專利名稱：內(nèi)燃機燃料噴射控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機的燃料噴射控制裝置，更具體地說涉及一種用于適當控制裝配有柴油機微粒過濾器(DPF)的內(nèi)燃機的技術。
背景技術：
根據(jù)近幾年提出的環(huán)境問題，內(nèi)燃機輸出功率控制通常是基于廢氣中的煙氣濃度(主要是微粒(下文中用PM表示微粒)的濃度)實施的。也就是說，進行輸出功率的控制是為了將煙氣濃度限制在規(guī)定值或以下，因為當輸出功率增大時，煙氣濃度也增大。
作為考慮煙氣濃度的輸出功率的控制方法，通常的做法是例如在圖表上給出響應增壓壓力的最大噴射量，或者根據(jù)增壓壓力補正基本的噴射量，這是因為尾氣管的煙氣濃度取決于內(nèi)燃機的空氣進氣量。
柴油機排出的廢氣含有大量的PM以及HC，CO和NOx。因此，近年來，一種微粒過濾器(下文中稱為DPF)被發(fā)現(xiàn)用作柴油機的廢氣排放控制裝置很有效，它可以捕集并通過燃燒除去PM。
如上所述，DPF是一種捕集PM等物質(zhì)的過濾器，裝有這種DPF的機動車從尾氣管排出最低程度的煙。因此，裝有DPF的內(nèi)燃機不需要根據(jù)尾氣管中的煙氣濃度對輸出功率進行調(diào)節(jié)，它可以設定響應預定的空氣進氣量產(chǎn)生最大扭矩的燃料噴射量。
然而，煙氣實際上是從內(nèi)燃機的排氣口排出。即使產(chǎn)生最大扭矩的燃料噴射量能被設定，但內(nèi)燃機在存在過量煙氣排放的情況下的連續(xù)運行會導致PM在DPF中的積累或沉積的持續(xù)增加。作為結果的DPF的過濾器壓力損失的增加致使廢氣壓力增加，誘發(fā)泵損耗，并導致燃料經(jīng)濟性的惡化或廢氣的惡化。如果PM在DPF中過量積累，在重負荷運行下PM的自燃有可能損壞DPF。
對于DPF中不斷增加的PM積累，可以考慮通過PDF的自然再生燒掉PM，或通過補充噴射等方式強制燒掉PM(強制再生)。然而，由于柴油機的廢氣溫度比較低，對于柴油機的自然再生難以預期有大的效果。而另一方面，增加強制自燃的次數(shù)，又會產(chǎn)生加重燃料經(jīng)濟性惡化的問題。
如果基于從裝有DPF的內(nèi)燃機的排氣口排放的煙氣濃度實現(xiàn)輸出功率控制，那么前面提到的由于過量煙氣排放產(chǎn)生的問題就能解決。但這樣會出現(xiàn)輸出扭矩受到抑制的問題。
日本專利公報號1993-34499描述了一種技術，如果DPF的溫度高于在正常燃燒的過程中PM的溫度，相對大量的燃料被提供到燃燒室，用以降低DPF上游側(cè)設置的氧化催化劑產(chǎn)生的反應熱，防止DPF的溫度異常提升。
然而，這項技術只是顯示在PDF異常高溫時發(fā)生作用。在更高的技術層面上，正常運行時，內(nèi)燃機輸出扭矩的增加和DPF中PM過量積累的抑制應該同時實現(xiàn)，從該觀點看就要求對這項技術進行改進。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是基于上述的背景下完成的。本發(fā)明的目的是提供一種技術，它涉及到一種內(nèi)燃機燃料噴射控制裝置，能在增加內(nèi)燃機功率輸出的同時抑制DPF中PM的過量積累。
