專利名稱：多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門(mén)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門(mén)裝置，在這種氣門(mén)裝置中，將反作用力作用在凸輪軸上的氣門(mén)彈簧是對(duì)應(yīng)曲柄角度而確定的，與此對(duì)應(yīng)，凸輪軸相對(duì)于連接各汽缸的中心的汽缸中心線的傾斜角發(fā)生變化，因而設(shè)置于多個(gè)汽缸的每個(gè)汽缸的缸蓋上且能進(jìn)行開(kāi)閉動(dòng)作的進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)中的一部分氣門(mén)中，凸輪軸相對(duì)于連接多個(gè)汽缸的中心的汽缸中心線的傾斜角，在調(diào)整氣門(mén)與搖臂間的氣門(mén)頭間隙時(shí)和在由搖臂對(duì)上述氣門(mén)施加向打開(kāi)氣門(mén)的方向的作用從而打開(kāi)氣門(mén)時(shí)處于互不相同的狀態(tài)。
背景技術(shù)：
在在多個(gè)汽缸中分別設(shè)置的一部分進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)中，在調(diào)整氣門(mén)頭間隙和氣門(mén)打開(kāi)時(shí)，相對(duì)于汽缸中心線的凸輪軸的傾斜角處于各種不同狀態(tài)下的多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門(mén)裝置，例如，已經(jīng)在專利文獻(xiàn)1等中公開(kāi)了。在這種裝置中，由于凸輪軸的上述傾斜角是變化的，在氣門(mén)工作時(shí)氣門(mén)頭的間隙也要比調(diào)整時(shí)的大，為了防止挺桿的聲音因此而增大，就要改變氣門(mén)凸輪上的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分的外形中緩沖曲線部分的形狀。
專利文獻(xiàn)1 實(shí)公平6-45602號(hào)公報(bào)可是，在上述以往的裝置中，并沒(méi)有防止因?yàn)橥馆嗇S的傾斜，調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)氣門(mén)頭間隙在氣門(mén)工作時(shí)變化而造成氣門(mén)升程的變化，所以仍存在由于凸輪軸的傾斜而不能得到所希望的氣門(mén)升程的情形。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是有鑒于這些情況而提出來(lái)的，其目的是提供一種盡管凸輪軸傾斜了，但卻仍能獲得所要求的氣門(mén)升程的多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門(mén)裝置。
為達(dá)到上述目的，權(quán)利要求1中所記載的發(fā)明是一種多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門(mén)裝置，具有進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)，它們對(duì)于串聯(lián)排列的多個(gè)汽缸中的每個(gè)汽缸，設(shè)置在汽缸蓋上且能進(jìn)行開(kāi)閉動(dòng)作；氣門(mén)彈簧，其分別對(duì)進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)向關(guān)閉方向施力；凸輪軸，其沿著汽缸排列方向延伸，并布置在上述各進(jìn)氣門(mén)和各排氣門(mén)之間；多個(gè)氣門(mén)凸輪，其具有以該凸輪軸的軸線為中心的圓弧狀基礎(chǔ)圓形部分和比該基礎(chǔ)圓形部分更向外側(cè)凸出的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分，并且與上述各進(jìn)氣門(mén)和各排氣門(mén)分別對(duì)應(yīng)地設(shè)置在上述凸輪軸上；多個(gè)搖臂，其分別安裝在各氣門(mén)凸輪與上述各進(jìn)氣門(mén)和各排氣門(mén)之間，并在上述進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)之間設(shè)置可調(diào)整的氣門(mén)頭間隙；由于在上述多個(gè)氣門(mén)彈簧中，將反作用力作用在上述凸輪軸上的氣門(mén)彈簧是對(duì)應(yīng)曲柄角度而確定的，與此對(duì)應(yīng)，上述凸輪軸相對(duì)于連接各汽缸的中心的汽缸中心線的傾斜角發(fā)生變化，因而在上述進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)中的一部分氣門(mén)中，上述凸輪軸相對(duì)于上述汽缸中心線的傾斜角，在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和在打開(kāi)氣門(mén)時(shí)處于互不相同的狀態(tài)，其特征在于，將與上述一部分氣門(mén)相對(duì)應(yīng)的氣門(mén)凸輪的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分的外形，及與在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和在打開(kāi)氣門(mén)時(shí)上述凸輪軸相對(duì)于上述汽缸中心線的傾斜角相同的氣門(mén)相對(duì)應(yīng)的氣門(mén)凸輪的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分的外形，設(shè)定成互不相同，以使各進(jìn)氣門(mén)相互之間或各排氣門(mén)相互之間的氣門(mén)升程相同。
