專利名稱：車輛和車輛的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛以及車輛的控制方法。
背景技術(shù)：
一種已提出的車輛，根據(jù)外部空氣溫度和布置在車輛乘員車廂中用于加熱的空氣出口處的空氣吹出溫度，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速停止的允許和禁止(例如，見日本專利待審公開公報(bào)No.2001-341515)。當(dāng)外部空氣溫度低于預(yù)設(shè)第一溫度時(shí)或當(dāng)空氣出口處的空氣吹出溫度低于預(yù)設(shè)第二溫度時(shí)，該已經(jīng)提出的車輛禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速停止。這種禁止確保安裝在車輛上的空調(diào)系統(tǒng)的充分加熱性能的發(fā)揮。
現(xiàn)有技術(shù)車輛通過(guò)用空調(diào)系統(tǒng)加熱乘員車廂的要求而禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速停止，以確?？照{(diào)系統(tǒng)的充分加熱性能。然而，發(fā)動(dòng)機(jī)的連續(xù)運(yùn)行不利地降低了車輛的燃料消耗。在除發(fā)動(dòng)機(jī)外還裝有驅(qū)動(dòng)電機(jī)作為動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛中，在寒冷狀態(tài)下車輛剛剛啟動(dòng)后的電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，低電池溫度可能妨礙電池的充分性能的發(fā)揮。在寒冷狀態(tài)下車輛剛剛啟動(dòng)后的電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下，低電機(jī)溫度也可能妨礙電機(jī)的充分性能的發(fā)揮。

發(fā)明內(nèi)容
因此本發(fā)明的車輛和車輛控制方法的目的是，甚至在伴隨用空調(diào)系統(tǒng)加熱乘員車廂的要求的內(nèi)燃機(jī)的連續(xù)運(yùn)行下，改善車的燃料消耗。本發(fā)明的車輛和車輛控制方法的目的還在于，在寒冷狀態(tài)下車輛剛剛啟動(dòng)后，迅速加熱蓄電器(例如蓄電池/二次電池)，以及電機(jī)(電動(dòng)機(jī))。
為了實(shí)現(xiàn)上述和其他所涉及目的中的至少一部分，本發(fā)明的車輛和車輛控制方法具有下述構(gòu)造。
本發(fā)明涉及一種車輛。該車輛包括輸出用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)；消耗所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動(dòng)力并且產(chǎn)生電能的發(fā)電機(jī)；可利用由所述發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電能充電的蓄電單元；加熱系統(tǒng)，所述加熱系統(tǒng)利用所述內(nèi)燃機(jī)作為熱源對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱，并且基于預(yù)設(shè)條件的滿足與否來(lái)設(shè)定作為所述內(nèi)燃機(jī)的一種驅(qū)動(dòng)要求的加熱驅(qū)動(dòng)要求；以及包括動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求設(shè)定模塊和控制模塊的控制裝置。所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求設(shè)定模塊基于包括驅(qū)動(dòng)力的預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求來(lái)設(shè)定作為所述內(nèi)燃機(jī)的另一種驅(qū)動(dòng)要求的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求。在由所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求設(shè)定(on)模塊設(shè)定動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)使得所述內(nèi)燃機(jī)輸出對(duì)應(yīng)于所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的動(dòng)力。在未(off)由所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求設(shè)定模塊設(shè)定動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求而由加熱系統(tǒng)設(shè)定加熱驅(qū)動(dòng)要求的加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行。在未由所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求設(shè)定模塊設(shè)定所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求和未由所述加熱系統(tǒng)設(shè)定所述加熱驅(qū)動(dòng)要求的非要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行。
在本發(fā)明的車輛中，內(nèi)燃機(jī)輸出用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力，并且發(fā)電機(jī)消耗所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動(dòng)力并且產(chǎn)生電能。加熱系統(tǒng)利用所述內(nèi)燃機(jī)作為熱源對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱。在作為所述內(nèi)燃機(jī)的一種驅(qū)動(dòng)要求設(shè)定動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求以滿足包括驅(qū)動(dòng)力的預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，本發(fā)明的車輛控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)使得所述內(nèi)燃機(jī)輸出對(duì)應(yīng)于所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的動(dòng)力。這種控制能使得內(nèi)燃機(jī)輸出對(duì)應(yīng)于所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的動(dòng)力。在未設(shè)定動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求而由加熱系統(tǒng)設(shè)定加熱驅(qū)動(dòng)要求作為所述內(nèi)燃機(jī)的另一種驅(qū)動(dòng)要求的加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，本發(fā)明的車輛控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行。與內(nèi)燃機(jī)的簡(jiǎn)單獨(dú)立運(yùn)行(例如，怠速運(yùn)行)相比較，內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行有利地改善車輛的燃料消耗。在寒冷狀態(tài)中車輛剛剛啟動(dòng)之后，內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行快速加熱蓄電單元。這種控制能夠使蓄電單元的溫度快速升高從而能夠發(fā)揮蓄電單元的充分性能。在未設(shè)定所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求和未設(shè)定所述加熱驅(qū)動(dòng)要求的非要求狀態(tài)下，本發(fā)明的車輛控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行。這種控制引起車輛燃料消耗中的進(jìn)一步改進(jìn)。
在本發(fā)明的車輛中，優(yōu)選地，在加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以在所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行的同時(shí)為所述蓄電單元充電。還優(yōu)選地，在加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊增加所述蓄電單元的充電要求以啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行。充入并儲(chǔ)存在蓄電單元中的電能根據(jù)隨后的要求被放出。與內(nèi)燃機(jī)的簡(jiǎn)單獨(dú)立運(yùn)行相比較，這種條件下內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行進(jìn)一步改進(jìn)了車輛的燃料消耗。
在本發(fā)明的車輛中，優(yōu)選地，在所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)和所述非要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以將預(yù)設(shè)第一充電水平作為上限對(duì)所述蓄電單元充電，而在所述加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以將高于所述預(yù)設(shè)第一充電水平的充電水平作為上限對(duì)所述蓄電單元充電。這種布置能使更大量的電能充入蓄電單元中。
