專利名稱：通過限制發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩來控制發(fā)動機(jī)曲軸減速的系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明主要涉及用于控制內(nèi)燃機(jī)中曲軸減速的系統(tǒng)，尤其涉及可通過限制由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩制動裝置產(chǎn)生或施加的制動轉(zhuǎn)矩來控制發(fā)動機(jī)曲軸減速的系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
內(nèi)燃機(jī)的輔助驅(qū)動系統(tǒng)通常包括可旋轉(zhuǎn)部件，例如風(fēng)扇和/或其它高速旋轉(zhuǎn)慣性部件，其中旋轉(zhuǎn)部件由發(fā)動機(jī)通過滑輪和柔韌皮帶裝置、液壓泵、鏈條傳動裝置等等來驅(qū)動。在這樣一種系統(tǒng)中，曲軸滑輪可由發(fā)動機(jī)曲軸旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，旋轉(zhuǎn)部件(例如風(fēng)扇組件的風(fēng)扇輪轂轉(zhuǎn)子)可由輔助滑輪驅(qū)動，且曲軸滑輪通過可旋轉(zhuǎn)連接在兩者之間的柔韌皮帶來驅(qū)動該輔助滑輪。
為了能在較長時間和較寬的運(yùn)行條件范圍內(nèi)保持合適的皮帶張力，上述類型的輔助驅(qū)動系統(tǒng)可包括通常以滑輪或輪子形式設(shè)置的皮帶張緊器，所述張緊器向皮帶施加一偏壓力以維持理想的皮帶張力。因此希望能以這樣的輔助驅(qū)動系統(tǒng)來控制發(fā)動機(jī)的運(yùn)行，以避免皮帶張緊器的不穩(wěn)定情況，例如皮帶在旋轉(zhuǎn)部件之間的區(qū)域(通常稱為跨距)中的過度累積，會導(dǎo)致張緊器旋轉(zhuǎn)過其最大行程，這將會導(dǎo)致最終超過皮帶張緊器的最大負(fù)載能力。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明可以包括一個或多個以下特征及其組合。一種用于控制內(nèi)燃機(jī)中發(fā)動機(jī)曲軸減速的系統(tǒng)可以包括產(chǎn)生表示發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀況的傳感器信號的至少一個傳感器、被配置成產(chǎn)生用于使發(fā)動機(jī)曲軸減速的制動轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機(jī)制動裝置以及處理由至少一個傳感器產(chǎn)生的傳感器信號以確定發(fā)動機(jī)是否是以低慣性運(yùn)行的控制計算機(jī)，當(dāng)發(fā)動機(jī)制動裝置是通過限制由發(fā)動機(jī)制動裝置產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩的方式來運(yùn)行時，該控制計算機(jī)就控制發(fā)動機(jī)曲軸的減速。
一種用于控制內(nèi)燃機(jī)中發(fā)動機(jī)曲軸減速的方法，該方法可包括確定發(fā)動機(jī)是否以低慣性運(yùn)行的步驟、監(jiān)控被配置成產(chǎn)生用于使發(fā)動機(jī)曲軸減速的制動轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機(jī)制動裝置的運(yùn)行狀態(tài)的步驟以及當(dāng)發(fā)動機(jī)制動裝置處于運(yùn)行中且發(fā)動機(jī)是以低慣性運(yùn)行時限制由該發(fā)動機(jī)制動器裝置產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩的步驟。
本發(fā)明上述目的以及其它一些目的將在下面對說明性實施方式的描述中體現(xiàn)得更清楚明確。


圖1是通過限制發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩來控制發(fā)動機(jī)曲軸減速的系統(tǒng)的一種說明性實施方式的方框圖。
圖2是圖1所示的那類系統(tǒng)中用于通過限制發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩來控制發(fā)動機(jī)曲軸減速的軟件算法的一種說明性實施方式的流程圖。
圖3是圖1所示控制計算機(jī)中的圖2所示算法的一種說明性實現(xiàn)方式的方框圖。
圖4是發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩與發(fā)動機(jī)速度之間關(guān)系的曲線圖，其示出了圖3中的制動轉(zhuǎn)矩程序框的一種說明性實施方式。
圖5是圖3的最大允許轉(zhuǎn)矩程序框的一種說明性實施方式的方框圖。
圖6是圖1所示控制計算機(jī)中的圖2所示算法的另一種說明性實施方式的方框圖。
圖7是圖1所示控制計算機(jī)中的圖2所示算法的又一種說明性實施方式的方框圖。
具體實施例方式
為促進(jìn)對本公開內(nèi)容原理的理解，下面將參考附圖中所示的一種或多種實施方式，并使用特定的語言來對其進(jìn)行描述。但應(yīng)當(dāng)理解的是本公開內(nèi)容的范圍并不局限于此。
參見圖1，其示出了通過限制發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩來控制發(fā)動機(jī)曲軸減速的系統(tǒng)10的一種說明性實施方式的方框圖。系統(tǒng)10包括具有可旋轉(zhuǎn)曲軸14的內(nèi)燃機(jī)12，其中該發(fā)動機(jī)適于以一種公知的方式通過燃燒空氣-燃料混合物來旋轉(zhuǎn)驅(qū)動曲軸14。曲軸14在發(fā)動機(jī)12的一端機(jī)械耦合到曲軸滑輪16上，該滑輪構(gòu)成為具有公知結(jié)構(gòu)的發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇組件18的一部分，其中曲軸滑輪16通過柔韌風(fēng)扇皮帶22機(jī)械耦合到風(fēng)扇滑輪20上。風(fēng)扇皮帶張緊器24使風(fēng)扇皮帶22上的張力維持在或接近于一個目標(biāo)張力值。風(fēng)扇滑輪20通過電子和/或氣動控制的風(fēng)扇離合器28耦合到發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇26的風(fēng)扇輪轂轉(zhuǎn)子上。風(fēng)扇離合器28包括一個信號輸入端，該信號輸入端通過信號通道32電氣或氣動連接到控制計算機(jī)30的風(fēng)扇離合器輸出端FC上，控制計算機(jī)30適于控制發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇26的運(yùn)行，這是通過以一種公知的方式來控制信號通道32上的風(fēng)扇離合器信號，進(jìn)而選擇性地將風(fēng)扇滑輪20耦合到發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇26的風(fēng)扇輪轂轉(zhuǎn)子上。
控制計算機(jī)30通常適于控制和管理發(fā)動機(jī)12的總體運(yùn)行，其包括一個存儲單元35和多個用以與耦合在發(fā)動機(jī)12上的各種傳感器和系統(tǒng)接口的輸入輸出端。在一種實施方式中，控制計算機(jī)30是基于微處理器的，且可以是一種有時被稱為電子或發(fā)動機(jī)控制模塊(ECM)、電子或發(fā)動機(jī)控制單元(ECU)等等的公知的控制單元，或者還可以是能夠像后面將描述的那樣運(yùn)行的通用控制電路。在任何情況下，控制計算機(jī)30都包括一種或多種用于通過限制發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩來控制發(fā)動機(jī)曲軸減速的控制算法，后面會對此作詳細(xì)的描述。
系統(tǒng)10還包括適于耦合在發(fā)動機(jī)12上的變速器34，其中發(fā)動機(jī)曲軸14被配置成以一種公知的方式驅(qū)動變速器34，變速器34又適于旋轉(zhuǎn)驅(qū)動耦合在其上的尾軸或傳動軸36。尾軸36以一種公知的方式機(jī)械耦合到裝載有發(fā)動機(jī)12的汽車的車輪(未示出)上，其中尾軸的旋轉(zhuǎn)通過差速器和軸的組合被傳遞到一個或多個車輪，以便驅(qū)動汽車。在圖1所示的實施方式中，變速器34包括多個可手動選擇的齒輪比，還包括通過機(jī)械聯(lián)動裝置L1機(jī)械耦合到變速器34上的齒輪變速桿38。變速器34的所述多個可手動選擇的齒輪比的之間的手動變速可通過用戶操縱齒輪變速桿38來以一種公知的方式實施。在包括至少一個可手動選擇的齒輪比的變速器34的各實施方式中，系統(tǒng)10包括將發(fā)動機(jī)12耦合到變速器34上的離合器40。在這種實施方式中，系統(tǒng)10包括通過機(jī)械聯(lián)動裝置L2耦合到離合器40上的離合器踏板42，其中該離合器踏板由汽車駕駛者操縱，以便以本領(lǐng)域中公知的方式使發(fā)動機(jī)12和變速器34嚙合/脫離。
