專利名稱：用于車輛中增壓內(nèi)燃機(jī)的廢氣再循環(huán)的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種如權(quán)利要求1的前序部分所述的用于車輛中 增壓式內(nèi)燃機(jī)的廢氣再循環(huán)的裝置。
背景技術(shù)：
稱作EGR(廢氣再循環(huán))的技術(shù)是一種公知的方法，使得來自 內(nèi)燃機(jī)中的燃燒過程的部分廢氣通過返回管路再循環(huán)到進(jìn)氣管路， 所述進(jìn)氣管路用于將空氣供應(yīng)到內(nèi)燃機(jī)?？諝夂蛷U氣的混合物因此 通過進(jìn)氣管路被供應(yīng)到內(nèi)燃機(jī)的氣缸中，在氣缸中進(jìn)行燃燒。向空 氣中增加廢氣造成較低的燃燒溫度，這尤其導(dǎo)致廢氣中的氮氧化物 (N0X)的含量降低。這種技術(shù)用于Otto內(nèi)燃機(jī)和柴油機(jī)。在被引 導(dǎo)到內(nèi)燃機(jī)之前，再循環(huán)的廢氣通常在所謂的EGR冷卻器中被冷 卻。內(nèi)燃機(jī)冷卻系統(tǒng)中存在的循環(huán)冷卻劑通常用于冷卻EGR冷卻器 中的廢氣。
可以被供應(yīng)到增壓式內(nèi)燃機(jī)的空氣的量取決于空氣的壓力， 而且取決于空氣的溫度。為了將盡可能大量的空氣供應(yīng)到內(nèi)燃機(jī)， 壓縮空氣因此在被引導(dǎo)到內(nèi)燃機(jī)之前被冷卻。壓縮空氣通常在位于 車輛前部處的進(jìn)氣空氣冷卻器中被冷卻，在其處，它被流動穿過進(jìn) 氣空氣冷卻器的周圍空氣冷卻。壓縮空氣可以被冷卻到這樣的溫 度，該溫度基本與周圍溫度相對應(yīng)。
這種廢氣再循環(huán)包括在車輛中設(shè)置用于廢氣的返回管路，尤
其具有EGR冷卻器。將壓縮空氣供應(yīng)到內(nèi)燃機(jī)使得需要在車輛中設(shè) 置用于空氣的進(jìn)氣管路，尤其具有進(jìn)氣空氣冷卻器。在裝配狀態(tài)中， 具有組成部件的返回管路和進(jìn)氣管路占用車輛中相對大量的空間。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種裝置，該裝置包括用于增壓式內(nèi)燃 機(jī)的廢氣再循環(huán)的返回管路、和用于將壓縮空氣供應(yīng)到內(nèi)燃機(jī)的進(jìn) 氣管路，從而所述管路可以短，并且可具有緊湊的結(jié)構(gòu)。
這個(gè)目的通過上面提到的類型的裝置實(shí)現(xiàn)，其特征在于權(quán)利 要求1的特征部分指出的特征。將EGR冷卻器和進(jìn)氣空氣冷卻器靠 近內(nèi)燃機(jī)裝配意味著整個(gè)進(jìn)氣管路和返回管路可以位于內(nèi)燃機(jī)附 近。進(jìn)氣管路和返回管路因此可具有在內(nèi)燃機(jī)的冷側(cè)和熱惻之間的 基本最小的長度。EGR冷卻器和進(jìn)氣空氣冷卻器可以直接裝配在內(nèi) 燃機(jī)上，或者例如通過返回管路或進(jìn)氣管路的管狀部分間接裝配在 其上。EGR冷卻器和進(jìn)氣空氣冷卻器有利地具有伸長的形狀，從而 它們可分別形成返回管路和進(jìn)氣管路的一部分。返回管路和進(jìn)氣管 路的管狀部分因此可以被制成較短。EGR冷卻器和進(jìn)氣空氣冷卻器 的這種裝配使得可以提供具有緊湊結(jié)構(gòu)的裝置，其占用車輛中相對 少的空間。EGR冷卻器和進(jìn)氣空氣冷卻器裝配在柴油機(jī)的冷側(cè)上， 從而內(nèi)燃機(jī)排出的熱量將不會顯著影響EGR冷卻器中的廢氣的冷 卻和進(jìn)氣空氣冷卻器中的空氣的冷卻。
