專利名稱：多缸發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及多缸發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在例如V型發(fā)動(dòng)機(jī)的有兩個(gè)氣缸列且每一個(gè)氣缸列都包括多個(gè)氣缸的多缸發(fā)動(dòng)機(jī)中，出于結(jié)構(gòu)的原因，需要將穩(wěn)壓罐布置在發(fā)動(dòng)機(jī)上方。這是因?yàn)閂型發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣口在結(jié)構(gòu)中心上方，還因?yàn)榭紤]到進(jìn)氣效率或進(jìn)氣管和排氣管的布局等因素，穩(wěn)壓罐必須布置在進(jìn)氣口附近。
這樣，由于穩(wěn)壓罐布置在V型發(fā)動(dòng)機(jī)上方，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)和穩(wěn)壓罐放在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)罩的位置不可避免地變高。特別是，如果考慮到需要保護(hù)行人而在發(fā)動(dòng)機(jī)罩和發(fā)動(dòng)機(jī)主體以及穩(wěn)壓罐的頂部之間提供襯墊等材料，那么發(fā)動(dòng)機(jī)罩的位置不得不更高，這樣汽車設(shè)計(jì)變化的可能性就受到限制。
通常，為了保證車輛駕駛員的視野，發(fā)動(dòng)機(jī)罩一般制成向車輛前部下方傾斜。為了使發(fā)動(dòng)機(jī)罩高度整體較低，需要將發(fā)動(dòng)機(jī)罩前部區(qū)域的發(fā)動(dòng)機(jī)罩高度降低。在日本未經(jīng)審查的專利公開(Kokai)No.4-121224中披露的V型發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中，穩(wěn)壓罐在V型發(fā)動(dòng)機(jī)的兩個(gè)氣缸列中心上方，相面對(duì)的節(jié)氣門在穩(wěn)壓罐后端的兩側(cè)。由于這樣，才可能將穩(wěn)壓罐布置得更靠后。而且，這樣構(gòu)成穩(wěn)壓罐，即當(dāng)穩(wěn)壓罐布置在V型發(fā)動(dòng)機(jī)中心上方時(shí)，穩(wěn)壓罐的頂面朝著車輛前方向下傾斜。通過(guò)這樣構(gòu)成穩(wěn)壓罐，發(fā)動(dòng)機(jī)罩的高度在發(fā)動(dòng)機(jī)罩前部區(qū)域被有效地降低。
然而，有一種穩(wěn)壓罐，其內(nèi)部空間分為一個(gè)頂部和一個(gè)底部，在頂部和底部之間有一個(gè)分隔件。進(jìn)一步地，在這樣的穩(wěn)壓罐中，連接到V型發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)氣缸列的進(jìn)氣管連接到穩(wěn)壓罐的頂部，而連接到另一個(gè)氣缸列的進(jìn)氣管連接到穩(wěn)壓罐的底部。進(jìn)一步地，在穩(wěn)壓罐的分隔件的一部分上有一個(gè)與頂部和底部連通的開口。在開口內(nèi)有一個(gè)閥，用來(lái)打開和關(guān)閉開口。通過(guò)操作該閥，可改變進(jìn)氣管路的有效長(zhǎng)度，從而影響進(jìn)氣通路中發(fā)生進(jìn)氣脈動(dòng)的期間。因此能夠用此來(lái)提高脈動(dòng)效應(yīng)的增壓性能。
這樣，即使采用內(nèi)部空間分為頂部和底部的穩(wěn)壓罐時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)罩的高度也必須降低。但是，如果形成穩(wěn)壓罐，使得其頂面在穩(wěn)壓罐的前部區(qū)域處向車輛前部下方傾斜，如日本未經(jīng)審查的專利公開(Kokai)No.4-121224那樣，那么穩(wěn)壓罐的頂部和底部變得特別薄。因此，在這種情況下，很難從穩(wěn)壓罐前部區(qū)域的頂部和底部側(cè)制造進(jìn)氣管支管。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)，即使采用內(nèi)部空間分為頂部和底部的穩(wěn)壓罐時(shí)，該進(jìn)氣系統(tǒng)也能有效地降低發(fā)動(dòng)機(jī)罩的高度。