變速器34還可包括一個或多個可自動選擇齒輪比，在這樣一種實施方式中，變速器34包括變速器控制計算機(jī)44，如圖1中虛線所示。變速器控制計算機(jī)44通過P個信號通道58電氣連接到控制計算機(jī)30的輸入/輸出端口I/O，其中P可以是任何正整數(shù)。信號通道58可以是一種例如公知的串行數(shù)據(jù)通信線路，在一種實施方式中，信號通道58形成為一種已知的汽車工程師學(xué)會(SAE)J1939數(shù)據(jù)鏈路。在該實施方式中，控制計算機(jī)30和變速器控制計算機(jī)44分別被配置用于在根據(jù)SAE J1939通信協(xié)議的數(shù)據(jù)鏈路58上、在兩者之間串行通信。或者，信號通道58可以形成被配置用于根據(jù)相應(yīng)公知的串行或并行通信協(xié)議的通信的串行或并行通信通道。在任何情況下，變速器控制計算機(jī)44都被配置成控制變速器34的所述多個可自動選擇的傳動比的之間的轉(zhuǎn)換。在另一種實施方式中，變速器34可以包括一個或多個可自動選擇的齒輪比，其中在這樣一個或多個可自動選擇的齒輪比間的自動轉(zhuǎn)換由控制計算機(jī)30控制。
控制計算機(jī)34包括多個用于從與系統(tǒng)10相關(guān)聯(lián)的多個不同傳感器或傳感系統(tǒng)中接收信號的輸入端。例如，系統(tǒng)10包括通過信號通道48電氣連接到控制計算機(jī)34的發(fā)動機(jī)速度輸入端ES上的發(fā)動機(jī)速度傳感器46。發(fā)動機(jī)速度傳感器46用以檢測發(fā)動機(jī)12的轉(zhuǎn)速，并在信號通道48中產(chǎn)生一個表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)速度信號。在一種實施方式中，傳感器46是霍爾效應(yīng)傳感器，其可以通過檢測多個等角度間隔分布的輪齒的通過來確定發(fā)動機(jī)速度，所述輪齒形成在與曲軸14同步旋轉(zhuǎn)的齒輪或音輪(tone wheel)上。或者，發(fā)動機(jī)速度傳感器46可以是任何其它公知的如上所述方式運(yùn)行的傳感器，包括但并不局限于可變磁阻傳感器等。
系統(tǒng)10還包括通過信號通道52電氣連接到控制計算機(jī)30的汽車速度輸入端VS上的汽車速度傳感器50。汽車速度傳感器50可以被適當(dāng)?shù)囟ㄎ辉谙鄬τ谘b載發(fā)動機(jī)12的汽車的多個位置中的任何一個上，在任何情況下，傳感器50都適于產(chǎn)生對應(yīng)于裝載有發(fā)動機(jī)12的汽車的行駛速度的汽車速度信號，或者可以從該信號中容易地確定裝載發(fā)動機(jī)12的汽車的行駛速度。在所示的實施方式中，例如，汽車速度傳感器50被實現(xiàn)為相對于尾軸36而適當(dāng)定位的尾軸速度傳感器，其用以產(chǎn)生一個表示尾軸36的轉(zhuǎn)速的速度信號。該實施方式中的速度信號可以一種公知的方式被處理，以便從中確定出汽車的行駛速度?；蛘撸囁俣葌鞲衅?0可以以一個或多個用以檢測一個或多個車輪的轉(zhuǎn)速的車輪速度傳感器的形式來實現(xiàn)。在該實施方式中，汽車的行駛速度直接對應(yīng)于汽車速度傳感器50的輸出。在任何情況下，汽車速度傳感器50都可以是可變磁阻或其它已知的速度傳感器，其被配置成產(chǎn)生表示汽車行駛速度或者與汽車行駛速度成比例的速度信號。
系統(tǒng)10還包括通過信號通道56電氣連接到控制計算機(jī)30的離合器狀態(tài)輸入端CS上的離合器運(yùn)行狀態(tài)傳感器54。傳感器54可以相對于離合器踏板42或聯(lián)動裝置L2而被適當(dāng)定位，其用以產(chǎn)生一個表示離合器40是使發(fā)動機(jī)12與變速器34相嚙合還是已使兩者脫離的離合器狀態(tài)信號。在所示實施方式中，傳感器54被實現(xiàn)為一個開關(guān)，如果離合器踏板42已經(jīng)下壓到足以使離合器40將發(fā)動機(jī)12從變速器34上脫離開來，則所述開關(guān)產(chǎn)生第一信號(例如邏輯高信號)，如果離合器42沒有充分下壓且離合器40從而使發(fā)動機(jī)12和變速器34相嚙合，則所述開關(guān)便產(chǎn)生第二一不同的信號(例如邏輯低信號)。或者，傳感器54可以是任何已知的模擬位置傳感器，其可產(chǎn)生表示離合器40的運(yùn)行狀態(tài)的相應(yīng)的模擬信號。
系統(tǒng)10還包括通過M個信號通道62電氣連接到控制計算機(jī)30的發(fā)動機(jī)制動器輸出端口ERO上的發(fā)動機(jī)制動裝置60，其中M可以是任何正整數(shù)。發(fā)動機(jī)制動裝置60對一個或多個由控制計算機(jī)30在信號通道62中產(chǎn)生的控制信號作出反應(yīng)，以便產(chǎn)生或施加一個用以減小發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的相應(yīng)的發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩。在一種實施方式中，例如發(fā)動機(jī)制動裝置是具有公知結(jié)構(gòu)的發(fā)動機(jī)壓縮制動器(brake)，且其可以通過控制相應(yīng)的氣缸閥致動器(actuator)來選擇控制一個或多個氣缸排氣閥(未示出)的開關(guān)時間，從而最終向發(fā)動機(jī)12施加一個制動轉(zhuǎn)矩以便減慢曲軸14的旋轉(zhuǎn)速度。本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到，由一個或多個發(fā)動機(jī)輔助件的運(yùn)行得到的制動轉(zhuǎn)矩，或者由由一個或多個發(fā)動機(jī)控制裝置得到的、對由發(fā)動機(jī)制動裝置所產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩的修改，可以和一個發(fā)動機(jī)壓縮制動器的運(yùn)行可控地組合起來，用以選擇增加或減小最終施加給發(fā)動機(jī)12的總制動轉(zhuǎn)矩，且任何這種組合都可包括于此處所用的術(shù)語“發(fā)動機(jī)制動裝置”之中。這種發(fā)動機(jī)輔助件和/或發(fā)動機(jī)控制裝置的例子可包括(但并不局限于)，一個或多個空氣壓縮機(jī)、交流發(fā)電機(jī)和/或液壓泵、空調(diào)系統(tǒng)、廢氣門(wastegate)、排氣門、可變幾何渦輪增壓器致動器等。
發(fā)動機(jī)制動器運(yùn)行選擇器64位于汽車的駕駛室內(nèi)，其包括多個通過N個信號通道電氣連接在控制計算機(jī)30的發(fā)動機(jī)制動輸入端口ERI上的開關(guān)，其中N可以是任何正整數(shù)。這樣的一個開關(guān)66是通/斷(on/off)開關(guān)，其具有用于起動發(fā)動機(jī)制動器60的運(yùn)行的接通(on)位置，和用以停止發(fā)動機(jī)制動器60的運(yùn)行的斷開(off)位置。可以提供附加的開關(guān)用以允許對由發(fā)動機(jī)制動器60產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩級別的相對控制。在所示實施例中，提供了三個這種開關(guān)68、70和72，以便允許用戶在低制動轉(zhuǎn)矩設(shè)置、中制動轉(zhuǎn)矩設(shè)置和高制動轉(zhuǎn)矩設(shè)置之間控制發(fā)動機(jī)制動器60。或者，可實現(xiàn)單個的三位置開關(guān)來代替三個開關(guān)68、70和72。在任何情況下，所示的例子都對應(yīng)于六缸發(fā)動機(jī)，其中，每個發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩設(shè)置(例如高、中和低)都對應(yīng)于發(fā)動機(jī)不同的一組兩個氣缸的排氣閥致動器的控制。因此，低發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩設(shè)置對應(yīng)于發(fā)動機(jī)六個氣缸中的兩個的發(fā)動機(jī)制動，中發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩設(shè)置對應(yīng)于發(fā)動機(jī)六個氣缸中的四個的發(fā)動機(jī)制動，高發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩設(shè)置對應(yīng)于發(fā)動機(jī)全部六個氣缸的發(fā)動機(jī)制動。其它排氣閥致動器控制策略可用于獨立控制單個或其它特定的排氣閥組，且用于實現(xiàn)此類其它策略的任何相應(yīng)的替換的發(fā)動機(jī)制動裝置控制安排都落入所附權(quán)利要求書的范圍之中。
下面參考圖2，其示出了圖1所示的那類系統(tǒng)中的用于通過限制發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩來控制發(fā)動機(jī)曲軸減速的軟件算法80的一種說明性實施方式的流程圖。在一種實施方式中，算法80存儲在存儲器35中，并由控制計算機(jī)30執(zhí)行以控制發(fā)動機(jī)曲軸減速。或者，算法80可存儲在與變速器控制計算機(jī)44相關(guān)聯(lián)的存儲器中，并由變速器控制計算機(jī)44執(zhí)行，其中用于由變速器控制計算機(jī)44執(zhí)行算法80的所需信息可通過信號通道58與控制計算機(jī)30共享。但是為簡潔起見，在本公開內(nèi)容中將只描述由控制計算機(jī)30執(zhí)行的算法80。