根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，EGR冷卻器在車輛中設(shè)置在比分支 的進(jìn)氣管低的高度處。EGR冷卻器可以至少部分設(shè)置在分支的進(jìn)氣 管的下面。通常此處存在用于裝配EGR冷卻器的空間。EGR冷卻器 裝配的越靠近穿過內(nèi)燃機(jī)的位于中心的豎直平面，返回管路就可以
越短和越緊湊。EGR冷卻器有利地適用于使液體冷卻介質(zhì)流動穿過 它，用于冷卻再循環(huán)的廢氣。與相當(dāng)尺寸的氣體冷卻的EGR冷卻器 相比，液體冷卻的EGR冷卻器提供基本更大的冷卻能力。使用液體 冷卻介質(zhì)的EGR冷卻器因此可具有緊湊的結(jié)構(gòu)。EGR冷卻器有利地 采用逆流式換熱器的形式，其中，廢氣和冷卻介質(zhì)在EGR冷卻器內(nèi) 的單獨(dú)的通道中沿著相反方向流動。利用這種適合尺寸的EGR冷卻 器，廢氣可以被冷卻到出口溫度，出口溫度僅略高于冷卻介質(zhì)的入 口溫度。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，進(jìn)氣空氣冷卻器在車輛中 設(shè)置在比分支的進(jìn)氣管低的高度處。進(jìn)氣空氣冷卻器可以至少部分 設(shè)置在分支的進(jìn)氣管的下面。同樣通常此處具有用于裝配進(jìn)氣空氣 冷卻器的空間。進(jìn)氣空氣冷卻器裝配的越靠近穿過內(nèi)燃機(jī)的位于中 心的豎直平面，進(jìn)氣管路就可以越短并且越緊湊。進(jìn)氣空氣冷卻器 有利地適用于使液體冷卻介質(zhì)流動穿過它，用于冷卻再循環(huán)的廢 氣。與相當(dāng)尺寸的氣體冷卻的進(jìn)氣空氣冷卻器相比，液體冷卻的進(jìn) 氣空氣冷卻器提供基本更大的冷卻能力。進(jìn)氣空氣冷卻器因此可具 有緊湊的結(jié)構(gòu)。迸氣空氣冷卻器可釆用逆流式換熱器的形式，其中， 壓縮空氣和冷卻介質(zhì)在進(jìn)氣空氣冷卻器內(nèi)的單獨(dú)的通道中沿著相 反方向流動。這種適合尺寸的進(jìn)氣空氣冷卻器使得空氣可以被冷卻 到出口溫度，出口溫度僅略高于冷卻的入口溫度。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，進(jìn)氣管路包括管狀部分， 所述管狀部分將空氣和再循環(huán)的廢氣引導(dǎo)到進(jìn)氣管，從而EGR冷卻 器和進(jìn)氣空氣冷卻器設(shè)置在延伸穿過所述管狀部分的中心線的相 反側(cè)上。進(jìn)氣管通常具有沿著內(nèi)燃機(jī)的長的冷側(cè)的至少一部分的長 度。在這種情況中，管狀部分可基本豎直地向上延伸，并且在進(jìn)氣
管上基本在中間終止。EGR冷卻器和進(jìn)氣空氣冷卻器可構(gòu)成復(fù)合單 元。這種復(fù)合單元使得可以方便地同時(shí)裝配EGR冷卻器和進(jìn)氣空氣 冷卻器。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，內(nèi)燃機(jī)在車輛中以這樣一 種方式裝配，即所述豎直平面沿著車輛的縱向方向延伸，并且內(nèi)燃 機(jī)具有基本橫向的前壁表面和基本橫向的后壁表面，從而返回管路 通過管路部分從內(nèi)燃機(jī)的第一側(cè)延伸到第二側(cè)，所述管路部分在橫 向的后壁表面周圍延伸，并且進(jìn)氣管路通過管路部分從內(nèi)燃機(jī)的第 一側(cè)延伸到第二側(cè)，所述管路部分在橫向的前壁表面周圍延伸。在 這種情況中，返回管路和進(jìn)氣管路因此在內(nèi)燃機(jī)周圍沿著不同方向 延伸?？商鎿Q的是，返回管路可在內(nèi)燃機(jī)的前壁表面周圍延伸，并 且進(jìn)氣管路在后壁表面周圍延伸。


下面參考附圖通過實(shí)例描述本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，附圖中 圖1示意性示出了具有根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的裝置的內(nèi)燃