在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，提供了一種多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)，該多缸發(fā)動(dòng)機(jī)有兩個(gè)氣缸列，每一個(gè)氣缸列都有多個(gè)氣缸，該進(jìn)氣系統(tǒng)有一個(gè)穩(wěn)壓罐，當(dāng)進(jìn)氣系統(tǒng)連接到多缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其內(nèi)部空間分為一個(gè)頂部和一個(gè)底部，多個(gè)進(jìn)氣管連通穩(wěn)壓罐和所述多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣口時(shí)，穩(wěn)壓罐布置在比多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸蓋要高的位置；與多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)氣缸列連通的進(jìn)氣管連接到穩(wěn)壓罐的頂部，與另一個(gè)氣缸列連通的進(jìn)氣管連接到穩(wěn)壓罐的底部；這樣形成穩(wěn)壓罐，使得當(dāng)進(jìn)氣系統(tǒng)裝配到安裝在車輛中的多缸發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，頂部的前端與底部的前端相比較而言更靠近車輛的后側(cè)。
根據(jù)本實(shí)施例，頂部的前端與底部的前端相比較而言，其形成位置更靠近車輛的后側(cè)。因此，在穩(wěn)壓罐的前部區(qū)域，即發(fā)動(dòng)機(jī)罩的前部區(qū)域，只存在穩(wěn)壓罐的底部，沒有穩(wěn)壓罐的頂部。因而，在該區(qū)域中，發(fā)動(dòng)機(jī)罩的高度可以降低。
因此，根據(jù)本實(shí)施例，即使在使用內(nèi)部空間分為頂部和底部的穩(wěn)壓罐時(shí)，也可以使發(fā)動(dòng)機(jī)罩的高度有效地降低。
需要注意的是，在說(shuō)明書中，“前”和“后”指的是布置了多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的前端和后端。進(jìn)一步地，“頂”、“上”、“底”和“下”指的是布置了多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛在垂直方向上的“頂”、“上”、“底”和“下”。
在本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例中，穩(wěn)壓罐的頂部和底部在進(jìn)氣的上游側(cè)連接到同一進(jìn)氣管路，頂部相對(duì)底部產(chǎn)生一個(gè)角，使得進(jìn)氣管路到頂部的連接方向和進(jìn)氣管到頂部的連接方向之間的角比進(jìn)氣管路到底部的連接方向和進(jìn)氣管到底部的連接方向之間的角要大。
根據(jù)本實(shí)施例，由于進(jìn)氣管路到穩(wěn)壓罐的頂部的連接方向(在下文中稱為“進(jìn)氣管路連接方向”)和進(jìn)氣管到頂部的連接方向(在下文中稱為“進(jìn)氣管連接方向”)之間的角比較大，所以，通過(guò)穩(wěn)壓罐的頂部從進(jìn)氣管路到進(jìn)氣管的進(jìn)氣流的流向不會(huì)發(fā)生較大的變化，因此進(jìn)氣更易于流過(guò)穩(wěn)壓罐的內(nèi)側(cè)。也就是說(shuō)，能夠降低進(jìn)氣的進(jìn)氣阻力。
因此，根據(jù)本實(shí)施例，通過(guò)將穩(wěn)壓罐頂部處的位于進(jìn)氣管路連接方向和進(jìn)氣管連接方向之間的角變大，能夠使進(jìn)氣的進(jìn)氣阻力變小。


下面結(jié)合附圖描述最佳實(shí)施例，進(jìn)一步闡明本發(fā)明的這些和其它目標(biāo)和特點(diǎn)，其中圖1顯示了一種車輛，它帶有本發(fā)明第一實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)；圖2為本發(fā)明第一實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)的局部俯視圖；圖3為本發(fā)明第一實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)的局部前視圖；圖4為本發(fā)明第一實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)的局部側(cè)視圖；圖5為本發(fā)明第一