專利名稱：提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法，特別是在電子控制單元內(nèi)設(shè)定一時(shí)速定值，使與電子控制單元所檢知的引擎轉(zhuǎn)速進(jìn)行比對(duì)，以控制二次空氣導(dǎo)入廢氣排放端時(shí)機(jī)的技術(shù)。
背景技術(shù)：
坊間的機(jī)車引擎，為了降低排放廢氣中氮氧化物(NOX)含量的做法，主要是在機(jī)車引擎的排氣管內(nèi)設(shè)置觸媒轉(zhuǎn)化器，利用觸媒中所含有的銠金(Rh)貴金屬成分，而將廢氣中有害的氮氧化物(NOX)還原成無(wú)害的氮(N2)及氧(O2)。
眾所周知，一般引擎運(yùn)作環(huán)境中最為理想的空燃比(Air/Fuel)是控制在14.7前后既定范圍內(nèi)(如圖1斜線區(qū)所示)，此表示引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)效率越佳，越不易發(fā)生燃燒不完全現(xiàn)象，且有利于引擎排氣管道內(nèi)的觸媒越容易與廢氣中的有害物質(zhì)進(jìn)行氧化(oxidation)及還原(reduction)反應(yīng)。
影響機(jī)車觸媒凈化廢氣效率的原因，還包括觸媒的裝設(shè)技術(shù)與二次空氣導(dǎo)入等技術(shù)其中該觸媒的裝設(shè)技術(shù)，現(xiàn)階段的傳統(tǒng)做法，是將一只或一只以上披覆有鉑(Pt)、鈀(Pd)及銠(Rh)等貴金屬的觸媒轉(zhuǎn)化器組設(shè)于排氣管道內(nèi)，但是，這種作法僅能提升廢氣中一氧化碳(CO)及碳?xì)浠衔?HC)的轉(zhuǎn)化效率，對(duì)于提升廢氣中氮氧化物(NOX)的轉(zhuǎn)化效率而言，其效果明顯不彰；此外，目前也存在一種導(dǎo)入二次空氣技術(shù)，其作法是在觸媒載體之前的機(jī)車引擎排氣管道內(nèi)導(dǎo)入二次空氣，并通過引擎運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)之間歇性負(fù)壓，將外界的新鮮空氣導(dǎo)入排氣管內(nèi)，藉以增加廢氣中定量的含氧量，使廢氣空燃比(A/F)大于或等于14.7，以促進(jìn)上述觸媒氧化一氧化碳(CO)與碳?xì)浠衔?HC)的轉(zhuǎn)化效率，但是，在此一情況下，由于廢氣中已增加了含氧量，迫使通過觸媒載體的廢氣空燃比(A/F)無(wú)法小于或等于14.7，再加上觸媒進(jìn)行氧化反應(yīng)時(shí)會(huì)產(chǎn)生高溫，均不利于觸媒還原(reduction)廢氣中氮氧化物(NOX)的轉(zhuǎn)化效率，以至于排放至大氣中的氮氧化物(NOX)含量只增不減，是造成酸雨及破壞臭氧層的主因，影響自然環(huán)境甚巨，急待加強(qiáng)改善。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法，能使機(jī)車在交通壅塞的市區(qū)行車形態(tài)下，即引擎轉(zhuǎn)速位在一既定時(shí)速定值以下時(shí)，也就是易于產(chǎn)生較高有害廢氣濃度的情況下，讓二次空氣導(dǎo)入引擎廢氣排放端，來維持觸媒氧化一氧化碳(CO)與碳?xì)浠衔?HC)的轉(zhuǎn)化效率，同時(shí)，當(dāng)機(jī)車時(shí)速提高至該時(shí)速定值以上而生成大量氮氧化物時(shí)，立即關(guān)閉二次空氣，降低廢氣排放端的含氧量，以提升觸媒還原氮氧化物的效率。