機(jī)，
圖2更詳細(xì)地示出了圖1的裝置，
圖3示出了從內(nèi)燃機(jī)的冷側(cè)觀察的圖2的裝置，和 圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的第二實(shí)施例的裝置。
具體實(shí)施例方式
圖1示出了用于增壓式內(nèi)燃機(jī)的廢氣再循環(huán)的裝置。在這種 情況中，內(nèi)燃機(jī)以具有六個(gè)氣缸2的柴油機(jī)1做示例。柴油機(jī)l裝 配在示意性示出的車輛3中，車輛3可以是重型車輛。前表面3a示出在車輛3上。豎直平面4標(biāo)示為基本中心地延伸穿過柴袖機(jī)1 和它的氣缸2。柴油機(jī)l以這樣一種方式裝配在車輛3中，即所述 豎直平面4沿著車輛的縱向方向延伸。分支的排氣管5基本沿著整 個(gè)內(nèi)燃機(jī)的長的熱側(cè)延伸。分支的排氣管5的目的是將來自柴油機(jī) 1的氣缸2中的燃燒過程的廢氣引導(dǎo)到排氣管路6。處于正壓的排 氣管路6中的廢氣驅(qū)動渦輪7。渦輪7因此提供驅(qū)動功率，驅(qū)動功 率通過連接裝置被傳遞給壓縮機(jī)8。壓縮機(jī)8壓縮通過入口 9吸入 的空氣。進(jìn)氣管路IO將壓縮空氣引導(dǎo)到進(jìn)氣空氣冷卻器11，冷卻 器11靠近柴油機(jī)1位于后者的冷側(cè)上。進(jìn)氣空氣冷卻器11中的壓 縮空氣通過冷卻劑冷卻，所述冷卻劑通過冷卻劑泵13在單獨(dú)的冷 卻系統(tǒng)12中循環(huán)。冷卻劑在裝配在車輛前部3a處的散熱元件14 中被冷卻。
廢氣的再循環(huán)通常稱為EGR (廢氣再循環(huán))。將廢氣增加到被 引導(dǎo)到內(nèi)燃機(jī)氣缸的壓縮空氣中降低了燃燒溫度，并且因此降低了 在氣缸2中的燃燒過程中形成的氮氧化物(N0x)的含量。返回管 路15提供排氣管路6中的廢氣的一部分的再循環(huán)。返回管路15從 排氣管路6延伸到進(jìn)氣管路10。返回管路15包括EGR閥16，通過 EGR閥16，返回管路15中的廢氣流可以根據(jù)需要被切斷。EGR閥 16也可用于控制從排氣管路6通過返回管路15被引導(dǎo)到進(jìn)氣管路 IO的廢氣的量。返回管路15還包括EGR冷卻器17，冷卻器17用 于在廢氣與進(jìn)氣管路10中的壓縮空氣混合之前冷卻所述廢氣。廢 氣在EGR冷卻器17中被液體冷卻，所述液體在車輛的示意性示出 的普通冷卻系統(tǒng)19中循環(huán)，從而冷卻柴油機(jī)1。冷卻劑在普通的 冷卻系統(tǒng)19中通過冷卻劑泵20被循環(huán)，并且當(dāng)它被引導(dǎo)穿過裝配 在車輛前部3a處的散熱元件21時(shí)被周圍空氣冷卻。來自普通冷卻
系統(tǒng)19的冷卻劑可以通過閥22被引導(dǎo)到平行的冷卻回路23中， 回路23將冷卻劑引導(dǎo)穿過EGR冷卻器17。在冷卻劑已經(jīng)冷卻EGR 冷卻器17中的再循環(huán)廢氣之后，冷卻劑被引導(dǎo)返回普通的冷卻系 統(tǒng)19。
圖2和圖3更詳細(xì)示出了所述裝置。柴油機(jī)1是具有六個(gè)缸 蓋25的直列式內(nèi)燃機(jī)，每個(gè)缸蓋均包括氣缸2。柴油機(jī)1以這樣 一種方式裝配在車輛3中，即它具有相對于所述豎直平面4基本橫 向的前壁表面la和基本橫向的后壁表面lb。用于廢氣的返回管路 15包括第一管狀部分15a，第一管狀部分15a在排氣管路6和EGR 冷卻器17之間延伸。第一管狀部分15a在適合的位置處包括EGR 閥12。第一管狀部分15a初始從排氣管6基本豎直地向上延伸到 分支的進(jìn)氣管5上方的高度。之后，在圍繞柴油機(jī)1的橫向后壁表 面lb周圍延伸之前，第一管狀部分15a沿著柴油機(jī)1的熱側(cè)的一 部分延伸。