算法80的執(zhí)行在步驟82處開始，在該步驟中控制計算機(jī)30適于監(jiān)控多個低慣性發(fā)動機(jī)運(yùn)行指標(biāo)(LIO)。低慣性發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀況通常在由發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的輸出轉(zhuǎn)矩在下游傳動系統(tǒng)部件中受到很少或不受到阻力時發(fā)生。例如，當(dāng)離合器40已使發(fā)動機(jī)12從變速器34上脫離開來、從而處于無齒輪嚙合狀況時，就會發(fā)生低發(fā)動機(jī)慣性運(yùn)行狀況?？刂朴嬎銠C(jī)30適于在步驟82中通過監(jiān)控信號通道56中的離合器狀態(tài)信號來監(jiān)控和檢測這種低發(fā)動機(jī)慣性運(yùn)行狀態(tài)。如果離合器狀態(tài)信號表示離合器40已使發(fā)動機(jī)12與變速器34相脫離，控制計算機(jī)30就會確定存在有低慣性運(yùn)行狀況，如果離合器狀態(tài)信號表示離合器40使發(fā)動機(jī)12和變速器34相嚙合，控制計算機(jī)30則會確定，即使存在有一個低發(fā)動機(jī)慣性運(yùn)行狀態(tài)，其也不是離合器40的運(yùn)行結(jié)果。在所示的實施方式中，信號通道56中的離合器狀態(tài)信號是由控制計算機(jī)30在步驟82中監(jiān)控的低慣性運(yùn)行指標(biāo)。
另一種低慣性運(yùn)行狀況在變速器34的有效齒輪比處于一特定的齒輪比閾值之上時發(fā)生，例如對應(yīng)于發(fā)動機(jī)12和變速器34的低齒數(shù)齒輪的嚙合。在這種情況下，驅(qū)動車輪所需的轉(zhuǎn)矩通過由發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩乘以變速器34的高齒輪比來獲得，在這種狀況下運(yùn)行的發(fā)動機(jī)12具有相對較低的慣性?？刂朴嬎銠C(jī)30適于在步驟82中通過監(jiān)控由發(fā)動機(jī)速度傳感器46產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)速度信號、監(jiān)控由汽車速度傳感器(例如尾軸速度傳感器)50產(chǎn)生的汽車速度信號和計算作為發(fā)動機(jī)速度信號和汽車速度信號之比的變速器34的有效齒輪比，來監(jiān)控和檢測這種低發(fā)動機(jī)慣性運(yùn)行狀況。本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到，在汽車傳感器50為圖1所示的尾軸速度傳感器的情況下，由控制計算機(jī)30計算出的有效齒輪比將直接對應(yīng)于發(fā)動機(jī)速度和汽車速度的比例，然而在汽車速度傳感器為車輪傳感器或其它汽車速度傳感器的情況下，由控制計算機(jī)30計算的有效齒輪比將與發(fā)動機(jī)速度和汽車速度之比成比例，而且還必須考慮到差速器、軸、輪子直徑和/或任何處于尾軸36和汽車速度傳感器之間的旋轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)對齒輪比的影響。在任何情況下，如果計算出的有效齒輪比大于齒輪比閾值，控制計算機(jī)30就確定存在低發(fā)動機(jī)慣性運(yùn)行狀況，而如果計算出的有效齒輪比小于或等于齒輪比閾值，控制計算機(jī)30就確定，即使存在低發(fā)動機(jī)慣性運(yùn)行狀態(tài)，其也不是計算出的有效齒輪比超過齒輪比閾值的結(jié)果。用于任何特定應(yīng)用中的合適的齒輪比閾值通常都是根據(jù)實驗測試數(shù)據(jù)選擇出的，其中所選出的齒輪比閾值通常對應(yīng)于這樣一個有效齒輪比，即在該齒輪比之上發(fā)動機(jī)會在一特定的或理想的慣性之下運(yùn)行。在所示的實施方式中，信號通道48中的發(fā)動機(jī)速度信號和信號通道52中的汽車速度信號是由控制計算機(jī)30在步驟82中監(jiān)控的兩個低慣性運(yùn)行指標(biāo)。本領(lǐng)域的技術(shù)人員可能會想到其它的低發(fā)動機(jī)慣性運(yùn)行狀況，且對于用以確定或檢測任何這種其它低發(fā)動機(jī)慣性運(yùn)行狀況的任何相應(yīng)的發(fā)動機(jī)運(yùn)行指標(biāo)的監(jiān)控都將落入所附權(quán)利要求書的范圍之內(nèi)。
算法80從步驟82前進(jìn)到步驟84中，在該步驟中控制計算機(jī)30適于確定發(fā)動機(jī)制動裝置60的運(yùn)行狀態(tài)(ERSTAT)，即是否起動(激活以用于運(yùn)行)。在所示實施方式中，控制計算機(jī)30適于通過經(jīng)一個合適的信號通道74監(jiān)控發(fā)動機(jī)制動器控制選擇器64的開關(guān)66的接通/斷開狀態(tài)來執(zhí)行步驟84。本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到用于確定發(fā)動機(jī)制動裝置60的運(yùn)行狀態(tài)的其它技術(shù)，并且任何此類其它的類似技術(shù)都將落入所附權(quán)利要求書的范圍之內(nèi)。
算法80從步驟84前進(jìn)到步驟86中，在該步驟中控制計算機(jī)30適于確定ERSTAT是否起動(即表示發(fā)動機(jī)制動裝置60是處于起動狀態(tài)或者是被激活以用于運(yùn)行的)，并確定是否有一個或多個低慣性指標(biāo)(LIO)表示有如前所述的低慣性運(yùn)行狀況存在。如果在步驟84中，控制計算機(jī)30確定ERSTAR處于未起動狀態(tài)，或者是ERSTART處于起動狀態(tài)但所有低慣性指標(biāo)都表示沒有低發(fā)動機(jī)慣性運(yùn)行狀況存在，則算法執(zhí)行會循環(huán)退回步驟82。但是，如果控制計算機(jī)30在步驟84中確定ERSTAT是處于起動狀態(tài)的且至少有一個低慣性指標(biāo)表示有一種低發(fā)送機(jī)慣性運(yùn)行狀況存在，則算法執(zhí)行前進(jìn)到步驟88，在該步驟中，控制計算機(jī)30會向由發(fā)動機(jī)制動器裝置60產(chǎn)生或施加的制動轉(zhuǎn)矩施加一個最大制動轉(zhuǎn)矩極限或制動轉(zhuǎn)矩上限，從而限制由發(fā)動機(jī)制動裝置60產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩。
實驗證明，前面背景技術(shù)部分所描述的那種風(fēng)扇皮帶系統(tǒng)的不穩(wěn)定情況可由低發(fā)動機(jī)慣性運(yùn)行狀況期間的過多的發(fā)動機(jī)制動而產(chǎn)生。通過在低發(fā)動機(jī)慣性運(yùn)行狀況期間向由發(fā)動機(jī)制動裝置60產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩施加一個極限值，就可避免這種風(fēng)扇皮帶系統(tǒng)的不穩(wěn)定情況。因此算法80旨在限制由發(fā)動機(jī)制動器裝置60產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩，進(jìn)而用以在低發(fā)動機(jī)慣性運(yùn)行狀況期間控制曲軸14的減速。
參見圖3，其示出了圖1所示控制計算機(jī)30的一些內(nèi)部特征的一個說明性配置的方框圖，這些特征涉及到根據(jù)圖2所示的算法80來限制由發(fā)動機(jī)制動裝置60施加的制動轉(zhuǎn)矩。在所示實施方式中，已存在并已知的制動轉(zhuǎn)矩程序框100通過信號通道74從發(fā)動機(jī)制動器控制選擇器64中接收發(fā)動機(jī)制動輸入信號、并接收信號通道48中的發(fā)動機(jī)速度信號以作為輸入，并產(chǎn)生第一制動轉(zhuǎn)矩值T1和一個發(fā)動機(jī)制動器裝置運(yùn)行狀態(tài)值ERS以作為輸出。第一制動轉(zhuǎn)矩值T1被提供給轉(zhuǎn)矩選擇邏輯框102，而發(fā)動機(jī)制動器裝置運(yùn)行狀態(tài)輸出值ERS對應(yīng)于發(fā)動機(jī)制動器裝置60的運(yùn)行狀態(tài)(即起動(激活)或者未起動(禁用))，其中，此信息通過一個合適的信號通道74被提供給方框100。如本領(lǐng)域公知的那樣，方框100適于將來自于選擇器64的用戶選擇的發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩輸入和當(dāng)前發(fā)動機(jī)速度映射到相應(yīng)的發(fā)動機(jī)制動器轉(zhuǎn)矩命令值，用以控制由發(fā)動機(jī)制動裝置60產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩量。圖4示出了方框100的一個示例實現(xiàn)方式，該圖示出了發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩與發(fā)動機(jī)速度之間的關(guān)系圖。