在本發(fā)明的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，所述車輛還包括輸出用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)。所述蓄電單元可充電以向所述電動(dòng)機(jī)提供電能。在所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以使得所述內(nèi)燃機(jī)輸出對(duì)應(yīng)于所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的動(dòng)力并且確保驅(qū)動(dòng)力的輸出。在所述加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行并且確保驅(qū)動(dòng)力的輸出。在所述非要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行并且確保驅(qū)動(dòng)力的輸出。這種布置確保任何狀態(tài)中驅(qū)動(dòng)力的輸出。所述加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行，能夠在寒冷狀態(tài)中剛剛啟動(dòng)車輛之后快速升高電動(dòng)機(jī)的溫度從而確保電動(dòng)機(jī)充分性能的發(fā)揮。
在裝有電動(dòng)機(jī)的本發(fā)明的車輛中，優(yōu)選地，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以在加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下的負(fù)載運(yùn)行下使得所述內(nèi)燃機(jī)的至少部分輸出動(dòng)力用作驅(qū)動(dòng)力。這種布置能使得所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動(dòng)力用作驅(qū)動(dòng)力，以及用于為蓄電單元充電。
在裝有電動(dòng)機(jī)的本發(fā)明的車輛中，優(yōu)選地，在加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以在所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行的同時(shí)為所述蓄電單元充電。優(yōu)選地，在加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊增加所述蓄電單元的充電要求以啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行。另外，優(yōu)選地，在所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)和所述非要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)從而以預(yù)設(shè)第一充電水平作為上限對(duì)所述蓄電單元充電，而在所述加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)從而以將高于所述預(yù)設(shè)第一充電水平的充電水平作為上限對(duì)所述蓄電單元充電。
此外，在裝有電動(dòng)機(jī)的本發(fā)明的車輛中，優(yōu)選地，所述車輛還包括與三個(gè)軸連接的三軸類型動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)，所述三個(gè)軸為所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸、與所述車輛的車軸相連的驅(qū)動(dòng)軸和所述發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)軸，該三軸類型動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)基于從所述三個(gè)軸中的任兩個(gè)軸輸入的動(dòng)力和輸出到該兩個(gè)軸的動(dòng)力自動(dòng)地從剩下的一個(gè)軸輸入動(dòng)力和向該剩下的一個(gè)軸輸出動(dòng)力。在這種情況下，電動(dòng)機(jī)還被連接以將動(dòng)力輸出到與所述驅(qū)動(dòng)軸相連的車軸或者所述車輛的另一車軸。
在裝有電動(dòng)機(jī)的本發(fā)明的車輛中，優(yōu)選地，所述發(fā)電機(jī)為雙轉(zhuǎn)子發(fā)電機(jī)，所述雙轉(zhuǎn)子發(fā)電機(jī)具有與所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸相連的第一轉(zhuǎn)子和與所述車輛的車軸相連的驅(qū)動(dòng)軸相連的第二轉(zhuǎn)子，并且由所述第一轉(zhuǎn)子和所述第二轉(zhuǎn)子之間的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)。在這種情況下，電動(dòng)機(jī)可被連接以將動(dòng)力輸出到與所述驅(qū)動(dòng)軸相連的車軸或者所述車輛的另一車軸。
本發(fā)明還涉及一種車輛的第一控制方法。所述車輛包括輸出用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)；消耗所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動(dòng)力并且產(chǎn)生電能的發(fā)電機(jī)；可利用由所述發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電能充電的蓄電單元；加熱系統(tǒng)，所述加熱系統(tǒng)利用所述內(nèi)燃機(jī)作為熱源對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱。在存在用以滿足包括驅(qū)動(dòng)力的預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，本發(fā)明的第一控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以使得所述內(nèi)燃機(jī)輸出對(duì)應(yīng)于所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的動(dòng)力。在不存在用以滿足所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求、但存在用以啟動(dòng)對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱的加熱系統(tǒng)的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，本發(fā)明的第一控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行。在不存在用以滿足所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求和不存在用以啟動(dòng)對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱的加熱系統(tǒng)的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，本發(fā)明的第一控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行。
在本發(fā)明的第一控制方法中，內(nèi)燃機(jī)輸出用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力，并且發(fā)電機(jī)消耗所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動(dòng)力并且產(chǎn)生電能。所述加熱系統(tǒng)利用所述內(nèi)燃機(jī)作為熱源對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱。在存在用以滿足包括驅(qū)動(dòng)力的預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，本發(fā)明的第一控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以使得所述內(nèi)燃機(jī)輸出對(duì)應(yīng)于所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的動(dòng)力。這種控制能使得所述內(nèi)燃機(jī)輸出對(duì)應(yīng)于所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的動(dòng)力。在不存在用以滿足所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求、但存在用以啟動(dòng)對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱的加熱系統(tǒng)的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，本發(fā)明的第一控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行。與內(nèi)燃機(jī)的簡(jiǎn)單獨(dú)立運(yùn)行(例如，怠速運(yùn)行)相比較，內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行有利地改善車輛的燃料消耗。在寒冷狀態(tài)中車輛剛剛啟動(dòng)之后，內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行快速加熱蓄電單元。這種控制能夠使蓄電單元的溫度快速升高從而能夠確保發(fā)揮蓄電單元的充分性能。在不存在用以滿足所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求和不存在用以啟動(dòng)對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱的加熱系統(tǒng)的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，本發(fā)明的第一控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行。這種控制引起車輛燃料消耗中的進(jìn)一步改進(jìn)。