根據(jù)本發(fā)明，為了完成上述目標的內(nèi)燃機燃料噴射控制裝置包括向內(nèi)燃機提供燃料的燃料噴射裝置；設置在內(nèi)燃機的排氣道中，捕集廢氣中的微粒的過濾器；檢測與過濾器燒掉從內(nèi)燃機中排出的微粒的能力相關的指標的過濾器狀態(tài)檢測裝置；檢測內(nèi)燃機的運行狀態(tài)的運行狀態(tài)檢測裝置；和根據(jù)由運行狀態(tài)檢測裝置的檢測輸出確定的目標燃料噴射量相應值控制燃料噴射裝置的噴射控制裝置，且其特征在于噴射控制裝置基于過濾器狀態(tài)檢測裝置的檢測輸出補正目標燃料噴射量相應值使其增加。
根據(jù)本發(fā)明，燃料噴射量可以根據(jù)過濾器清除PM的能力而增加，內(nèi)燃機的輸出扭矩能夠在增加的同時抑制過濾器中PM的過量積累。
與過濾器燒掉微粒的能力相關的指標涉及例如DPF溫度(廢氣溫度)或廢氣中的氧氣濃度，它能決定DPF燃燒和去除PM的能力?；谌魏芜@樣的指標，如果發(fā)現(xiàn)DPF有去除PM的過余能力，燃料噴射量就不被保持在目標燃料噴射量，而是進行增量補正，因此而嘗試提高輸出功率。
為了獲得上述目標，在本發(fā)明的優(yōu)選模式中，過濾器狀態(tài)檢測裝置檢測與過濾器溫度相關的指標，且如果基于上述的指標過濾器被發(fā)現(xiàn)能燒掉微粒，噴射控制裝置執(zhí)行上述的增量補正。
根據(jù)這種優(yōu)選模式，過濾器燒掉和去除微粒的能力由與過濾器溫度相關的指標來判斷，增量補正能夠被準確執(zhí)行。這就防止了在不能確定微粒是否能燒掉的情況下由于燃料噴射量的增加而在過濾器中產(chǎn)生PM的過量積累。
在為了獲得上述目標的本發(fā)明的另一優(yōu)選模式中，當指標處于溫度較高一側(cè)時，噴射控制裝置設定較高的增量補正。
根據(jù)這種優(yōu)選的模式，與過濾器除去PM能力相對應的燃料增量補正能夠?qū)崿F(xiàn)，且內(nèi)燃機的輸出扭矩能夠有效率地增加。
在為了獲得上述目標的本發(fā)明的又一優(yōu)選模式中，過濾器狀態(tài)檢測裝置檢測過濾器下游側(cè)的廢氣溫度，且如果過濾器下游側(cè)廢氣溫度是第一次預定溫度或更高，噴射控制裝置根據(jù)過濾器下游側(cè)廢氣溫度設定高增量補正。
根據(jù)該優(yōu)選實施例，能夠防止在不能確定微粒是否燒掉的情況下由于燃料噴射量的增加而產(chǎn)生的過濾器中PM的過量積累。而且，能夠達到與過濾器的PM清除能力相對應的燃料的增量補正，內(nèi)燃機的輸出扭矩也能夠有效率地增加。
在為了獲得上述目標的本發(fā)明的又一優(yōu)選模式中，過濾器狀態(tài)檢測裝置檢測過濾器上下游側(cè)的廢氣溫度，且在過濾器的下游側(cè)廢氣溫度為第一預設溫度或更高，過濾器的上游側(cè)廢氣溫度為第二預設溫度或更高的條件下，噴射控制裝置進行增量補正。
根據(jù)這種優(yōu)選模式，過濾器狀態(tài)根據(jù)流經(jīng)DPF的廢氣溫度獲得，且能做出準確的增量補正的判斷。結果，過濾器穩(wěn)定燒掉PM的情況能夠準確檢測出來。這就能夠防止在不能確定微粒是否能燒掉的情況下由于燃料噴射量的增加而在過濾器中產(chǎn)生PM的過量積累。
在為了獲得上述目標的本發(fā)明的又一優(yōu)選模式中，過濾狀態(tài)檢測裝置檢測過濾器上下游側(cè)的廢氣溫度，且噴射控制裝置根據(jù)過濾器上下游側(cè)廢氣溫度進行增量補正。
DPF在廢氣的流動方向上有預定的長度，它的內(nèi)部溫度有可能不一致。而且，DPF清除PM的能力取決于DPF的溫度。因此，根據(jù)這種優(yōu)選的模式，增量補正是根據(jù)過濾器的上下游側(cè)溫度執(zhí)行的，由此，過濾器狀態(tài)被準確獲得，且增量補正被準確執(zhí)行。因此，能夠達到與過濾器的PM除去能力準確相對應的燃料的增量補正，且內(nèi)燃機的輸出扭矩能夠有效率地增加。