為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采取技術(shù)方案一種提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法，主要在引擎的空氣進(jìn)氣端與廢氣排放端之間設(shè)有二次空氣供應(yīng)管道；該廢氣排放端是指由引擎排氣歧管經(jīng)過一前段排氣管道而連接至一排氣管內(nèi)的廢氣流道位置，且該廢氣排放端至少設(shè)有一觸媒轉(zhuǎn)化器，同時(shí)該二次空氣供應(yīng)管道上至少設(shè)置一接受電子控制單元控制的電磁閥，以執(zhí)行下列方法(1)在電子控制單元內(nèi)設(shè)定一大于引擎惰速的時(shí)速定值；(2)啟動(dòng)引擎并開啟電子控制單元電源，令電子控制單元開始讀取引擎轉(zhuǎn)速檢知器所檢知的引擎實(shí)際轉(zhuǎn)速，進(jìn)行引擎實(shí)際轉(zhuǎn)速與時(shí)速定值的比對(duì)；(3)在引擎實(shí)際轉(zhuǎn)速小于上述時(shí)速定值時(shí)，令電子控制單元驅(qū)動(dòng)電磁閥開閥，將二次空氣經(jīng)由供應(yīng)管道導(dǎo)入引擎的廢氣排放端，以增加廢氣中的含氧量，供觸媒氧化廢氣中有害的一氧化碳與碳?xì)浠衔铮磺?4)在引擎實(shí)際轉(zhuǎn)速大于上述時(shí)速定值時(shí)，令電子控制單元驅(qū)動(dòng)電磁閥關(guān)閥，以阻斷二次空氣，降低廢氣排放端中廢氣的含氧量，供觸媒還原廢氣中有害的氮氧化物。
上述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法中，所述空氣進(jìn)氣端是指空氣濾清器與引擎進(jìn)氣歧管上的節(jié)流閥之間的空氣進(jìn)氣流道位置，用以連接二次空氣供應(yīng)管道的入口端。
上述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法中，所述空氣進(jìn)氣端是指空氣濾清器上供應(yīng)已過濾后的新鮮空氣的位置，用以連接二次空氣供應(yīng)管道的入口端。
上述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法中，所述空氣進(jìn)氣端是指空氣濾清器與化油器之間的空氣進(jìn)氣流道位置，用以連接二次空氣供應(yīng)管道的入口端。
上述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法中，至少一媒轉(zhuǎn)化器設(shè)置于前段排氣管道內(nèi)。
上述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法中，至少一觸媒轉(zhuǎn)化器設(shè)置于排氣管內(nèi)。
上述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法中，所述觸媒轉(zhuǎn)化器包括有前段觸媒轉(zhuǎn)化器及其后方的后段觸媒轉(zhuǎn)化器。
上述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法中，所述二次空氣供應(yīng)管道的出口端連接至引擎排氣歧管。
上述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法中，所述二次空氣供應(yīng)管道的出口端連接至引擎排氣歧管與最前段觸媒轉(zhuǎn)化器之間的前段排氣管道位置。
上述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法中，所述二次空氣供應(yīng)管道的出口端連接至二觸媒轉(zhuǎn)化器之間的位置。
本發(fā)明由于采取以上設(shè)計(jì)，其可以根據(jù)實(shí)際機(jī)車引擎的轉(zhuǎn)速來判斷是否給廢氣中通入二次空氣，當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速位在一既定時(shí)速定值以下時(shí)，也就是易于產(chǎn)生較高有害廢氣濃度的情況下，讓二次空氣導(dǎo)入引擎廢氣排放端，來維持觸媒氧化一氧化碳(CO)與碳?xì)浠衔?HC)的轉(zhuǎn)化效率，同時(shí)，當(dāng)機(jī)車時(shí)速提高至該時(shí)速定值以上而生成大量氮氧化物時(shí)，立即關(guān)閉二次空氣，降低廢氣排放端的含氧量，以提升觸媒還原氮氧化物的效率，這樣，可以大大改善傳統(tǒng)技術(shù)的不足，使觸媒還原(reduction)廢氣中氮氧化物(NOX)的轉(zhuǎn)化效率提高，以至于排放至大氣中的氮氧化物(NOX)含量減少，減小對(duì)自然環(huán)境的影響。