本發(fā)明還涉及車輛的第二控制方法。所述車輛包括輸出用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)；消耗所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動(dòng)力并且產(chǎn)生電能的發(fā)電機(jī)；輸出用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；可利用由所述發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電能充電并且可放電以向所述電動(dòng)機(jī)供給電能的蓄電單元；加熱系統(tǒng)，所述加熱系統(tǒng)利用所述內(nèi)燃機(jī)作為熱源對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱。在存在用以滿足包括驅(qū)動(dòng)力的預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，所述第二控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以使得所述內(nèi)燃機(jī)輸出對(duì)應(yīng)于所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的動(dòng)力并且確保驅(qū)動(dòng)力的輸出。在不存在用以滿足所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求但存在用以啟動(dòng)對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱的加熱系統(tǒng)的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，所述第二控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行并且確保驅(qū)動(dòng)力的輸出。在不存在用以滿足所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求和不存在用以啟動(dòng)對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱的加熱系統(tǒng)的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，所述第二控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行并且確保驅(qū)動(dòng)力的輸出。
在本發(fā)明的第二控制方法中，內(nèi)燃機(jī)輸出用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力，電動(dòng)機(jī)輸出用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力，發(fā)電機(jī)消耗所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動(dòng)力并且產(chǎn)生電能。加熱系統(tǒng)利用所述內(nèi)燃機(jī)作為熱源對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱。在存在用以滿足包括驅(qū)動(dòng)力的預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，本發(fā)明的第二控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以使得所述內(nèi)燃機(jī)輸出對(duì)應(yīng)于所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的動(dòng)力和用于驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)力。這種控制能使得內(nèi)燃機(jī)輸出對(duì)應(yīng)于所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的動(dòng)力。在不存在用以滿足所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求但存在用以啟動(dòng)對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱的加熱系統(tǒng)的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，本發(fā)明的第二控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行并且輸出用于驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)力。與內(nèi)燃機(jī)的簡(jiǎn)單獨(dú)立運(yùn)行(例如，怠速運(yùn)行)相比較，內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行有利地改善車輛的燃料消耗。在寒冷狀態(tài)中車輛剛剛啟動(dòng)之后，內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行快速加熱蓄電單元。這種控制能夠使蓄電單元的溫度快速升高從而確保發(fā)揮蓄電單元的充分性能。在不存在用以滿足所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求和不存在用以啟動(dòng)對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱的加熱系統(tǒng)的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，本發(fā)明的第二控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行以及輸出驅(qū)動(dòng)車輛所用的驅(qū)動(dòng)力。這種控制引起車輛燃料消耗中的進(jìn)一步改進(jìn)。


圖1示意性地示出了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中的混合動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)；圖2是示出了由包含在該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛中的混合電子控制單元執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)控制程序(例程)的流程圖；圖3示出了扭矩需求設(shè)定圖的一個(gè)實(shí)例；圖4示出了用于設(shè)定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*的發(fā)動(dòng)機(jī)的有效工作線；圖5是列線圖，示出了包含在圖1的混合動(dòng)力車輛中的動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)中的各個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)元件的扭矩-轉(zhuǎn)速動(dòng)態(tài)關(guān)系；圖6示意性地示出了在一個(gè)變型示例中的另一種混合動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)；以及圖7示意性地示出了在另一個(gè)變型示例中的另一種混合動(dòng)力車輛的結(jié)構(gòu)。
具體實(shí)施例方式
下面作為優(yōu)選實(shí)施例描述執(zhí)行本發(fā)明的一個(gè)模式。圖1示意性地示出了本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例中的混合動(dòng)力車輛20的結(jié)構(gòu)。如圖中所示的，本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20包括發(fā)動(dòng)機(jī)22、經(jīng)由阻尼器28與發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲柄軸26或輸出軸連接的三軸型動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30、與動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30相連接并能夠產(chǎn)生電力的電機(jī)MG1、安裝于與動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30相連接的齒圈軸32a或驅(qū)動(dòng)軸的減速器35、與減速器35相連接的電機(jī)MG2、被致動(dòng)以用于乘員車廂21中空氣調(diào)節(jié)的空調(diào)系統(tǒng)90，以及控制混合動(dòng)力車輛20的整個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的混合電子控制單元70。
發(fā)動(dòng)機(jī)22是使用碳?xì)浠衔锶剂?，諸如汽油或輕油，以傳輸動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元(下面稱之為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU)24從各種傳感器中接收表示發(fā)動(dòng)機(jī)22的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的信號(hào)，例如由冷卻水溫度傳感器23測(cè)得的在發(fā)動(dòng)機(jī)22中循環(huán)的冷卻水的溫度Tw(冷卻水溫度Tw)，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行以執(zhí)行例如燃料噴射控制、點(diǎn)火控制以及進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24與混合電子控制單元70建立通信以響應(yīng)于從混合電子控制單元70中接收的控制信號(hào)驅(qū)動(dòng)和控制發(fā)動(dòng)機(jī)22，同時(shí)根據(jù)要求將關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)22的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的數(shù)據(jù)輸出到混合電子控制單元70。