第一管狀部分15a的這個(gè)長度處于與內(nèi)燃機(jī)1的缸蓋 25基本恒定的高度水平處。之后，第一管狀部分15a向下延伸， 并且在分支的進(jìn)氣管24下面延伸，在其處，它連接到EGR冷卻器 17。分支的進(jìn)氣管24固定到內(nèi)燃機(jī)的冷側(cè)，在其處，它基本沿著 整個(gè)冷側(cè)延伸，從而，它可將空氣和廢氣引導(dǎo)到內(nèi)燃機(jī)的直列式氣 缸2中。EGR冷卻器17因此在部分低于分支的進(jìn)氣管24的位置處 裝配在柴油機(jī)1的冷側(cè)上。EGR冷卻器17具有入口 26a和出口 26b， 用于在平行冷卻回路23中輸送的冷卻劑。
用于壓縮空氣的進(jìn)氣管路10包括第一管狀部分10a，第--管 狀部分10a在內(nèi)燃機(jī)1的熱側(cè)上的壓縮機(jī)8和位于內(nèi)燃機(jī)1的冷側(cè) 上的進(jìn)氣空氣冷卻器11之間延伸。第一管狀部分10a具有在基本 恒定高度水平處的靠近內(nèi)燃機(jī)1的圍繞橫向前壁表面la的長度。
進(jìn)氣空氣冷卻器11在部分低于分支的進(jìn)氣管24的位置處裝配在柴 油機(jī)1的冷側(cè)上。進(jìn)氣空氣冷卻器11具有入口 27a和出口 27b， 用于單獨(dú)的冷卻系統(tǒng)12的冷卻劑。進(jìn)氣管路10的第二管狀部分 10b將空氣從進(jìn)氣空氣冷卻器11引導(dǎo)到連接點(diǎn)10c，在其處，空氣 與再循環(huán)的廢氣混合。再循環(huán)的廢氣通過第二管狀部分15b被引導(dǎo) 到進(jìn)氣管路，第二管狀部分15b在EGR冷卻器17和連接點(diǎn)10c之 間延伸。進(jìn)氣管路10之后包括第三管狀部分10d，第三管狀部分 10d將空氣和廢氣的混合物引導(dǎo)到分支的進(jìn)氣管24中。進(jìn)氣管路 的第三管狀部分10d基本豎直地向上延伸到分支的進(jìn)氣管24的中 間部分。EGR冷卻器17和進(jìn)氣空氣冷卻器11設(shè)置在中心線28的 相反側(cè)上，中心線28延伸穿過進(jìn)氣管路的第三管狀部分10d。
EGR冷卻器17是逆流式換熱器，其中，廢氣在EGR冷卻器17 內(nèi)沿著一個(gè)方向流動，并且冷卻劑在單獨(dú)的通道中沿著相反的方向 流動，所述單獨(dú)的通道通過傳熱表面分開。利用適合尺寸的EGR冷 卻器17，廢氣可以冷卻到這樣的溫度，該溫度基本與循環(huán)的冷卻 劑的溫度相對應(yīng)。進(jìn)氣空氣冷卻器11同樣具有逆流式換熱器的結(jié) 構(gòu)，從而壓縮空氣在進(jìn)氣空氣冷卻器11內(nèi)沿著一個(gè)方向流動，并 且冷卻劑在單獨(dú)的通道中沿著相反的方向流動，所述單獨(dú)的通道通 過傳熱表面分開。利用適合尺寸的進(jìn)氣空氣冷卻器11，廢氣可以 被冷卻到這樣的溫度，該溫度基本與循環(huán)冷卻劑的溫度相對應(yīng)。進(jìn) 氣空氣冷卻器11和EGR冷卻器17具有的長度使得它們構(gòu)成進(jìn)氣管 路10和返回管路15的一部分。進(jìn)氣管路的管狀部分10a、 b、 d和 返回管路的管狀部分15a、 b因此可以減小長度。利用進(jìn)氣空氣冷 卻器11和EGR冷卻器17的這種設(shè)置，可以提供進(jìn)氣管路10和返 回管路15，所述進(jìn)氣管路和返回管路圍繞內(nèi)燃機(jī)1以和內(nèi)燃機(jī)1
相對小的距離從熱側(cè)延伸到冷側(cè)。進(jìn)氣管路10和返回管路15因此 可具有基本最小的長度。將進(jìn)氣空氣冷卻器11和EGR冷卻器17設(shè) 置在內(nèi)燃機(jī)的冷側(cè)上還有助于裝置的緊湊結(jié)構(gòu)，從而它占用車輛中 相對小的空間。