圖1為已知的理想轉(zhuǎn)化率與空燃比間的線形圖，說明空燃比趨近于14.7時(shí)可得到NOX及CO與HC的最佳轉(zhuǎn)化率。
圖2為本發(fā)明第一款實(shí)施例的配置示意圖，說明在引擎的空氣進(jìn)氣端與廢氣排放端之間設(shè)有二次空氣供應(yīng)管道，該管道內(nèi)至少設(shè)置一電磁閥，接受電子控制單元的控制。
圖3為本發(fā)明另一配置示意圖，說明以前段排氣管道位置作為廢氣排放端，并導(dǎo)入二次空氣與廢氣相混合。
圖4為本發(fā)明再一配置示意圖，說明以排氣管內(nèi)前段與后段觸媒轉(zhuǎn)化器之間的位置作為廢氣排放端，并導(dǎo)入二次空氣與廢氣相混合。
圖5揭示出一市區(qū)行車形態(tài)下量測(cè)單一循環(huán)的線型圖，說明機(jī)車于市區(qū)行駛中的車速介于惰速與50kph之間波動(dòng)起伏。
圖6為本發(fā)明一廢氣轉(zhuǎn)化率與空燃比之間的線型圖，說明廢氣排放端有導(dǎo)入二次空氣，而使廢氣空燃比大于或等于14.7。
圖7為本發(fā)明另一廢氣轉(zhuǎn)化率與空燃比之間的線型圖，說明關(guān)閉二次空氣，使廢氣排放端的廢氣空燃比小于或等于14.7。
圖8為本發(fā)明第二款實(shí)施例的配置示意圖，說明改用化油器銜接在空氣進(jìn)氣端且臨近引擎進(jìn)氣歧管位置的配置。
具體實(shí)施例方式
首觀如圖2所示，揭示出本發(fā)明的第一款實(shí)施于噴射供油的引擎管理系統(tǒng)(EngineManagement System，EMS)的二次空氣供應(yīng)管道44內(nèi)的配置示意圖，包括有在一引擎1的空氣進(jìn)氣端4與廢氣排放端3之間配置二次空氣供應(yīng)管道44，于此一供應(yīng)管道44上設(shè)有一電磁閥42及一單向閥43，且電磁閥42能接受電子控制單元2(ECU)的控制，使電磁閥42具有開閥及關(guān)閥的能力；其中該空氣進(jìn)氣端4廣義而言是指由空氣濾清器40導(dǎo)入外界空氣至節(jié)流閥41之間的空氣進(jìn)氣流道位置，且節(jié)流閥41連接于引擎進(jìn)氣歧管10上，使空氣進(jìn)氣端4能與引擎進(jìn)氣歧管10相連通。該空氣進(jìn)氣端4也可以位在空氣濾清器40上供應(yīng)已過濾后的新鮮空氣的空氣進(jìn)氣流道位置(如圖2所示)。然而，在本實(shí)施例中，是列舉將二次空氣供應(yīng)管道44的入口端44a連接至上述空氣進(jìn)氣端4的空氣濾清器40上供應(yīng)已過濾后的新鮮空氣的位置(如圖2所示)，即可擷取已過濾后的新鮮空氣作為二次空氣使用。
上述節(jié)流閥41內(nèi)具有一節(jié)流閥位置感知器410，且引擎進(jìn)氣歧管10上設(shè)有一歧管壓力感知器46，可分別檢知節(jié)流閥41的閥門開啟的角度訊號(hào)以及引擎進(jìn)氣歧管10內(nèi)壓力值的訊號(hào)，并傳遞給電子控制單元2，以控制供應(yīng)至引擎進(jìn)氣歧管10中的燃油混合氣的空氣含量。同時(shí)，在引擎進(jìn)氣歧管10上設(shè)有一噴油器101，可由電子控制單元2控制其噴油量，使與節(jié)流閥41相配合，而取得進(jìn)氣端理想空燃比的燃油混合氣，以供應(yīng)引擎使用。
上述的廢氣排放端3是指由引擎排氣歧管11經(jīng)過一前段排氣管道50而連接至一排氣管5內(nèi)的廢氣流道位置。且該廢氣排放端3至少設(shè)置一觸媒轉(zhuǎn)化器，包含可設(shè)于前段排氣管道50內(nèi)或/及排氣管5內(nèi)；然而，在本實(shí)施例中是在廢氣排放端3的排氣管5內(nèi)實(shí)施設(shè)置一前段觸媒轉(zhuǎn)化器51，并于前段觸媒轉(zhuǎn)化器51后方增設(shè)另一后段觸媒轉(zhuǎn)化器52，此等設(shè)置皆屬本發(fā)明的應(yīng)用范疇。
