專利名稱：混合動力車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
發(fā)動機(jī)在空燃比高于理論空燃比下的稀薄運(yùn)行能改進(jìn)燃料 效率是已知的。隨著空燃比從理論空燃比增加時(shí)，燃料效率在初始階 段逐漸增加。然而，如果空燃比極端地增加，發(fā)動機(jī)扭矩的改變量增 加，使發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)動不穩(wěn)定，最終降低燃料效率。直到空燃比增加達(dá) 到極限前，當(dāng)發(fā)動機(jī)扭矩的改變量被抑制到等于或小于允許極限值時(shí)， 燃料效率可增加。這個(gè)極限被稱為"稀薄混合氣極限"。各種與發(fā)動機(jī) 運(yùn)行在稀薄混合氣極限附近相關(guān)的技術(shù)被提出。曰本專利第3289361號公開了一項(xiàng)技術(shù)，在該項(xiàng)技術(shù)中，
可檢測發(fā)動機(jī)扭矩的改變量；并且當(dāng)確定發(fā)動機(jī)扭矩的改變量是否等 于或小于對應(yīng)于發(fā)動機(jī)空燃比的預(yù)定稀薄混合氣極限的值時(shí)，發(fā)動機(jī) 的空燃比增加到稀薄混合氣極限。同樣，曰本專利第3307015號公開 了 一項(xiàng)技術(shù)，在該項(xiàng)技術(shù)中，當(dāng)對車輛的稀燃發(fā)動機(jī)進(jìn)行運(yùn)行控制時(shí)， 檢測到發(fā)動機(jī)的燃燒壓力；并且當(dāng)燃燒壓力的改變量超過對應(yīng)于預(yù)定 稀薄混合氣極限的預(yù)定值時(shí)，用電動機(jī)抑制發(fā)動機(jī)扭矩的變化。同樣，曰本實(shí)用新型申請公開號第7-41880號公開了一項(xiàng)技術(shù)，在該項(xiàng)技術(shù) 中，發(fā)動機(jī)用氣體作燃料，使發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速；當(dāng)發(fā)動機(jī) 的轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速相匹配時(shí)，調(diào)整氣體通道的橫截面區(qū)域，從而空燃 混合物的空燃比變得稀薄(lean);通過調(diào)整節(jié)流閥的打開量，補(bǔ)償由 發(fā)動機(jī)運(yùn)行在稀薄空燃比下所引起的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的降低。同樣，曰本 專利第3286517號公開了一項(xiàng)技術(shù)，在該項(xiàng)技術(shù)中，車輛包括稀燃發(fā) 動機(jī)和無級變速器，根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)控制無級變速器，因而發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速等于目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速；并且將目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)置到對應(yīng)于稀 薄混合氣極限的值。在本發(fā)明的申請人使用的混合動力車輛的傳動系統(tǒng)中，發(fā)動 機(jī)、第一電動發(fā)電機(jī)、驅(qū)動輪通過差動連接裝置相互連接；并且第二 電動發(fā)電機(jī)連接到驅(qū)動輪。在傳動系統(tǒng)運(yùn)行在稀薄混合氣極限附近的 情況下，簡便的方法如下所述。用第一電動發(fā)電機(jī)檢測發(fā)動機(jī)扭矩的 改變量，將驅(qū)動輪作為穩(wěn)定扭矩支持部件；當(dāng)發(fā)動機(jī)扭矩的改變量超 過預(yù)定極限值時(shí)，用第二電動發(fā)電機(jī)補(bǔ)償發(fā)動機(jī)扭矩的變化，從而控 制稀薄混合氣極限。這種方法被實(shí)際應(yīng)用。然而，當(dāng)發(fā)動機(jī)扭矩在稀薄混合氣極限附近變化時(shí)，發(fā)動機(jī) 扭矩變得間歇不足。因此，用第二電動發(fā)電機(jī)補(bǔ)償發(fā)動機(jī)扭矩的變化。 