此外，為達(dá)到上述目的，權(quán)利要求2中所記載的發(fā)明是一種多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門(mén)裝置，具有三組進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)，其對(duì)于串聯(lián)排列的三汽缸中的每個(gè)汽缸，在汽缸蓋上設(shè)置有一組且能進(jìn)行開(kāi)閉動(dòng)作；氣門(mén)彈簧，其分別對(duì)進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)向關(guān)閉方向施力；凸輪軸，其沿著汽缸排列方向延伸，并布置在上述各進(jìn)氣門(mén)和各排氣門(mén)之間；多個(gè)氣門(mén)凸輪，其具有以該凸輪軸的軸線為中心的圓弧狀基礎(chǔ)圓形部分和比該基礎(chǔ)圓形部分更向外側(cè)凸出的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分，并且與上述各進(jìn)氣門(mén)和各排氣門(mén)分別對(duì)應(yīng)地設(shè)置在上述凸輪軸上；多個(gè)搖臂，其配置成分別安裝在各氣門(mén)凸輪與上述各進(jìn)氣門(mén)和各排氣門(mén)之間，并在上述進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)之間設(shè)置了可調(diào)整的氣門(mén)頭間隙，且沿著上述汽缸排列方向布置，并且該配置在各汽缸中是相同的；由于在上述多個(gè)氣門(mén)彈簧中，將反作用力作用在上述凸輪軸上的氣門(mén)彈簧是對(duì)應(yīng)曲柄角度而確定的，與此對(duì)應(yīng)，上述凸輪軸相對(duì)于連接各汽缸的中心的汽缸中心線的傾斜角發(fā)生變化，因而使得，在與上述各搖臂中的、沿著汽缸排列方向的一端側(cè)的最外端的搖臂相對(duì)應(yīng)的一部分進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)以及與上述各搖臂中的、沿著汽缸排列方向的另一端側(cè)的最外端的搖臂相對(duì)應(yīng)的另一部分進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)中，在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)，上述凸輪軸的相對(duì)于上述汽缸中心線的傾斜方向處于同一個(gè)方向，而上述凸輪軸的相對(duì)于上述汽缸中心線的傾斜角，在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和在打開(kāi)氣門(mén)時(shí)處于互不相同的狀態(tài)，其特征在于，將與上述各搖臂中的、沿著汽缸排列方向的一端側(cè)的最外端的搖臂相對(duì)應(yīng)的一部分進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)以及與上述各搖臂中的、沿著汽缸排列方向的另一端側(cè)的最外端的搖臂相對(duì)應(yīng)的另一部分進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)相對(duì)應(yīng)的氣門(mén)凸輪的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分的外形，形成得比與上述各進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)中的、在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和在打開(kāi)氣門(mén)時(shí)上述凸輪軸相對(duì)于上述汽缸中心線的傾斜角相同的氣門(mén)相對(duì)應(yīng)的氣門(mén)凸輪的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分的外形大，以使各進(jìn)氣門(mén)相互之間或各排氣門(mén)相互之間的升程相同。
還有，權(quán)利要求3中所記載的發(fā)明，是在上述權(quán)利要求2所記載的發(fā)明的構(gòu)成中，還具有這樣的特征，上述各汽缸的氣門(mén)工作特性是這樣設(shè)定的當(dāng)上述三個(gè)汽缸中的一個(gè)汽缸的活塞處于上止點(diǎn)時(shí)，其它兩個(gè)汽缸中的進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)中的任何一個(gè)，分別處于最大升程狀態(tài)。
按照上述權(quán)利要求1所記載的發(fā)明，在凸輪軸相對(duì)于汽缸中心線的傾斜角在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和打開(kāi)氣門(mén)時(shí)處于互相不同的狀態(tài)的一部分氣門(mén)中，由于把氣門(mén)凸輪上的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分的外形做得使各進(jìn)氣門(mén)之間和各排氣門(mén)之間的升程都相同，所以無(wú)論凸輪軸相對(duì)于汽缸中心線如何傾斜，能使得各個(gè)汽缸都獲得所要求的氣門(mén)升程。特別是，由于各進(jìn)氣門(mén)上的氣門(mén)升程都同樣是所要求的升程，所以各汽缸中所吸入的空氣量相同，從而能獲得所要求的輸出功率，并且能抑制各汽缸之間的扭矩的變化。
此外，按照上述權(quán)利要求2所記載的發(fā)明，由于設(shè)置進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的汽缸是三個(gè)，所以在汽缸排列的方向上，凸輪軸的傾斜量在中央的汽缸上最小，在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和打開(kāi)氣門(mén)時(shí)的氣門(mén)頭間隙的差別小到可以忽略的程度。另一方面，在汽缸排列方向的兩端，由于凸輪軸的傾斜角互相之間的差別很大，與沿著汽缸排列方向的一端側(cè)的最外端的搖臂相對(duì)應(yīng)的一部分進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)，以及與上述各搖臂中的沿著汽缸排列方向另一端側(cè)的最外端的搖臂相對(duì)應(yīng)的另一部分進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)，盡管凸輪軸的傾斜角在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和打開(kāi)氣門(mén)時(shí)處于互相差別很大的狀態(tài)，但是，把氣門(mén)凸輪上的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分的外形做得大了，使得其升程便與上述凸輪軸的傾斜角沒(méi)有變化的進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的升程相同。因此，無(wú)論凸輪軸相對(duì)于汽缸中心線的傾斜程度如何變化，也能有效地防止凸輪軸的傾斜角變化大的、布置在汽缸排列方向的兩端的氣門(mén)升程的變化，能對(duì)升程在實(shí)際上影響最大的部位進(jìn)行有效的調(diào)整。
更進(jìn)一步，按照上述權(quán)利要求3所記載的發(fā)明，由于在設(shè)定氣門(mén)頭間隙時(shí)作用在凸輪軸上的反作用力為最大，因而凸輪軸的傾斜角也最大，此時(shí)，在不對(duì)氣門(mén)凸輪的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分進(jìn)行調(diào)整的狀態(tài)下，而通過(guò)對(duì)氣門(mén)升程的差別進(jìn)行補(bǔ)償，來(lái)確定氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分的外形，也能使氣門(mén)的實(shí)際升程達(dá)到最接近所要求的值。


