專利名稱：用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)改變諸如進(jìn)氣門和排氣門之類的發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的氣
門致動(dòng)(操作，actuation)的可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)已經(jīng)可以在商業(yè)上得到。 這樣的可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)包括可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)?？勺儦忾T正時(shí)機(jī)構(gòu)
曲軸的轉(zhuǎn)動(dòng)相位，由此改變由凸輪軸打開和關(guān)閉的進(jìn)氣門的氣門正時(shí)以與 工作狀態(tài)相適應(yīng)。日本專利申請(qǐng)未審定公報(bào)No. 2001-263015公開了 一種使
與發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)相適應(yīng)的可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)。
當(dāng)駕駛員關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)時(shí)，即做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)，燃料噴射和燃 料點(diǎn)火被停止以使發(fā)動(dòng)機(jī)停止。因此，在保持緊接發(fā)動(dòng)機(jī)停止前的氣門特 性的狀態(tài)下，可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)被停止。在發(fā)動(dòng)機(jī)停止后的氣門特性與緊 接發(fā)動(dòng)機(jī)停止前的氣門特性，即在發(fā)動(dòng)機(jī)工作期間已設(shè)定的氣門特性相同。 這些氣門特性并不一定適合于起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，根據(jù)條件，在下次起動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)性可能減弱。
因此，日本專利申請(qǐng)未審定公報(bào)No. 2002-161766公開了一種執(zhí)行用于
的裝置。在執(zhí)行延遲控制時(shí)，即在可以得到來自發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的動(dòng)力源時(shí)，

發(fā)明內(nèi)容
當(dāng)延遲控制被執(zhí)行時(shí)，在駕駛員做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求后，發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù) 工作一段時(shí)間。因此在執(zhí)行延遲控制時(shí)提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性是非常重 要的。在這方面，傳統(tǒng)裝置仍然有改進(jìn)的空間。
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種提高執(zhí)行延遲控制時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)工作 安全性的用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備。
現(xiàn)在討論用于實(shí)現(xiàn)上述目的的手段及其優(yōu)點(diǎn)。
本發(fā)明的第一方面提供一種用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備，該控制設(shè)備包括 執(zhí)行延遲控制的延遲裝置，所述延遲控制用于延長(zhǎng)從做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求 時(shí)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際被停止時(shí)的時(shí)間段；改變裝置，所述改變裝置在所述 延遲控制執(zhí)行期間致動(dòng)可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的氣門特性 改變?yōu)橛糜谄饎?dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門特性；以及設(shè)定對(duì)應(yīng)于駕駛員執(zhí)行的發(fā) 動(dòng)機(jī)操縱的發(fā)動(dòng)機(jī)控制量的設(shè)定裝置。所述控制設(shè)備包括使得在所述延遲 控制執(zhí)行期間設(shè)定的所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制量小于在所述延遲控制未執(zhí)行期間的 所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制量的限制裝置。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，根據(jù)駕駛員執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)操縱設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)控制量被 設(shè)定為在延遲控制執(zhí)行期間小于在延遲控制未執(zhí)行期間。換句話說，發(fā)動(dòng) 機(jī)控制量在延遲控制執(zhí)行期間小于通常的發(fā)動(dòng)機(jī)工作期間。因此，在延遲 控制執(zhí)行期間，防止了即使駕駛員已經(jīng)做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀 態(tài)仍被駕駛員的意外操縱劇烈改變的問題。這提高了在延遲控制執(zhí)行期間 發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性。
