉中心，基本上與旋轉構件19的旋轉中心一致，與設置在旋轉構件19上的內齒齒輪配合的外齒齒輪，成一整體地固定在電位器21的旋轉軸上，內齒齒輪和外齒齒輪配合并形成連接器。
同時，伴隨著旋轉構件19的旋轉，電位器21的旋轉軸也旋轉。
如圖8所示，電位器21包括各個端子21A、21B、21C和電阻21D。電阻31D的一個端部側，與端子21A電連接，電阻21D的另一個端部側，與端子21B電連接。接點21E，在電阻21D的中間部，電連接到電阻21D上，而且與端子21C電連接。該接點21E，通過沿箭頭AR81或箭頭AR82的方向移動，改變端子21A與端子21C之間的電阻值。
同時，在各個端子21A、21B之間，從電位器21的外部外加電壓(例如，一定值的直流電壓)，并將端子21A與端子21C之間產生的電壓作為輸出電壓V8提取出來。該輸出電壓V8，被送往動力單元PU1。動力單元PU1對應于從電位器21送來的輸出電壓V8的電壓值，控制旋轉電機EM1的輸出。
此外，例如，如圖7所示，當鋼絲心線15向箭頭AR73的方向被牽引、旋轉構件19向AR71的方向旋轉時，接點21E向箭頭AR81的方向移動。在這種情況下，端子21A和端子21C之間的輸出電壓值V8增大。
另一方面，如圖7所示，當鋼絲心線15向AR74的方向移動、旋轉構件19向AR72的方向旋轉時，接點21E向箭頭AR82的方向移動。在這種情況下，端子21A和端子21C之間的輸出電壓值V8縮小。
根據(jù)利用操縱桿保持單元11的電子節(jié)流閥9，與控制內燃機的化油器的節(jié)流閥的開度的現(xiàn)有技術的節(jié)流閥同樣地，乘坐者可以利用自由轉動地設置在車把5上的把手17及鋼絲繩15輸入節(jié)流閥的開度。從而，用與具有現(xiàn)有技術的節(jié)流閥的現(xiàn)有技術的兩輪車基本上相同的操作方法，能夠操作電子節(jié)流閥9。例如，即使從利用具有現(xiàn)有技術的節(jié)流閥的內燃機行駛的現(xiàn)有技術的兩輪車，換乘根據(jù)本實施方式的兩輪車1，操作電子節(jié)流閥9時的不適感也很少。
此外，由于從構成兩輪車1的主車架3、自由旋轉地配合有兩輪車1的車把5的車把配合部3A起，朝向乘坐者放置腳的腳蹬部3B，在沿左右方向并列延伸的兩個車架下管3C、3D之間，設置有節(jié)流閥傳感器單元13，所以，與將節(jié)流閥傳感器單元13例如設置在主車架3的后方時相比，能夠使操縱桿保持單元12和節(jié)流閥傳感器單元13之間的鋼絲繩15的長度更短。
進而，在兩個車架下管3C、3D之間，設置有構成兩輪車1的其它單元(例如喇叭)，但由于兩個車架下管3C、3D之間的空間構成得比較大，所以，除喇叭等之外，空有設置節(jié)流閥傳感器單元13的空間，能夠容易地設置節(jié)流閥傳感器單元13。
此外，通過將節(jié)流閥傳感器單元13設置在兩個車架下管3C、3D之間，很難從兩輪車1的外部看到節(jié)流閥傳感器單元13，能夠良好地保持兩輪車1的外觀。
此外，在構成操縱桿保持單元11的筐體23的內部，與操縱桿保持單元11的操作信號輸入機構分開地設置有限位開關25(參照圖3A、3B)，該限位開關25，是檢測乘坐者利用操縱桿保持單元11的把手17，輸入使驅動兩輪車1的后輪的旋轉電機EM1的輸出減少的操作信號的檢測機構的一個例子。
在限位開關25檢測出使旋轉電機EM1的輸出減少的操作信號(例如，在電子節(jié)流閥3處于全閉狀態(tài)時，將旋轉電機EM1的輸出值為零的信號，在致動器是內燃機的情況下，將該內燃機處于空轉運轉狀態(tài)的信號等)時，限位開關25，將控制旋轉電機EM1的輸出(例如將旋轉電機EM1的輸出值為零)用的控制信號，與操縱桿保持單元11分開獨立地輸出到控制單元(例如動力單元PU1)中。