圖1是在省略了搖臂的狀態(tài)下的汽缸蓋的俯視圖；圖2是沿圖1中的2-2線的斷面圖；圖3是沿圖1中的3-3線的斷面圖；圖4是表示各汽缸的氣門(mén)特性的圖；圖5是在與圖1相對(duì)應(yīng)的、在調(diào)整汽缸排列方向上的兩端的汽缸上的氣門(mén)頭間隙的狀態(tài)下，夸張地表示凸輪軸的傾斜狀態(tài)的平面圖；圖6是在與圖1相對(duì)應(yīng)的，在調(diào)整汽缸排列方向上的中央的汽缸上的氣門(mén)頭間隙的狀態(tài)下，夸張地表示凸輪軸的傾斜狀態(tài)的平面圖；圖7是在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和打開(kāi)氣門(mén)時(shí)，夸張地表示凸輪軸的位移的斷面圖。
具體實(shí)施例方式
下面，參照附圖中所表示的本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。
圖1～圖7是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，圖1是在省略了搖臂的狀態(tài)下，汽缸蓋的平面圖；圖2是沿圖1中的2-2線的斷面圖；圖3是沿圖1中的3-3線的斷面圖；圖4是表示各汽缸的氣門(mén)特性的圖；圖5是在與圖1相對(duì)應(yīng)的，在調(diào)整汽缸排列方向上的兩端的汽缸上的氣門(mén)頭間隙的狀態(tài)下，夸張地表示凸輪軸的傾斜狀態(tài)的平面圖；圖6是在與圖1相對(duì)應(yīng)的，在調(diào)整汽缸排列方向上的中央的汽缸上的氣門(mén)頭間隙的狀態(tài)下，夸張地表示凸輪軸的傾斜狀態(tài)的平面圖；圖7是在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和打開(kāi)氣門(mén)時(shí)，夸張地表示凸輪軸的位移的斷面圖。
首先，在圖1～圖3中，在多汽缸，例如，三個(gè)汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸體11中，設(shè)有分別能讓活塞12...嵌合在其中自由滑動(dòng)的、串聯(lián)排列的第一～第三汽缸C1、C2、C3，以及與汽缸體11連接在一起并與汽缸體11之間形成了面對(duì)各活塞12...頂部的燃燒室14...的汽缸蓋15。在該汽缸蓋15上，分別為每一個(gè)汽缸C1～C3設(shè)置了可與各燃燒室14...連通的進(jìn)氣口16...和排氣口17...，并且，還在每一個(gè)汽缸C1～C3上設(shè)置了能分別開(kāi)閉各進(jìn)氣口16...和排氣口17...的、一共三組成對(duì)的能夠進(jìn)行開(kāi)閉動(dòng)作的進(jìn)氣門(mén)18...和排氣門(mén)19...，進(jìn)氣門(mén)18...和排氣門(mén)19...分別受到氣門(mén)彈簧20...、21...向關(guān)閉方向的施力。
而且，各汽缸C1～C3的排氣門(mén)19...，都在沿著汽缸排列方向25的一側(cè)(圖1的左側(cè))相對(duì)各汽缸的進(jìn)氣門(mén)18...相對(duì)錯(cuò)開(kāi)地布置。
此外，在汽缸蓋15上，為每一個(gè)汽缸C1～C3各安裝了一對(duì)將前端布置在上述燃燒室14...中的火花塞22...，23...，以及用于把燃料噴射到進(jìn)氣口16...中的噴嘴24。而且，在汽缸蓋15上，沿著汽缸的排列方向25，與上述各進(jìn)氣門(mén)18...的一側(cè)相鄰的位置上，即，沿著汽缸排列方向25與排氣門(mén)19...對(duì)應(yīng)的位置上，安裝了能插入和拔出上述火花塞22...用的火花塞套筒26...，而沿著上述汽缸排列方向25，與上述各排氣門(mén)19...的另一側(cè)相鄰的位置上，即，沿著汽缸排列方向25與進(jìn)氣門(mén)18...對(duì)應(yīng)的位置上，則貫通設(shè)置了能插入和拔出上述火花塞23...用的插孔27...。
在上述汽缸蓋15上連接著汽缸蓋罩28，在汽缸蓋15與汽缸蓋罩28之間，形成了能容納用來(lái)開(kāi)閉和驅(qū)動(dòng)上述各進(jìn)氣門(mén)18...和上述各排氣門(mén)19...的氣門(mén)裝置30的氣門(mén)室29。
氣門(mén)裝置30具有在每一個(gè)汽缸C1～C3上各布置一對(duì)共三組的進(jìn)氣門(mén)18...和排氣門(mén)19...之間，沿著汽缸排列方向延伸的凸輪軸31；設(shè)置在凸輪軸31上，分別與各進(jìn)氣門(mén)18...和上述各排氣門(mén)19...對(duì)應(yīng)的多個(gè)進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)凸輪32...、33...；分別安裝在氣門(mén)凸輪32...、33...與各進(jìn)氣門(mén)18...和排氣門(mén)19...之間的若干進(jìn)氣側(cè)和排氣側(cè)搖臂34...、35...。
在凸輪軸31的兩端和與各汽缸之間對(duì)應(yīng)的部分上，設(shè)有與凸輪軸成為一體的、大直徑的軸頸部分31a...，在與這些軸頸部分31a...相對(duì)應(yīng)的、與汽缸蓋15設(shè)置成一體的支承壁36...上，設(shè)有分別嵌合并支承上述各軸頸部分31a...的支承孔37...，而凸輪軸31則支承在上述支承壁36...上，能自由轉(zhuǎn)動(dòng)。
而且，與各汽缸C1～C3的排氣門(mén)19...在沿著汽缸排列方向25的一側(cè)(圖1的左側(cè))，相對(duì)于各汽缸的進(jìn)氣門(mén)18...錯(cuò)開(kāi)布置相對(duì)應(yīng)，進(jìn)氣門(mén)凸輪和排氣門(mén)凸輪32...、33...在分別與各汽缸C1～C3相對(duì)應(yīng)的部分上的排氣門(mén)凸輪33...，設(shè)置成在凸輪軸31上沿著汽缸排列方向25與進(jìn)氣門(mén)凸輪32...的一側(cè)相鄰。
可是，進(jìn)氣門(mén)凸輪32做成具有以凸輪軸31的軸線為中心的圓弧形的基礎(chǔ)圓形部分32a，和比該基礎(chǔ)圓形部分32a更向外凸出的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分32b，為了使得各汽缸C1～C3中的吸氣量相同，并且減小汽缸C1～C3之間扭矩的變動(dòng)，各汽缸C1～C3的進(jìn)氣門(mén)凸輪32的整體形狀設(shè)計(jì)成基本上相同。另一方面，排氣門(mén)凸輪33做成具有以凸輪軸31的軸線為中心的圓弧形的基礎(chǔ)圓形部分33a，和比該基礎(chǔ)圓形部分33a更向外凸出的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分33b.