優(yōu)選地，所述設(shè)定裝置根據(jù)加速踏板壓下程度設(shè)定節(jié)氣門開度，并且 所述限制裝置使得在所述延遲控制執(zhí)行期間設(shè)定的所述節(jié)氣門開度小于在 所迷延遲控制未執(zhí)行期間的所述節(jié)氣門開度，
根據(jù)此結(jié)構(gòu)，在延遲控制執(zhí)行期間，根據(jù)加速踏板壓下程度設(shè)定的節(jié) 氣門開度小于延遲控制未執(zhí)行期間的節(jié)氣門開度，即，在通常工作狀態(tài)期 間的節(jié)氣門開度。因此，在延遲控制執(zhí)行期間，駕駛員的意外壓下加速踏
板使節(jié)氣門開度以小于其在通常工作狀態(tài)中的相應(yīng)量的量增加。因此，根 據(jù)此結(jié)構(gòu)，在延遲控制執(zhí)行期間，如果發(fā)動(dòng)機(jī)功率和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速未由駕駛 員的意外壓下加速踏板而增加。這提高了在延遲控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī)工作 的安全性。
優(yōu)選地，在所述延遲控制執(zhí)行期間，所述限制裝置禁止對(duì)應(yīng)于所述加 速踏板壓下程度的所述節(jié)氣門開度的設(shè)定。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，在延遲控制執(zhí)行期間禁止根據(jù)加速踏板壓下程度設(shè)定 節(jié)氣門開度。因此，在延遲控制執(zhí)行期間，駕駛員的意外壓下加速踏板不 會(huì)改變節(jié)氣門開度。因此，根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，在延遲控制執(zhí)行期間，如果發(fā) 動(dòng)機(jī)功率和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速未由駕駛員的意外壓下加速踏板而增加。這提高了
在延遲控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性。
本發(fā)明的第二方面提供一種用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備，該控制設(shè)備包括 執(zhí)行延遲控制的延遲裝置，所述延遲控制用于延長(zhǎng)從做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求 時(shí)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際被停止時(shí)的時(shí)間段；以及改變裝置，所述改變裝置在 所述延遲控制執(zhí)行期間致動(dòng)可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的氣門 特性改變?yōu)橛糜谄饎?dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門特性。所述控制設(shè)備還包括判定 所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是否是緊急停止要求的判定裝置；以及禁止裝置，其 中，當(dāng)所述判定裝置判定所^動(dòng)機(jī)停止要求是緊急停止要求時(shí)，所述禁 止裝置禁止所述延遲控制的執(zhí)行。
根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，判定裝置判定駕駛員做出的發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是否是用 于快速停止發(fā)動(dòng)機(jī)的緊急停止要求。如果判定所述要求為緊急停止要求， 則禁止裝置禁止延遲控制的執(zhí)行。因此，當(dāng)駕駛員做出緊急停止要求時(shí)， 發(fā)動(dòng)機(jī)工作在不執(zhí)行延遲控制的情況下被快速停止，從而提高了在延遲控 制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性。
優(yōu)選地，當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是在所述發(fā)動(dòng)機(jī)起轉(zhuǎn)期間做出時(shí)，所 述判定裝置判定所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是所述緊急停止要求。
發(fā)動(dòng)機(jī)l的起轉(zhuǎn)是在駕駛員做出發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求時(shí)執(zhí)行的。因此，如 果駕駛員在起轉(zhuǎn)期間做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求，則該發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求被判定為
緊急停止要求。從而，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是在發(fā)動(dòng)機(jī)起轉(zhuǎn)期間做出時(shí)，上 述判定發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是否是緊急停止要求的結(jié)構(gòu)可靠地判定駕駛員做出 的發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是否是緊急停止要求。