在為了獲得上述目標的本發(fā)明的又一優(yōu)選模式中，目標燃料噴射量相應值被限制，使得從內(nèi)燃機排放的煙氣濃度為預定值或更低。
廢氣的煙氣濃度的控制值可根據(jù)法律和法規(guī)設定，以及根據(jù)機動車行駛時廢氣的外觀特征來設定。如果在所有的運行狀態(tài)下，燃料噴射控制都利用這個控制值，不適當發(fā)動機輸出的問題就會產(chǎn)生。因此，根據(jù)這種優(yōu)選模式，進行在所有運行工況下都考慮煙氣濃度的常規(guī)燃料控制方式產(chǎn)生的功率輸出的不充分就會被消除，DPF去除PM的過余能力被有效利用，因此，發(fā)動機的輸出功率能夠增加。
在為了獲得上述目標的本發(fā)明的又一優(yōu)選模式中，噴射控制裝置在相應于內(nèi)燃機的增壓壓力的一定的限制范圍內(nèi)設定目標燃料噴射量相應值?；谶^濾器狀態(tài)檢測裝置的檢測輸出補正目標燃料噴射量相應值，使其增加而超過該限制范圍。
根據(jù)這種優(yōu)選模式，通過有效利用DPF的凈化PM的能力，發(fā)動機的輸出功率能夠有效率地增加，且從內(nèi)燃機排放的煙氣能夠得到合理的控制。
附圖簡要說明從下文的詳細說明以及附圖，本發(fā)明會得到更全面的理解，附圖僅僅是起到圖釋的作用，并不對本發(fā)明進行限定，其中

圖1是顯示根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的內(nèi)燃機燃料噴射控制裝置的結構示意圖；圖2是表示DPF的溫度和從試驗獲得的前-DPF/后-DPF壓力差隨時間的變化之間的關系的曲線圖。
圖3是顯示根據(jù)發(fā)動機排放的煙氣濃度與DPF溫度之間的關系PM在DPF中的積累的曲線圖；和圖4是顯示根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的內(nèi)燃機油料噴射控制裝置的控制方法的示意圖。
具體實施例方式
本發(fā)明的實施例將參考附圖被詳細說明，但本實施例并不限制本發(fā)明。圖1是顯示根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的內(nèi)燃機油噴控制裝置的結構示意圖。
如圖1中所示，發(fā)動機1是內(nèi)燃機，為共軌式直列四缸柴油機。在共軌式發(fā)動機1中，每缸設置一個朝向燃燒室2的電磁式燃料噴嘴3(燃料噴射裝置)，每個燃料噴嘴3通過高壓管4與共軌5相連。共軌5通過高壓管6與油箱8相連，中間裝有一臺高壓泵7。由于發(fā)動機1是柴油機，輕油作為它的燃料。
發(fā)動機1的進氣通道9設置一個電磁進氣節(jié)流閥10。EGR通道13從排氣通道12的上游側(cè)部分延伸，它的終端與進氣節(jié)流閥10的下游側(cè)的進氣通道9的一部分相連。EGR通道13上設置一個電磁EGR閥14。
廢氣排放控制裝置設置在排氣通道12的下游側(cè)部分。廢氣排放控制裝置通過在柴油機微粒過濾器(DPF)21的上游側(cè)設置氧化催化劑(DOC)20構成。所設計的廢氣排放控制裝置在氧化催化劑20中產(chǎn)生氧化劑(NO2)，通過產(chǎn)生氧化劑持續(xù)不間斷地氧化和去除積累在DPF 21下游側(cè)的微粒(PM)。