由于通過運(yùn)行第二電動發(fā)電機(jī)作為電動機(jī)而補(bǔ)償了發(fā)動機(jī)扭矩的變 化，電池的電功率被消耗了。同樣，即使發(fā)動機(jī)在稀薄運(yùn)行的情況下， 在發(fā)動機(jī)啟動時(shí)的初始階段，發(fā)動機(jī)不能運(yùn)行在稀薄空燃比下。因此， 發(fā)動機(jī)總是在濃(rich)空燃比狀態(tài)啟動，即空燃比等于或低于理論 空燃比。然后，當(dāng)發(fā)動機(jī)的暖機(jī)進(jìn)行到一定程度后，并且發(fā)動機(jī)的旋 轉(zhuǎn)變得穩(wěn)定，空燃比逐漸增加時(shí)，從而發(fā)動機(jī)開始在稀薄空燃比下運(yùn)行。然而，由于發(fā)動機(jī)4丑矩隨著空燃比增加而減小，所以當(dāng)在發(fā)動機(jī)
運(yùn)行期間，空燃比朝著稀薄混合氣極限增加時(shí)，需要第二電動發(fā)電機(jī) 運(yùn)行。由于運(yùn)行第二電動發(fā)電機(jī)，電池的電功率進(jìn)一步消耗。當(dāng)車輛被發(fā)動機(jī)穩(wěn)定地驅(qū)動在恒定運(yùn)行狀態(tài)，車輛接收來自 發(fā)動機(jī)的恒定輸出(動力)。發(fā)動機(jī)的輸出是扭矩和轉(zhuǎn)速的乘積。因此， 當(dāng)發(fā)動機(jī)扭矩減小時(shí)，如果發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速隨著發(fā)動機(jī)扭矩的減小而增加， 發(fā)動機(jī)輸出可保持在恒定水平。因此，在車輛包括發(fā)動機(jī)、電動發(fā)電 機(jī)和驅(qū)動輪通過差動連接裝置相互連接的傳動系統(tǒng)的情況下，當(dāng)發(fā)動 機(jī)扭矩在稀薄運(yùn)行區(qū)域內(nèi)間歇地減小時(shí)，或在發(fā)動機(jī)運(yùn)行過程中，當(dāng) 發(fā)動機(jī)扭矩隨著空燃比朝稀薄混合氣極限增加而逐漸減小時(shí)，即使沒 有用如第二電動發(fā)電機(jī)等裝置，應(yīng)當(dāng)可通過增加發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速而不改變 驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速來補(bǔ)償發(fā)動機(jī)扭矩的減小。

發(fā)明內(nèi)容
基于上述觀念形成本發(fā)明。本發(fā)明的目的是提供一種混合動 力車輛，該車可在有效地抑制電池的電功率消耗的同時(shí)獲得發(fā)動機(jī)的
稀薄運(yùn)行。
10008]本發(fā)明涉及一種混合動力車輛，該車中發(fā)動機(jī)、電動發(fā)電機(jī) 和驅(qū)動輪通過差動連接裝置相互連接?；旌蟿恿囕v包括控制裝置， 該控制裝置執(zhí)行發(fā)動機(jī)的稀薄混合氣極限控制，并且依照發(fā)動機(jī)扭矩 的減少/增加，通過增加/減少發(fā)動才幾轉(zhuǎn)速和減少/增加電動發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn) 速將發(fā)動機(jī)的輸出保持在恒定水平。同樣，本發(fā)明的另一方面涉及一 種混合動力車輛，該車包括差動連接部分，其將發(fā)動才幾、電動發(fā)電機(jī) 和驅(qū)動輪相互連接；以及控制裝置，該控制裝置執(zhí)行發(fā)動機(jī)的稀薄混合氣極限控制，并且其依照發(fā)動機(jī)扭矩的減少/增加，通過增加/減少 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和減少/增加電動發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速將發(fā)動機(jī)的輸出保持在恒 定水平。短語"依照發(fā)動機(jī)扭矩的減少/增加，通過增加/減少發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)速和減少/增加電動發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速"表示如下。依照發(fā)動機(jī)扭矩的減 少，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加且電動發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速減小。