當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是在發(fā)動(dòng)機(jī)起轉(zhuǎn)期間做出時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)被快速停止。
發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛開始移動(dòng)。
優(yōu)選地，當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是在搭載有所述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的發(fā)動(dòng) 機(jī)軍開啟的狀態(tài)下做出時(shí)，所述判定裝置判定所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是所述 緊急停止要求。
當(dāng)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)革開啟時(shí)，外界物質(zhì)可能會(huì)與發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的移動(dòng)部件 糾纏在一起。因此，當(dāng)在車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)罩開啟的狀態(tài)下做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要 求時(shí)，駕駛員可能是因?yàn)橥饨缥镔|(zhì)與移動(dòng)部件糾纏在一起而做出所述要求 的，并且該要求可能是緊急停止要求.因此，在上述結(jié)構(gòu)中，如果發(fā)動(dòng)機(jī) 停止要求是在發(fā)動(dòng)機(jī)革開啟的狀態(tài)下做出的，則判定該要求是否是緊急停
止要求。因此，根據(jù)此結(jié)構(gòu)，駕駛員做出的發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是否是緊急停 止要求得到可靠地判定。
當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是在發(fā)動(dòng)機(jī)軍開啟的狀態(tài)下做出時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)凈皮快速 停止。因此在發(fā)動(dòng)機(jī)罩開啟的狀態(tài)下，當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)外界物質(zhì)糾纏在發(fā)動(dòng) 機(jī)室內(nèi)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)1基于駕駛員做出的發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求被快速停止。
優(yōu)選地，所述判定裝置基于在做出所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)刻的發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速來判定所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是否是緊急停止要求。
在通常的發(fā)動(dòng)機(jī)工作期間，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高時(shí)駕駛員不太可能提出 發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求。因此，在這種條件下，可以將發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求判定為緊 急停止要求。在上述結(jié)構(gòu)中，發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是否是緊急停止要求是基于 在做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)刻的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來判定的。根據(jù)此結(jié)構(gòu)，駕駛員 做出的發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是否是緊急停止要求得到可靠地判定。在此結(jié)構(gòu)中 優(yōu)選地，當(dāng)在做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)刻的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于在通常的發(fā)動(dòng)機(jī) 工作期間做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)刻的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求被判
定為緊急停止要求。
發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是否是緊急停止要求是基于在做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)
刻的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來判定的。如果發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求被判定為緊急停止要求， 則延遲控制的執(zhí)^^皮禁止。因此如果駕駛員在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過高時(shí)做出發(fā)動(dòng) 機(jī)停止要求，則發(fā)動(dòng)機(jī)被快速停止。