在電子控制器(ECU)15(運行狀態(tài)檢測裝置)的輸入端連有各種傳感器，諸如檢測空氣進氣量Qa的空氣流量傳感器11，檢測DPF上游側(cè)和下游側(cè)廢氣溫度的前-DPF溫度傳感器23a和后-DPF溫度傳感器23b(過濾器狀態(tài)檢測裝置)，檢測加速器踏板16壓下量即加速器開度APs的加速器開度傳感器17，檢測發(fā)動機1轉(zhuǎn)速Ne的傳感器，和檢測進氣總管壓力PB的傳感器。在電子控制器(ECU)15的輸出端連有各種裝置，諸如燃料噴嘴3，高壓泵7，進氣節(jié)流閥10和EGR閥14。
因而，各種裝置以各種輸入信息為基礎進行控制，這樣，發(fā)動機1就能合理地運行和控制。例如，根據(jù)本實施例的內(nèi)燃機燃料噴射控制裝置具有基于發(fā)動機1的運行狀態(tài)控制燃料噴嘴3的目標燃料噴射量的功能。該燃料噴射控制裝置被設計成限制性地控制目標燃料噴射量，因此，如果DPF21的溫度低于預定溫度，從發(fā)動機1排放的煙氣濃度不高于預定的濃度。另一方面，如果DPF21的溫度不低于預定溫度，燃料噴射控制裝置適用于根據(jù)DPF21溫度對目標燃料噴射量進行增量補正。
不論DPF21的溫度是低于預定的溫度，還是正好是預定的溫度或高于預定的溫度，都會在控制目標油料噴射量的控制方式上產(chǎn)生不同。在這里設定的預定溫度是與DPF21燒掉所積累的PM的能力相對應的指標的實例。也就是說，DPF21除去PM的能力取決于DPF21的溫度。例如，該溫度值的下限被設定為預定溫度，當發(fā)動機1運行時，該下限溫度能確保一種過濾狀態(tài)，該狀態(tài)下DPF21能夠完全連續(xù)地除去積累的PM，即，使過濾器的連續(xù)再生成為可能。
假定DPF21的溫度低于預定的溫度，PM不能完全被除去，而是保持沉積在DPF21內(nèi)。在這種狀況下，目標燃料噴射量被限制性地控制，使得煙氣濃度在預定值或低于預定值。通過這種方式，煙氣排放被抑制，PM在DPF21中積累的問題得到解決。
另一方面，假定DPF21的溫度為預定溫度或高于預定溫度，DPF21的連續(xù)再生成為可能。在這種條件下，目標燃料噴射量被增量補正。通過這種措施，發(fā)動機1的輸出功率能夠增加，且DPF21除去PM的過余能力得到有效利用。在預定溫度或高于預定溫度的狀況下，DPF21除去PM的能力多于由目標燃料噴射量確定的PM的排放量。即使增加噴射量增加了煙氣濃度，煙氣中的PM也能夠在DPF21中處理，且煙氣調(diào)節(jié)也符合要求。因此，以上述控制方式實現(xiàn)的控制能夠在增加發(fā)動機1的輸出功率的同時抑制煙氣排放。
圖2是表示DPF的溫度和從試驗獲得的前-DPF/后-DPF壓力差隨時間的變化之間的關系的曲線圖。在圖中，縱軸表示的是壓力差(KPa)，這個壓力差是DPF上游側(cè)廢氣壓力同其下游側(cè)廢氣壓力的差值，水平軸表示時間(秒)。此圖表示的是從發(fā)動機排放有20％的煙氣濃度的廢氣，DPF的溫度分別在426℃，556℃和647℃時，前-DPF/后-DPF壓力差隨時間的變化。
DPF是在廢氣流動方向上有預定的長度的過濾器。這可能會有DPF入口溫度和DPF出口溫度互不相同的情況。然而，通過使運行狀態(tài)為穩(wěn)定狀態(tài)，為了進行測試，DPF的入口溫度和出口溫度設定為相同的值。
如圖2所示，當DPF的溫度為426℃時，前-DPF/后-DPF壓力差隨時間的增加而增加。這是因為DPF的溫度相對低，包含在煙氣濃度為20％的廢氣中的PM不能完全燒掉，則PM在DPF中持續(xù)積累。由于PM的積累程度顯著，可以推斷，壓力差也會顯著增加。