同樣，依照發(fā)動機(jī)扭 矩的增加，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速減小且電動發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速增加。根據(jù)本發(fā)明的混合動力車輛，當(dāng)發(fā)動機(jī)扭矩的改變量等于或 小于預(yù)定第 一極限值時(shí)，控制裝置可逐漸增加稀薄區(qū)域內(nèi)的空燃比并 且同時(shí)逐漸增加發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。在這種情況下，當(dāng)發(fā)動術(shù)L扭矩的改變量 等于或大于比預(yù)定第一極限值大的預(yù)定第二極限值時(shí)，控制裝置可逐 漸減小稀薄區(qū)域內(nèi)的空燃比并且同時(shí)逐漸減小發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。此外，當(dāng)發(fā)動機(jī)扭矩的改變量等于或小于第一極限值時(shí)，在
加速踏板操作量的變化率等于或小于預(yù)定極限值的情況下，控制裝置 可逐漸增加空燃比和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。在累加值等于或小于預(yù)定極限值這一事實(shí)的基礎(chǔ)上，控制裝
置可確定發(fā)動機(jī)扭矩的改變量等于或小于第一極限值，在預(yù)定的檢測 時(shí)期，上述累加值是在預(yù)定時(shí)間內(nèi)通過累加獲得的發(fā)動機(jī)扭矩改變量 的絕對值。在這種情況下，當(dāng)發(fā)動機(jī)扭矩的改變量等于或小于預(yù)定第一
極限值時(shí)，稀薄程度逐漸增加并且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速同時(shí)逐漸增加。因此， 可通過將第一極限值設(shè)置到發(fā)動機(jī)扭矩的最大允許改變量以獲得稀薄 混合氣極限運(yùn)行。此外，當(dāng)發(fā)動機(jī)扭矩的改變量等于或大于比第一極 限值大的第二極限值時(shí)，稀薄程度逐漸減小并且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速同時(shí)逐漸 減小。因此，如果由于外界干擾空燃比超過稀薄混合氣極限，空燃比 可減小到小于稀薄混合氣極限。此時(shí)，當(dāng)將第二極限值設(shè)置到大于第 一極限值一定量時(shí)，采用適當(dāng)?shù)臏笞饔每色@得在稀薄混合氣極限附
近的稀薄運(yùn)行。如下文中對實(shí)施例的說明所述，可通過微機(jī)以幾十毫秒到兒 百毫秒的周期反復(fù)計(jì)算來執(zhí)行這種逐漸增加/減小控制。因此，由于通 過上述逐漸增加/減小控制，稀薄程度逐漸增加并且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速同時(shí)逐 漸增加，或稀薄程度逐漸減小并且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速同時(shí)逐漸減小，發(fā)動機(jī) 運(yùn)行過程中的空燃比可從理論空燃比區(qū)域內(nèi)的值變化到在稀薄混合氣 極限附近的值，并且可在發(fā)動機(jī)在稀薄混合氣極限區(qū)域的運(yùn)行過程中 抑制發(fā)動機(jī)扭矩的變化。同樣，在發(fā)動機(jī)扭矩的改變量等于或小于預(yù)定第一極限值的 情況下，在加速踏板操作量的變化率等于或小于預(yù)定值情況下，稀薄程度逐漸增加并且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速同時(shí)逐漸增加，只有當(dāng)車輛的運(yùn)行過程 中發(fā)動機(jī)所需的輸出穩(wěn)定到一定程度時(shí)才可執(zhí)行稀薄混合氣極限運(yùn) 行。因而可以避免運(yùn)行車輛的穩(wěn)定性被發(fā)動機(jī)的稀薄混合氣極限運(yùn)行 無意中降低的情況。因此，可以獲得改進(jìn)燃料效率的效果。