圖4的發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩圖示出了三條曲線120、122和124，其中每條曲線都代表了一種在通過發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩控制選擇器64選擇出的不同發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩設(shè)置下的發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩與發(fā)動機(jī)速度的關(guān)系程序。與前面所提供的發(fā)動機(jī)制動器控制選擇器64的示例相一致，程序120對應(yīng)于高制動轉(zhuǎn)矩要求(開關(guān)68)，程序122對應(yīng)于中制動轉(zhuǎn)矩要求(開關(guān)70)，程序124對應(yīng)于低制動轉(zhuǎn)矩要求(開關(guān)72)。在任何特定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩程序120、122和124中，發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩通常隨發(fā)動機(jī)速度的增加而增加。本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到，圖4所示的發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩程序100的特定實現(xiàn)方式僅只代表了發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩程序的一個示例，其它的發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩程序可以替換地被實現(xiàn)。
下面再參考圖3，控制計算機(jī)30還包括一公知的速度控制器框104，該框具有接收信號通道52中的汽車速度信號的第一輸入端、接收在控制計算機(jī)30中的其它位置生成的理想汽車速度值的第二輸入端和產(chǎn)生第二制動轉(zhuǎn)矩值T2的輸出端。速度控制器框104可以被包含于實現(xiàn)具有巡航“設(shè)置(set)”速度的巡航控制系統(tǒng)(未示出)的汽車應(yīng)用之中，該速度對應(yīng)于理想汽車速度值。在這種系統(tǒng)中，已知的是在所測量得的汽車速度充分大于或變得充分大于理想汽車速度的情況下，便起動和控制發(fā)動機(jī)制動器裝置60，例如當(dāng)汽車由于下坡行駛而加快行駛速度時可能會出現(xiàn)這種情況。應(yīng)當(dāng)理解，在具有巡航控制系統(tǒng)的汽車應(yīng)用中，控制計算機(jī)30不是必須包括方框104，而在沒有巡航控制系統(tǒng)的汽車應(yīng)用中，控制計算機(jī)30一般都不包括方框104，但是在包括方框104的控制計算機(jī)30的應(yīng)用中，方框104就向轉(zhuǎn)矩選擇邏輯框102提供制動轉(zhuǎn)矩值T2。
在包括變速器控制計算機(jī)44的變速器34的實施方式中，控制計算機(jī)30還可以從變速器控制計算機(jī)44中接收所要求的制動轉(zhuǎn)矩值RRT。在這種實施方式中，變速器控制計算機(jī)44可以要求發(fā)動機(jī)制動器裝置60在不同的條件下運(yùn)行，以控制變速器34的運(yùn)行，這樣便可在自動換高速檔時能更快地減小發(fā)動機(jī)速度，如本領(lǐng)域中公知技術(shù)那樣。應(yīng)當(dāng)理解，在包括變速器控制計算機(jī)44的系統(tǒng)10的應(yīng)用中，控制機(jī)算計30不是必須被配置為用以接收所要求的制動轉(zhuǎn)矩值，在沒有變速器控制計算機(jī)44的系統(tǒng)10的應(yīng)用中，控制機(jī)算計30通常不會被配置為用以接收所要求的制動轉(zhuǎn)矩值，但是在控制計算機(jī)30被配置為用以接收所要求的制動轉(zhuǎn)矩值RRT的應(yīng)用中，所要求的制動轉(zhuǎn)矩值RRT被提供給轉(zhuǎn)矩選擇邏輯框102。
在圖3所示的實施方式中，控制計算機(jī)30還包括一個最大允許轉(zhuǎn)矩程序框106，該框接收來自于方框100的發(fā)動機(jī)制動器裝置的運(yùn)行狀態(tài)值ERS、信號通道48中的發(fā)動機(jī)速度信號、信號通道52中的汽車速度信號和信號通道56中的離合器狀態(tài)信號CS以作為輸入。方框106適于以和算法80相一致的方式處理前述的輸入，并產(chǎn)生作為輸出的第三發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩值T3，其中T3代表了發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩上限或最大可允許發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩值。
在圖3所示實施方式中，轉(zhuǎn)矩選擇邏輯框102被配置成用以從不同的輸入轉(zhuǎn)矩值中選擇一個合適的發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩值。在只有T1和T3被提供給方框102的控制計算機(jī)30的實施方式中，轉(zhuǎn)矩選擇邏輯框102被配置為一個最小值(MIN)框，其產(chǎn)生對應(yīng)于T1和T3的最小值的選擇出的制動轉(zhuǎn)矩值(SRT)以作為輸出。在該實施方式中，T1代表所命令的發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩或發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩命令，而T3代表最大制動轉(zhuǎn)矩值或極限值。在T2也被提供給轉(zhuǎn)矩選擇邏輯框102的控制計算機(jī)30的實施方式中，方框102還是被配置為一個最小值框，其產(chǎn)生作為T1、T2和T3的最小值的SRT。在這種實施方式中，T1和T2的最小值代表發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令，T3則代表最大制動轉(zhuǎn)矩值或極限值。在T4也被提供給轉(zhuǎn)矩選擇邏輯框102的控制計算機(jī)30的實施方式中，方框102被配置為具有RRT優(yōu)先的優(yōu)先權(quán)最小值框，如果沒接收到所要求的制動轉(zhuǎn)矩值RRT，該方框就產(chǎn)生作為T1和T3或者T1、T2和T3的最小值的SRT，但是一旦接收到RRT，該方框就產(chǎn)生RRT以作為SRT。在任何情況下，所選出的制動轉(zhuǎn)矩值SRT都被提供給制動轉(zhuǎn)矩選擇邏輯框108，該框以一種公知的方式將SRT轉(zhuǎn)換為多個發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩裝置起動信號，其中發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩裝置起動信號隨后通過信號通道62被提供給發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩裝置60，用以控制發(fā)動機(jī)12的每個氣缸的單個排氣閥致動器或其組合的運(yùn)行。
下面參考圖5，其示出了圖3的最大允許轉(zhuǎn)矩程序框106的一種說明性實施方式。在所示實施方式中，框106包括一個有效齒輪比計算框130，該計算框接收發(fā)動機(jī)速度信號和汽車速度信號以作為輸入，并產(chǎn)生有效齒輪比值GRE以作為輸出。按照前面關(guān)于算法80的步驟82所描述的那樣，框130適于計算出有效齒輪比值GRE，當(dāng)汽車速度傳感器50被實現(xiàn)為尾軸速度傳感器時，該GRE值為發(fā)動機(jī)速度和汽車速度的比值，而當(dāng)汽車速度傳感器50被實現(xiàn)為車輪速度傳感器或者被配置成檢測由尾軸36驅(qū)動的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)速度的其它速度傳感器時，該GRE值與發(fā)動機(jī)速度和汽車速度的比值成比例。在任何情況下，有效齒輪比值GRE都作為一個輸入被提供給算術(shù)框132，該框具有另一個用以接收存儲在框134中的閾值齒輪比直GRTH的輸入端。如前關(guān)于算法80的步驟82所述的那樣，對于任何特定的應(yīng)用，一個合適的齒輪比閾值GRTH一般都是根據(jù)實驗測試數(shù)據(jù)選擇得出的，其中所選出的齒輪比閾值通常對應(yīng)于這樣一個有效齒輪比，即在該齒輪比之上發(fā)動機(jī)會在一個特定的或理想的慣性之下運(yùn)行。雖然GRTH可以替換地作為一個或多個測量的和/或估計的發(fā)動機(jī)運(yùn)行參數(shù)的函數(shù)而被動態(tài)確定，在所示實施方式中，GRTH是一個存儲在存儲器框134中的常數(shù)值。在任何情況下，算術(shù)框132都被配置為“大于(greater than)”框，因此，如果GRE大于GRTH，該框就輸出一種高邏輯狀態(tài)，否則就輸出一種低邏輯狀態(tài)。
算術(shù)框132的輸出被提供給“或”框136的一個輸入端，該框136還具有另一個用以接收離合器狀態(tài)信號CS的輸入端。如果框132的輸出或者CS是高邏輯狀態(tài)，那么“或”框136的輸出也是高邏輯狀態(tài)，否則其輸出就會是低邏輯狀態(tài)。“或”框136的輸出被提供給“與”框138的一個輸入端，該框138還具有另一個用以接收發(fā)動機(jī)制動器裝置運(yùn)行狀態(tài)值ERS的輸入端。如果“或”框136的輸出和ERS都是高邏輯狀態(tài)，那么“與”框138的輸出也是高邏輯狀態(tài)，否則其輸出就會是低邏輯狀態(tài)。