在上述各支承壁36...的頂部，固定支承著具有與凸輪軸31平行的軸線的搖臂軸38，上述進(jìn)氣側(cè)搖臂和排氣側(cè)搖臂34...、35...使得沿著汽缸排列方向25的布置在各汽缸C1～C3中相同，共同支承在搖臂軸37上且能夠搖動(dòng)。
即，進(jìn)氣側(cè)搖臂和排氣側(cè)搖臂34...、35...都支承在搖臂軸38上，各汽缸C1～C3的排氣門(mén)19...在沿著汽缸排列方向25的一側(cè)，相對(duì)于進(jìn)氣門(mén)18...錯(cuò)開(kāi)布置，分別在各汽缸C1～C3相對(duì)應(yīng)的部分上的排氣門(mén)凸輪33...，沿著汽缸排列方向25，鄰接布置在進(jìn)氣門(mén)凸輪32...的一側(cè)，與此相對(duì)應(yīng)，排氣側(cè)搖臂35...沿著汽缸排列方向25，鄰接布置在進(jìn)氣側(cè)搖臂34...的一側(cè)。
從排氣門(mén)19一側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)接觸在進(jìn)氣門(mén)凸輪32上的滾子(roller)39，用樞軸支承在進(jìn)氣側(cè)搖臂34的一個(gè)端部上，而能夠壓接在進(jìn)氣門(mén)18頂部的挺桿螺釘40則擰在進(jìn)氣側(cè)搖臂34的另一個(gè)端部上，能自由進(jìn)退。即，通過(guò)調(diào)整挺桿螺釘40的位置進(jìn)退，就能調(diào)整排氣門(mén)19與排氣側(cè)搖臂35之間的氣門(mén)頭間隙。
在上述氣門(mén)裝置30中，汽缸C1～C3中的氣門(mén)的工作特性是這樣設(shè)定的，即，在第一～第三汽缸C1～C3中的一個(gè)汽缸中的活塞12達(dá)到上止點(diǎn)時(shí)，在其它兩個(gè)汽缸中的進(jìn)氣門(mén)18和排氣門(mén)19中均處于最大升程狀態(tài)。例如，如圖4所示，在第一汽缸C1中，當(dāng)進(jìn)氣門(mén)18和排氣門(mén)19處于關(guān)閉狀態(tài)，即，當(dāng)滾子39、41都處于與進(jìn)氣側(cè)和排氣側(cè)的氣門(mén)凸輪32、33的基礎(chǔ)圓形部分32a、33a接觸的狀態(tài)，也就是活塞12處于上止點(diǎn)的狀態(tài)時(shí)，在第二汽缸C2中，進(jìn)氣門(mén)18處于最大升程狀態(tài)，在第三汽缸C3中，排氣門(mén)19處于最大升程狀態(tài)。此外，在第二汽缸C2中，當(dāng)進(jìn)氣門(mén)18和排氣門(mén)19處于關(guān)閉狀態(tài)，即，當(dāng)滾子39、41都處于與進(jìn)氣側(cè)和排氣側(cè)的氣門(mén)凸輪32、33的基礎(chǔ)圓形部分32a、33a接觸的狀態(tài)，也就是活塞12處于上止點(diǎn)的狀態(tài)時(shí)，在第一汽缸C1中，排氣門(mén)19處于最大升程狀態(tài)，在第三汽缸C3中，進(jìn)氣門(mén)18處于最大升程狀態(tài)。更進(jìn)一步，在第三汽缸C3中，當(dāng)進(jìn)氣門(mén)18和排氣門(mén)19處于關(guān)閉狀態(tài)，即，當(dāng)滾子39、41都處于與進(jìn)氣側(cè)和排氣側(cè)的氣門(mén)凸輪32、33的基礎(chǔ)圓形部分32a、33a接觸的狀態(tài)，也就是活塞12處于上止點(diǎn)的狀態(tài)時(shí)，在第一汽缸C1中，進(jìn)氣門(mén)18處于最大升程狀態(tài)，在第二汽缸C2中，排氣門(mén)19處于最大升程狀態(tài)。
這里，所謂的最大升程狀態(tài)，就是進(jìn)氣側(cè)和吸氣側(cè)搖臂34、35的滾子39、41處于與進(jìn)氣側(cè)和吸氣側(cè)的氣門(mén)凸輪32、33上的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分32b、33b頂部接觸的狀態(tài)，也就是氣門(mén)的升程最大的狀態(tài)。
在這種氣門(mén)裝置30中，調(diào)整第一汽缸C1中的進(jìn)氣門(mén)18和排氣門(mén)19與進(jìn)氣側(cè)和吸氣側(cè)搖臂34、35之間的氣門(mén)頭間隙，是在第一汽缸C1中的活塞12處于上止點(diǎn)的狀態(tài)下進(jìn)行的，在這個(gè)過(guò)程中，對(duì)第二汽缸C2的進(jìn)氣門(mén)18施力的氣門(mén)彈簧20，以及對(duì)第三汽缸C3的排氣門(mén)19施力的氣門(mén)彈簧21，便如圖5中的斜線箭頭44、44所示，都有很大的反作用力作用在凸輪軸31上，凸輪軸31將在支承壁36...與凸輪軸31之間所產(chǎn)生的微小間隙的范圍內(nèi)，在第一汽缸C1中向接近進(jìn)氣門(mén)18的一側(cè)傾斜。
此外，調(diào)整第三汽缸C3中的進(jìn)氣門(mén)18和排氣門(mén)19與進(jìn)氣側(cè)和吸氣側(cè)搖臂34、35之間的氣門(mén)頭間隙，是在第三汽缸C3中的活塞12處于上止點(diǎn)的狀態(tài)下進(jìn)行的，在這個(gè)過(guò)程中，對(duì)第一汽缸C1的進(jìn)氣門(mén)18施力的氣門(mén)彈簧20，以及對(duì)第二汽缸C2的排氣門(mén)19施力的氣門(mén)彈簧21，便如圖5中的斜線箭頭45、45所示，都有很大的反作用力作用在凸輪軸31上，凸輪軸31將在支承壁36...與凸輪軸31之間所產(chǎn)生的微小間隙的范圍內(nèi)，向接近第一汽缸C1中的進(jìn)氣門(mén)18的一側(cè)傾斜。
即，在調(diào)整第一和第三汽缸C1、C3中的氣門(mén)頭間隙時(shí)，即，在第一和第三汽缸C1、C3中的活塞12都處于上止點(diǎn)的狀態(tài)下，凸輪軸31的傾斜方向相同。
與此相反，調(diào)整第二汽缸C2中的進(jìn)氣門(mén)18和排氣門(mén)19與進(jìn)氣側(cè)和吸氣側(cè)搖臂34、35之間的氣門(mén)頭間隙，是在第二汽缸C2中的活塞12處于上止點(diǎn)的狀態(tài)下進(jìn)行的，對(duì)第一汽缸C1的排氣門(mén)19施力的氣門(mén)彈簧21，以及對(duì)第三汽缸C3的進(jìn)氣門(mén)18施力的氣門(mén)彈簧20，便如圖6中的空心箭頭46、46所示，都有很大的反作用力作用在凸輪軸31上，凸輪軸31將在支承壁36...與凸輪軸31之間所產(chǎn)生的微小間隙的范圍內(nèi)，向接近第一汽缸C1中的排氣門(mén)19的一側(cè)傾斜。
即，在調(diào)整第一和第三汽缸C1、C3中的氣門(mén)頭間隙時(shí)，與調(diào)整第二汽缸C2中的氣門(mén)頭間隙時(shí)，凸輪軸31的傾斜方向互相相反，凸輪軸31的軸線相對(duì)于連接各汽缸C1～C3的中心的汽缸中心線CL的傾斜角度互不相同。