在下文的說明中，將根據(jù)示例性實(shí)施例對本發(fā)明進(jìn)行詳述。
1:0019]圖1為表示根據(jù)本發(fā)明的混合動力車輛的傳動系統(tǒng)的示意 圖。本發(fā)明的主要部分^皮并入控制部分，該控制部分像軟件一樣控制 傳動系統(tǒng)。因此，圖1示出的傳動系統(tǒng)的外觀結(jié)構(gòu)是公知的。在圖1 中，這個(gè)實(shí)例中的發(fā)動機(jī)10是四缸發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)10的輸出軸(曲 柄軸)12連接到行星齒輪單元14的三個(gè)旋轉(zhuǎn)部件中的一個(gè)。行星齒輪 單元4的另外兩個(gè)旋轉(zhuǎn)部件分別連接到第一電動發(fā)電才幾(MG1) 16 和第二電動發(fā)電機(jī)(MG2 ) 18上。齒輪20被提供到連接行星齒輪單元14與第二電動發(fā)電機(jī)(MG2) 18的軸上。與齒輪20相嚙合的齒輪22 通過差動齒輪單元24和輪軸26、 28驅(qū)動一對驅(qū)動輪30和32。因此， 發(fā)動機(jī)10、第一電動發(fā)電機(jī)(MG1 ) 16、和驅(qū)動輪30和32通過作為 差動連接裝置的行星齒輪單元14相互連接。第一電動發(fā)電機(jī)(MG1 ) 16和第二電動發(fā)電4幾(MG2 ) 18通過逆變器34電性連4妄到電池36。 第一電動發(fā)電才幾(MG1 ) 16和第二電動發(fā)電才幾(MG2) 18的每一個(gè)被 供給來自電池36的電流，或根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)對電池36充電。每個(gè)發(fā)動機(jī)10、第一電動發(fā)電機(jī)(MG1) 16、第二電動發(fā) 電機(jī)(MG2) 18和逆變器34的運(yùn)行被包括計(jì)算機(jī)的電子控制單元
(ECU ) 38控制。電子控制單元38接收各種信號I。各種信號I包括 與發(fā)動機(jī)10的運(yùn)行狀態(tài)有關(guān)的信號，該運(yùn)行狀態(tài)包括加速踏板的操作 量；與發(fā)動機(jī)輸出扭矩有關(guān)的信號，該發(fā)動機(jī)輸出扭矩是基于當(dāng)發(fā)動 機(jī)10通過行星齒4侖單元14驅(qū)動車4侖時(shí)由第一電動發(fā)電右L (MG1 ) 16 提供的驅(qū)動力而獲?。慌c電池36的充電狀態(tài)有關(guān)的信號；以及控制車 輛運(yùn)行必需的其他信號。電子控制單元38根據(jù)其中加入的控制程序執(zhí) 行基于各種信號I的計(jì)算，從而控制每個(gè)發(fā)動機(jī)10、第一電動發(fā)電機(jī)
(MG1 ) 16、第二電動發(fā)電機(jī)(MG2) 18和逆變器34的運(yùn)行。根據(jù) 圖2用流程圖示出的過程執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動機(jī)的稀薄混合氣極限 運(yùn)4亍控制。根據(jù)圖2示出的流程圖執(zhí)行的控制從點(diǎn)火開關(guān)閉合和車輛 運(yùn)行開始后開始。當(dāng)運(yùn)行車輛時(shí)，通過微機(jī)以幾十毫秒到幾百毫秒的 周期而反復(fù)地執(zhí)行控制。
10022J當(dāng)控制開始時(shí)，在步驟S10中判斷加速踏板的操作量的變化 率的絕對值是否小于預(yù)定的極限值A(chǔ)Acc。如果在步驟SIO中判斷為肯定(在步驟S10中為"是")，執(zhí)行步驟S20。在步驟S20中，計(jì)數(shù)值N 從復(fù)位值0增加1 。當(dāng)在步驟S10中判斷為否定(在步驟S10中為"否")， 執(zhí)行步驟S30。在步驟S30中，計(jì)數(shù)值N復(fù)位到O。然后終止控制。在步驟S40中，當(dāng)前正在執(zhí)行的第N次控制中的第 一 電動 發(fā)電機(jī)(MG1 ) 16的扭矩改變量ATmgl(N),計(jì)算為當(dāng)前第N次控制 中的第一電動發(fā)電機(jī)(MG1)的扭矩Tmgl(N)與上次執(zhí)行的在第(N-l) 次控制中的第 一 電動發(fā)電機(jī)(MG1 )的扭矩Tmg 1 (N-1 )之間差的絕對 值?？梢哉J(rèn)為在幾十毫秒到幾百毫秒的周期內(nèi)車速是恒定的。