即，在把手17的一個端部側17A的外周上，成一整體地設置旋鈕接觸部(擋塊)17E，在圖3A所示的狀態(tài)(電子節(jié)流閥3全閉的狀態(tài))下，旋鈕接觸部17E按壓限位開關25的旋鈕25A。另一方面，在圖3B所示的狀態(tài)(電子節(jié)流閥3不全閉的狀態(tài))，旋鈕接觸部17E遠離于限位開關25的旋鈕25A，旋鈕25A不被按壓。
這里，限位開關25，例如構成為，將表示旋鈕25A被按壓的電信號送往動力單元PU1(參照圖1)。從限位開關25接收到在旋鈕25A被按壓時輸出的電信號的動力單元PU1，不管是否從節(jié)流閥傳感器單元13的電位器21(參照圖6)接收到信號(與從電位器21接收到的信號無關)，均將旋轉電機EM1的輸出為零。
如上所述，在電子節(jié)流閥3上設置限位開關25，利用該限位開關25，與節(jié)流閥傳感器單元11分開獨立地，乘坐者利用操縱桿保持單元11，檢測出旋轉電機EM1的輸出例如為零，將該限位開關25的檢測信號送往動力單元PU1，接收到檢測結果的動力單元PU1，以使旋轉電機EM1的輸出為零的方式控制旋轉電機EM1，這樣的話，即使不利用電子節(jié)流閥3，將應該使旋轉電機EM1的輸出為零的內容的信號經由鋼絲繩15從操縱桿保持單元11傳遞給節(jié)流閥傳感器單元13，也可以使旋轉電機EM1的輸出為零。
此外，作為不經由鋼絲繩15將信號從操縱桿保持單元11傳遞到節(jié)流閥傳感器單元13上的情況，例如，可以設想，鋼絲繩15的鋼絲心線15A生銹，鋼絲心線15A相對于套構件15B的移動性變差，如圖3B所示，從打開電子節(jié)流閥3的狀態(tài)向箭頭AR41的方向，乘坐者旋轉把手17，即使想將電子節(jié)流閥3關閉，鋼絲心線15A也不向箭頭AR41的方向(即，節(jié)流閥傳感器單元13的方向)移動，節(jié)流閥傳感器單元13的旋轉構件19和電位器21不旋轉的情況等。
從而，根據(jù)配備有限位開關25的電子節(jié)流閥3，即使鋼絲繩15的鋼絲心線15A相對于套構件15B的移動性變差，也能夠使旋轉電機EM1的輸出為零。
此外，在上述的例子中，在限位開關25的旋鈕25A被旋鈕接觸部17E推壓時，將旋轉電機EM1的輸出為零，但也可以在限位開關25的旋鈕25A被旋鈕接觸部17E推壓時，減少(抑制)旋轉電機EM1的輸出。
此外，例如也可以將限位開關25的旋鈕25A被推壓時的電位器21的輸出值(端子21A與端子21C之間的電壓值V8)，作為使旋轉電機EM1的輸出為零的值，動力單元PU1驅動控制旋轉電機EM1。在這種情況下，也可以在組裝節(jié)流閥傳感器單元13的工序中，在將電位器21配合到旋轉構件19上時，不使旋轉構件19的旋轉角度與電位器21的輸出軸的旋轉角度正確地一致。即，例如，即使在以旋轉角度(相位)偏離一個齒的狀態(tài)，將內齒齒輪和電位器21的輸出軸的外齒齒輪配合到旋轉構件19上，動力單元PU1也可以從電子節(jié)流閥9正確地接收使旋轉電機EM1的輸出為零的信號。同時，在節(jié)流閥傳感器單元13的組裝作業(yè)中，可以減輕將電位器21配合到旋轉構件19上的作業(yè)負擔。
然而，在兩輪車1的車把5上，設置前輪制動操作桿BK1、后輪制動操作桿BK2、操縱桿保持單元11、速度表(圖中未示出)、前照燈HL1等(參照圖2)，從這些設備，朝向前輪FW1和后輪RW1以及設置在主車架3上的節(jié)流閥傳感器單元13等，延伸設置鋼絲繩及各種纜線(電線束)等。
這些各個纜線，在使車把5相對于主車架3旋轉的情況下，使得不妨礙轉動地，在長度方向上具有松弛度(余量)的方式設置在兩輪車1上。即，以按照規(guī)格使車把5起作用的方式，決定各個纜線的長度。
這里，如上所述，當以在長度方向具有松弛度的方式設置各纜線時，在使車把5相對于主車架3在左右方向轉動時，各纜線在兩輪車1的上下、左右、前后方向，會產生大的變形并移動。因此，在現(xiàn)有技術中，如圖12所示，在車把5上設置有限制纜線移動用的纜線保持構件101。