“與”框138的輸出被提供給“真/假(true/false)”框140，該框具有一個接收存儲在框142中的第一最大制動轉(zhuǎn)矩值MAX1的“真(true)”輸入端和一個接收存儲在框144中的第二最大制動轉(zhuǎn)矩值MAX2的“假(false)”輸入端。“真/假”框140的輸出端產(chǎn)生如圖3所示的最大制動轉(zhuǎn)矩值T3。如果“與”框138的輸出是高邏輯狀態(tài)(即[(GRE＞GRTH“或”CS＝脫離)“與”ERS＝起動或者激活])，那么T3就是最大制動轉(zhuǎn)矩值MAX1，否則就是MAX2。第一最大制動轉(zhuǎn)矩極限值MAX1的選擇通常由具體的應(yīng)用情況以及典型地根據(jù)實驗測試數(shù)據(jù)來規(guī)定，其中所選擇地最大制動轉(zhuǎn)矩極限值MAX1一般都對應(yīng)于這樣一個制動轉(zhuǎn)矩值，即在該制動轉(zhuǎn)矩值之下可以避免出現(xiàn)風(fēng)扇皮帶系統(tǒng)的不穩(wěn)定情況。雖然MAX1可以替換地作為一個或多個測量的和/或估計的發(fā)動機(jī)運(yùn)行參數(shù)的函數(shù)而被動態(tài)地確定，在所示實施方式中，MAX1是一個存儲在存儲框142中的常數(shù)值。發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩值MAX2可以被設(shè)置為大于T1或T2的最大轉(zhuǎn)矩值的制動轉(zhuǎn)矩值，或者還可以被設(shè)置為等于T1或T2或某一其它值，且在任何情況下，都將其設(shè)置為這樣一個轉(zhuǎn)矩值，即當(dāng)關(guān)系式[(GRE＞GRTH“或”CS＝脫離)“與”ERS＝起動或者激活]不成立時，該值能確保T3不小于T1或T2。
下面參考圖6，其示出了圖1所示控制計算機(jī)30的一些內(nèi)部特征的另一種說明性配置30′的方框圖，這些特征涉及到根據(jù)圖2所示的算法80來限制由發(fā)動機(jī)制動器裝置60產(chǎn)生或施加的制動轉(zhuǎn)矩。在所示實施方式中，框30′包括一些關(guān)于圖3所說明和描述的方框和/或制動轉(zhuǎn)矩值，但出于簡潔起見，其中一些框在圖6中未示出，且相同的附圖標(biāo)記用于表示相同的結(jié)構(gòu)和/或值。例如，雖然在圖6中未特別示出，但框30′也包括圖3中的制動轉(zhuǎn)矩程序框100，如關(guān)于圖3所述的那樣，該框適于產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩值T1。同樣，框30′還可以包括圖3的速度控制器框104，在包括速度控制器框104的框30′的實施方式中，如關(guān)于所述的那樣，該框適于產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩值T2。
在包括速度控制器框104的控制計算機(jī)30′的實施方式中，控制計算機(jī)30′還包括一圖3中所示的轉(zhuǎn)矩選擇邏輯框102的修改版本102′。如果被包括于控制計算機(jī)30′中，則轉(zhuǎn)矩選擇邏輯框102′被實現(xiàn)為最小值函數(shù)，且接收制動轉(zhuǎn)矩值T1和T2以作為輸入，并產(chǎn)生對應(yīng)于T1和T2的最小值的制動轉(zhuǎn)矩命令RTC以作為輸出。在不包括速度控制器框104的控制計算機(jī)30′的實施方式中，則可以省略轉(zhuǎn)矩選擇邏輯框102′，且由制動轉(zhuǎn)矩程序框100產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩值T1則成為制動轉(zhuǎn)矩命令RTC。
圖3中的最大允許轉(zhuǎn)矩程序框106在圖6所示的控制計算機(jī)30′的實施方式中被修改，其在本實施方式中被實現(xiàn)為轉(zhuǎn)矩調(diào)整邏輯框106′。在所示實施方式中，框106′接收發(fā)動機(jī)速度信號、汽車速度信號、離合器狀態(tài)信號和由制動轉(zhuǎn)矩程序框100產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)制動器裝置運(yùn)行狀態(tài)值ERS以作為輸入，并產(chǎn)生一個制動轉(zhuǎn)矩調(diào)整值A(chǔ)以作為輸出?？刂朴嬎銠C(jī)30′還包括一算術(shù)框150，該框具有接收制動轉(zhuǎn)矩命令RTC的第一輸入端和接收制動轉(zhuǎn)矩調(diào)整值A(chǔ)的第二輸入端。
在所示實施方式中，算術(shù)框150被配置為為乘法框，在該實施方式中，制動轉(zhuǎn)矩調(diào)整值A(chǔ)是將被與RTC相乘的極限值，進(jìn)而用以將制動轉(zhuǎn)矩命令RTC限定為最大制動轉(zhuǎn)矩值。除了用第一乘數(shù)值M1代替制動轉(zhuǎn)矩值MAX1和用第二乘數(shù)值M2代替制動轉(zhuǎn)矩值MAX2以外，轉(zhuǎn)矩調(diào)整邏輯框106′可以被實現(xiàn)成與圖5中所示的最大允許轉(zhuǎn)矩程序框106相同的框。第一乘數(shù)值M1按以下方式來選擇，即當(dāng)關(guān)系式[(GRE＞GRTH“或”CS＝脫離)“與”ERS＝起動或者激活]成立時，使得所選出的由算術(shù)框150產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩值SRT被限定為這樣的最大制動轉(zhuǎn)矩值，即在該轉(zhuǎn)矩值之下可以避免出現(xiàn)風(fēng)扇皮帶系統(tǒng)的不穩(wěn)定情況。和MAX1一樣，M1可以是一存儲在框142中的常數(shù)值，或者也可以作為一個或多個測量的和/或估計的發(fā)動機(jī)運(yùn)行參數(shù)的函數(shù)而被動態(tài)確定。第二乘數(shù)值M2可以設(shè)置為1，這樣，當(dāng)關(guān)系式[(GRE＞GRTH“或”CS＝脫離)“與”ERS＝起動或者激活]不成立時，框106′就對制動轉(zhuǎn)矩命令RTC沒有影響。
在另一種實施方式中，運(yùn)算邏輯框150被配置為求和框，在這種實施方式中，制動轉(zhuǎn)矩調(diào)整值A(chǔ)是被增加給RTC或從RTC中減去的偏置值，以便將制動轉(zhuǎn)矩命令RTC限定為最大制動轉(zhuǎn)矩值。除了用第一加數(shù)/減數(shù)值A(chǔ)S1代替制動轉(zhuǎn)矩值MAX1和用第二加數(shù)/減數(shù)值A(chǔ)S2代替制動轉(zhuǎn)矩值MAX2以外，在這種實施方式中的轉(zhuǎn)矩調(diào)整邏輯框106′也可以被實現(xiàn)為與圖5中所示的最大允許轉(zhuǎn)矩程序框106相同的框。第一加數(shù)/減數(shù)值A(chǔ)S1按以下方式來選擇，即當(dāng)關(guān)系式[(GRE＞GRTH“或”CS＝脫離)“與”ERS＝起動或者激活成立時，使得所選擇出的由算術(shù)框150產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩值SRT被限定為這樣的最大制動轉(zhuǎn)矩值，即在該轉(zhuǎn)矩值之下可以避免出現(xiàn)風(fēng)扇皮帶系統(tǒng)的不穩(wěn)定情況。和M1一樣，AS1可以是存儲在框142中的常數(shù)值，或者也可以作為一個或多個測量的和/或估計的發(fā)動機(jī)運(yùn)行參數(shù)的函數(shù)而被動態(tài)確定。第二加數(shù)/減數(shù)值A(chǔ)S2可以設(shè)置為零，這樣，當(dāng)關(guān)系式[(GRE＞GRTH“或”CS＝脫離)“與”ERS＝起動或者激活不成立時，框106′就對制動轉(zhuǎn)矩命令RTC沒有影響。
在其中控制計算機(jī)30′可以從變速器控制計算機(jī)44中接收所要求的制動轉(zhuǎn)矩RRT的、系統(tǒng)10的實施方式中，控制計算機(jī)30′還包括一個優(yōu)先權(quán)邏輯框152，該框接收所選出的制動轉(zhuǎn)矩值SRT以及所要求的制動轉(zhuǎn)矩RRT以作為輸入，并產(chǎn)生優(yōu)先選出的制動轉(zhuǎn)矩值SRT0以作為輸出。SRT0值被提供給與關(guān)于圖3所說明和描述的邏輯框108相同的制動轉(zhuǎn)矩選擇邏輯框108。只要控制計算機(jī)30′接收到RRT值，優(yōu)先權(quán)邏輯框152就產(chǎn)生所要求的制動轉(zhuǎn)矩RRT以作為優(yōu)先選出的制動轉(zhuǎn)矩值SRT0，否則就產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩值SRT以作為優(yōu)先選出的制動轉(zhuǎn)矩值SRT0。
下面參考圖7，其示出了圖1所示控制計算機(jī)30的一些內(nèi)部特征的另一種說明性配置的方框圖30″，這些特征涉及到根據(jù)圖2所示的算法80來限制由發(fā)動機(jī)制動器裝置60產(chǎn)生或施加的制動轉(zhuǎn)矩。在所示實施方式中，框30″包括許多關(guān)于圖3中所說明和描述的方框和/或制動轉(zhuǎn)矩值，且相同的附圖標(biāo)記用于表示相同的項。例如，框30″包括制動轉(zhuǎn)矩程序框100，如關(guān)于圖3所述的那樣，該框適于產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩值T1，并且框30″還可以包括速度控制器框104，如關(guān)于圖3所述的那樣，該框適于產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩值T2。盡管轉(zhuǎn)矩選擇邏輯框102未接收到圖3所示的轉(zhuǎn)矩值T3，但框102還是和如前關(guān)于圖3所述的框102的運(yùn)行方式相同。例如，如果控制計算機(jī)30″包括框100和104，轉(zhuǎn)矩選擇邏輯框102就是最小值函數(shù)，并產(chǎn)生T1和T2的最小值以作為選出的制動轉(zhuǎn)矩值SRT。如果控制計算機(jī)30″被配置為還從變速器控制計算機(jī)44中接收所要求的制動轉(zhuǎn)矩值RRT，那么框102就被實現(xiàn)為優(yōu)先權(quán)最小值函數(shù)，只要控制計算機(jī)30″不接收RRT值時，該框就產(chǎn)生T1和T2的最小值(或者如果不包括框104就只有T1值)以作為選出的制動轉(zhuǎn)矩值SRT，否則只要控制計算機(jī)30″接收到RRT值，該框就產(chǎn)生RRT值作為SRT值。最后，在控制計算機(jī)30″不包括框104且不被配置為從變速器控制計算機(jī)44中接收RRT的實施方式中，控制計算機(jī)30″中便可省略轉(zhuǎn)矩選擇框102。