在柴油機(jī)1的工作過程中，排氣管路6中的廢氣在它們被向 外引導(dǎo)到周圍環(huán)境之前驅(qū)動渦輪7。渦輪7因此提供驅(qū)動功率，所 述驅(qū)動功率驅(qū)動壓縮機(jī)8。壓縮機(jī)8壓縮通過入口 9引入的空氣。 壓縮空氣通過進(jìn)氣管路的第一部分10a被引導(dǎo)到進(jìn)氣空氣冷卻器 11，在其中，它被單獨(dú)的冷卻系統(tǒng)12的循環(huán)的冷卻劑冷卻。利用 適合尺寸的單獨(dú)的冷卻系統(tǒng)，進(jìn)氣空氣冷卻器11中的壓縮空氣可 以被冷卻到這樣的溫度，該溫度僅超過周圍溫度幾度。在柴油機(jī)l 的大部分工作狀態(tài)中，EGR閥16開啟，結(jié)果，排氣管路6中的部 分廢氣被引導(dǎo)到返回管路15中。排氣管路6中的廢氣通常為大約 600-700nC的溫度。當(dāng)返回管路15中的再循環(huán)的廢氣到達(dá)EGR冷卻 器17時(shí)，它們被冷卻回路23的冷卻劑冷卻。廢氣可以在EGR冷卻 器17中被冷卻到這樣的溫度，該溫度與普通冷卻系統(tǒng)19的冷卻劑 的溫度相對應(yīng)。在通常工作過程中，冷卻劑的溫度在80-100°C的 范圍內(nèi)。冷卻的廢氣之后與冷卻的壓縮空氣混合，之后，混合物通 過第三管狀部分10d和分支的進(jìn)氣管24被引導(dǎo)到柴油機(jī)1的各個(gè) 氣缸2。
圖4示出了可替換的裝置，從而進(jìn)氣空氣冷卻器ll和EGR冷 卻器17被包括在復(fù)合單元中，所述復(fù)合單元可作為單獨(dú)的部件裝 配。進(jìn)氣空氣冷卻器11和EGR冷卻器17因此更容易同時(shí)裝配，復(fù) 合單元不僅包括冷卻器11、 17，而且包括匯聚(pooling)空間29， 其中，在混合物通過返回管路的第三管狀部分10d被引導(dǎo)到分支的
進(jìn)氣管24之前，冷卻的壓縮空氣與冷卻的廢氣混合。在增壓式內(nèi) 燃機(jī)1的某些工作狀態(tài)中，返回管路15中廢氣的壓力低于進(jìn)氣管 路10中的壓縮空氣的壓力。輔助裝置例如位于匯聚空間29中的文 丘里管可用于局部降低進(jìn)氣管路10中的空氣的靜壓，從而廢氣可 以被引入，并且與壓縮空氣混合。
本發(fā)明決不限于參考附圖描述的實(shí)施例，而是在權(quán)利要求的 范圍內(nèi)可以自由變化。內(nèi)燃機(jī)可以具有基本任何適合的類型，具有 任何適合數(shù)目的氣缸。返回管路可包括多于一個(gè)的EGR冷卻器，并 且進(jìn)氣管路可包括多于一個(gè)的進(jìn)氣空氣冷卻器。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛中增壓式內(nèi)燃機(jī)(1)的廢氣再循環(huán)的裝置，從而內(nèi)燃機(jī)包括分支的進(jìn)氣管(24)和分支的排氣管(5)，進(jìn)氣管(24)在豎直平面(4)的第一側(cè)上固定到內(nèi)燃機(jī)(1)，所述平面(4)中心地延伸穿過內(nèi)燃機(jī)(1)，進(jìn)氣管用于供應(yīng)空氣并且將廢氣再循環(huán)到內(nèi)燃機(jī)(1)的至少兩個(gè)氣缸，排氣管(5)固定到所述位于中心的豎直平面(4)的第二側(cè)，用于將廢氣從內(nèi)燃機(jī)(1)的至少兩個(gè)氣缸引導(dǎo)到排氣管路(6)，從而，所述裝置包括進(jìn)氣管路(10)，所述進(jìn)氣管路(10)用于將壓縮空氣供應(yīng)到內(nèi)燃機(jī)(1)，所述進(jìn)氣管路(10)包括用于冷卻空氣的進(jìn)氣空氣冷卻器(11)；和返回管路(15)，返回管路(15)將排氣管路(6)連接到進(jìn)氣管路(10)，從而可以通過返回管路(15)將廢氣從排氣管路(6)再循環(huán)到進(jìn)氣管路(10)，所述返回管路(15)包括用于冷卻再循環(huán)廢氣的EGR冷卻器(17)，其特征在于，EGR冷卻器(17)和進(jìn)氣空氣冷卻器(11)靠近內(nèi)燃機(jī)(1)設(shè)置在所述位于豎直方向的平面(4)的第一側(cè)上，分支的進(jìn)氣管(24)固定到所述平面的第一側(cè)。