動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30具有作為外部齒輪的太陽(yáng)齒輪31、作為內(nèi)部齒輪并與太陽(yáng)齒輪31同心地布置的齒圈32、與太陽(yáng)齒輪31以及與齒圈32相接合的多個(gè)小齒輪33，以及以允許其在各個(gè)軸上自由公轉(zhuǎn)和自由轉(zhuǎn)動(dòng)這樣一種方式保持多個(gè)小齒輪33的行星架34。也就是說(shuō)，動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30被構(gòu)成為允許作為轉(zhuǎn)動(dòng)元件的太陽(yáng)齒輪31、齒圈32、行星架34的差速運(yùn)動(dòng)的行星齒輪機(jī)構(gòu)。動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30中的行星架34、太陽(yáng)齒輪31、齒圈32分別與發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲柄軸26、與電機(jī)MG1、以及經(jīng)由齒圈軸32a與減速器35相連接。在電機(jī)MG1用作發(fā)電機(jī)時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)22中輸出以及通過(guò)行星架34輸入的動(dòng)力根據(jù)傳動(dòng)比被分配到太陽(yáng)齒輪31和齒圈32中。另一方面，在電機(jī)MG1用作電動(dòng)機(jī)時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)22中輸出以及通過(guò)行星架34輸入的動(dòng)力與從電機(jī)MG1中輸出并通過(guò)太陽(yáng)齒輪31輸入的動(dòng)力相組合，并且所合成的動(dòng)力被輸出到齒圈32。輸出到齒圈32的動(dòng)力最終從齒圈32中經(jīng)由齒輪機(jī)構(gòu)60和差速器62被傳輸?shù)津?qū)動(dòng)輪63a和63b。
電機(jī)MG1和MG2都是已知的同步電動(dòng)發(fā)電機(jī)，它們作為發(fā)電機(jī)以及電動(dòng)機(jī)被驅(qū)動(dòng)。電機(jī)MG1和MG2經(jīng)由逆變器41和42從蓄電池50中傳輸電力以及將電力傳輸?shù)叫铍姵?0。電力線54將逆變器41和42與蓄電池50相連接。電機(jī)MG1和MG2兩者的運(yùn)行都由電機(jī)電子控制單元(在下文中稱之為電機(jī)ECU)40控制。電機(jī)ECU40接收控制電機(jī)MG1和MG2的運(yùn)行所需的各種信號(hào)，例如，來(lái)自于用于檢測(cè)電機(jī)MG1和MG2中的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)位置的轉(zhuǎn)動(dòng)位置檢測(cè)傳感器43和44的信號(hào)，以及供應(yīng)到電機(jī)MG1和MG2并由電流傳感器(未示出)測(cè)量的相位電流。電機(jī)ECU40將切換(開關(guān))控制信號(hào)輸出到逆變器41和42。電機(jī)ECU40與混合電子控制單元70相通信并且響應(yīng)于從混合電子控制單元70傳輸?shù)目刂菩盘?hào)控制電機(jī)MG1和MG2的運(yùn)行，同時(shí)根據(jù)要求將與電機(jī)MG1和MG2的運(yùn)行狀態(tài)有關(guān)的數(shù)據(jù)輸出到混合電子控制單元70。
蓄電池50在蓄電池電子控制單元(在下文中稱之為蓄電池ECU)52的控制下。蓄電池ECU52接收蓄電池50的控制所需的各種信號(hào)，例如，由設(shè)在蓄電池50的終端之間的電壓傳感器(未示出)測(cè)得的終端間電壓、由安裝于與蓄電池50的輸出端相連接的電力線54的電流傳感器(未示出)測(cè)得的充放電電流、以及由安裝于蓄電池50的溫度傳感器51測(cè)得的蓄電池溫度Tb。蓄電池ECU52根據(jù)要求通過(guò)通信將與蓄電池50的狀態(tài)有關(guān)的數(shù)據(jù)輸出到混合電子控制單元70。蓄電池ECU52根據(jù)電流傳感器測(cè)得的所積累的充放電電流的累加值計(jì)算蓄電池50的充電狀態(tài)(SOC)。蓄電池ECU52還根據(jù)充電狀態(tài)(SOC)和蓄電池溫度Tb計(jì)算蓄電池50的輸入極限Win和輸出極限Wout。
空調(diào)系統(tǒng)90包括布置在發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷卻系統(tǒng)中用于與冷卻水進(jìn)行熱交換的熱交換器91、將外部空氣或乘員車廂21中的內(nèi)部空氣吸取到熱交換器91中并將通過(guò)由熱交換器91的熱交換加熱的熱空氣輸送到乘員車廂21中的鼓風(fēng)機(jī)93、在外部空氣與乘員車廂21中的內(nèi)部空氣之間切換鼓風(fēng)機(jī)93的進(jìn)氣源的切換機(jī)構(gòu)92、放置在乘員車廂21中的操作面板94、以及控制整個(gè)空調(diào)系統(tǒng)90的運(yùn)行的空調(diào)電子控制單元(空調(diào)ECU)98?？照{(diào)ECU98接收控制所需的各種輸入信號(hào)，例如，從安裝在操作面板94上的鼓風(fēng)機(jī)開關(guān)94a接收表示加熱器開/關(guān)的鼓風(fēng)機(jī)開關(guān)信號(hào)BSW、從安裝在操作面板94上的設(shè)定溫度開關(guān)94b中接收作為乘員車廂21中的設(shè)定溫度的設(shè)定溫度T*、從安裝在操作面板94上的溫度傳感器94c中接收作為測(cè)量的乘員車廂21的內(nèi)部溫度的乘員車廂溫度Tin、以及從安裝于乘員車廂21的外部的外部空氣溫度傳感器95中接收的作為測(cè)得的外部空氣溫度的外部空氣溫度Tout?？照{(diào)ECU98響應(yīng)于這些輸入信號(hào)驅(qū)動(dòng)和控制鼓風(fēng)機(jī)93以使得測(cè)得的乘員車廂溫度Tin接近于設(shè)定溫度T*，并根據(jù)測(cè)得的冷卻水溫度Tw設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的驅(qū)動(dòng)要求EG*?？赏ㄟ^(guò)任何不同技術(shù)設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的驅(qū)動(dòng)要求EG*。一個(gè)可適用技術(shù)在冷卻水溫度Tw低于預(yù)定第一參考溫度，例如，60℃，的情況下將發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)要求EG*設(shè)定為ON(存在驅(qū)動(dòng)要求)，以及在冷卻水溫度Tw不低于預(yù)定第二參考溫度，例如，80℃，的情況下將發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)要求EG*設(shè)定為OFF(不存在驅(qū)動(dòng)要求)?？照{(diào)ECU98建立與混合電子控制單元70的通信以根據(jù)要求將所設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)要求EG*和表示空調(diào)系統(tǒng)90的當(dāng)前狀態(tài)的數(shù)據(jù)輸出到混合電子控制單元70。
混合電子控制單元70被構(gòu)成為包括CPU72、儲(chǔ)存處理程序的ROM74、臨時(shí)儲(chǔ)存數(shù)據(jù)的RAM76、未示出的輸入-輸出端口、以及未示出的通信口的微處理器。混合電子控制單元70通過(guò)輸入端口接收各種輸入來(lái)自于點(diǎn)火開關(guān)80的點(diǎn)火信號(hào)、來(lái)自于用于檢測(cè)變速桿81的當(dāng)前位置的換檔位置傳感器82的換檔位置SP、來(lái)自于用于測(cè)量加速器踏板83的踩踏量的加速器踏板位置傳感器84的加速器開度Acc、來(lái)自于用于測(cè)量制動(dòng)器踏板85的踩踏量的制動(dòng)器踏板位置傳感器86的制動(dòng)器踏板位置BP、以及來(lái)自于車速傳感器88的車速V?；旌想娮涌刂茊卧?0通過(guò)通信端口與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24、電機(jī)ECU40、以及蓄電池ECU52通信以將各種控制信號(hào)和數(shù)據(jù)傳輸?shù)桨l(fā)動(dòng)機(jī)ECU24、電機(jī)ECU40、和蓄電池ECU52中以及從發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24、電機(jī)ECU40、和蓄電池ECU52中傳輸各種控制信號(hào)和數(shù)據(jù)，如前面所述的。
下面將關(guān)于如上所述那樣構(gòu)成的本實(shí)施例混合動(dòng)力車輛20的運(yùn)行進(jìn)行描述，尤其是響應(yīng)于通過(guò)空調(diào)系統(tǒng)90的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)要求EG*的ON/OFF設(shè)定的一系列驅(qū)動(dòng)控制。圖2是示出了該實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中的混合電子控制單元70執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)控制程序的流程圖。該驅(qū)動(dòng)控制程序在預(yù)定時(shí)間間隔，例如，每幾毫秒，下重復(fù)地執(zhí)行。
在該驅(qū)動(dòng)控制程序中，混合電子控制單元70的CPU72首先輸入控制所需的各種數(shù)據(jù)，即，來(lái)自于加速器踏板位置傳感器84的加速器開度Acc、來(lái)自于車速傳感器88的車速V、電機(jī)MG1和MG2的轉(zhuǎn)速Nm1和Nm2、蓄電池50的輸入極限Win及輸出極限Wout、蓄電池50的充放電要求Pb*、以及發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)要求EG*(步驟S100)。電機(jī)MG1和MG2的轉(zhuǎn)速Nm1和Nm2是從轉(zhuǎn)動(dòng)位置檢測(cè)傳感器43和44所檢測(cè)的電機(jī)MG1和MG2中的各個(gè)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動(dòng)位置中計(jì)算出來(lái)并通過(guò)通信從電機(jī)ECU40中接收的。蓄電池50的輸入極限Win及輸出極限Wout是根據(jù)溫度傳感器51測(cè)得的蓄電池50的溫度Tb和蓄電池50的觀察到的充電狀態(tài)SOC被設(shè)定并通過(guò)通信從蓄電池ECU52中接收的。蓄電池50的充放電要求Pb*是對(duì)應(yīng)于觀察到的充電狀態(tài)SOC與蓄電池50的目標(biāo)充電狀態(tài)SOC*之間的差異設(shè)定并通過(guò)通信從蓄電池ECU52中接收的。