實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)從圖4相對(duì)一側(cè)的觀察的局部側(cè)視圖；圖6為在分別使用現(xiàn)有技術(shù)的進(jìn)氣系統(tǒng)和本實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)時(shí)，流入到氣缸內(nèi)的進(jìn)氣流速的視圖；圖7為本發(fā)明第二實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)的與圖2類似的局部俯視圖；圖8為本發(fā)明第二實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)的局部側(cè)視圖。
具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合附圖來(lái)說(shuō)明本發(fā)明的多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)。圖1顯示了一種車輛，它裝配有本發(fā)明第一實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)。
在圖1中，1表示裝配有本發(fā)明的進(jìn)氣系統(tǒng)的車輛，2表示容納多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)艙，10表示本發(fā)明的進(jìn)氣系統(tǒng)。進(jìn)氣系統(tǒng)10有一個(gè)空氣濾清器11、一個(gè)進(jìn)氣管路12、一個(gè)穩(wěn)壓罐13和多個(gè)進(jìn)氣管14。進(jìn)氣(進(jìn)入的空氣)穿過(guò)它們，流入到多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣口內(nèi)。進(jìn)氣管路12有一個(gè)節(jié)氣門15，用來(lái)調(diào)節(jié)流過(guò)進(jìn)氣管路12的進(jìn)氣的流速。在說(shuō)明書中，車輛1的前部，即車輛1的前進(jìn)方向，稱為“前方”(圖1中的方向F)，而車輛1的后部，即車輛1的后退方向，稱為“后方”(圖1中的方向R)。進(jìn)一步地，車輛1的垂直方向的上方，稱為“上方”(圖1中的方向U)，而車輛1的垂直方向的下方，稱為“下方”(圖1中的方向D)。
圖2到圖5顯示了裝配在多缸發(fā)動(dòng)機(jī)中的本發(fā)明第一實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)10。這里，圖2為進(jìn)氣系統(tǒng)10的局部俯視圖，圖3為進(jìn)氣系統(tǒng)10的局部前視圖，圖4和圖5為進(jìn)氣系統(tǒng)從相對(duì)兩側(cè)觀察的局部側(cè)視圖。在說(shuō)明的實(shí)施例中，顯示了使用六個(gè)氣缸的V型發(fā)動(dòng)機(jī)，即，該發(fā)動(dòng)機(jī)的兩個(gè)氣缸列以預(yù)定的角度布置，且每一個(gè)氣缸列都有三個(gè)氣缸。進(jìn)一步地，發(fā)動(dòng)機(jī)3縱向裝配在發(fā)動(dòng)機(jī)艙2內(nèi)，即，這樣布置，形成氣缸列31和32的氣缸在前-后方向上對(duì)齊。需要注意的是，能夠使用本發(fā)明的進(jìn)氣系統(tǒng)10的發(fā)動(dòng)機(jī)并不限制于上述六氣缸V型發(fā)動(dòng)機(jī)。進(jìn)氣系統(tǒng)10可在任意這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)中使用，只要該發(fā)動(dòng)機(jī)為帶有兩個(gè)氣缸列的多缸發(fā)動(dòng)機(jī)，且每個(gè)氣缸列都由多個(gè)氣缸形成(例如，一個(gè)八氣缸V型發(fā)動(dòng)機(jī)、一個(gè)六氣缸水平相對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)等)。
如圖2到圖5所示，進(jìn)氣管路12在節(jié)氣門15下游的進(jìn)氣管路分叉部16處分叉為兩個(gè)支路管道，即頂支路管道17和底支路管道18。頂支路管道17位于底支路管道的上方。穩(wěn)壓罐13由分隔件19分為兩個(gè)部分，即頂部13a和底部13b(圖4)。頂部13a位于底部13b的上方。頂部13a連接到頂支路管道17，底部13b連接到底支路管道18。頂支路管道17和底支路管道18分別連接到頂部13a的后部和底部13b的后部。進(jìn)一步地，布置在進(jìn)氣管路12內(nèi)的節(jié)氣門15位于發(fā)動(dòng)機(jī)3的上方和后方。在該實(shí)施例中，頂部13a和底部13b不是分開形成的，而是一體形成的。但是，頂部13a和底部13b也可以分開形成，并連接起來(lái)形成穩(wěn)壓罐13。