再者，廢氣排放端3用來連接二次空氣供應(yīng)管道44的位置是可選擇變換的；例如有下列三種可選擇實(shí)施的方式(1)以引擎排氣歧管11作為廢氣排放端3a，而將二次空氣供應(yīng)管道44的出口端44b連接至引擎排氣歧管11內(nèi)，將二次空氣供入廢氣中混合(如圖2所示)；(2)以引擎排氣歧管11至最前段觸媒轉(zhuǎn)化器51之間的前段排氣管道50位置作為廢氣排放端3b，而將二次空氣供應(yīng)管道44的出口端44b連接至此一廢氣排放端3b，以供入二次空氣與廢氣相混合(如圖3所示)；或(3)以排氣管5內(nèi)前段觸媒轉(zhuǎn)化器51與后段觸媒轉(zhuǎn)化器52之間的位置作為廢氣排放端3c，而將二次空氣供應(yīng)管道44的出口端44b連接至此一廢氣排放端3c，以導(dǎo)入二次空氣與廢氣相混合(如圖4所示)。
上述的電磁閥42的電源連接至電子控制單元2上，通過電子控制單元2直接控制其開閥與關(guān)閥時(shí)機(jī)。
本發(fā)明還包含一裝設(shè)在引擎1內(nèi)的引擎轉(zhuǎn)速檢知器12(如圖2所示)，用以檢知引擎實(shí)際轉(zhuǎn)速后傳遞至電子控制單元內(nèi)，而與該一時(shí)速定值進(jìn)行比對(duì)。
本發(fā)明也包含利用電子控制單元2既有可接收及運(yùn)算引擎轉(zhuǎn)速的能力，使于原廠(即生產(chǎn)制造電子控制單元的工廠)的初始設(shè)定時(shí)，即給予附加設(shè)定具有辨視一既定時(shí)速定值21的能力，以作為電子控制單元2開啟或關(guān)閉電磁閥42的控制依據(jù)。
上述電子控制單元2中所設(shè)定的時(shí)速定值21，是由實(shí)車進(jìn)行量測(cè)取得。舉一部配置有125c.c.引擎的機(jī)車為例，以模擬機(jī)車于交通壅塞的市區(qū)行車形態(tài)下，在量測(cè)單一循環(huán)(One Cycle)中(如圖5所示)進(jìn)行有害廢氣的量測(cè)。可由圖5中可知該款機(jī)車行駛于市區(qū)內(nèi)的車速是介于惰速與時(shí)速15或32或50或35kph之間波動(dòng)起伏，因此最容易生成有害廢氣；據(jù)此，本發(fā)明以圖5中車速為32kph作為實(shí)施例的時(shí)速定值21的控制時(shí)機(jī)，并說明二次空氣管制的實(shí)際運(yùn)作狀態(tài)如后述(1)在電子控制單元內(nèi)設(shè)定以32kph作為時(shí)速定值；(2)啟動(dòng)機(jī)車引擎1，開啟電子控制單元2電源，并開始讀取引擎轉(zhuǎn)速檢知器12所檢知的引擎實(shí)際轉(zhuǎn)速，且傳遞至電子控制單元2內(nèi)，進(jìn)行引擎實(shí)際轉(zhuǎn)速與時(shí)速定值間的轉(zhuǎn)速比對(duì)；(3)當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速檢知器12檢知引擎實(shí)際轉(zhuǎn)速小于32kph的時(shí)速定值21時(shí)(包含惰速狀態(tài))，電子控制單元2會(huì)驅(qū)動(dòng)電磁閥42開閥，使二次空氣得以經(jīng)由供應(yīng)管道44導(dǎo)入引擎1的廢氣排放端3之內(nèi)，供應(yīng)充足的氧與廢氣混合，促使廢氣中的含有空氣與廢燃?xì)獾谋戎?即空燃比，A/F)大于或等于14.7(配合圖6所示)，以利于觸媒轉(zhuǎn)化器51中的觸媒得以取得較佳的氧化效率，將廢氣中有害的一氧化碳(CO)與碳?xì)浠衔?HC)氧化成無(wú)害的二氧化碳(CO2)及水(H2O)，而經(jīng)由排氣管5排出(配合圖2所示)，其中觸媒進(jìn)行氧化反應(yīng)的方程式如下