本發(fā)明的第三方面提供一種用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備，該控制設(shè)備包括: 執(zhí)行延遲控制的延遲裝置，所述延遲控制用于延長(zhǎng)從做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求 時(shí)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際被停止時(shí)的時(shí)間段；以及改變裝置，所述改變裝置在 所述延遲控制執(zhí)行期間致動(dòng)可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的氣門 特性改變?yōu)橛糜谄饎?dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門特性。在所述延遲控制執(zhí)行期間， 停止搭載有所述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的車輪的停止機(jī)構(gòu)被致動(dòng)。
如果在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力能夠轉(zhuǎn)動(dòng)車輪時(shí)，例如當(dāng)駕駛員加栽制動(dòng)器時(shí)、當(dāng) 變速器的離合器接合時(shí)或當(dāng)變速桿沒有在空檔位置時(shí)，執(zhí)行延遲控制，則 盡管駕駛員已經(jīng)做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求車輛也會(huì)開始移動(dòng)。在此結(jié)構(gòu)中，在 延遲控制執(zhí)行期間車輪由停止機(jī)構(gòu)停止。因此，防止了由延遲控制的執(zhí)行 引起車輛開始移動(dòng)的問題。這提高了在延遲控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安 全性。
而且，根據(jù)此結(jié)構(gòu)，由于在延遲控制執(zhí)行期間車輪由停止機(jī)構(gòu)停止， 在沒有前述判定裝置和禁止裝置作用的情況下，防止了即使已經(jīng)做出發(fā)動(dòng) 機(jī)停止要求車輛仍開始移動(dòng)的可能性。
所述停止機(jī)構(gòu)可以包括由致動(dòng)器致動(dòng)的制動(dòng)器。因此車輪在不依靠駕 駛員操縱的情況下被可靠地停止。
本發(fā)明的第四方面提供一種用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備，該控制設(shè)備包括 執(zhí)行延遲控制的延遲裝置，所述延遲控制用于延長(zhǎng)從做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求 時(shí)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)被停止時(shí)的時(shí)間段；以及改變裝置，所述改變裝置在所述 延遲控制執(zhí)行期間致動(dòng)可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的氣門特性 改變?yōu)橛糜谄饎?dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門特性。所述控制設(shè)備還包括在做出所述 發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)刻被停止的燃料泵
根據(jù)此結(jié)構(gòu)，在做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)，向燃料噴射閥的燃料供給被 快速停止。因此，即使根據(jù)延遲控制的發(fā)動(dòng)機(jī)工作的持續(xù)性被結(jié)束，即， 即使在延遲控制中存在異常，發(fā)動(dòng)機(jī)工作也被可靠地停止。這提高了發(fā)動(dòng) 機(jī)工作的安全性。
本發(fā)明的第五方面提供一種用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備，該控制設(shè)備包括 執(zhí)行延遲控制的延遲裝置，所述延遲控制用于延長(zhǎng)從做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求 時(shí)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)被停止時(shí)的時(shí)間段；以及改變裝置，所述改變裝置在所述 延遲控制執(zhí)行期間致動(dòng)可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的氣門特性 改變?yōu)橛糜谄饎?dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門特性。在所述延遲控制執(zhí)行期間，在從 做出所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求起經(jīng)過了預(yù)定的時(shí)間段時(shí)燃料泵被停止。
根據(jù)此結(jié)構(gòu)，在從做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求起經(jīng)過了預(yù)定的時(shí)間段時(shí)，即 使在延遲控制執(zhí)行期間，向燃料噴射閥的燃料供給也被停止。因此，在此 結(jié)構(gòu)中，如果根據(jù)延遲控制的發(fā)動(dòng)機(jī)工作的持續(xù)性被結(jié)束，即，如果在延 遲控制中存在異常，則發(fā)動(dòng)機(jī)工作被可靠地停止。這提高了發(fā)動(dòng)機(jī)工作的 安全性。所述預(yù)定時(shí)間段優(yōu)選地被設(shè)定為在延遲控制執(zhí)行期間用于將發(fā)動(dòng)