進(jìn)一步地，穩(wěn)壓罐13位于發(fā)動(dòng)機(jī)3的氣缸蓋的蓋罩33、34的上方。特別地，在該實(shí)施例中，穩(wěn)壓罐13布置在與發(fā)動(dòng)機(jī)3的一個(gè)氣缸列31(在下文中稱為“第一氣缸列”)相應(yīng)的蓋罩的上方。穩(wěn)壓罐13布置在該位置的原因如下。即，在V型發(fā)動(dòng)機(jī)中，進(jìn)氣口在結(jié)構(gòu)上需要布置在發(fā)動(dòng)機(jī)的中心。設(shè)置進(jìn)氣管的長(zhǎng)度，以優(yōu)化獲得在下文中解釋的脈動(dòng)效應(yīng)。進(jìn)一步地，為了將進(jìn)氣平均分配到氣缸，進(jìn)氣管的長(zhǎng)度需要均勻。如果在將穩(wěn)壓罐連接到位于發(fā)動(dòng)機(jī)中心的進(jìn)氣口時(shí)滿足這些條件，那么穩(wěn)壓罐將不可避免地會(huì)位于發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸蓋的蓋罩的上方。
位于穩(wěn)壓罐13的頂部13a和底部13b之間的分隔件19帶有一個(gè)開口20。因此，頂部13a和底部13b通過(guò)此開口20連接起來(lái)。開口20帶有一個(gè)閥21，用來(lái)打開和關(guān)閉開口20。因此，當(dāng)閥21打開時(shí)，頂部13a和底部13b相互連通，而相反地，當(dāng)閥21關(guān)閉時(shí)，頂部13a和底部13b不連通。
穩(wěn)壓罐13的頂部13a和底部13b都連接到三個(gè)進(jìn)氣管141到146。連接到頂部13a的進(jìn)氣管141、143和145通過(guò)氣缸蓋上的進(jìn)氣口35連接到第一氣缸列31的氣缸，而連接到底部13b的進(jìn)氣管142、144和146通過(guò)氣缸蓋上的進(jìn)氣口36連接到第一氣缸列31之外的另一個(gè)氣缸列32(在下文中稱為“第二氣缸列”)的氣缸。
如果從前到后將第一氣缸列31的三個(gè)氣缸標(biāo)示為氣缸#1、氣缸#3和氣缸#5，那么這些氣缸連接到第一進(jìn)氣管141、第三進(jìn)氣管143和第五進(jìn)氣管145。進(jìn)一步地，如果從前到后將第二氣缸列32的三個(gè)氣缸標(biāo)示為氣缸#2、氣缸#4和氣缸#6，那么這些氣缸連接到第二進(jìn)氣管142、第四進(jìn)氣管144和第六進(jìn)氣管146。進(jìn)一步地，連接到穩(wěn)壓罐13的進(jìn)氣管路12比位于連接穩(wěn)壓罐的部件附近的這些進(jìn)氣管14更靠近后部。
可適當(dāng)?shù)夭僮鏖y21，以有效利用進(jìn)氣通路(進(jìn)氣通路包括進(jìn)氣管14、穩(wěn)壓罐13、進(jìn)氣管路12等)中的壓力波動(dòng)，以提高到發(fā)動(dòng)機(jī)3的燃燒室37的進(jìn)氣效率。其原因如下即，利用進(jìn)氣通路中的壓力波動(dòng)的方法有利用發(fā)生在進(jìn)氣管14內(nèi)的脈動(dòng)效應(yīng)(慣性增壓效應(yīng))的方法和利用發(fā)生在從進(jìn)氣管到進(jìn)氣管路分叉部的通路內(nèi)的脈動(dòng)效應(yīng)(諧振增壓效應(yīng))的方法。能夠利用這些效應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的速度(在下文中稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)速度”)是有限的。進(jìn)一步地，發(fā)生諧振增壓的發(fā)動(dòng)機(jī)速度比發(fā)生慣性增壓的發(fā)動(dòng)機(jī)速度低。