另一方面，在第一汽缸C1中的排氣門(mén)19由排氣側(cè)的氣門(mén)凸輪33驅(qū)動(dòng)而打開(kāi)的狀態(tài)下，以及第三汽缸C3中的進(jìn)氣門(mén)18由進(jìn)氣側(cè)的氣門(mén)凸輪32驅(qū)動(dòng)而打開(kāi)的狀態(tài)下，第一汽缸C1的氣門(mén)彈簧21和第三汽缸C3的氣門(mén)彈簧20就會(huì)產(chǎn)生如圖6中的箭頭46、46所示那樣的反作用力，此時(shí)，凸輪軸31便處于圖6中所示那樣的傾斜狀態(tài)，而凸輪軸31的相對(duì)于汽缸中心線CL的傾斜角度，與調(diào)整第一和第三汽缸C1、C3中的氣門(mén)頭間隙時(shí)不同。
此外，在第一汽缸C1中的進(jìn)氣門(mén)18由進(jìn)氣側(cè)的氣門(mén)凸輪32驅(qū)動(dòng)而打開(kāi)的狀態(tài)下，以及第二汽缸C2中的排氣門(mén)19由排氣側(cè)的氣門(mén)凸輪33驅(qū)動(dòng)而打開(kāi)的狀態(tài)下，第一汽缸C1的氣門(mén)彈簧20和第三汽缸C3的氣門(mén)彈簧21就會(huì)產(chǎn)生如圖5中的空心箭頭45、45所示那樣的反作用力，凸輪軸31便處于圖5中所示那樣的傾斜狀態(tài)，而凸輪軸31的相對(duì)于汽缸中心線CL的傾斜角度，與調(diào)整第一和第三汽缸C1、C3中的氣門(mén)頭間隙時(shí)相同。
此外，在第二汽缸C2中的進(jìn)氣門(mén)18由進(jìn)氣側(cè)的氣門(mén)凸輪32驅(qū)動(dòng)而打開(kāi)的狀態(tài)下，以及第三汽缸C3中的排氣門(mén)19由排氣側(cè)的氣門(mén)凸輪33驅(qū)動(dòng)而打開(kāi)時(shí)，此時(shí)，第二汽缸C2的氣門(mén)彈簧20和第三汽缸C3的氣門(mén)彈簧21就會(huì)產(chǎn)生如圖5中的斜線箭頭44、44所示那樣的反作用力，此時(shí)，凸輪軸31便處于圖5中所示那樣的傾斜狀態(tài)，而凸輪軸31的相對(duì)于汽缸中心線CL的傾斜角度，與調(diào)整第二汽缸C2中的氣門(mén)頭間隙時(shí)不同。
還有，在第二汽缸C2中的排氣門(mén)19由排氣側(cè)的氣門(mén)凸輪33驅(qū)動(dòng)而打開(kāi)的狀態(tài)下，以及第一汽缸C1中的進(jìn)氣門(mén)18由進(jìn)氣側(cè)的氣門(mén)凸輪32驅(qū)動(dòng)而打開(kāi)時(shí)，此時(shí)，第二汽缸C2的氣門(mén)彈簧21和第一汽缸C1的氣門(mén)彈簧20就會(huì)產(chǎn)生如圖5中的箭頭45、45所示那樣的反作用力，此時(shí)，凸輪軸31便處于圖5中所示那樣的傾斜狀態(tài)，而凸輪軸31的相對(duì)于汽缸中心線CL的傾斜角度，與調(diào)整第二汽缸C2中的氣門(mén)頭間隙時(shí)不同。
這樣，在設(shè)置在各汽缸C1～C3上的每一對(duì)氣門(mén)彈簧20...、21...中，將反作用力作用在凸輪軸31上的氣門(mén)彈簧20、21，是對(duì)應(yīng)曲柄轉(zhuǎn)角而確定的，與此對(duì)應(yīng)，凸輪軸31相對(duì)于汽缸中心線CL的傾斜角發(fā)生變化。如果在與布置在沿著汽缸布置方向25的一端側(cè)的最外端的排氣側(cè)搖臂35對(duì)應(yīng)的排氣門(mén)19，和與布置在沿著汽缸布置方向25的一端側(cè)的最外端的進(jìn)氣側(cè)搖臂34對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣門(mén)18上，使調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)的凸輪軸31相對(duì)于汽缸中心線CL的傾斜方向處于同一個(gè)方向(圖5中所示的方向)，則凸輪軸31的相對(duì)于汽缸中心線CL的傾斜角，在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和打開(kāi)氣門(mén)時(shí)處于互相不同的狀態(tài)。
即，在第一汽缸C1的排氣門(mén)19，以及第三汽缸C3的進(jìn)氣門(mén)18中，上述那樣的凸輪軸31相對(duì)于汽缸中心線CL的傾斜角，在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和打開(kāi)氣門(mén)時(shí)，處于互相不同的狀態(tài)。
這樣，由于凸輪軸31的相對(duì)于汽缸中心線CL的傾斜角，在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和打開(kāi)氣門(mén)時(shí)互相不同，例如，在第三汽缸C3的進(jìn)氣門(mén)18中，在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)，凸輪軸31的進(jìn)氣側(cè)的氣門(mén)凸輪32在圖7(a)所示的位置上，相反，在氣門(mén)打開(kāi)時(shí)，凸輪軸31的進(jìn)氣側(cè)的氣門(mén)凸輪32便如圖7(b)所示，從假想線所示的位置向?qū)嵕€所示的位置移位。這樣，在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)，即使確定了氣門(mén)頭間隙d，到了實(shí)際打開(kāi)氣門(mén)時(shí)，由于進(jìn)氣側(cè)的搖臂34與圖7(a)的進(jìn)氣側(cè)的氣門(mén)凸輪32接觸，氣門(mén)頭間隙便比上述d變得更大了，進(jìn)氣門(mén)18的升程偏離了調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)的值。