因此， 當(dāng)?shù)诙妱影l(fā)電機(jī)(MG2) 18的扭矩保持在恒定水平時(shí)，計(jì)算出的第 一電動發(fā)電機(jī)(MG1) 16的扭矩改變量對應(yīng)于發(fā)動機(jī)輸出扭矩的改變接下來，在步驟S50中，通過連續(xù)累加在步驟S40中獲得的 第一電動發(fā)電機(jī)(MG1) 16的扭矩改變量ATmgl(N)計(jì)算累加值Qtf。接下來，在步驟S60中，判斷計(jì)數(shù)值N是否達(dá)到極限值 Nc。當(dāng)在步驟S60中判斷是否定(在步驟S60中是"否")時(shí)，控制回 到步驟SIO,然后重復(fù)執(zhí)行上述步驟中的計(jì)算。在計(jì)數(shù)值N達(dá)到預(yù)定 值且在步驟S60中做出了肯定判斷(在步驟S60中為"是")之后，執(zhí) 行步驟S70。然后，在步驟S90中，目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Net增加了增量f' (Klean, AK1 )，該增量f被適當(dāng)?shù)卦O(shè)定為稀薄程度Klean和稀薄程度 增量AK1的函數(shù)。根據(jù)在電子控制單元38內(nèi)加入的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速控制 程序單獨(dú)地控制發(fā)動^/L轉(zhuǎn)速。然而，在這個(gè)實(shí)施例中，通過用目標(biāo)發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速Net控制第一電動發(fā)電機(jī)(MG1) 16的轉(zhuǎn)速來控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 速。圖3為表示等效輸出線的圖表，其中每條等效輸出線表示用 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)扭矩作為參數(shù)的發(fā)動機(jī)輸出。存在這種情況，當(dāng) 發(fā)動機(jī)在圖3的圖中表示發(fā)動機(jī)輸出Pl的等效輸出線上的"a"點(diǎn)運(yùn) 行時(shí)，稀薄程度增加，即空燃比增加。在這種情況下，如果沒有執(zhí)行 控制，發(fā)動機(jī)扭矩減小并且發(fā)動機(jī)的運(yùn)行點(diǎn)從"a"點(diǎn)移動到"b"點(diǎn)， 該"b，，點(diǎn)在低于發(fā)動機(jī)輸出Pl的表示發(fā)動機(jī)輸出P2的等效輸出線上。 然而，如果發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速同時(shí)隨著稀薄程度的增加適當(dāng)?shù)卦黾?，發(fā)動機(jī) 的運(yùn)行點(diǎn)沿表示發(fā)動機(jī)輸出Pl的等效輸出線移動到"c"點(diǎn)，而不管 稀薄程度的增加。因此，當(dāng)發(fā)動機(jī)輸出保持在恒定水平時(shí)，在恒定車 速下的稀薄程度可增加。
L0029]再次參看圖2，當(dāng)在步驟S70中做出否定決定(在步驟S70 中為"否，，)時(shí)，執(zhí)行步驟SIOO。在步驟100中，判斷累加值Qtr是否大于上述極限值Qtf—個(gè)較小值A(chǔ)Qtf。值A(chǔ)Qtf是用于防止在這種極限 控制中的游車(hunting )的滯后量。當(dāng)在步驟S100中做出否定決定(在 步驟S100中為"否")時(shí)，不修正稀薄程度。當(dāng)在步驟S100中做出肯 定決定(在步驟SIOO中為"是")時(shí)，執(zhí)行步驟SllO。在步驟S11()中， 稀薄程度被減少了較小的稀薄程度減小量AK2。在這種情況下，在步 驟S120中，目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Net被減少了減小量f (Klean， AK2 )， 該減小量f被適當(dāng)?shù)卦O(shè)定為稀薄程度Klean和稀薄程度減小量AK2的 函數(shù)。因此，如果由于外界干擾，空燃比超過稀薄混合氣極限，空燃 比降低到小于稀薄混合氣極限。盡管對本發(fā)明的示例性實(shí)施例進(jìn)行了詳述，對本領(lǐng)域技術(shù)人 員來說，可在本發(fā)明的范圍內(nèi)對實(shí)施例進(jìn)行多種修改是顯而易見的。