慣性增壓效應(yīng)和諧振增壓效應(yīng)的幅度受到發(fā)生在穩(wěn)壓罐中的脈動(dòng)幅度的影響。也就是說(shuō)，穩(wěn)壓罐的體積越大或與穩(wěn)壓罐連通的氣缸的數(shù)量越多，發(fā)生在穩(wěn)壓罐中的脈動(dòng)就越弱，從而慣性增壓效應(yīng)就越強(qiáng)，而諧振增壓效應(yīng)就越弱。在本實(shí)施例中，通過(guò)打開閥21，頂部13a和底部13b相互連通，兩個(gè)部件13a和13b共同起到一個(gè)穩(wěn)壓罐的功能。因此，與頂部13a和底部13b分別起到獨(dú)立的穩(wěn)壓罐相比較而言，穩(wěn)壓罐的體積顯著地變大，所以慣性增壓效應(yīng)變強(qiáng)。相反地，通過(guò)關(guān)閉閥21，頂部13a和底部13b相互分離，這些部件13a和13b分別都起到一個(gè)獨(dú)立的穩(wěn)壓罐的功能。因此，頂部13a和底部13b的單獨(dú)的體積都變小，與頂部13a和底部13b單獨(dú)連通的氣缸的數(shù)量變少，所以諧振增壓效應(yīng)變強(qiáng)。從而，如上解釋，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)速度，通過(guò)操作閥21，可以有效地利用慣性增壓效應(yīng)和諧振增壓效應(yīng)，從而提高了到燃燒室37的進(jìn)氣效率。
但是，考慮到增加車輛1的設(shè)計(jì)自由度，保證車輛駕駛員的視野，需要降低發(fā)動(dòng)機(jī)罩4的位置。在一個(gè)V型發(fā)動(dòng)機(jī)3中，穩(wěn)壓罐13布置在頂部，所以發(fā)動(dòng)機(jī)艙2內(nèi)的設(shè)備(包括發(fā)動(dòng)機(jī)、進(jìn)氣系統(tǒng)等，在下文中稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)整體設(shè)備”)的高度變高，發(fā)動(dòng)機(jī)罩4的位置不可避免得變高。
因此，為了降低發(fā)動(dòng)機(jī)罩4的位置，發(fā)動(dòng)機(jī)整體設(shè)備在布置穩(wěn)壓罐區(qū)域的高度需要降低。但是，一般而言，從保證車輛駕駛員視野的角度考慮，發(fā)動(dòng)機(jī)罩4向前下方傾斜，以便使發(fā)動(dòng)機(jī)罩4的整體高度降低，所以發(fā)動(dòng)機(jī)整體設(shè)備的位置需要降低并進(jìn)一步靠向前方。因此，需要降低穩(wěn)壓罐13的頂面，特別是在穩(wěn)壓罐13的前部區(qū)域內(nèi)，的位置。相反地，如果降低在穩(wěn)壓罐13的前部區(qū)域內(nèi)的穩(wěn)壓罐13的頂面的位置，那么就能夠降低發(fā)動(dòng)機(jī)罩4的整體高度。
因此，在本發(fā)明第一實(shí)施例中，穩(wěn)壓罐13的頂部13a與其底部13b相比較而言，移動(dòng)到后部，沒有完全與底部13b重疊。從而，頂部13a的前端22a與底部13b的前端22b相比較而言，更靠后。因此，在穩(wěn)壓罐13的前部區(qū)域23處，穩(wěn)壓罐僅僅由底部13b形成，從而穩(wěn)壓罐13的總體高度在區(qū)域23處比前部區(qū)域23之外的其它區(qū)域要低。由于穩(wěn)壓罐13在前部區(qū)域23處的總體高度較低，因此能夠降低發(fā)動(dòng)機(jī)罩4的總體高度。
這一點(diǎn)在圖4和圖5中也很清晰。在這些圖中，虛線顯示了在本發(fā)明中發(fā)動(dòng)機(jī)罩4能夠放置的較低限定位置(更精確地說(shuō)，放置在發(fā)動(dòng)機(jī)罩4下的襯墊材料所能夠布置的較低限定位置)。從這些圖中可以理解到，在穩(wěn)壓罐13的前部區(qū)域23處，發(fā)動(dòng)機(jī)罩4可以布置在較低位置。特別地，圖4中點(diǎn)劃線顯示了即使在前部區(qū)域，頂部也放在穩(wěn)壓罐的底部上的情況下穩(wěn)壓罐的輪廓。因此得知，根據(jù)本實(shí)施例的穩(wěn)壓罐13，發(fā)動(dòng)機(jī)罩可下降到這樣的位置，否則在該位置下，如果頂部布置在底部上，發(fā)動(dòng)機(jī)罩會(huì)干擾穩(wěn)壓罐。
進(jìn)一步地，如此形成穩(wěn)壓罐13的頂部13a，使得其在靠近后部時(shí)，高度逐漸變高。進(jìn)氣管141、143和145連接到穩(wěn)壓罐13的頂部13a的位置也在靠近進(jìn)氣管的后部時(shí)隨著變高。另一方面，這些進(jìn)氣管141、143和145連接到發(fā)動(dòng)機(jī)3的進(jìn)氣口35的位置也變?yōu)橄嗤母叨?。因此，連接到頂部13a的進(jìn)氣管141、143和145在垂直方向的長(zhǎng)度在靠近進(jìn)氣管的后部時(shí)變長(zhǎng)。也就是說(shuō)，如圖5所示，進(jìn)氣管在垂直方向的長(zhǎng)度按照141、143和145的順序變長(zhǎng)。