當DPF的溫度為556℃或647℃時，通過比較，可以發(fā)現(xiàn)，前-DPF/后-DPF壓力差是穩(wěn)定的。這是因為DPF的溫度相對高，包含在煙氣濃度為20％的廢氣中的PM能夠完全燒掉。也就是說，當PM流入DPF時，PM能夠同時被燒掉。即使PM積累在DPF中，其積累程度不會影響前-DPF/后-DPF壓力差。
圖3是顯示根據(jù)發(fā)動機排放的煙氣濃度與DPF溫度之間的關系PM在DPF中的積累的曲線圖。在該圖中，每個單位時間PM在DPF中的積累量(g/h)在圖上畫出，縱軸表示的是發(fā)動機排放的廢氣中的煙氣濃度(％)，水平軸表示的是DPF的溫度(℃)。如圖2所示，為了進行測試，通過使運行狀態(tài)為穩(wěn)定狀態(tài)，DPF的入口溫度和出口溫度設定為相同的值。
一個例子來說明圖3應該怎樣看。例如，設DPF的溫度為650℃.煙氣濃度為20％的廢氣的流入使得積累率為0g/h，這是因為流入DPF中的PM的量同在DPF中燒掉的PM的量相等。當煙氣濃度為35％的廢氣流入DPF時，積累率為10g/h，這是因為流入DPF中的PM的量大于在DPF中燒掉的PM的量。當煙氣濃度小于20％的廢氣流入DPF時，積累率為0g/h，這是因為流入DPF中的PM的量小于在DPF中燒掉的PM的量。這些發(fā)現(xiàn)證明，在這種情況下，DPF有去除PM的過余能力(連續(xù)再生區(qū)域)。
當煙氣濃度為20％的廢氣流入DPF時，積累率如下所示如果DPF的溫度為650℃，積累率為0g/h，這是因為流入DPF中的PM的量與在DPF中燒掉的PM的量相等；如果DPF的溫度為575℃，積累率為10g/h，這是因為流入DPF中的PM的量大于在DPF中燒掉的PM的量；如果DPF的溫度大于650℃，積累率為10g/h，這是因為流入DPF中的PM的量小于在DPF燒掉的PM的量。這些發(fā)現(xiàn)證明，在這種情況下，DPF有去除PM的過余能力(連續(xù)再生區(qū)域)。
尤其是，圖3顯示，一個區(qū)域表示流入DPF中的PM的量與在DPF中燒掉的PM的量相等，PM的積累率為0g/h，在它的下方存在一個有益區(qū)域，即，存在一個連續(xù)再生區(qū)域，在該區(qū)域，PDF具有去除PM的過余能力，即使發(fā)動機的輸出功率增強致使煙氣濃度增加，煙氣的調(diào)節(jié)也能達到要求，DPF內(nèi)PM積累的問題就隨之解決。
即使在流入DPF中的PM的量大于在DPF中燒掉的PM的量且PM的積累率為幾個g/h的狀況下，如果積累率不影響前-DPF/后-DPF壓力差，這里同樣存在一個區(qū)域，即使發(fā)動機的輸出功率增強致使煙氣濃度增加，煙氣的調(diào)節(jié)也能達到要求，DPF內(nèi)PM積累的問題也隨之解決。
在本實施例中，上面所述的有益區(qū)域被利用在實施控制增加內(nèi)燃機的輸出功率的同時抑制DPF中PM的過量積累。圖4是顯示根據(jù)本實施例的內(nèi)燃機燃料噴射控制裝置中的控制方法的示意圖。
如圖4中所示，由加速器開度APs和發(fā)動機1的轉(zhuǎn)速Ne確定基本的燃料噴射量QB(數(shù)字31)。另外，根據(jù)煙氣濃度調(diào)節(jié)的燃料噴射量QSMOKE(數(shù)字32)由進氣總管的增壓壓力PB和發(fā)動機1的轉(zhuǎn)速Ne確定。兩個燃料噴射量的較小者作為噴射量Q0(數(shù)字33).