圖3中的最大允許轉(zhuǎn)矩程序框106在圖7所示的控制計算機(jī)30″的實施方式中得以修改，其在本實施方式中被實現(xiàn)為制動器選擇邏輯框106″。在所示實施方式中，框106″接收發(fā)動機(jī)速度信號、汽車速度信號、離合器狀態(tài)信號和由制動轉(zhuǎn)矩程序框100產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)制動器裝置運(yùn)行狀態(tài)值ERS以作為輸入，并產(chǎn)生一個極限數(shù)字L以作為輸出，該數(shù)字是一個代表將要起動的排氣閥致動器數(shù)量的整數(shù)，其對應(yīng)于其中將要發(fā)生發(fā)動機(jī)制動的發(fā)動機(jī)氣缸數(shù)?；蛘?，L可以是一個不僅標(biāo)識著將要起動的排氣閥致動器數(shù)量、而且還標(biāo)識著將要起動哪些特定的排氣閥致動器的數(shù)字代碼。在這兩種情況中，輸出L都被提供給制動器選擇邏輯框108′，該框是前面關(guān)于圖3所描述的制動器選擇邏輯框108的修改版本。在圖7所示的實施方式中，制動器選擇邏輯框108′被配置為基于優(yōu)先權(quán)的(priority-based)制動器選擇邏輯框，因為不管圖3的制動器選擇邏輯框108′按照所選出的制動轉(zhuǎn)矩值SRT而起動的氣缸排氣閥致動器的數(shù)量是多少，當(dāng)像前面關(guān)于圖3中框108所述的那樣運(yùn)行時，如果L小于制動器選擇邏輯框108′按照關(guān)于框108所述的那樣運(yùn)行時所起動的氣缸排氣閥致動器的數(shù)量，那么制動器選擇邏輯框108′就將要起動的氣缸排氣閥致動器的數(shù)量限定為L。只要關(guān)系式[(GRE＞GRTH“或”CS＝脫離)“與”ERS＝起動或者激活成立，通過將氣缸排氣閥致動器的數(shù)量限定為L，控制計算機(jī)30″就可對由發(fā)動機(jī)制動器裝置60施加或產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩強(qiáng)加一個極限值。
除了用第一整數(shù)或數(shù)字代碼值L1代替制動轉(zhuǎn)矩值MAX1和用第二整數(shù)或數(shù)字代碼值L2代替制動轉(zhuǎn)矩值MAX2以外，本實施方式中的制動器選擇限制器邏輯框106″也可被實現(xiàn)為與圖5中所示的最大允許轉(zhuǎn)矩程序框106相同的框。第一整數(shù)或數(shù)字代碼值L1按如下方式選擇，即當(dāng)關(guān)系式[(GRE＞GRTH“或”CS＝脫離)“與”ERS＝起動或者激活成立，已起動的“L”個氣缸排氣閥致動器就將由發(fā)動機(jī)制動器裝置60產(chǎn)生或施加的制動轉(zhuǎn)矩限定為這樣一個制動轉(zhuǎn)矩，在該轉(zhuǎn)矩之下可避免發(fā)生風(fēng)扇皮帶系統(tǒng)的不穩(wěn)定情況。和MAX1一樣，L1可以是存儲在框142中的常數(shù)值，或者也可以作為一個或多個測量的和/或估計的發(fā)動機(jī)運(yùn)行參數(shù)的函數(shù)而被動態(tài)確定。第二整數(shù)或數(shù)字代碼值L2可以被設(shè)置為氣缸排氣閥致動器的最大數(shù)量，或者是導(dǎo)致當(dāng)關(guān)系式[(GRE＞GRTH“或”CS＝脫離)“與”ERS＝起動或者激活不成立時框106′對已起動的氣缸排氣閥致動器數(shù)量沒有影響的其它數(shù)值。
在上述參考圖7所描述的控制計算機(jī)30″的運(yùn)行中，所要求的制動轉(zhuǎn)矩值RRT如果是由變速器控制計算機(jī)44提供的，則其不會優(yōu)先于框106″的動作，相反地框106″的動作將優(yōu)先于RRT。在控制計算機(jī)30″的另一種實施方式中，如圖7中的虛線所示，可將RRT值提供到制動器轉(zhuǎn)矩選擇邏輯框108′，而不是提供給轉(zhuǎn)矩選擇邏輯框102。在這種實施方式中，制動器選擇邏輯框108′可以被修改為使得RRT優(yōu)先于所有其它框100、104、102和106′的動作，進(jìn)而使得由框108′起動的氣缸排氣閥致動器數(shù)量對應(yīng)于RRT所命令的數(shù)量。
盡管按照如前所述的附圖及說明書對本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)地說明和描述，但是上述附圖和說明書應(yīng)被認(rèn)為是說明性的，并非局限于此，而且應(yīng)當(dāng)理解，前面只示出和描述了說明性的實施方式，并且在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)的各種改變和修改都應(yīng)被保護(hù)。例如，盡管前面參考圖7描述的說明性實施方式和之前參考圖3或圖6的說明性實施方式被分開進(jìn)行了描述，但是應(yīng)當(dāng)理解，可以在運(yùn)行中組合各種不同的實施方式，以將最大允許轉(zhuǎn)矩極限值和可以起動的最大允許氣缸排氣閥致動器數(shù)量都強(qiáng)加給發(fā)動機(jī)制動器裝置60。作為另一個例子，盡管前面將每個實施方式描述為只要發(fā)動機(jī)12是以低慣性運(yùn)行且發(fā)動機(jī)制動器裝置60已被起動或是被激活以用于運(yùn)行，就給由發(fā)動機(jī)制動裝置60產(chǎn)生或施加的制動轉(zhuǎn)矩?zé)o限期地強(qiáng)加一個極限值，但是每個實施方式都可以替換地或額外地給對于由發(fā)動機(jī)制動裝置60產(chǎn)生或施加的制動轉(zhuǎn)矩的極限的時間量再強(qiáng)加一個極限值。用于實現(xiàn)這樣一個時間限制的對所示實施例的修改對本領(lǐng)域的技術(shù)人員來講是顯而易見的。
權(quán)利要求
1.用于控制內(nèi)燃機(jī)中發(fā)動機(jī)曲軸減速的系統(tǒng)，包括至少一個傳感器，用于產(chǎn)生表示發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的傳感器信號；一個發(fā)動機(jī)制動裝置，被配置成用以產(chǎn)生一個使發(fā)動機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速減小的制動轉(zhuǎn)矩；和一個控制計算機(jī)，用于處理由所述至少一個傳感器產(chǎn)生的傳感器信號以確定發(fā)動機(jī)是否是以低慣性運(yùn)行，如果發(fā)動機(jī)是以低慣性運(yùn)行，則當(dāng)發(fā)動機(jī)制動裝置運(yùn)行時，該控制計算機(jī)就通過限制由該發(fā)動機(jī)制動裝置產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩來控制發(fā)動機(jī)曲軸的減速。
2.如權(quán)利要求1的系統(tǒng)，還包括多個傳感器，每個傳感器都產(chǎn)生一個表示發(fā)動機(jī)的不同運(yùn)行狀態(tài)的不同的傳感器信號；其中該控制計算機(jī)被配置成用以處理所述多個不同的傳感器信號，以確定發(fā)動機(jī)是否以低慣性運(yùn)行。
3.如權(quán)利要求2的系統(tǒng)，還包括一個將發(fā)動機(jī)與變速器相耦合的離合器；其中所述多個傳感器中的一個傳感器是一個離合器傳感器，用于產(chǎn)生一個表示離合器運(yùn)行狀態(tài)的離合器信號；且其中控制計算機(jī)被配置成用以處理離合器信號，并且如果離合器信號表示離合器已使發(fā)動機(jī)從變速器上脫離，就確定發(fā)動機(jī)是以低慣性運(yùn)行。
4.如權(quán)利要求2的系統(tǒng)，其中所述多個傳感器中的一個傳感器是一個發(fā)動機(jī)速度傳感器，用于產(chǎn)生一個表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)速度信號，且所述多個傳感器中的另一個傳感器是一個汽車速度傳感器，用于產(chǎn)生一個表示裝載有該發(fā)動機(jī)的汽車的行駛速度的汽車速度信號；且其中控制計算機(jī)被配置成用以處理該發(fā)動機(jī)速度信號和汽車速度信號，以確定耦合在發(fā)動機(jī)上的變速器的有效齒輪比，如果有效齒輪比大于齒輪比值閾值，控制計算機(jī)就確定發(fā)動機(jī)是以低慣性運(yùn)行。
5.如權(quán)利要求4的系統(tǒng)，還包括一個由變速器驅(qū)動的尾軸；其中所述汽車速度傳感器是一個尾軸速度傳感器，汽車速度信號對應(yīng)于尾軸的轉(zhuǎn)速。
6.如權(quán)利要求4的系統(tǒng)，還包括一個將發(fā)動機(jī)與變速器相耦合的離合器；其中所述多個傳感器中的還有一個傳感器是離合器傳感器，用于產(chǎn)生一個表示離合器運(yùn)行狀態(tài)的離合器信號；且其中控制計算機(jī)被配置成用以處理離合器信號，并且如果離合器信號表示離合器已使發(fā)動機(jī)從變速器上脫離，就確定發(fā)動機(jī)是以低慣性運(yùn)行。