另一方面，連接到頂部13a的進(jìn)氣管141、143和145在水平方向的長(zhǎng)度在靠近進(jìn)氣管的后部時(shí)變短。也就是說(shuō)，如圖2所示，進(jìn)氣管在水平方向的長(zhǎng)度按照145、143和141的順序變長(zhǎng)。這是因?yàn)轫敳?3a移動(dòng)到后部，從而進(jìn)氣管141、143和145到頂部13a的連接點(diǎn)之間的距離比這些進(jìn)氣管141、143和145連接到的進(jìn)氣口35之間的距離要短。
這樣，在連接到頂部13a的進(jìn)氣管141、143和145中，進(jìn)氣管越靠近后部，其在垂直方向上的長(zhǎng)度就越長(zhǎng)，在水平方向上的長(zhǎng)度就越短，從而能夠使得連接到頂部13a的進(jìn)氣管141、143和145的長(zhǎng)度相等。因此，能夠使得進(jìn)氣均勻地分布到氣缸中，有效利用發(fā)生在進(jìn)氣通路中的脈動(dòng)效應(yīng)，以獲得高增壓效應(yīng)。
進(jìn)一步地，穩(wěn)壓罐13的頂部13a和底部13b不是平行地布置。頂部13a和底部13b在水平方向上有一個(gè)角度。即，沿進(jìn)氣管路12連接到穩(wěn)壓罐13的點(diǎn)附近的軸，頂部13a向進(jìn)氣管14連接到穩(wěn)壓罐13一側(cè)的相對(duì)側(cè)旋轉(zhuǎn)預(yù)定的角度。因此，進(jìn)氣管14連接到頂部13a的方向(在下文中稱為“進(jìn)氣管連接方向”)和進(jìn)氣管路12連接到頂部13a的方向(在下文中稱為“進(jìn)氣管路連接方向”)之間的角θ比相應(yīng)進(jìn)氣管(例如第二進(jìn)氣管142和第一進(jìn)氣管141)的進(jìn)氣管連接方向到底部13b和進(jìn)氣管路連接方向到底部13b之間的角要大。需要注意的是，進(jìn)氣管路連接方向可能是頂支路管道17連接到頂部13a的方向，或者是頂支路管道17在進(jìn)氣管路分叉部16分叉的方向。
通常，如果到穩(wěn)壓罐13的進(jìn)氣管連接方向和進(jìn)氣管路連接方向之間的角θ小，那么從進(jìn)氣管路12流到穩(wěn)壓罐13的進(jìn)氣必需流過(guò)穩(wěn)壓罐13中的一個(gè)銳角，以便流到進(jìn)氣管14。也就是說(shuō)，進(jìn)氣在穩(wěn)壓罐13內(nèi)的氣流線的彎曲角很小。進(jìn)氣流的急速?gòu)澢鷷?huì)導(dǎo)致產(chǎn)生進(jìn)氣阻力，從而使得進(jìn)氣流的流速下降。
與此相反，在本實(shí)施例中，到穩(wěn)壓罐13的頂部13a的進(jìn)氣管連接方向和進(jìn)氣管路連接方向之間的角θ大，從而進(jìn)氣流不會(huì)彎成一個(gè)銳角，進(jìn)氣的氣流線的彎曲角很大。因此，因進(jìn)氣的氣流線彎曲而由進(jìn)氣在頂部13a內(nèi)受到的進(jìn)氣阻力很小。
這里，比較了在使用傳統(tǒng)類型的進(jìn)氣系統(tǒng)，即穩(wěn)壓罐的頂部完全覆蓋底部形成的進(jìn)氣系統(tǒng)時(shí)，和使用本實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)時(shí)到氣缸的進(jìn)氣流速。圖6分別顯示了在使用傳統(tǒng)類型的進(jìn)氣系統(tǒng)時(shí)和在閥21打開的情況下使用本實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)時(shí)到氣缸內(nèi)的進(jìn)氣流速(在下文中稱為“進(jìn)氣流速”)。
從圖6中可以理解到，與使用傳統(tǒng)類型的進(jìn)氣系統(tǒng)相比較而言，在使用本實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)時(shí)，幾乎所有氣缸內(nèi)的進(jìn)氣流速都變大。這是因?yàn)樵谏鲜龇绞街?，由流過(guò)穩(wěn)壓罐13的頂部13a的進(jìn)氣接收到的進(jìn)氣阻力較小的緣故。進(jìn)一步地，在傳統(tǒng)類型的進(jìn)氣系統(tǒng)中，氣缸之間的進(jìn)氣流速會(huì)有波動(dòng)。特別地，奇數(shù)氣缸(第一氣缸列的氣缸)的進(jìn)氣流速和偶數(shù)氣缸(第二氣缸列的氣缸)的進(jìn)氣流速趨向不同。其原因被認(rèn)為是在傳統(tǒng)類型的進(jìn)氣系統(tǒng)中，在穩(wěn)壓罐的頂部處進(jìn)氣管連接方向和進(jìn)氣管路連接方向之間的角比在穩(wěn)壓罐的底部處進(jìn)氣管連接方向和進(jìn)氣管路連接方向之間的角小較大的量，從而由流過(guò)穩(wěn)壓罐頂部的進(jìn)氣接收到的進(jìn)氣阻力比由流過(guò)穩(wěn)壓罐底部的進(jìn)氣接收到的進(jìn)氣阻力顯著地大很多。與此相反的是，在本實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)中，進(jìn)氣管連接方向和進(jìn)氣管路連接方向之間的角在穩(wěn)壓罐13的頂部13a處和底部13b處的差異被認(rèn)為沒有那么大，所以進(jìn)氣流速在第一氣缸列31的氣缸和第二氣缸列32的氣缸之間的波動(dòng)受到抑制。