在數(shù)據(jù)輸入之后，CPU72基于輸入的加速器開度Acc和輸入的車速V，將待輸出到與驅(qū)動(dòng)輪63a和63b相連接的齒圈軸32a或驅(qū)動(dòng)軸的扭矩要求Tr*設(shè)定為車輛所需的扭矩和驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車輛20所需的車輛動(dòng)力要求P*(步驟S110)。該實(shí)施例中設(shè)定扭矩要求Tr*的具體程序預(yù)先將扭矩要求Tr*相對(duì)于加速器開度Acc和車速V的變化作為扭矩要求設(shè)定圖儲(chǔ)存在ROM74中，并從該扭矩要求設(shè)定圖中讀出與給定的加速器開度Acc和給定的車速V相對(duì)應(yīng)的扭矩要求Tr*。圖3中示出了扭矩要求設(shè)定圖的一個(gè)實(shí)例。車輛動(dòng)力要求P*被計(jì)算為扭矩要求Tr*與齒圈軸32a的轉(zhuǎn)速Nr的乘積、蓄電池50的充放電要求Pb*以及潛在損失的合計(jì)。通過(guò)用車速V乘以預(yù)定轉(zhuǎn)換因數(shù)k或用電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2除以減速器35的傳動(dòng)比Gr而獲得齒圈軸32a的轉(zhuǎn)速Nr。
將車輛動(dòng)力要求P*與預(yù)定閾值Pref相比較(步驟S120)。閾值Pref用作判定是否要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行以滿足車輛動(dòng)力要求P*的標(biāo)準(zhǔn)，并在本實(shí)施例中被設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)22的有效驅(qū)動(dòng)的下限或該下限左右。在步驟S120中，當(dāng)車輛動(dòng)力要求P*不小于預(yù)定閾值Pref時(shí)，CPU72判定要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行來(lái)滿足車輛動(dòng)力要求P*，并將車輛動(dòng)力要求P*設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力要求Pe*(步驟S130)，以及將例如為80％的普通值S1設(shè)定為最大SOC作為蓄電池50的充電狀態(tài)SOC的上限(步驟S140)?；旌想娮涌刂茊卧?0將最大SOC發(fā)送到蓄電池ECU52。蓄電池ECU52設(shè)定充放電要求Pb*以將蓄電池50的充電狀態(tài)SOC限制在所接收的最大SOC值內(nèi)。
之后，CPU72設(shè)定與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力要求Pe*相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*(步驟S180)。根據(jù)確保發(fā)動(dòng)機(jī)22有效運(yùn)行的有效工作線和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力要求Pe*確定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*。圖4示出了用于設(shè)定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*的發(fā)動(dòng)機(jī)22的有效工作線。在有效工作線與恒定發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力要求Pe*(＝Ne*×Te*)的線的交叉點(diǎn)給出目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*。
隨后，CPU72根據(jù)下面給出的等式(1)，從發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*、齒圈軸32a的轉(zhuǎn)速Nr(＝Nm2/Gr)以及動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30的傳動(dòng)比ρ中計(jì)算電機(jī)MG1的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nm1*，同時(shí)根據(jù)下面給出的等式(2)從所計(jì)算的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nm1*和電機(jī)MG1的當(dāng)前轉(zhuǎn)速Nm1中計(jì)算電機(jī)MG1的扭矩指令Tm1*(步驟S190)Nm1*＝Ne*·(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr·ρ) (1)Tm1*＝先前的Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)等式(1)是包含在動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30中的轉(zhuǎn)動(dòng)元件的動(dòng)態(tài)關(guān)系式。圖5是列線圖，示出了包含在動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30中的各個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)元件的扭矩-轉(zhuǎn)速動(dòng)態(tài)關(guān)系。左軸“S”表示相當(dāng)于電機(jī)MG1的轉(zhuǎn)速Nm1的太陽(yáng)齒輪31的轉(zhuǎn)速。中間軸“C”表示相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne的行星架34的轉(zhuǎn)速。右軸“R”表示齒圈32(齒圈軸32a)的轉(zhuǎn)速Nr，其為通過(guò)用電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2乘以減速器35的傳動(dòng)比Gr而獲得的。從圖5的該列線圖中可容易地引出等式(1)。軸“R”上的兩個(gè)粗箭頭分別示出了當(dāng)在穩(wěn)定運(yùn)行中在目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*的特定驅(qū)動(dòng)點(diǎn)下從發(fā)動(dòng)機(jī)22中輸出扭矩Te*時(shí)傳輸?shù)烬X圈軸32a的扭矩，以及當(dāng)從電機(jī)MG2中輸出扭矩Tm2*時(shí)通過(guò)減速器35施加于齒圈軸32a的扭矩。等式(2)是用于驅(qū)動(dòng)電機(jī)MG1并使其在目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nm1*下轉(zhuǎn)動(dòng)的反饋控制的關(guān)系式。在上面給出的等式(2)中，右側(cè)的第二項(xiàng)中的“k1”和第三項(xiàng)中的“k2”分別表示比例項(xiàng)的增益和積分項(xiàng)的增益。
在計(jì)算了電機(jī)MG1的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nm1*和扭矩指令Tm1*之后，CPU72根據(jù)下面給出的等式(3)和(4)計(jì)算扭矩上限Tmax和扭矩下限Tmin，作為從電機(jī)MG2中輸出的最大和最小扭矩(步驟230)Tmax＝(Wout-Tm1*·Nm1)/Nm2 (3)Tmin＝(Win-Tm1*·Nm1)/Nm2(4)用電機(jī)MG2的當(dāng)前轉(zhuǎn)速Nm2除蓄電池50的輸出極限Wout與電機(jī)MG1的動(dòng)力消耗(發(fā)電)之間的差而給出扭矩上限Tmax，其中，該動(dòng)力消耗為電機(jī)MG1的扭矩指令Tm1*和當(dāng)前轉(zhuǎn)速Nm1的乘積。相似地，用電機(jī)MG2的當(dāng)前轉(zhuǎn)速Nm2除蓄電池50的輸入極限Win與電機(jī)MG1的動(dòng)力消耗(發(fā)電)之間的差而給出扭矩下限Tmin。之后CPU72根據(jù)以下給出的等式(5)從扭矩要求Tr*、電機(jī)MG1的扭矩指令Tm1*、動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30的傳動(dòng)比ρ、以及減速器35的傳動(dòng)比Gr中計(jì)算將從電機(jī)MG2中輸出的假定電機(jī)扭矩Tm2tmp(步驟S240)Tm2tmp＝(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)CPU72將所計(jì)算的假定電機(jī)扭矩Tm2tmp限制于扭矩下限Tmin與扭矩上限Tma之間的范圍以設(shè)定電機(jī)MG2的扭矩指令Tm2*(步驟S250)。以這種方式設(shè)定電機(jī)MG2的扭矩指令Tm2*將待輸出到齒圈軸32a或驅(qū)動(dòng)軸的扭矩指令Tr*限制在蓄電池50的輸入極限Win與輸出極限Wout之間的范圍?？扇菀椎貜膱D5的列線圖中引出等式(5)。
CPU72將發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24，同時(shí)將電機(jī)MG1和MG2的扭矩指令Tm1*和Tm2*輸送到電機(jī)ECU40(步驟S260)，之后從驅(qū)動(dòng)控制程序中退出。在發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行狀態(tài)中，響應(yīng)于目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*的接收，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24執(zhí)行燃料噴射控制和點(diǎn)火控制以在目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*的指定驅(qū)動(dòng)點(diǎn)下驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22。另一方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)22的停止?fàn)顟B(tài)中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24執(zhí)行燃料噴射控制和點(diǎn)火控制以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22并在目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*的指定驅(qū)動(dòng)點(diǎn)下驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22。電機(jī)ECU40接收扭矩指令Tm1*和Tm2*并執(zhí)行包含在各個(gè)逆變器41和42中的切換元件的切換控制從而通過(guò)扭矩指令Tm1*驅(qū)動(dòng)電機(jī)MG1以及通過(guò)扭矩指令Tm2*驅(qū)動(dòng)電機(jī)MG2。