因此，與沿著汽缸排列方向25一端側(cè)的最外端的搖臂相對(duì)應(yīng)的一部分進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)，即，與第一汽缸C1的排氣側(cè)搖臂35相對(duì)應(yīng)的排氣門(mén)19，以及與沿著汽缸排列方向25另一端側(cè)的最外端的搖臂相對(duì)應(yīng)的另一部分進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)，即，與第三汽缸C3的進(jìn)氣側(cè)搖臂34相對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣門(mén)18相對(duì)應(yīng)的排氣側(cè)和進(jìn)氣側(cè)氣門(mén)凸輪33、32的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分33b、32b的外形，與在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和氣門(mén)工作時(shí)凸輪軸31的傾斜角度不變化的氣門(mén)，即，分別與第一汽缸C1的進(jìn)氣門(mén)18和第三汽缸C3的排氣門(mén)19相對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣側(cè)和排氣側(cè)氣門(mén)凸輪32、33的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分32b、33b的外形，設(shè)定的互相不相同，以使得所有的進(jìn)氣門(mén)18和所有的排氣門(mén)19的氣門(mén)升程相同。在本實(shí)施例那樣的三汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)中，與第一汽缸C1的排氣門(mén)側(cè)搖臂35相對(duì)應(yīng)的排氣側(cè)氣門(mén)凸輪33的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分33b的外形，做得比第三汽缸C3上的排氣側(cè)氣門(mén)凸輪33的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分33b的外形稍微大一些，而與第三汽缸C3的進(jìn)氣側(cè)搖臂34相對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣側(cè)氣門(mén)凸輪32的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分32b的外形，做得比第一汽缸C1上的進(jìn)氣側(cè)氣門(mén)凸輪32的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分32b的外形稍微大一些。
另一方面，在第二汽缸C2中，無(wú)論是進(jìn)氣門(mén)18還是排氣門(mén)19，在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)，凸輪軸31便相對(duì)于汽缸中心線CL產(chǎn)生如圖6所示那樣的傾斜，此外，在打開(kāi)氣門(mén)時(shí)，凸輪軸31便相對(duì)于汽缸中心線CL產(chǎn)生如圖5所示那樣的傾斜。雖然凸輪軸31的相對(duì)于汽缸中心線CL的傾斜角度，在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和打開(kāi)氣門(mén)時(shí)處于互相不同的狀態(tài)，在打開(kāi)氣門(mén)時(shí)的氣門(mén)升程將向升程大的方向變化，但，由于第二汽缸C2處于沿著汽缸排列方向25的中央，進(jìn)氣門(mén)18和排氣門(mén)19的位置都靠近第二汽缸C2的中心，所以進(jìn)氣門(mén)18和排氣門(mén)19的氣門(mén)頭間隙即使在調(diào)整時(shí)有一些偏差，這個(gè)偏差也是小到可以忽略的程度，對(duì)于第二汽缸C2，甚至可以考慮進(jìn)氣門(mén)18和排氣門(mén)19的升程實(shí)質(zhì)上沒(méi)有變化。
不過(guò)，當(dāng)精密地把各汽缸C1～C3中的進(jìn)氣門(mén)18和排氣門(mén)19的氣門(mén)升程設(shè)定為相同，對(duì)進(jìn)氣和排氣進(jìn)行更加精密的控制時(shí)，可以把第二汽缸C2上的進(jìn)氣側(cè)氣門(mén)凸輪32的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分32b的外形，以及排氣側(cè)氣門(mén)凸輪33的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分33b的外形，做得比第一汽缸C1上的進(jìn)氣側(cè)氣門(mén)凸輪32的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分32b的外形，和第三汽缸C3上的排氣側(cè)氣門(mén)凸輪33的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分33b的外形稍微小一些。
下面，說(shuō)明本實(shí)施例的作用。與沿著汽缸排列方向25的一端側(cè)的最外端的搖臂即第一汽缸C1的排氣側(cè)搖臂35相對(duì)應(yīng)的排氣門(mén)19，以及與沿著汽缸排列方向25的另一端側(cè)的最外端的搖臂即第三汽缸C3的進(jìn)氣側(cè)搖臂34相對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣門(mén)18，它們所對(duì)應(yīng)的排氣側(cè)和進(jìn)氣側(cè)氣門(mén)凸輪33、32的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分33b、32b的外形，形成得分別比調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和氣門(mén)工作時(shí)，凸輪軸31的傾斜角不變化的氣門(mén)即第三汽缸C3的排氣門(mén)19和第一汽缸C1的進(jìn)氣門(mén)18相對(duì)應(yīng)的排氣側(cè)和進(jìn)氣側(cè)氣門(mén)凸輪33、32的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分33b、32b的外形大，以使得所有的進(jìn)氣門(mén)18和所有的排氣門(mén)19的升程都相同。
即，在三個(gè)汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)中，凸輪軸31的傾斜量，在沿著汽缸排列方向25上的中央的汽缸中是很小的，在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和打開(kāi)氣門(mén)時(shí)的氣門(mén)頭間隙的差別，小到可以忽略的程度。另一方面，由于在沿著汽缸排列方向25的兩端上的凸輪軸31的傾斜角度相互之間的差別很大，所以與第一汽缸C1的排氣側(cè)搖臂35相對(duì)應(yīng)的排氣門(mén)19，和與第三汽缸C3的進(jìn)氣側(cè)搖臂34相對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣門(mén)18，盡管在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和打開(kāi)氣門(mén)時(shí)，凸輪軸31的傾斜角度處于互相有很大的差別的狀態(tài)下，但是與氣門(mén)頭間隙的變化很小的第二汽缸C2的進(jìn)氣門(mén)18、排氣門(mén)19具有同樣的升程，如此形成氣門(mén)凸輪32、33上的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分32b、33b的外形。