這樣，根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例，能夠?qū)⒌綒飧琢?1和32的氣缸的較大的進(jìn)氣流速維持下來(lái)，在降低穩(wěn)壓罐前部區(qū)域的高度的同時(shí)將進(jìn)氣量顯著均勻地維持在氣缸中，從而降低發(fā)動(dòng)機(jī)罩的連接位置。
下面結(jié)合圖7和圖8來(lái)說(shuō)明本發(fā)明第二實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)。圖7為第二實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)40的與圖2類似的俯視圖，而圖8為第二實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)40的側(cè)視圖。需要注意的是，在下面的說(shuō)明中，與第一實(shí)施例中的元件類似的元件標(biāo)有相同的附圖標(biāo)記。
在本實(shí)施例中，與第一實(shí)施例相同的是，顯示的例子用于六氣缸V型發(fā)動(dòng)機(jī)5，但是本實(shí)施例還可在任意這樣的多缸發(fā)動(dòng)機(jī)中使用，只要該發(fā)動(dòng)機(jī)為帶有兩個(gè)氣缸列的多缸發(fā)動(dòng)機(jī)，且每個(gè)氣缸列都由多個(gè)氣缸形成(例如，一個(gè)八氣缸V型發(fā)動(dòng)機(jī)、一個(gè)六氣缸水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)等)。但是，在該實(shí)施例中，與第一實(shí)施例不同的是，發(fā)動(dòng)機(jī)5橫向裝配在發(fā)動(dòng)機(jī)艙2內(nèi)，即形成氣缸列51和52的氣缸在橫向(即與前后方向垂直的方向)上布置整齊。
在第二實(shí)施例中，與第一實(shí)施例相同的是，穩(wěn)壓罐43的內(nèi)部空間分為頂部43a和底部43b兩個(gè)部分。頂部43a位于底部43b的上方，頂部43a和底部43b分別連接到頂支路管道17和底支路管道18。頂支路管道17和底支路管道18分別連接到頂部43a的側(cè)部和底部43b的側(cè)部。進(jìn)一步地，頂部43a和底部43b是一體形成的。
進(jìn)一步地，穩(wěn)壓罐43布置在與發(fā)動(dòng)機(jī)3的兩個(gè)氣缸列51、52中位于后部的氣缸列51(在下文中稱為“第三氣缸列”)相應(yīng)的蓋罩53的上方。穩(wěn)壓罐43的頂部43a和底部43b都在前部連接到三個(gè)進(jìn)氣管441到446。連接到頂部43a的進(jìn)氣管441、443和445通過(guò)進(jìn)氣口55與第三氣缸列51的氣缸連通，而連接到底部43b的進(jìn)氣管442、444和446通過(guò)進(jìn)氣口56、和與第三氣缸列51分開的氣缸列52(在下文中稱為“第四氣缸列”)的氣缸連通。
在第二實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)中，與第一實(shí)施例的進(jìn)氣系統(tǒng)相同的是，穩(wěn)壓罐43形成有頂部43a，頂部43a與其底部43b相比較而言，移動(dòng)到后部，頂部43a不能完全覆蓋底部43b。從而，頂部43a的前端45a與底部43b的前端45b相比較而言，進(jìn)一步靠后。因此，在穩(wěn)壓罐43的前部區(qū)域46處，穩(wěn)壓罐43僅僅由底部43b形成，從而穩(wěn)壓罐43的總體高度在前部區(qū)域46處比前部區(qū)域之外的其它區(qū)域要低。因此能夠降低發(fā)動(dòng)機(jī)罩4的總體高度。