(4)當(dāng)機(jī)車行駛速度加快，使引擎實(shí)際轉(zhuǎn)速超過電子控制單元2內(nèi)設(shè)32kph的時(shí)速定值21標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，電子控制單元2立即命令電磁閥42關(guān)閥，以阻斷二次空氣供往引擎廢氣排放端3；如此一來，可減少?gòu)U氣中的含氧量，使廢氣空燃比(A/F)小于或等于14.7(配合圖7所示)，以提升觸媒還原氮氧化物(NOX)的效率，使有害的氮氧化物(NOX)被迅速還原成無(wú)害的氮?dú)?N2)及二氧化碳(CO2)，而經(jīng)由排氣管5排出(配合圖2所示)，其中觸媒進(jìn)行還原反應(yīng)的方程式如下
由于機(jī)車引擎轉(zhuǎn)速已升高，而對(duì)廢氣及排氣管周遭環(huán)境產(chǎn)生加溫作用，有助于提升觸媒的氧化效率，因此在阻斷二次空氣后，對(duì)于觸媒氧化反應(yīng)的影響并不大。
本發(fā)明也可從上述125C.C.機(jī)車的廢氣量測(cè)中獲得有利的應(yīng)證，比較當(dāng)有配置及無(wú)配置使用本發(fā)明的方法和觸媒轉(zhuǎn)化器的機(jī)車引擎的廢氣量測(cè)結(jié)果(如表1) 表1量測(cè)三種有或無(wú)裝設(shè)觸媒轉(zhuǎn)化器或及二次空氣管制技術(shù)的機(jī)車引擎有害廢氣排放量表1中廢氣的量測(cè)結(jié)果顯示有使用本發(fā)明的二次空氣管制技術(shù)且裝設(shè)有觸媒轉(zhuǎn)化器的機(jī)車，所量測(cè)取得之氮氧化物(NOX)的生成量?jī)H有0.111g/km，遠(yuǎn)低于無(wú)裝設(shè)二次空氣管制技術(shù)與觸媒轉(zhuǎn)化器的機(jī)車以及僅有裝設(shè)觸媒的機(jī)車，且由轉(zhuǎn)化效率中也明顯看出有使用本發(fā)明的二次空氣管制技術(shù)且裝設(shè)有觸媒轉(zhuǎn)化器的機(jī)車，其氮氧化物(NOX)的轉(zhuǎn)化率可提升至61％，因此可以大幅減低氮氧化物(NOX)的排放量，雖然一氧化碳(CO)與碳?xì)浠衔?HC)的轉(zhuǎn)化效率略為降低，但其結(jié)果符合預(yù)期。況且實(shí)施上也可以在排氣管內(nèi)增加觸媒轉(zhuǎn)化器的組設(shè)數(shù)量，使排氣管內(nèi)擁有較多量的觸媒進(jìn)行氧化反應(yīng)，以利于在關(guān)閉二次空氣以提升觸媒還原反應(yīng)效率的同時(shí)，也能夠維持觸媒進(jìn)行氧化反應(yīng)的效率。
再者，本發(fā)明也包含第二款實(shí)施于傳統(tǒng)化油器供油的引擎配置環(huán)境中(如圖8所示)，此一實(shí)施形態(tài)與上述實(shí)施例不同之處，在于將上述組設(shè)于進(jìn)氣端4上且是臨近引擎進(jìn)氣歧管1O位置的節(jié)流閥41以及裝設(shè)在引擎進(jìn)氣歧管10上的噴油器101替換成單一化油器45，且由化油器45即可同時(shí)連接空氣端4的進(jìn)氣通路以及油箱的進(jìn)油通路，并由電子控制單元20管制化油器45中空氣與燃油的混合比(即空燃比)，以供應(yīng)引擎使用。除此之外，其余實(shí)施內(nèi)容皆與上述第一款實(shí)施例相同。
以上所述，僅為本發(fā)明的較佳可行實(shí)施例而已，故舉凡依據(jù)本發(fā)明權(quán)利要求范圍所做的等效變化，理應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法，主要在引擎的空氣進(jìn)氣端與廢氣排放端之間設(shè)有二次空氣供應(yīng)管道；該廢氣排放端是指由引擎排氣歧管經(jīng)過一前段排氣管道而連接至一排氣管內(nèi)的廢氣流道位置，且該廢氣排放端至少設(shè)有一觸媒轉(zhuǎn)化器，同時(shí)該二次空氣供應(yīng)管道上至少設(shè)置一接受電子控制單元控制的電磁閥，以執(zhí)行下列方法(1)在電子控制單元內(nèi)設(shè)定一大于引擎惰速的時(shí)速定值；(2)啟動(dòng)引擎并開啟電子控制單元電源，令電子控制單元開始讀取引擎轉(zhuǎn)速檢知器所檢知的引擎實(shí)際轉(zhuǎn)速，進(jìn)行引擎實(shí)際轉(zhuǎn)速與時(shí)速定值的比對(duì)；(3)在引擎實(shí)際轉(zhuǎn)速小于上述時(shí)速定值時(shí)，令電子控制單元驅(qū)動(dòng)電磁閥開閥，將二次空氣經(jīng)由供應(yīng)管道導(dǎo)入引擎的廢氣排放端，以增加廢氣中的含氧量，供觸媒氧化廢氣中有害的一氧化碳與碳?xì)浠衔铮磺?4)在引擎實(shí)際轉(zhuǎn)速大于上述時(shí)速定值時(shí)，令電子控制單元驅(qū)動(dòng)電磁閥關(guān)閥，以阻斷二次空氣，降低廢氣排放端中廢氣的含氧量，供觸媒還原廢氣中有害的氮氧化物。