權(quán)利要求
1、一種混合動力車輛，該車輛中發(fā)動機(jī)、電動發(fā)電機(jī)和驅(qū)動輪通過差動連接裝置相互連接，其特征在于，包括控制裝置，其執(zhí)行發(fā)動機(jī)的稀薄混合氣極限控制，并且其依照發(fā)動機(jī)扭矩的減少/增加，通過增加/減少發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和減少/增加電動發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速將發(fā)動機(jī)的輸出保持在恒定水平。
2、 如權(quán)利要求l所述的混合動力車輛，其特征在于，當(dāng)發(fā)動機(jī)扭 矩的改變量等于或小于預(yù)定第一極限值時(shí)，控制裝置逐漸增加稀薄區(qū) 域內(nèi)的空燃比并且同時(shí)增加發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。
3、 如權(quán)利要求2所述的混合動力車輛，其特征在于，當(dāng)發(fā)動機(jī)扭 矩的改變量等于或大于比第 一極限值大的預(yù)定第二極限值時(shí)，控制裝 置逐漸減小稀薄區(qū)域內(nèi)的空燃比并且同時(shí)逐漸減小發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。
4、 如權(quán)利要求2或3所述的混合動力車輛，其特征在于，當(dāng)發(fā)動 機(jī)扭矩的改變量等于或小于第 一極限值時(shí)，在加速踏板操作量的變化 率等于或小于預(yù)定極限值的情況下，控制裝置逐漸增加空燃比和發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速。
5、 如權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的混合動力車輛，其特征在于、 基于累加值等于或小于預(yù)定極限值的事實(shí)，控制裝置確定發(fā)動機(jī)扭矩 的改變量等于或小于第一極限值，所述累加值是在預(yù)定的檢測時(shí)期， 通過累加在預(yù)定時(shí)間內(nèi)發(fā)動機(jī)扭矩改變量的絕對值而獲得。
6、 如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的混合動力車輛，其特征在于， 發(fā)動機(jī)扭矩隨稀薄區(qū)域內(nèi)空燃比增加而減小，并且發(fā)動機(jī)扭矩隨稀薄 區(qū)域內(nèi)空燃比減小而增加。
7、 一種混合動力車輛，其包括差動連接部分，其將發(fā)動機(jī)、電動發(fā)電機(jī)和驅(qū)動專侖相互連接；及控制裝置，其執(zhí)行發(fā)動機(jī)稀薄混合氣極限控制，和依照發(fā)動機(jī)扭 矩的減少/增加，通過增加/減少發(fā)動才幾轉(zhuǎn)速和減少/增加電動發(fā)電機(jī)的 轉(zhuǎn)速將發(fā)動機(jī)的輸出保持在恒定水平。
全文摘要
本發(fā)明提供一種混合動力車輛，其中在發(fā)動機(jī)運(yùn)行過程中，當(dāng)抑制在稀薄混合氣極限附近的發(fā)動機(jī)扭矩的變化，或?qū)⒖杖急瓤刂频浇咏”』旌蠚鈽O限時(shí)，在抑制電池電功率損耗的同時(shí)可獲得發(fā)動機(jī)的稀薄混合氣極限運(yùn)行。在該混合動力車輛中，發(fā)動機(jī)、電動發(fā)電機(jī)和驅(qū)動輪通過差動連接裝置相互連接，該混合動力車輛包括依照在稀薄混合氣極限附近的發(fā)動機(jī)扭矩的減小/增加，通過增加/減小發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度和減小/增加電動發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度將發(fā)動機(jī)的輸出保持在恒定水平的控制裝置。
文檔編號F02D29/02GK101321643SQ200580031813
公開日2008年12月10日 申請日期2005年9月20日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月21日
發(fā)明者小谷武史 申請人:豐田自動車株式會社