這一點(diǎn)在圖8中也很清晰。在圖中，與圖4和圖5相同的是，虛線顯示了在本發(fā)明中發(fā)動(dòng)機(jī)罩4能夠放置的較低限定位置。從該圖中可以理解到，在穩(wěn)壓罐43的前部區(qū)域46處，發(fā)動(dòng)機(jī)罩4可以布置在較低位置。圖中的點(diǎn)劃線顯示了在前部區(qū)域頂部也放在穩(wěn)壓罐的底部上的情況下穩(wěn)壓罐的輪廓。從該圖中，根據(jù)本實(shí)施例，發(fā)動(dòng)機(jī)罩可下降到這樣的位置，在該位置下，如果頂部布置在底部上，發(fā)動(dòng)機(jī)罩會(huì)干擾穩(wěn)壓罐。
雖然為了便于闡述，本發(fā)明是結(jié)合所選的具體實(shí)施例描述的，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠理解在不背離本發(fā)明的基本概念和范圍的前提下本發(fā)明可以有各種變化。
權(quán)利要求
1.一種多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)，該多缸發(fā)動(dòng)機(jī)有兩個(gè)氣缸列，每一個(gè)氣缸列都有多個(gè)氣缸，該進(jìn)氣系統(tǒng)有一個(gè)穩(wěn)壓罐，當(dāng)所述進(jìn)氣系統(tǒng)連接到所述多缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其內(nèi)部空間分為一個(gè)頂部和一個(gè)底部，多個(gè)進(jìn)氣管連通所述穩(wěn)壓罐和所述多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣口時(shí)，所述穩(wěn)壓罐布置在比所述多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸蓋要高的位置；與所述多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)氣缸列連通的進(jìn)氣管連接到所述穩(wěn)壓罐的頂部，與另一個(gè)氣缸列連通的進(jìn)氣管連接到所述穩(wěn)壓罐的底部；這樣形成所述穩(wěn)壓罐，使得當(dāng)所述進(jìn)氣系統(tǒng)裝配到安裝在車輛中的多缸發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，所述頂部的前端與底部的前端相比較而言更靠近車輛的后側(cè)。
2.如權(quán)利要求1的多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)，其特征在于所述穩(wěn)壓罐的頂部和底部在進(jìn)氣的上游側(cè)連接到同一進(jìn)氣管路，所述頂部相對(duì)所述底部產(chǎn)生一個(gè)角，使得所述進(jìn)氣管路到所述頂部的連接方向和所述進(jìn)氣管到所述頂部的連接方向之間的角比所述進(jìn)氣管路到所述底部的連接方向和所述進(jìn)氣管到所述底部的連接方向之間的角要大。
全文摘要
一種V型發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)有一個(gè)穩(wěn)壓罐，當(dāng)進(jìn)氣系統(tǒng)連接到V型發(fā)動(dòng)機(jī)，其內(nèi)部空間分為一個(gè)頂部和一個(gè)底部，多個(gè)進(jìn)氣管連通穩(wěn)壓罐和V型發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣口時(shí)，穩(wěn)壓罐布置在比V型發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸蓋要高的位置，其中，與V型發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)氣缸列連通的進(jìn)氣管連接到穩(wěn)壓罐的頂部，與另一個(gè)氣缸列連通的進(jìn)氣管連接到穩(wěn)壓罐的底部，這樣形成穩(wěn)壓罐，使得當(dāng)進(jìn)氣系統(tǒng)裝配到安裝在車輛上中的V型發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，頂部的前端與底部的前端相比較而言更靠近車輛的后側(cè)，從而能夠有效地降低發(fā)動(dòng)機(jī)罩的高度。
文檔編號(hào)F02M35/104GK1696480SQ200510068858
公開日2005年11月16日 申請(qǐng)日期2005年5月12日 優(yōu)先權(quán)日2004年5月12日
發(fā)明者阿部和佳 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社