當(dāng)在步驟S120中車輛動(dòng)力要求P*小于預(yù)定閾值Pref時(shí)，CPU72檢查發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)要求EG*(步驟S150)。響應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)要求EG*的OFF設(shè)定，CPU72判定不要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行并將數(shù)值“0”設(shè)定為目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*以停止發(fā)動(dòng)機(jī)22(步驟S200)。接著，CPU72將普通值S1設(shè)定為蓄電池50的最大SOC(充電狀態(tài))(步驟S210)并將數(shù)值“0”設(shè)定為電機(jī)MG1的扭矩指令Tm1*(步驟S220)。CPU72基于電機(jī)MG1的扭矩指令Tm1*設(shè)定電機(jī)MG2的扭矩指令Tm2*(步驟S230至S250)，將發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24，并將電機(jī)MG1和MG2的扭矩指令Tm1*和Tm2*輸送到電機(jī)ECU40(步驟S260)，之后從驅(qū)動(dòng)控制程序中退出。在發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行狀態(tài)中，響應(yīng)于設(shè)定為0的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*的接收，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24執(zhí)行燃料噴射控制和點(diǎn)火控制以停止發(fā)動(dòng)機(jī)22。另一方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)22的停止?fàn)顟B(tài)中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24保持發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行停止。由于電機(jī)MG1的扭矩指令Tm1*等于0，因此電機(jī)MG2的扭矩指令Tm2*基本被設(shè)定為扭矩指令Tr*。
當(dāng)在步驟S120中車輛動(dòng)力要求P*小于預(yù)定閾值Pref并且在步驟S150中發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)要求EG*為ON時(shí)，CPU72判定不要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行來(lái)滿足車輛動(dòng)力要求P*而是用于滿足通過(guò)空調(diào)系統(tǒng)90的加熱。因此CPU72將預(yù)定閾值Pref設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力要求Pe*(步驟S160)以及將高于普通值S1例如85％的較高值S2設(shè)定為蓄電池50的最大SOC(充電狀態(tài))(步驟S170)。將預(yù)定閾值Pref設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力要求Pe*能夠進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的較有效的負(fù)載運(yùn)行。將高于普通值S1的較高值S2設(shè)定為最大SOC能夠使得蓄電池50被充電至較高電荷水平。CPU72對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力要求Pe*設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*(步驟S180)并從發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*計(jì)算電機(jī)MG1的扭矩指令Tm1*(步驟S190)。之后CPU72基于電機(jī)MG1的扭矩指令Tm1*設(shè)定電機(jī)MG2的扭矩指令Tm2*(步驟S230至S250)，將發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24，并將電機(jī)MG1和MG2的扭矩指令Tm1*和Tm2*輸送到電機(jī)ECU40(步驟S260)，之后從驅(qū)動(dòng)控制程序中退出。與不低于預(yù)定閾值Pref的車輛動(dòng)力要求P*的情況下的流程相似，在發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行狀態(tài)中，響應(yīng)于目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*的接收，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24執(zhí)行燃料噴射控制和點(diǎn)火控制以在目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*的指定驅(qū)動(dòng)點(diǎn)下驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22。另一方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)22的停止?fàn)顟B(tài)中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24執(zhí)行燃料噴射控制和點(diǎn)火控制以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22并在目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*和目標(biāo)扭矩Te*的指定驅(qū)動(dòng)點(diǎn)下驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22。
在寒冷狀態(tài)中，假定充放電要求Pb*等于0以及假定不要求發(fā)動(dòng)機(jī)22運(yùn)行來(lái)滿足車輛動(dòng)力要求P*而是用來(lái)滿足通過(guò)空調(diào)系統(tǒng)90的加熱。也就是說(shuō)，假定車輛動(dòng)力要求P*小于預(yù)定閾值Pref以及假定發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)要求EG*為ON。在該狀態(tài)中，由于充放電要求Pb*等于0，因此驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車輛20所需的驅(qū)動(dòng)力要求(Tr*·Nm2/Gr)小于預(yù)定閾值Pref。由于預(yù)定閾值Pref被設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力要求Pe*，因此發(fā)動(dòng)機(jī)22的輸出動(dòng)力大于驅(qū)動(dòng)力要求。因此電機(jī)MG1產(chǎn)生的電力高于電機(jī)MG2消耗的電力，并且蓄電池50由剩余的電力充電。在這種狀態(tài)下，高于普通值S1的較高值S2被設(shè)定為蓄電池50的最大SOC，以使得更大部分的剩余的電力充入到蓄電池50中。當(dāng)不要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行滿足車輛動(dòng)力要求P*而是滿足通過(guò)空調(diào)系統(tǒng)90的加熱時(shí)，本實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)控制通過(guò)蓄電池50的充電啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的負(fù)載運(yùn)行。在高冷卻水溫度Tw的情況下充入并積聚在蓄電池50中的電力響應(yīng)于充放電要求Pb*被放電并用作驅(qū)動(dòng)力。發(fā)動(dòng)機(jī)22的負(fù)載運(yùn)行快速加熱發(fā)動(dòng)機(jī)22并能夠使得蓄電池50由發(fā)動(dòng)機(jī)22中釋放的熱量快速加熱。在車輛在寒冷狀態(tài)下剛剛啟動(dòng)之后，本實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)控制能夠使得蓄電池50的溫度快速升高，從而確保蓄電池50的充分性能的發(fā)揮。
如上所述的，當(dāng)不要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行滿足車輛動(dòng)力要求P*而是滿足通過(guò)空調(diào)系統(tǒng)90的加熱時(shí)，本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20通過(guò)蓄電池50的充電啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的負(fù)載運(yùn)行。與發(fā)動(dòng)機(jī)22的獨(dú)立運(yùn)行(怠速運(yùn)行)相比較，發(fā)動(dòng)機(jī)22的負(fù)載運(yùn)行有利地改進(jìn)車輛的燃料消耗(能量效率)。將高于普通值S1的較高值S2設(shè)定為蓄電池50的最大SOC，使得更大部分的剩余電力充入到蓄電池50中。這導(dǎo)致車輛的燃料消耗的進(jìn)一步改進(jìn)。發(fā)動(dòng)機(jī)22的負(fù)載運(yùn)行快速加熱發(fā)動(dòng)機(jī)22并能夠使得蓄電池50由發(fā)動(dòng)機(jī)22中釋放的熱量快速加熱。在車輛在寒冷狀態(tài)下剛剛啟動(dòng)之后，本實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)控制能夠使得蓄電池50的溫度快速升高從而確保蓄電池50的充分性能的發(fā)揮。在蓄電池50的輸入極限Win和輸出極限Wout的范圍內(nèi)，扭矩要求Tr*可被輸出到齒圈軸32a或驅(qū)動(dòng)軸，而與要求和不要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行滿足車輛動(dòng)力要求P*或通過(guò)空調(diào)系統(tǒng)90的加熱無(wú)關(guān)。