本發(fā)明的第六方面提供一種用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備，該控制設(shè)備包括 形成于獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)停止開關(guān)的電路中的主繼電器，所述主繼電器執(zhí)行和 切斷用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的電供給；形成于獨(dú)立于所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止開關(guān)的電路 中的分繼電器，所述分繼電器執(zhí)行和切斷向燃料噴射閥和火花塞中至少一 者的電供給；執(zhí)行延遲控制的延遲裝置，所述延遲控制用于延長(zhǎng)從駕駛員 做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)到所述分繼電器切斷所述電供給時(shí)的時(shí)間段；以及 改變裝置，所述改變裝置在所述延遲控制執(zhí)行期間致動(dòng)可變氣門致動(dòng)才幾構(gòu)，
述主繼電器執(zhí)行和切斷向所述分繼電器的電供給。
為執(zhí)行延遲控制，需要通過獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)停止開關(guān)的電路向燃料噴射 閥噴射器和火花塞供電。此結(jié)構(gòu)的主繼電器執(zhí)行和切斷向分繼電器的電供 給，該主繼電器執(zhí)行和切斷應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制中的電供給，該分繼電器執(zhí)
行和切斷向燃料噴射閥和火花塞中至少一者的電供給。因此，當(dāng)主繼電器 關(guān)閉時(shí)，向分繼電器的電供給被可靠地停止以使得向燃料噴射閥和火花塞 的電供給被可靠地停止。即，當(dāng)主繼電器關(guān)閉時(shí)不會(huì)錯(cuò)誤地執(zhí)行向分繼電 器的電供給。因此，在通過獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)停止開關(guān)的電路向燃料噴射閥和 火花塞供電的情況下，向燃料噴射閥和火花塞的電供給被可靠地停止。這 提高了在延遲控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性。
如果分繼電器的線圏連接到主繼電器的接觸器(contact)的下游側(cè)， 則允許主繼電器執(zhí)行和切斷分繼電器的電供給。


圖1是示出應(yīng)用了根據(jù)本發(fā)明第 一實(shí)施例的控制設(shè)備的內(nèi)燃機(jī)的圖； 圖2是示出由根據(jù)第一實(shí)施例的可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)改變的進(jìn)氣門的氣 門正時(shí)的示意圖3是示出由根據(jù)第一實(shí)施例的可變氣門升程機(jī)構(gòu)改變的進(jìn)氣門的最 大氣門升程和氣門持續(xù)時(shí)間(氣門作用角，valve duration )的示意圖； 圖4是示出第一實(shí)施例中用于向噴射器和火花塞供電的電路的示意
圖5是示出根據(jù)第一實(shí)施例的延遲控制處理的流程圖； 圖6是示出根據(jù)第一實(shí)施例的節(jié)氣門開度設(shè)定處理的流程圖； 圖7是示出執(zhí)行圖6的節(jié)氣門開度設(shè)定處理時(shí)節(jié)氣門開度的改變的例 子的時(shí)間圖8是示出根據(jù)第二實(shí)施例的用于判定是否執(zhí)行延遲控制的處理的流 程圖9是示出根據(jù)第三實(shí)施例的停止機(jī)構(gòu)的基本結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)圖； 圖IO是示出根據(jù)第三實(shí)施例的延遲控制處理的一部分的流程圖； 圖ll是示出根據(jù)第四實(shí)施例的用于向燃料泵供電的電路的示意圖； 圖12是示出才艮據(jù)第四實(shí)施例的延遲控制處理的一部分的流程圖； 圖13是示出根據(jù)第 一 實(shí)施例的變型的節(jié)氣門開度設(shè)定處理的流程圖14是示出根據(jù)第四實(shí)施例的變型的燃料泵停止處理的流程圖； 圖15是示出根據(jù)變型實(shí)施例的用于向噴射器和火花塞供電的電路的 變型的示意圖16是示出燃料噴射和燃料點(diǎn)火被停止以終止延遲控制的時(shí)間點(diǎn)的 時(shí)間圖。
具體實(shí)施例方式
(第一實(shí)施例)
現(xiàn)在參考圖1至7說明根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的用于內(nèi)燃機(jī)1的控制 設(shè)備。
圖l示出了根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)l的結(jié)構(gòu)。
如圖1所示，發(fā)動(dòng)機(jī)1具有氣缸體2和氣缸蓋3。氣缸體2具有氣缸 21。發(fā)動(dòng)機(jī)1還具有燃燒室23、噴射器39、火花塞37、進(jìn)氣口 31、排氣 口 32、進(jìn)氣門35、排氣門36以及活塞22，活塞22中的每個(gè)與燃燒室23 中的一個(gè)相對(duì)應(yīng)。下面，將主要對(duì)一組氣缸21、燃燒室23、噴射器39、 火花塞37、進(jìn)氣口 31、排氣口 32、進(jìn)氣門35、排氣門36和活塞22進(jìn)4亍 討論，以代表所有的氣缸21、燃燒室23、噴射器39、火花塞37、進(jìn)氣口 31、排氣口 32、進(jìn)氣門35、排氣門36和活塞22?；钊?2容納在氣缸21 中以在氣缸21內(nèi)往復(fù)運(yùn)動(dòng)。燃燒室23在氣缸21中由氣缸21的內(nèi)周面、 活塞22的頂面和氣缸蓋3界定。