因此，不論凸輪軸31相對(duì)于汽缸中心線CL如何傾斜，都能有效地防止凸輪軸31的傾斜角度變化大的，在汽缸排列方向25的兩端的氣門(mén)升程發(fā)生變化，能對(duì)實(shí)際上影響氣門(mén)替身量最大的部位進(jìn)行有效的調(diào)整。
特別是，由于全部進(jìn)氣門(mén)的氣門(mén)提出個(gè)量都能獲得所要求的同樣的升程，各汽缸C1～C3中的空氣吸入量都相同，所以在能獲得所希望的輸出功率的同時(shí)，還能抑制各汽缸C1～C3之間扭矩的變化。
而且，氣門(mén)裝置30的氣門(mén)工作特性，由于在三個(gè)汽缸中一個(gè)汽缸的活塞12處于上止點(diǎn)時(shí)，其它兩個(gè)汽缸中的進(jìn)氣門(mén)18和排氣門(mén)19中的任何一個(gè)分別設(shè)定為最大升程狀態(tài)，所以在設(shè)定氣門(mén)頭間隙時(shí)，作用在凸輪軸31上的反作用力就最大，因而凸輪軸31的傾斜角度也最大，此時(shí)，不必調(diào)整氣門(mén)凸輪32、33的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分32b、33b，同樣也能補(bǔ)償氣門(mén)升程的差異，能借助于確定氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分32b、33b的外形，使得實(shí)際上的氣門(mén)升程最大程度地接近所要求的值。
在上述實(shí)施例中，關(guān)于沿著汽缸排列方向25的中央的汽缸，即第二汽缸C2，盡管凸輪軸31的相對(duì)于汽缸中心線CL的傾斜角在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和打開(kāi)氣門(mén)時(shí)互不相同，卻可以不必改變進(jìn)氣側(cè)和排氣側(cè)的氣門(mén)凸輪32、33上的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分32b、33b的外形，但是，也可以使氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分32b、33b的外形，與凸輪軸31的傾斜角在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和打開(kāi)氣門(mén)時(shí)不變化的氣門(mén)相對(duì)應(yīng)的氣門(mén)凸輪32、33上的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分32b、33b的外形不同。
以上說(shuō)明了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，但，本發(fā)明不僅限于上述實(shí)施例，它可以在本超出本申請(qǐng)的權(quán)利要求所記載的本發(fā)明的范圍內(nèi)，對(duì)其設(shè)計(jì)進(jìn)行各種各樣的改變。
權(quán)利要求
1.一種多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門(mén)裝置，具有進(jìn)氣門(mén)(18)和排氣門(mén)(19)，它們對(duì)于串聯(lián)排列的多個(gè)汽缸(C1、C2、C3)中的每個(gè)汽缸，設(shè)置在汽缸蓋(15)上且能進(jìn)行開(kāi)閉動(dòng)作；氣門(mén)彈簧(20、21)，其分別對(duì)進(jìn)氣門(mén)(18)和排氣門(mén)(19)向關(guān)閉方向施力；凸輪軸(31)，其沿著汽缸排列方向(25)延伸，并布置在上述各進(jìn)氣門(mén)(18)和各排氣門(mén)(19)之間；多個(gè)氣門(mén)凸輪(32、33)，其具有以該凸輪軸(31)的軸線為中心的圓弧狀基礎(chǔ)圓形部分(32a、33a)和比該基礎(chǔ)圓形部分(32a、33a)更向外側(cè)凸出的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分(32b、33b)，并且與上述各進(jìn)氣門(mén)(18)和各排氣門(mén)(19)分別對(duì)應(yīng)地設(shè)置在上述凸輪軸(31)上；多個(gè)搖臂(34、35)，其分別安裝在各氣門(mén)凸輪(32、33)與上述各進(jìn)氣門(mén)(18)和各排氣門(mén)(19)之間，并在上述進(jìn)氣門(mén)(18)和排氣門(mén)(19)之間設(shè)置可調(diào)整的氣門(mén)頭間隙；由于在上述多個(gè)氣門(mén)彈簧(20、21)中，將反作用力作用在上述凸輪軸(31)上的氣門(mén)彈簧是對(duì)應(yīng)曲柄角度而確定的，與此對(duì)應(yīng)，上述凸輪軸(31)相對(duì)于連接各汽缸(C1～C3)的中心的汽缸中心線(CL)的傾斜角發(fā)生變化，因而在上述進(jìn)氣門(mén)(18)和排氣門(mén)(19)中的一部分氣門(mén)中，上述凸輪軸(31)相對(duì)于上述汽缸中心線(CL)的傾斜角，在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和在打開(kāi)氣門(mén)時(shí)處于互不相同的狀態(tài)，其特征在于，將與上述一部分氣門(mén)相對(duì)應(yīng)的氣門(mén)凸輪(32、33)的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分(32b、33b)的外形，及與在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和在打開(kāi)氣門(mén)時(shí)上述凸輪軸(31)相對(duì)于上述汽缸中心線(CL)的傾斜角相同的氣門(mén)相對(duì)應(yīng)的氣門(mén)凸輪(32、33)的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分(32b、33b)的外形，設(shè)定成互不相同，以使各進(jìn)氣門(mén)(18)相互之間或各排氣門(mén)(19)相互之間的氣門(mén)升程相同。