當(dāng)不要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行滿足車輛動(dòng)力要求P*而要求滿足通過(guò)空調(diào)系統(tǒng)90的加熱時(shí)，本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20將預(yù)定閾值Pref設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力要求Pe*并啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的負(fù)載運(yùn)行。發(fā)動(dòng)機(jī)22可在將大于或小于預(yù)定閾值Pref的數(shù)值設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力要求Pe*的情況下執(zhí)行負(fù)載運(yùn)行。
當(dāng)不要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行滿足車輛動(dòng)力要求P*而是滿足通過(guò)空調(diào)系統(tǒng)90的加熱時(shí)，本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20將預(yù)定閾值Pref設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力要求Pe*并通過(guò)蓄電池50的充電啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的負(fù)載運(yùn)行。一個(gè)可行的變形可將充放電要求Pb*重設(shè)為較大值以充電并通過(guò)增加至或超過(guò)預(yù)定閾值Pref的車輛動(dòng)力要求P*啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的負(fù)載運(yùn)行。充放電要求Pb*可重設(shè)為確保車輛動(dòng)力要求P*增加至或超過(guò)預(yù)定閾值Pref的任意值。
當(dāng)不要求發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行滿足車輛動(dòng)力要求P*而是滿足通過(guò)空調(diào)系統(tǒng)90的加熱時(shí)，本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20將高于普通值S1的較高值S2設(shè)定為蓄電池50的最大SOC。甚至在發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行狀態(tài)為用于通過(guò)空調(diào)系統(tǒng)90加熱的運(yùn)行狀態(tài)中，蓄電池50的最大SOC可保持在普通值S1。
在本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，在通過(guò)減速器35的扭矩變換后，電機(jī)MG2的動(dòng)力被輸出到齒圈軸32a。然而，本發(fā)明的技術(shù)不局限于這種構(gòu)造的混合動(dòng)力車輛，而是也可應(yīng)用于圖6中所示的修正構(gòu)造的混合動(dòng)力車輛120，其中電機(jī)MG2的動(dòng)力被傳輸?shù)讲煌谂c齒圈軸32a相連接的車軸(即，聯(lián)接于驅(qū)動(dòng)輪63a和63b的車軸)的另一個(gè)車軸(聯(lián)接于輪64a和64b的車軸)。在本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛20中，發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力通過(guò)動(dòng)力分配集中機(jī)構(gòu)30被輸出到齒圈軸32a或聯(lián)接于驅(qū)動(dòng)輪63a和63b的驅(qū)動(dòng)軸。本發(fā)明的技術(shù)還可應(yīng)用于另一種修正構(gòu)造的混合動(dòng)力車輛220，該混合動(dòng)力車輛220具有雙轉(zhuǎn)子電機(jī)230，如圖7中所示的。雙轉(zhuǎn)子電機(jī)230包括連接于發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲柄軸26的內(nèi)部轉(zhuǎn)子232和連接于向驅(qū)動(dòng)輪63a和63b輸出動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)軸的外部轉(zhuǎn)子234。發(fā)動(dòng)機(jī)22的一部分輸出動(dòng)力被傳輸?shù)津?qū)動(dòng)軸，而發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力的剩余部分被轉(zhuǎn)換成電力。本發(fā)明的技術(shù)可用于任意構(gòu)造的車輛中，所述車輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)以輸出用于驅(qū)動(dòng)車輛的動(dòng)力，允許發(fā)動(dòng)機(jī)的間歇運(yùn)行，并裝有以發(fā)動(dòng)機(jī)作為熱源加熱乘員車廂的空調(diào)系統(tǒng)。當(dāng)要求發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行以用于通過(guò)空調(diào)系統(tǒng)的加熱時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行負(fù)載運(yùn)行。
應(yīng)該在所有方面都認(rèn)為上述實(shí)施例是示例性的而不是限制性的。在不脫離本發(fā)明的范圍或其主要特征的精神的情況下，可存在許多修正、改變、和替換。
工業(yè)實(shí)用性優(yōu)選地，本發(fā)明的技術(shù)應(yīng)用于車輛制造工業(yè)。
權(quán)利要求
1.一種車輛，包括輸出用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)；消耗所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動(dòng)力并且產(chǎn)生電能的發(fā)電機(jī)；可利用由所述發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電能充電的蓄電單元；加熱系統(tǒng)，所述加熱系統(tǒng)利用所述內(nèi)燃機(jī)作為熱源對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱，并且基于預(yù)設(shè)條件的滿足與否來(lái)設(shè)定作為所述內(nèi)燃機(jī)的一種驅(qū)動(dòng)要求的加熱驅(qū)動(dòng)要求；以及包括動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求設(shè)定模塊和控制模塊的控制裝置，其中，所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求設(shè)定模塊基于包括驅(qū)動(dòng)力的預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求來(lái)設(shè)定作為所述內(nèi)燃機(jī)的另一種驅(qū)動(dòng)要求的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求；在由所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求設(shè)定模塊設(shè)定動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)使得所述內(nèi)燃機(jī)輸出對(duì)應(yīng)于所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的動(dòng)力，在未由所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求設(shè)定模塊設(shè)定動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求而由加熱系統(tǒng)設(shè)定加熱驅(qū)動(dòng)要求的加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行；以及在未由所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求設(shè)定模塊設(shè)定所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求和未由所述加熱系統(tǒng)設(shè)定所述加熱驅(qū)動(dòng)要求的非要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，在加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以在所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行的同時(shí)為所述蓄電單元充電。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，在加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊增加所述蓄電單元的充電要求以啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行。
4.如權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，在所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)和所述非要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以將預(yù)設(shè)第一充電水平作為上限對(duì)所述蓄電單元充電，而在所述加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以將高于所述預(yù)設(shè)第一充電水平的充電水平作為上限對(duì)所述蓄電單元充電。