纜線保持構件101的基端部側(上側)，在主車架3與車把5配合的配合部分3A附近(例如，比配合部分3A稍靠上方附近)，成一整體地支承在車把5上。
此外，在纜線保持構件101的中間部，限制各個纜線CB1的擺動的限制部103，與主車架3和車把5的配合部分3A相反地，設置在配合部分3A的前側上(參照圖12)。
限制部103配備有適當數(shù)目的、將細長圓柱形的構件彎折形成為具有開口部的環(huán)狀的環(huán)狀部。同時，各個纜線CB1通過環(huán)狀部的內部，基本上沿上下方向延伸。此外，限制部103，由在兩輪車1的左右方向備有兩個環(huán)狀部的限制部103A，以及與限制部103A基本上同樣的具有兩個環(huán)狀部的限制部103B形成，限制部103A和限制部103B，沿兩輪車1的基本上上下方向并列地設置。
此外，在纜線保持構件101的前側，設置有前面板FP1(參照圖11)，該前面板FP1用于覆蓋在車把5和主車架3等之間延伸的各纜線CB1，從兩輪車1的前側覆蓋各個纜線CB1，使兩輪車1的外觀美觀。此外，前面板FP1，利用成一整體地設置在纜線保持構件101的中間部的螺母105等固定構件(參照圖12)以及成一整體地設置在車把5上的固定構件(圖中未示出)，成一整體地固定到纜線保持構件101和車把5上。
現(xiàn)有技術中的纜線保持構件101，在使車把5轉動時，各個纜線CB1等有時會與前面板FP1接觸。
前面板FP1，為了減輕兩輪車1的重量，例如由合成樹脂構成。另一方面，各個纜線中的鋼絲繩，由于內部具有用鋼絲構成的鋼絲心線，所以剛性大，通過車把5的旋轉與前面板FP1接觸時，推壓前面板FP1的力很大，有時會損傷前面板FP1。
因此，除沿兩輪車1的上下方向分兩段設置的各個限制部103A、103B(參照圖12)之外，還可以考慮在限制部103B的下側，進一步設置與限制部103A及限制部103B基本上相同形狀的限制部。
但是，如上所述，當另外設置環(huán)狀的限制部時，約束(限制)各個纜線CB1的程度變大。在這種情況下，有必要將各個纜線CB1進一步設置得更長。但是，由于與前述的同樣理由，當加長纜線CB1時，在使車把5旋轉時，各纜線CB1與前面板FP1接觸，損傷前面板FP1的可能性增大。
此外，如上所述，代替設置新的限制部，還可以考慮在前面板FP1的里側(安裝在兩輪車1時，成為后面的側)的面上，在各纜線CB1接觸的部位上，設置例如金屬制的加強用構件。
但是，各纜線CB1接觸的部位，因各纜線CB1的長度的稍稍的不同等原因而發(fā)生變化。因此，預先設定各個纜線CB1接觸的部位，將金屬構件設置在該位置上是很困難的。此外，為了安裝金屬構件，必須設置安裝到前面板FP1上用的貫通孔，由于該貫通孔，有可能使前面板FP1的外觀變差。
鑒于上述情況，在本申請中，形成如圖9～圖11所示的纜線保持構件31。
在纜線保持構件31中，與纜線保持構件101的不同之處在于，在其前端部側(下側)，能夠以車把5的轉動中心為中心轉動地設置有限制部33，該限制部33用于防止各纜線CB1與主車架3和車把5以及支承在纜線保持構件31上的蓋構件(例如前面板FP1)接觸，其它方面與纜線保持構件101基本上同樣地構成。
這里，限制部33，在與車把5配合的主車架3的配合部分3A的前側，在與主車架3隔離的位置上，從兩輪車1的上側向下側較長地延伸設置。此外，限制部33的長度，比車把5與主車架3的配合部分3A的長度稍短。
此外，限制部33，例如由金屬構件構成，利用金屬板形成。同時，如圖11所示，與限制部33的長度方向成直角的截面，在主車架3側(兩輪車1的后側)，形成凸狀(例如，凸的圓弧狀)。
根據(jù)配備有如上所述的限制部31的纜線保持構件31，與另外設置與限制部103A同樣的限制部進行限制的情況相比，可以緩和地限制不能用限制部103A、103B完全限制的各纜線CB1的移動(由旋轉車把5時的變形引起的移動)。因此，不必加長各纜線CB1的長度，能夠避免在轉動車把5時各纜線CB1與前面板FP1的接觸，解決上述現(xiàn)有技術中的纜線保持構件101的問題。