氣缸蓋3設(shè)有進(jìn)氣口 31和排氣口 32。進(jìn)氣管33與進(jìn)氣口 31連接， 排氣管34與排氣口 32連接。進(jìn)氣口 31和燃燒室23通過打開和關(guān)閉進(jìn)氣 門35彼此連接和斷開，而排氣口 32和燃燒室23通過打開和關(guān)閉排氣門 36彼此連接和斷開。噴射器39設(shè)置在進(jìn)氣口 31中，以向進(jìn)氣口 31中噴 射燃料。
火花塞37設(shè)置在氣缸蓋3的形成燃燒室23的頂部的部分中?；鸹ㄈ?37點(diǎn)火以點(diǎn)燃空氣-燃料混合物。
在進(jìn)氣管33中設(shè)有穩(wěn)壓箱40。節(jié)氣門38位于穩(wěn)壓箱40的上游部分
以調(diào)節(jié)吸入燃燒室23的空氣的流量。節(jié)氣門38是由電動(dòng)機(jī)打開和關(guān)閉的 電子節(jié)氣門。節(jié)氣門38的開度根據(jù)加速踏板的壓下程度而調(diào)節(jié)。
可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)5設(shè)置在氣缸蓋3中以改變進(jìn)氣門35的氣門特性。 可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)5包括改變進(jìn)氣門35的氣門正時(shí)的可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu) 51,和改變進(jìn)氣門35的最大氣門升程VL和氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的可變 氣門升程機(jī)構(gòu)53。進(jìn)氣門35的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM對(duì)應(yīng)于在進(jìn)氣門35 處于開啟狀態(tài)期間的時(shí)間段。
可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)51由通it^t動(dòng)機(jī)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的液壓泵產(chǎn)生的液壓壓 力致動(dòng)?？勺儦忾T正時(shí)機(jī)構(gòu)51改變致動(dòng)進(jìn)氣門35的凸輪軸與發(fā)動(dòng)機(jī)1的 曲軸之間的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)相位，以改變進(jìn)氣門35的氣門正時(shí)INVT。隨著氣門 正時(shí)INVT被改變，進(jìn)氣門35打開的時(shí)間點(diǎn)和進(jìn)氣門35關(guān)閉的時(shí)間點(diǎn) (IVC)都以相同的曲軸轉(zhuǎn)角角度提前或延后。即，如圖2所示在進(jìn)氣門 35處于開啟狀態(tài)期間的時(shí)間段(IVOT)為常量的狀態(tài)中，IVO和IVC被 提前或延后。
可變氣門升程機(jī)構(gòu)53是由通過發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的交流發(fā)電機(jī)的電力 驅(qū)動(dòng)的機(jī)構(gòu)。可變氣門升程機(jī)構(gòu)53改變進(jìn)氣門35的最大氣門升程VL和 氣門持續(xù)時(shí)間INCAM，即，氣門開啟時(shí)間段IVOT。可變氣門升程機(jī)構(gòu) 53在上限氣門升程VLmax與下限氣門升程VLmin之間連續(xù)地改變進(jìn)氣門 35的最大氣門升程VL。與最大氣門升程VL中的連續(xù)改變同步地，進(jìn)氣 門35的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM也被連續(xù)地改變。即，氣門持續(xù)時(shí)間INCAM 在上限升程VLmax時(shí)最大。隨著最大氣門升程VL減小，氣門持續(xù)時(shí)間 INCAM也相應(yīng)地減小。氣門持續(xù)時(shí)間INCAM在下限升程VLmin時(shí)最小。
可變氣門升程機(jī)構(gòu)53受到來自凸輪軸和進(jìn)氣門35的反作用力。該反 作用力作用以增加最大氣門升程VL。因此當(dāng)增加最大氣門升程VL時(shí)，驅(qū) 動(dòng)可變氣門升程機(jī)構(gòu)53的致動(dòng)器的電消耗量增加。因此，電池的負(fù)荷是相 當(dāng)可觀的。在本實(shí)施例中，只有在交流發(fā)電機(jī)發(fā)電時(shí)，換句話說，在發(fā)動(dòng) 機(jī)1工作時(shí)，可變氣門升程機(jī)構(gòu)53才被致動(dòng)。
諸如燃料噴射控制、點(diǎn)火正時(shí)控制、進(jìn)氣量控制和進(jìn)氣門35的可變氣
門操作控制之類的各種控制由電子控制單元9執(zhí)行。
電子控制單元9包括執(zhí)行關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)控制的計(jì)算處理的中央處理器 (CPU)、用于存儲(chǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)控制所需的各種程序和信息的存儲(chǔ)器以及用于 從外界輸入信號(hào)和向外界輸出信號(hào)的輸入輸出口。輸入口與檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)工 作狀態(tài)的各種傳感器連接。