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法，其特征在于所述空氣進(jìn)氣端是指空氣濾清器與引擎進(jìn)氣歧管上的節(jié)流閥之間的空氣進(jìn)氣流道位置，用以連接二次空氣供應(yīng)管道的入口端。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法，其特征在于所述空氣進(jìn)氣端是指空氣濾清器上供應(yīng)已過濾后的新鮮空氣的位置，用以連接二次空氣供應(yīng)管道的入口端。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法，其特征在于所述空氣進(jìn)氣端是指空氣濾清器與化油器之間的空氣進(jìn)氣流道位置，用以連接二次空氣供應(yīng)管道的入口端。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法，其特征在于至少一媒轉(zhuǎn)化器設(shè)置于前段排氣管道內(nèi)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法，其特征在于至少一觸媒轉(zhuǎn)化器設(shè)置于排氣管內(nèi)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法，其特征在于所述觸媒轉(zhuǎn)化器包括有前段觸媒轉(zhuǎn)化器及其后方的后段觸媒轉(zhuǎn)化器。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法，其特征在于所述二次空氣供應(yīng)管道的出口端連接至引擎排氣歧管。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法，其特征在于所述二次空氣供應(yīng)管道的出口端連接至引擎排氣歧管與最前段觸媒轉(zhuǎn)化器之間的前段排氣管道位置。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法，其特征在于所述二次空氣供應(yīng)管道的出口端連接至二觸媒轉(zhuǎn)化器之間的位置。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種提升機(jī)車觸媒還原氮氧化物的方法，包括于引擎的空氣進(jìn)氣端與廢氣排放端之間設(shè)有二次空氣供應(yīng)管道，于此一管道內(nèi)至少設(shè)置一電磁閥，接受電子控制單元控制，使機(jī)車于啟動(dòng)時(shí)的惰速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下，開啟電磁閥，供應(yīng)二次空氣至廢氣排放端，以維持觸媒氧化一氧化碳及碳?xì)浠衔锏男剩以撾娮涌刂茊卧獌?nèi)有設(shè)定一時(shí)速定值，一旦機(jī)車行駛速度超過此一時(shí)速定值時(shí)，電子控制單元即命令電磁閥關(guān)閉二次空氣，以降低廢氣的空燃比，藉此提升觸媒還原氮氧化物的效率。本發(fā)明大大改善傳統(tǒng)技術(shù)的不足，使觸媒還原廢氣中氮氧化物(NO
文檔編號(hào)F01N3/30GK1920269SQ20051009304
公開日2007年2月28日 申請(qǐng)日期2005年8月25日 優(yōu)先權(quán)日2005年8月25日
發(fā)明者吳家武 申請(qǐng)人:上海釗輝科技有限公司