詳盡地說，如果發(fā)動機1在基本的燃料噴射量QB下運行，發(fā)動機排放的煙氣濃度可能會高于預定的濃度。因此，圖上由進氣總管的增壓壓力PB和發(fā)動機1的轉(zhuǎn)速Ne確定的燃料噴射量QSMOKE就會起作用實現(xiàn)調(diào)節(jié)。這個根據(jù)這樣獲得的噴射量Q0對內(nèi)燃機進行控制的方法是考慮煙氣濃度的常規(guī)輸出控制的方法。
根據(jù)本實施例，如果DPF21的溫度低于預定的溫度，基于噴射量Q0對發(fā)動機1進行控制。但是如果DPF21的溫度等于或者高于預定的溫度，則對控制發(fā)動機1的噴射量Q0進行根據(jù)DPF的溫度的增量補正。
根據(jù)DPF的溫度對噴射量Q0進行補正的方法以如下方式進行基本上，增量補正(數(shù)字34)基于通過傳感器23b檢測的DPF21的出口溫度(數(shù)字35)進行。即，如果DPF的出口溫度達到PM能夠燒掉的溫度，則對噴射量Q0進行根據(jù)這個溫度的增量補正以得到噴射量QF。
這個過程背后的原因如下如果DPF的出口溫度高，它的入口溫度通常也會高，所以整個DPF21處在適合于燒掉PM的過濾器狀態(tài)。另一方面，也有入口溫度高，而出口溫度低的情況。在這種情況下，在DPF21的低溫部分PM有可能不能被去除掉。
作為控制的一種輔助方法，補正(數(shù)字34)基于通過傳感器23a檢測的DPF21的入口溫度(數(shù)字36)進行。這是因為存在DPF出口溫度高，而入口溫度低的情形。這種過濾器狀態(tài)不能意味著整個DPF21處于適合于燒掉PM的過濾器狀態(tài)。因此，已經(jīng)根據(jù)出口溫度進行的增量補正被取消，且噴射量Q0被給出作為補正后的噴射量QF。
具體的增量補正將會被說明。例如，如果DPF21的溫度是680℃(出口溫度和入口溫度均是)，常規(guī)的控制方式考慮到煙氣濃度，因此采用不高于允許的30％的煙氣濃度(PM的積累率0g/h)的煙氣濃度，例如，采用15％的煙氣濃度。因此，對燃料噴射量進行增量補正，使得煙氣濃度從15％增加到30％，由此，發(fā)動機的輸出功率增加。
在上面的情形中，在積累率不影響DPF的前-DPF/后-DPF壓力差時，允許的煙氣濃度可以設定在30％或更高，即然這樣，發(fā)動機的輸出功率可以進一步提高。
雖然對本發(fā)明在前面的方式下進行了說明，但可以理解，本發(fā)明并不限定于此，它可以在許多方式下發(fā)生變化。例如，在上面描述的實施例中，燃料可以基于噴射量QF進行控制，噴射量QF通過根據(jù)DPF21的溫度對噴射量Q0進行補正獲得，而Q0根據(jù)煙氣調(diào)節(jié)獲得。但是，燃料控制可以基于通過對于煙氣濃度調(diào)節(jié)噴射量QSMOKE或基本的燃料噴射量QB中的較小量進行直接的溫度依賴的補正獲得的噴射量實現(xiàn)。這樣的變化不認為背離了本發(fā)明的精神和范圍，對于本技術領域的熟練人員顯而易見的所有的此類修改將被包括在附后的權利要求的范圍之內(nèi)。
權利要求