7.如權(quán)利要求1的系統(tǒng)，還包括一個發(fā)動機(jī)制動裝置選擇器，它具有多個用戶可選擇的開關(guān)，所述多個用戶可選擇的開關(guān)中的一個開關(guān)是一個通/斷開關(guān)，該開關(guān)具有一個用于起動發(fā)動機(jī)制動裝置的接通位置以及一個用以停止發(fā)動機(jī)制動裝置的斷開位置，且所述多個用戶可選擇的開關(guān)中的至少另一個開關(guān)對應(yīng)于一個制動級別選擇器，用以選擇將由發(fā)動機(jī)制動裝置產(chǎn)生的發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩的相對級別；其中如果通/斷開關(guān)處于接通位置上，則控制計算機(jī)被配置成確定發(fā)動機(jī)制動裝置是運(yùn)行的。
8.如權(quán)利要求7的系統(tǒng)，其中控制計算機(jī)包括一個制動轉(zhuǎn)矩程序，它響應(yīng)于發(fā)動機(jī)速度信號和所述多個用戶可選擇開關(guān)的輸出來產(chǎn)生一個發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令，并且如果通/斷開關(guān)處于接通位置，則產(chǎn)生一個發(fā)動機(jī)制動裝置起動值；一個最大允許制動轉(zhuǎn)矩程序，它響應(yīng)于發(fā)動機(jī)速度信號、汽車速度信號、離合器信號和發(fā)動機(jī)制動裝置起動值以產(chǎn)生一個最大制動轉(zhuǎn)矩值；轉(zhuǎn)矩選擇邏輯，用于產(chǎn)生一個作為發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令和最大制動轉(zhuǎn)矩值的最小值的所選擇的制動轉(zhuǎn)矩值；和制動裝置選擇邏輯，用于根據(jù)所選出的制動轉(zhuǎn)矩值來控制發(fā)動機(jī)制動裝置的運(yùn)行。
9.如權(quán)利要求8的系統(tǒng)，其中變速器包括多個可自動選擇的齒輪比和一個變速器控制計算機(jī)，該計算機(jī)被配置成用以控制在各個可自動選擇的齒輪比之間的轉(zhuǎn)換，變速器控制計算機(jī)在特定的變速器運(yùn)行狀況下產(chǎn)生一個制動轉(zhuǎn)矩要求；其中如果制動轉(zhuǎn)矩要求由變速器控制計算機(jī)產(chǎn)生，則轉(zhuǎn)矩選擇邏輯被配置成用以產(chǎn)生作為選擇出的轉(zhuǎn)矩值的制動轉(zhuǎn)矩要求，否則轉(zhuǎn)矩選擇邏輯就被配置成用以產(chǎn)生發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令和最大制動轉(zhuǎn)矩值之中的最小值以作為選擇出的轉(zhuǎn)矩值。
10.如權(quán)利要求7的系統(tǒng)，其中控制計算機(jī)包括；一個制動轉(zhuǎn)矩程序，它響應(yīng)于發(fā)動機(jī)速度信號和所述多個用戶可選擇開關(guān)的輸出來產(chǎn)生第一制動轉(zhuǎn)矩值，并且如果通/斷開關(guān)處于接通位置，則產(chǎn)生一個發(fā)動機(jī)制動裝置起動值；一個速度控制器，它響應(yīng)于汽車速度信號和一個理想汽車速度值來產(chǎn)生第二制動轉(zhuǎn)矩值；一個最大允許制動轉(zhuǎn)矩程序，它響應(yīng)于發(fā)動機(jī)速度信號、汽車速度信號、離合器信號和發(fā)動機(jī)制動裝置起動值來產(chǎn)生對應(yīng)于最大制動轉(zhuǎn)矩值的第三制動轉(zhuǎn)矩值；轉(zhuǎn)矩選擇邏輯，用于根據(jù)第一和第二轉(zhuǎn)矩值來確定發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令，并產(chǎn)生作為發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令和最大制動轉(zhuǎn)矩值之中的最小值的所選擇的制動轉(zhuǎn)矩值，；和制動裝置選擇邏輯，用于根據(jù)所選出的制動轉(zhuǎn)矩值來控制發(fā)動機(jī)制動裝置的運(yùn)行。
11.如權(quán)利要求10的系統(tǒng)，其中變速器包括多個可自動選擇的齒輪比和一個變速器控制計算機(jī)，該計算機(jī)被配置成用以控制在各個可自動選擇的齒輪比之間的轉(zhuǎn)換，變速器控制計算機(jī)在特定的變速器運(yùn)行狀況下產(chǎn)生一個制動轉(zhuǎn)矩要求；其中如果制動轉(zhuǎn)矩要求由變速器控制計算機(jī)產(chǎn)生，則轉(zhuǎn)矩選擇邏輯被配置成用以產(chǎn)生作為選擇出的轉(zhuǎn)矩值的制動轉(zhuǎn)矩要求，否則轉(zhuǎn)矩選擇邏輯就產(chǎn)生發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令和最大制動轉(zhuǎn)矩值之中的最小值的以作為選擇出的轉(zhuǎn)矩值。
12.如權(quán)利要求7的系統(tǒng)，其中控制計算機(jī)包括一個制動轉(zhuǎn)矩程序，它響應(yīng)于發(fā)動機(jī)速度信號和所述多個用戶可選擇開關(guān)的輸出來產(chǎn)生一個發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令，并且如果通/斷開關(guān)處于接通位置，則產(chǎn)生一個發(fā)動機(jī)制動裝置起動值；轉(zhuǎn)矩調(diào)整邏輯，它響應(yīng)于發(fā)動機(jī)速度信號、汽車速度信號、離合器信號和發(fā)動機(jī)制動裝置起動值來產(chǎn)生一個轉(zhuǎn)矩調(diào)整值；算術(shù)邏輯，它響應(yīng)于發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令和轉(zhuǎn)矩調(diào)整值來產(chǎn)生一個選擇出的制動轉(zhuǎn)矩值，該制動轉(zhuǎn)矩值將發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令限定為最大制動轉(zhuǎn)矩值；和制動裝置選擇邏輯，用于根據(jù)所選出的制動轉(zhuǎn)矩值來控制發(fā)動機(jī)制動裝置的運(yùn)行。
13.如權(quán)利要求12的系統(tǒng)，其中變速器包括多個可自動選擇的齒輪比和一個變速器控制計算機(jī)，該計算機(jī)被配置成用以控制在各個可自動選擇的齒輪比之間的轉(zhuǎn)換，變速器控制計算機(jī)在特定的變速器運(yùn)行狀況下產(chǎn)生一個制動轉(zhuǎn)矩要求；其中控制計算機(jī)還包括優(yōu)先權(quán)邏輯，如果制動轉(zhuǎn)矩要求由變速器控制計算機(jī)產(chǎn)生，則該優(yōu)先權(quán)邏輯便被配置成用以產(chǎn)生作為選擇出的轉(zhuǎn)矩值的制動轉(zhuǎn)矩要求，否則該優(yōu)先權(quán)邏輯就產(chǎn)生發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令和最大制動轉(zhuǎn)矩值之中的最小值的以作為選擇出的轉(zhuǎn)矩值。
14.如權(quán)利要求7的系統(tǒng)，其中控制計算機(jī)包括一個制動轉(zhuǎn)矩程序，它響應(yīng)于發(fā)動機(jī)速度信號和所述多個用戶可選擇開關(guān)的輸出來產(chǎn)生第一制動轉(zhuǎn)矩值，并且如果通/斷開關(guān)處于接通位置，則產(chǎn)生一個發(fā)動機(jī)制動裝置起動值；一個速度控制器，它響應(yīng)于汽車速度信號和一個理想的汽車速度值來產(chǎn)生第二制動轉(zhuǎn)矩值；轉(zhuǎn)矩選擇邏輯，它響應(yīng)于所述第一和第二轉(zhuǎn)矩值來產(chǎn)生一個發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令；轉(zhuǎn)矩調(diào)整邏輯，它響應(yīng)于發(fā)動機(jī)速度信號、汽車速度信號、離合器信號和發(fā)動機(jī)制動裝置起動值來產(chǎn)生一個轉(zhuǎn)矩調(diào)整值；算術(shù)邏輯，它響應(yīng)于發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令和轉(zhuǎn)矩調(diào)整值來產(chǎn)生一個選擇出的制動轉(zhuǎn)矩值，該制動轉(zhuǎn)矩值將發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令限定為最大制動轉(zhuǎn)矩值；和制動裝置選擇邏輯，用于根據(jù)所選出的制動轉(zhuǎn)矩值來控制發(fā)動機(jī)制動裝置的運(yùn)行。
15.如權(quán)利要求14的系統(tǒng)，其中變速器包括多個可自動選擇的齒輪比和一個變速器控制計算機(jī)，該計算機(jī)被配置成用以控制在各個可自動選擇的齒輪比之間的轉(zhuǎn)換，變速器控制計算機(jī)在特定的變速器運(yùn)行狀況下產(chǎn)生一個制動轉(zhuǎn)矩要求；其中控制計算機(jī)還包括優(yōu)先權(quán)邏輯，如果制動轉(zhuǎn)矩要求由變速器控制計算機(jī)產(chǎn)生，則優(yōu)先權(quán)邏輯便被配置成用以產(chǎn)生作為選擇出的轉(zhuǎn)矩值的制動轉(zhuǎn)矩要求，否則優(yōu)先權(quán)邏輯就產(chǎn)生發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令和最大制動轉(zhuǎn)矩值之中的最小值的以作為選擇出的轉(zhuǎn)矩值。