2. 如權(quán)利要求l所述的裝置，其特征在于，EGR冷卻器(17) 在車輛中設(shè)置在比分支的進(jìn)氣管(24)低的高度處。
3. 如權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，所述EGR冷卻器 (17)至少部分設(shè)置在分支的進(jìn)氣管(24)的下面。
4. 如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，所述 EGR冷卻器(17)適用于使液體冷卻介質(zhì)流動穿過它以冷卻再循環(huán) 的廢氣。
5. 如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，進(jìn)氣 空氣冷卻器(11)在車輛中設(shè)置在比分支的進(jìn)氣管(24)低的高度 處。
6. 如權(quán)利要求5所述的裝置，其特征在于，進(jìn)氣空氣冷卻器 (11)至少部分設(shè)置在分支的進(jìn)氣管(24)的下面。
7. 如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，進(jìn)氣 空氣冷卻器(11)適用于使液體冷卻介質(zhì)流動穿過它以冷卻壓縮空 氣。
8. 如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，進(jìn)氣 管路包括管狀部分(10d)，所述管狀部分將空氣和再循環(huán)的廢氣引 導(dǎo)到進(jìn)氣管(24)中，從而，EGR冷卻器(17)和進(jìn)氣空氣冷卻器(11)設(shè)置在中心線(26)的相反惻上，所述中心線沿著所述管狀 部分(10d)的縱向方向延伸。
9. 如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，EGR 冷卻器(17)和進(jìn)氣空氣冷卻器(11)構(gòu)成復(fù)合單元。
10. 如上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于，內(nèi) 燃機(jī)(1)以這樣一種方式裝配在車輛(3)中，即所述豎直平面(4) 沿著車輛的縱向方向延伸，并且內(nèi)燃機(jī)(1)具有基本橫向的前壁 表面(la)和基本橫向的后壁表面(lb)，從而返回管路(15)圍 繞橫向后壁表面(lb)從第一側(cè)延伸到第二側(cè)，并且進(jìn)氣管路(10) 圍繞橫向前壁表面(la)從第一側(cè)延伸到第二側(cè)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛中增壓式內(nèi)燃機(jī)(1)的廢氣再循環(huán)的裝置。所述裝置包括進(jìn)氣管路(10)，用于將壓縮空氣供應(yīng)到內(nèi)燃機(jī)(1)。進(jìn)氣管路(10)包括用于冷卻空氣的進(jìn)氣空氣冷卻器(11)。所述裝置還包括返回管路(15)，返回管路(15)將排氣管路(6)連接到進(jìn)氣管路(10)，從而可以通過返回管路(15)將廢氣從排氣管路(6)再循環(huán)到進(jìn)氣管路(10)。返回管路(15)包括EGR冷卻器(17)，用于冷卻再循環(huán)的廢氣。EGR冷卻器(17)和進(jìn)氣空氣冷卻器(11)靠近內(nèi)燃機(jī)(1)設(shè)置在內(nèi)燃機(jī)(1)的冷側(cè)上，分支的進(jìn)氣管(24)固定到其處。
文檔編號F02M29/04GK101111672SQ200680003830
公開日2008年1月23日 申請日期2006年1月25日 優(yōu)先權(quán)日2005年2月2日
發(fā)明者T·阿爾斯特達(dá)爾, Z·卡多斯 申請人:斯堪尼亞有限公司