1.一種內(nèi)燃機燃料噴射控制裝置，其特征在于，包括向內(nèi)燃機(1)提供燃料的燃料噴射裝置(3)；設置在內(nèi)燃機(1)的排氣道(12)中，捕集廢氣中的微粒的過濾器(21)；檢測與過濾器(21)燒掉從內(nèi)燃機(1)中排出的微粒的能力相關的指標的過濾器狀態(tài)檢測裝置(23a，23b)；檢測內(nèi)燃機(1)的運行狀態(tài)的運行狀態(tài)檢測裝置(15)；且根據(jù)由運行狀態(tài)檢測裝置(15)的檢測輸出確定的目標燃料噴射量相應值控制燃料噴射裝置(3)的噴射控制裝置(15)，且其中噴射控制裝置(15)基于過濾器狀態(tài)檢測裝置(23a，23b)的檢測輸出對目標燃料噴射量相應值進行補正使其增加。
2.如權利要求1所述的內(nèi)燃機燃料噴射控制裝置，其特征在于過濾器狀態(tài)檢測裝(23a，23b)檢測與過濾器(21)的溫度相關的指標，且如果基于這個指標發(fā)現(xiàn)過濾器(21)能夠燒掉微粒，噴射控制裝置(15)執(zhí)行所述增量補正。
3.如權利要求2所述的內(nèi)燃機燃料噴射控制裝置，其特征在于當指標處于溫度較高側(cè)時，噴射控制裝置(15)設定較大的增量補正。
4.如權利要求1所述的內(nèi)燃機燃料噴射控制裝置，其特征在于過濾器狀態(tài)檢測裝置(23a，23b)檢測過濾器(21)下游側(cè)的廢氣溫度，且如果過濾器(21)下游側(cè)的廢氣溫度是第一預定溫度或更高，噴射控制裝置(15)根據(jù)過濾器下游側(cè)的廢氣溫度設定大的增量補正。
5.如權利要求1所述的內(nèi)燃機燃料噴射控制裝置，其特征在于過濾器狀態(tài)檢測裝置(23a，23b)檢測過濾器(21)上游側(cè)的廢氣溫度和過濾器(21)下游側(cè)的廢氣溫度，且在過濾器下游側(cè)的廢氣溫度為第一預定溫度或更高，過濾器上游側(cè)的廢氣溫度為第二預定溫度或更高的條件下，噴射控制裝置(15)進行增量補正。
6.如權利要求1所述的內(nèi)燃機燃料噴射控制裝置，其特征在于過濾器狀態(tài)檢測裝置(23a，23b)檢測過濾器(21)上游側(cè)的廢氣溫度和過濾器(21)下游側(cè)的廢氣溫度，且噴射控制裝置(15)根據(jù)過濾器(21)下游側(cè)的廢氣溫度和過濾器(21)上游側(cè)的廢氣溫度進行增量補正。
7.如權利要求1所述的內(nèi)燃機燃料噴射控制裝置，其特征在于目標燃料噴射量相應值被限制，使得內(nèi)燃機(1)排放的煙氣濃度為預定濃度或更低。
8.如權利要求1所述的內(nèi)燃機燃料噴射控制裝置，其特征在于噴射控制裝置(15)在相應于內(nèi)燃機(1)的增壓壓力的限制范圍內(nèi)設定目標燃料噴射量相應值，且基于過濾器狀態(tài)檢測裝置(23a，23b)的檢測輸出對目標燃料噴射量相應值進行補正，使其增加而超過該限制范圍。
全文摘要
基于考慮煙氣濃度的常規(guī)控制，根據(jù)煙氣濃度調(diào)節(jié)的基本燃料噴射量Q
文檔編號F02D41/04GK1948724SQ20051011412
公開日2007年4月18日 申請日期2005年10月16日 優(yōu)先權日2004年10月18日
發(fā)明者畠道博, 古賀德幸, 谷口雅俊, 江口一憲, 谷口裕樹 申請人:三菱自動車工業(yè)株式會社