16.如權(quán)利要求7的系統(tǒng)，其中發(fā)動機(jī)制動裝置包括具有一個總數(shù)的多個致動器，其每個致動器都被配置成用以控制一個不同的發(fā)動機(jī)氣缸排氣閥的運(yùn)行；其中控制計算機(jī)包括一個制動轉(zhuǎn)矩程序，它響應(yīng)于發(fā)動機(jī)速度信號和所述多個用戶可選擇開關(guān)的輸出來產(chǎn)生一個發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令，并且如果通/斷開關(guān)處于接通位置，則產(chǎn)生一個發(fā)動機(jī)制動裝置起動值；制動器選擇限制器邏輯，它響應(yīng)于發(fā)動機(jī)速度信號、汽車速度信號、離合器信號和發(fā)動機(jī)制動裝置起動值來產(chǎn)生一個極限值；和制動器選擇邏輯，用于控制所述總數(shù)個致動器的運(yùn)行，該制動器選擇邏輯根據(jù)發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令來確定將要起動的所述總數(shù)個致動器中的第一數(shù)量的制動器，如果該第一數(shù)量小于或等于所述極限值，則該制動器選擇邏輯便起動所述總數(shù)個致動器中的第一數(shù)量的致動器，否則就起動所述總數(shù)個致動器中對應(yīng)于極限值的數(shù)量的致動器。
17.如權(quán)利要求16的系統(tǒng)，其中變速器包括多個可自動選擇的齒輪比和一個變速器控制計算機(jī)，該計算機(jī)被配置成用以控制在各個可自動選擇的齒輪比之間的轉(zhuǎn)換，變速器控制計算機(jī)在特定的變速器運(yùn)行狀況下產(chǎn)生一個制動轉(zhuǎn)矩要求；其中如果該第一數(shù)量小于或等于所述極限值，則該制動器選擇邏輯被配置成用以起動所述總數(shù)個致動器中的第一數(shù)量的致動器，否則只有當(dāng)制動轉(zhuǎn)矩要求不由變速器控制計算機(jī)產(chǎn)生時，才起動所述總數(shù)個致動器中的對應(yīng)于極限值的數(shù)量的致動器，否則就根據(jù)制動轉(zhuǎn)矩要求來確定所述總數(shù)個致動器中的第二數(shù)量的致動器，并起動所述總數(shù)個致動器中的第二數(shù)量的致動器。
18.如權(quán)利要求7的系統(tǒng)，其中變速器包括多個可自動選擇的齒輪比和一個變速器控制計算機(jī)，該計算機(jī)被配置成用以控制在各個可自動選擇的齒輪比之間的轉(zhuǎn)換，變速器控制計算機(jī)在特定的變速器運(yùn)行狀況下產(chǎn)生一個制動轉(zhuǎn)矩要求；其中發(fā)動機(jī)制動裝置包括具有一個總數(shù)的多個致動器，每個致動器都被配置成用以控制一個不同的發(fā)動機(jī)氣缸排氣閥的運(yùn)行；其中控制計算機(jī)包括一個制動轉(zhuǎn)矩程序，它響應(yīng)于發(fā)動機(jī)速度信號和所述多個用戶可選擇開關(guān)的輸出來產(chǎn)生一個發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令，并且如果通/斷開關(guān)處于接通位置，則產(chǎn)生一個發(fā)動機(jī)制動裝置起動值；轉(zhuǎn)矩選擇邏輯，用于產(chǎn)生一個選擇出的制動轉(zhuǎn)矩值，如果制動轉(zhuǎn)矩要求由變速器控制計算機(jī)產(chǎn)生，則所選出的制動轉(zhuǎn)矩值就對應(yīng)于制動轉(zhuǎn)矩要求，否則所選出的制動轉(zhuǎn)矩值就對應(yīng)于發(fā)動機(jī)制動轉(zhuǎn)矩命令；制動器選擇限制器邏輯，它響應(yīng)于發(fā)動機(jī)速度信號、汽車速度信號、離合器信號和發(fā)動機(jī)制動裝置起動值來產(chǎn)生一個極限值；和制動器選擇邏輯，用于控制所述總數(shù)個致動器的運(yùn)行，該制動器選擇邏輯根據(jù)所選出的制動轉(zhuǎn)矩值來確定將要起動的所述總數(shù)個致動器中的第一數(shù)量的致動器，如果該第一數(shù)量小于或等于所述極限值，則該制動器選擇邏輯便起動所述總數(shù)個致動器中的第一數(shù)量的致動器，否則就起動所述總數(shù)個致動器中對應(yīng)于極限值的數(shù)量的致動器。
19.如權(quán)利要求7的系統(tǒng)，其中發(fā)動機(jī)制動裝置包括具有一個總數(shù)的多個致動器，每個致動器都被配置成用以控制一個不同的發(fā)動機(jī)氣缸排氣閥的運(yùn)行；其中控制計算機(jī)包括一個制動轉(zhuǎn)矩程序，它響應(yīng)于發(fā)動機(jī)速度信號和所述多個用戶可選擇開關(guān)的輸出來產(chǎn)生第一制動轉(zhuǎn)矩值，并且如果通/斷開關(guān)處于接通位置，則產(chǎn)生一個發(fā)動機(jī)制動裝置起動值；一個速度控制器，它響應(yīng)于汽車速度信號和理想汽車速度值來產(chǎn)生第二制動轉(zhuǎn)矩值；轉(zhuǎn)矩選擇邏輯，用于產(chǎn)生一個選擇出的制動轉(zhuǎn)矩值，該值對應(yīng)于第一和第二制動轉(zhuǎn)矩值中的最小值；制動器選擇限制器邏輯，它響應(yīng)于發(fā)動機(jī)速度信號、汽車速度信號、離合器信號和發(fā)動機(jī)制動裝置起動值來產(chǎn)生一個極限值；和制動器選擇邏輯，用于控制所述總數(shù)個致動器的運(yùn)行，該制動器選擇邏輯根據(jù)所選出的制動轉(zhuǎn)矩值來確定將要起動的所述總數(shù)個致動器中的第一數(shù)量的致動器，如果該第一數(shù)量小于或等于所述極限值，則該制動器選擇邏輯便起動所述總數(shù)個致動器中的第一數(shù)量的致動器，否則就起動所述總數(shù)個致動器中的對應(yīng)于極限值的數(shù)量的致動器。
20.如權(quán)利要求19的系統(tǒng)，其中變速器包括多個可自動選擇的齒輪比和一個變速器控制計算機(jī)，該計算機(jī)被配置成用以控制在各個可自動選擇的齒輪比之間的轉(zhuǎn)換，變速器控制計算機(jī)在特定的變速器運(yùn)行狀況下產(chǎn)生一個制動轉(zhuǎn)矩要求；其中如果制動轉(zhuǎn)矩要求由變速器控制計算機(jī)產(chǎn)生，則轉(zhuǎn)矩選擇邏輯被配置成用以產(chǎn)生作為選擇出的轉(zhuǎn)矩值的制動轉(zhuǎn)矩要求，否則就產(chǎn)生所述第一和第二轉(zhuǎn)矩值中的最小值以作為選擇出的制動轉(zhuǎn)矩值。
21.如權(quán)利要求1的系統(tǒng)，其中發(fā)動機(jī)制動裝置是一個發(fā)動機(jī)壓縮制動器。
22.一種用于控制內(nèi)燃機(jī)中發(fā)動機(jī)曲軸減速的方法，該方法包括以下步驟確定發(fā)動機(jī)是否以低慣性運(yùn)行；監(jiān)控發(fā)動機(jī)制動裝置的運(yùn)行狀態(tài)，其中該制動裝置被配置成用以產(chǎn)生一個使發(fā)動機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速減小的制動轉(zhuǎn)矩；和當(dāng)發(fā)動機(jī)制動裝置處于運(yùn)行狀態(tài)且發(fā)動機(jī)是以低慣性運(yùn)行時，限制由該發(fā)動機(jī)制動器裝置產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩。
23.如權(quán)利要求22的方法，其中確定發(fā)動機(jī)是否以低慣性運(yùn)行的步驟包括監(jiān)控由離合器傳感器產(chǎn)生的用以檢測離合器運(yùn)行狀態(tài)的離合器信號，該離合器用以將發(fā)動機(jī)耦合到變速器上；和如果離合器信號表示離合器已使發(fā)動機(jī)從變速器上脫離，就確定發(fā)動機(jī)是以低慣性運(yùn)行。
24.如權(quán)利要求17的方法，其中確定發(fā)動機(jī)是否以低慣性運(yùn)行的步驟包括監(jiān)控由發(fā)動機(jī)速度傳感器產(chǎn)生的用以檢測發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的發(fā)動機(jī)速度信號；監(jiān)控由汽車速度傳感器產(chǎn)生的用以檢測裝載該發(fā)動機(jī)的汽車的行駛速度的汽車速度信號；計算出一個作為發(fā)動機(jī)速度信號和汽車速度信號的函數(shù)的有效齒輪比；和如果該有效齒輪比大于閾值齒輪比，則確定發(fā)動機(jī)是以低慣性運(yùn)行。
25.如權(quán)利要求24的方法，其中確定發(fā)動機(jī)是否以低慣性運(yùn)行的步驟還包括監(jiān)控由離合器傳感器產(chǎn)生的用以檢測離合器運(yùn)行狀態(tài)的離合器信號，該離合器用以將發(fā)動機(jī)耦合到變速器上；和如果離合器信號指示離合器已使發(fā)動機(jī)從變速器上脫離，就確定發(fā)動機(jī)是以低慣性運(yùn)行。
全文摘要
一種用于控制內(nèi)燃機(jī)中發(fā)動機(jī)曲軸減速的系統(tǒng)，該系統(tǒng)適于確定發(fā)動機(jī)是否以低慣性運(yùn)行、監(jiān)控被配置成產(chǎn)生用于使發(fā)動機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速減小的制動轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機(jī)制動裝置的運(yùn)行狀態(tài)并且當(dāng)發(fā)動機(jī)制動裝置處于運(yùn)行狀態(tài)且發(fā)動機(jī)是以低慣性運(yùn)行時限制由該發(fā)動機(jī)制動器裝置產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩。
文檔編號F02D41/12GK1664337SQ20051006762
公開日2005年9月7日 申請日期2005年1月14日 優(yōu)先權(quán)日2004年1月15日
發(fā)明者G·L·班塔三世, R·J·萊曼, M·T·布克斯, G·A·穆爾 申請人:卡明斯公司