5.如權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于，所述車輛還包括輸出用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)，其中，所述蓄電單元可充電以向所述電動(dòng)機(jī)提供電能；以及在所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以使得所述內(nèi)燃機(jī)輸出對(duì)應(yīng)于所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的動(dòng)力并且確保驅(qū)動(dòng)力的輸出；在所述加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行并且確保驅(qū)動(dòng)力的輸出；在所述非要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行并且確保驅(qū)動(dòng)力的輸出。
6.如權(quán)利要求5所述的車輛，其特征在于，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以在加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下的負(fù)載運(yùn)行下使得所述內(nèi)燃機(jī)的至少部分輸出動(dòng)力用作驅(qū)動(dòng)力。
7.如權(quán)利要求5所述的車輛，其特征在于，在加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以在所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行的同時(shí)為所述蓄電單元充電。
8.如權(quán)利要求5所述的車輛，其特征在于，在加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊增加所述蓄電單元的充電要求以啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行。
9.如權(quán)利要求5所述的車輛，其特征在于，在所述動(dòng)力驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)和所述非要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)從而以預(yù)設(shè)第一充電水平作為上限對(duì)所述蓄電單元充電，而在所述加熱驅(qū)動(dòng)要求狀態(tài)下，所述控制模塊控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)從而以高于所述預(yù)設(shè)第一充電水平的充電水平作為上限對(duì)所述蓄電單元充電。
10.如權(quán)利要求5所述的車輛，其特征在于，所述車輛還包括與三個(gè)軸連接的三軸類型動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)，所述三個(gè)軸為所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸、與所述車輛的車軸相連的驅(qū)動(dòng)軸和所述發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)軸，該三軸類型動(dòng)力輸入輸出機(jī)構(gòu)基于從所述三個(gè)軸中的任兩個(gè)軸輸入的動(dòng)力和輸出到該兩個(gè)軸的動(dòng)力自動(dòng)地從剩下的一個(gè)軸輸入動(dòng)力和向該剩下的一個(gè)軸輸出動(dòng)力。
11.如權(quán)利要求10所述的車輛，其特征在于，所述電動(dòng)機(jī)被連接以將動(dòng)力輸出到與所述驅(qū)動(dòng)軸相連的車軸或者所述車輛的另一車軸。
12.如權(quán)利要求5所述的車輛，其特征在于，所述發(fā)電機(jī)為雙轉(zhuǎn)子發(fā)電機(jī)，所述雙轉(zhuǎn)子發(fā)電機(jī)具有與所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸相連的第一轉(zhuǎn)子和與所述車輛的車軸相連的驅(qū)動(dòng)軸相連的第二轉(zhuǎn)子，并且由所述第一轉(zhuǎn)子和所述第二轉(zhuǎn)子之間的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)。
13.如權(quán)利要求12所述的車輛，其特征在于，所述電動(dòng)機(jī)被連接以將動(dòng)力輸出到與所述驅(qū)動(dòng)軸相連的車軸或者所述車輛的另一車軸。
14.一種車輛的控制方法，所述車輛包括輸出用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)；消耗所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動(dòng)力并且產(chǎn)生電能的發(fā)電機(jī)；可利用由所述發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電能充電的蓄電單元；加熱系統(tǒng)，所述加熱系統(tǒng)利用所述內(nèi)燃機(jī)作為熱源對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱；在存在用以滿足包括驅(qū)動(dòng)力的預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，所述控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以使得所述內(nèi)燃機(jī)輸出對(duì)應(yīng)于所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的動(dòng)力；在不存在用以滿足所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求、但存在用以啟動(dòng)對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱的加熱系統(tǒng)的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，所述控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行；在不存在用以滿足所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求和不存在用以啟動(dòng)對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱的加熱系統(tǒng)的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，所述控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)以停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行。
15.一種車輛的控制方法，所述車輛包括輸出用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)；消耗所述內(nèi)燃機(jī)的輸出動(dòng)力并且產(chǎn)生電能的發(fā)電機(jī)；輸出用于驅(qū)動(dòng)所述車輛的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)；可利用由所述發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電能充電并且可放電以向所述電動(dòng)機(jī)供給電能的蓄電單元；加熱系統(tǒng)，所述加熱系統(tǒng)利用所述內(nèi)燃機(jī)作為熱源對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱；在存在用以滿足包括驅(qū)動(dòng)力的預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，所述控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以使得所述內(nèi)燃機(jī)輸出對(duì)應(yīng)于所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的動(dòng)力并且確保驅(qū)動(dòng)力的輸出；在不存在用以滿足所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求但存在用以啟動(dòng)對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱的加熱系統(tǒng)的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，所述控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載運(yùn)行并且確保驅(qū)動(dòng)力的輸出；在不存在用以滿足所述預(yù)設(shè)車輛動(dòng)力要求的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求和不存在用以啟動(dòng)對(duì)所述車輛的乘員車廂加熱的加熱系統(tǒng)的所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)要求的情況下，所述控制方法控制所述內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)以停止所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行并且確保驅(qū)動(dòng)力的輸出。
全文摘要
當(dāng)車輛動(dòng)力要求P
文檔編號(hào)F02D29/02GK101065565SQ20058004047
公開日2007年10月31日 申請(qǐng)日期2005年11月24日 優(yōu)先權(quán)日2004年11月25日
發(fā)明者鈴木雅貴 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社