2.一種多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門(mén)裝置，具有三組進(jìn)氣門(mén)(18)和排氣門(mén)(19)，其對(duì)于串聯(lián)排列的三汽缸(C1、C2、C3)中的每個(gè)汽缸，在汽缸蓋(15)上設(shè)置有一組且能進(jìn)行開(kāi)閉動(dòng)作；氣門(mén)彈簧(20、21)，其分別對(duì)進(jìn)氣門(mén)(18)和排氣門(mén)(19)向關(guān)閉方向施力；凸輪軸(31)，其沿著汽缸排列方向(25)延伸，并布置在上述各進(jìn)氣門(mén)(18)和各排氣門(mén)(19)之間；多個(gè)氣門(mén)凸輪(32、33)，其具有以該凸輪軸(31)的軸線為中心的圓弧狀基礎(chǔ)圓形部分(32a、33a)和比該基礎(chǔ)圓形部分(32a、33a)更向外側(cè)凸出的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分(32b、33b)，并且與上述各進(jìn)氣門(mén)(18)和各排氣門(mén)(19)分別對(duì)應(yīng)地設(shè)置在上述凸輪軸(31)上；多個(gè)搖臂(34、35)，其配置成分別安裝在各氣門(mén)凸輪(32、33)與上述各進(jìn)氣門(mén)(18)和各排氣門(mén)(19)之間，并在上述進(jìn)氣門(mén)(18)和排氣門(mén)(19)之間設(shè)置了可調(diào)整的氣門(mén)頭間隙，且沿著上述汽缸排列方向(25)布置，并且該配置在各汽缸(C1～C3)中是相同的；由于在上述多個(gè)氣門(mén)彈簧(20、21)中，將反作用力作用在上述凸輪軸(31)上的氣門(mén)彈簧是對(duì)應(yīng)曲柄角度而確定的，與此對(duì)應(yīng)，上述凸輪軸(31)相對(duì)于連接各汽缸(C1～C3)的中心的汽缸中心線(CL)的傾斜角發(fā)生變化，因而使得，在與上述各搖臂(34、35)中的、沿著汽缸排列方向(25)的一端側(cè)的最外端的搖臂相對(duì)應(yīng)的一部分進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)以及與上述各搖臂(34、35)中的、沿著汽缸排列方向(25)的另一端側(cè)的最外端的搖臂相對(duì)應(yīng)的另一部分進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)中，在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)，上述凸輪軸(31)的相對(duì)于上述汽缸中心線(CL)的傾斜方向處于同一個(gè)方向，而上述凸輪軸(31)的相對(duì)于上述汽缸中心線(CL)的傾斜角，在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和在打開(kāi)氣門(mén)時(shí)處于互不相同的狀態(tài)，其特征在于，將與上述各搖臂(34、35)中的、沿著汽缸排列方向(25)的一端側(cè)的最外端的搖臂相對(duì)應(yīng)的一部分進(jìn)氣門(mén)(18)和排氣門(mén)(19)以及與上述各搖臂(34、35)中的、沿著汽缸排列方向(25)的另一端側(cè)的最外端的搖臂相對(duì)應(yīng)的另一部分進(jìn)氣門(mén)(18)和排氣門(mén)(19)相對(duì)應(yīng)的氣門(mén)凸輪的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分的外形，形成得比與上述各進(jìn)氣門(mén)(18)和排氣門(mén)(19)中的、在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和在打開(kāi)氣門(mén)時(shí)上述凸輪軸(31)相對(duì)于上述汽缸中心線(CL)的傾斜角相同的氣門(mén)相對(duì)應(yīng)的氣門(mén)凸輪(32、33)的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分(32b、33b)的外形大，以使各進(jìn)氣門(mén)(18)相互之間或各排氣門(mén)(19)相互之間的升程相同。
3.如權(quán)利要求2所述的多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門(mén)裝置，其特征在于，上述各汽缸(C1～C3)的氣門(mén)工作特性是這樣設(shè)定的當(dāng)上述三個(gè)汽缸(C1～C3)中的一個(gè)汽缸的活塞(12)處于上止點(diǎn)時(shí)，其它兩個(gè)汽缸中的進(jìn)氣門(mén)(18)和排氣門(mén)(19)中的任何一個(gè)，分別處于最大升程狀態(tài)。
全文摘要
一種多汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門(mén)裝置，其在進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的一部分氣門(mén)中，在調(diào)整與搖臂之間的氣門(mén)頭間隙時(shí)以及由搖臂使上述氣門(mén)向打開(kāi)的方向動(dòng)作時(shí)，凸輪軸相對(duì)于汽缸中心線的傾斜角度處于不同的狀態(tài)，但仍能使各氣門(mén)獲得所要求的氣門(mén)升程。把與凸輪軸(31)相對(duì)于汽缸中心線(CL)的傾斜角在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和打開(kāi)氣門(mén)時(shí)處于互相不同狀態(tài)的一部分氣門(mén)相對(duì)應(yīng)的氣門(mén)凸輪(32、33)的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分的外形，與在調(diào)整氣門(mén)頭間隙時(shí)和打開(kāi)氣門(mén)時(shí)，凸輪軸(31)的相對(duì)于汽缸中心線(CL)的傾斜角相同的氣門(mén)相對(duì)應(yīng)的氣門(mén)凸輪(32、33)的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)部分的外形，設(shè)定為互不相同，以使各進(jìn)氣門(mén)(18)之間和各排氣門(mén)(19)之間的氣門(mén)升程都相同。
文檔編號(hào)F01L1/18GK1590715SQ20041007423
公開(kāi)日2005年3月9日 申請(qǐng)日期2004年9月3日 優(yōu)先權(quán)日2003年9月3日
發(fā)明者吉浦光太, 小泉英知, 坂下正雄 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社