此外，如上所述，如果將限制部33在主車架3側形成凸狀的話，在限制33中的與該纜線CB1的接觸部上，不容易形成棱邊。就是說，在限制部33與各個纜線CB1相互接觸時的接觸部表面壓力不會很大，可以極力地防止由于限制部33與各纜線CB1的接觸而損傷限制部33及各纜線CB1。
此外，在將前面板FP1安裝到兩輪車1上時，除限制部103之外，還用限制部33推壓各纜線CB1。即，如果各纜線CB1存在于主車架3與限制部33之間的話，能夠很容易將前面板FP1安裝到兩輪車1上。
即，當剛性大的各纜線CB1一直突出到前面板FP1的安裝位置上時，有必要一面使該突出的各纜線CB1變形，一面安裝到前面板FP1上，但是，如上所述，如果將各纜線CB1配置在主車架3與限制部33之間，不使其突出到前面板FP1的安裝位置上，則在安裝前面板FP1的作業(yè)中，由于沒有必要使各纜線CB1變形，所以可以很容易地將前面板FP1安裝到兩輪車1上。
此外，本發(fā)明主要以應用于旋轉電機EM1的實施方式為例進行了說明，但利用電子節(jié)流閥，也可以將上述實施方式應用于自由調整內燃機等致動器的輸出的兩輪車上。
根據(jù)本發(fā)明，在控制驅動兩輪車的車輪的致動器的輸出用的電子節(jié)流閥中，具有將設置在兩輪車的車把上、乘坐者輸入控制致動器的輸出用的機械操作信號用的操縱桿保持單元的結構縮小的效果。
權利要求
1.一種電子節(jié)流閥，設置在兩輪車的車把上，其特征在于，包括機械操作信號輸入機構，由此該兩輪車的乘坐者可以自由地輸入機械操作信號，該機械操作信號用于控制驅動該兩輪車的車輪的致動器的輸出；信號變換機構，經由機械操作信號傳遞構件，接收前述輸入的機械操作信號，將該接收的機械操作信號變換成電控制信號，將該變換成的電控制信號輸出到控制前述致動器的輸出的控制單元，前述信號變換機構設置在與前述機械操作信號輸入機構隔離的位置上。
2.如權利要求1所述的電子節(jié)流閥，其特征在于，前述信號變換機構設置在兩個車架下管之間，該兩個車架下管構成前述兩輪車的主車架，從可自由轉動地接合前述兩輪車的車把的車把接合部，朝向前述乘坐者放置腳的腳蹬部，沿左右方向并列延伸。
3.如權利要求1或2所述的電子節(jié)流閥，其特征在于，與前述機械操作信號輸入機構分開單獨地設置檢測機構，該檢測機構用于檢測前述乘坐者利用前述機械操作信號輸入機構輸入了使前述致動器的輸出減少的操作信號的情況，當前述檢測機構檢測出使前述致動器的輸出減少的操作信號時，前述檢測機構將抑制前述致動器的輸出用的控制信號，輸出到與前述機械操作信號輸入機構分開單獨地設置的前述控制單元中。
4.如權利要求3所述的電子節(jié)流閥，其特征在于，前述檢測機構，成一整體地設置在前述車把的把手的一個端部側的外周上，是由接觸構件和被接觸構件構成的通/斷開關，該接觸構件與前述把手成一整體地轉動，該被接觸構件根據(jù)把手的轉動與該接觸構件接觸、脫離。
全文摘要
包括設置在兩輪車(1)的車把(5)上的機械操作信號輸入機構(11)，乘坐者可以用它自由地輸入控制驅動兩輪車(1)的車輪的致動器的輸出用的操作機械信號；信號變換機構(13)，經由機械操作信號傳遞構件(5)接收輸入的機械操作信號，并變換成電控制信號，將該變換的電控制信號輸出到控制致動器的輸出的控制單元。信號變換機構(13)另外單獨地設置在與機械操作信號輸入機構(11)隔離的位置上。
文檔編號F02D11/10GK1652967SQ0381085
公開日2005年8月10日 申請日期2003年8月12日 優(yōu)先權日2002年8月12日
發(fā)明者幸田秀夫, 尾崎聰, 長瀬猛, 堀貞彥 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社