進(jìn)氣量傳感器91檢測(cè)流過進(jìn)氣管33的空氣流量(進(jìn)氣量GA)。曲 柄轉(zhuǎn)角傳感器92檢測(cè)曲軸的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，即，曲柄轉(zhuǎn)角?；谇D(zhuǎn)角的檢 測(cè)信號(hào)，計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE。節(jié)氣門開度傳感器93檢測(cè)節(jié)氣門38的開 度(節(jié)氣門開度TA )。氣門正時(shí)傳感器94檢測(cè)進(jìn)氣門35的氣門正時(shí)INVT。 升程傳感器95檢測(cè)可變氣門升程機(jī)構(gòu)53的工作狀態(tài)，即，進(jìn)氣門35的最 大氣門升程VL的當(dāng)前值.加速踏板傳感器96檢測(cè)加速踏板的壓下程度 (ACCP)。并且，由駕駛員操縱的點(diǎn)火開關(guān)(下文中，稱為IG開關(guān))60 的狀態(tài)，即，表示IG開關(guān)60是否處于接通狀態(tài)或關(guān)閉狀態(tài)的信號(hào)，被傳 送到電子控制單元9的輸入口 。
電子控制單元9的輸出口與火花塞37的驅(qū)動(dòng)電路、節(jié)氣門38、噴射 器39、可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)51、可變氣門升程機(jī)構(gòu)53連接。電子控制單元 9基于由前面列出的傳感器檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)控制火花塞37和噴射 器39的工作?；诩铀偬ぐ宓膲合鲁潭華CCP,電子控制單元9設(shè)定節(jié)氣 門38的開度的目標(biāo)值，并控制節(jié)氣門38使其開度成為目標(biāo)開度。然后， 電子控制單元9控制可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)51和可變氣門升程機(jī)構(gòu)53以實(shí)現(xiàn) 適合于發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)的氣門致動(dòng)。
當(dāng)駕駛員關(guān)閉IG開關(guān)時(shí)，即，當(dāng)駕駛員做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)，燃 料噴射和燃料點(diǎn)火4皮停止，從而發(fā)動(dòng)機(jī)l被停止。因此，用作可變氣門正 時(shí)機(jī)構(gòu)51的驅(qū)動(dòng)源的液壓壓力的產(chǎn)生，和用作可變氣門升程機(jī)構(gòu)53的驅(qū) 動(dòng)源的電力的產(chǎn)生被停止。因此，可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)5以緊接發(fā)動(dòng)機(jī)停止 前的氣門特性被停止。在發(fā)動(dòng)機(jī)被停止后的氣門特性為緊接發(fā)動(dòng)機(jī)1被停 止前的氣門特性，即，在發(fā)動(dòng)機(jī)l工作期間已設(shè)定的氣門特性。這些氣門 特性并不一定適合于起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)1。因此，根據(jù)條件，在下次起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)
時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)性可能減弱。
因此，在本實(shí)施例中，執(zhí)行用于延長(zhǎng)從做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)到發(fā)動(dòng) 機(jī)1實(shí)際被停止時(shí)的時(shí)間段的延遲控制。在延遲控制被執(zhí)行時(shí)，即當(dāng)產(chǎn)生
液壓壓力和電力時(shí)，可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)51和可變氣門升程機(jī)構(gòu)53#皮驅(qū)動(dòng) 以將氣門特性改變?yōu)檫m合于起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)定特性。例如，在延遲控制執(zhí) 行期間，將氣門正時(shí)INVT改變?yōu)榻咏畲笱雍髿忾T正時(shí)的氣門正時(shí)，將 最大氣門升程VL改變?yōu)榻咏舷奚蘓Lmax的氣門升程，從而使氣門 特性為發(fā)動(dòng)機(jī)1的下一次起動(dòng)做好準(zhǔn)備。
為執(zhí)行延遲控制，需要通過獨(dú)立于IG開關(guān)60——其作為發(fā)動(dòng)機(jī)停止 開關(guān)一一的電路向噴射器39和火花塞37供電。因此，通過下述電路向噴 射器39和火花塞37供電。
圖4示出了用于向噴射器39和火花塞37供電的電路的基本結(jié)構(gòu)。如 圖4所示，電池50的正極與IG開關(guān)60的第一端連接，IG開關(guān)60的另一 端與IG繼電器61的線團(tuán)61a的第一端連接，線圏61a的第二端接地。IG 繼電器61的接觸器61b的第一端與電池50的正極連接，接觸器61b的第 二端與電子控制單元9的IG 口 9a以及各種類型的電子裝置(安全氣嚢引 燃器和4義表板)連接。
在具有IG開關(guān)60作為主要部件的電路中，在駕駛員將IG開關(guān)60接 通或關(guān)閉時(shí)，線團(tuán)61a被勵(lì)磁或消磁，由此斷開或閉合接觸器61b。通過 閉合和斷開接觸器61b，向各種電子裝置的電供給被執(zhí)行和切斷，并且駕 駛員做出的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求和發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求被識(shí)別。
電池50的正極與執(zhí)行和切斷用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)1的電供給的主繼電器 70的接觸器70b的第一端連接。接觸器70b的第二端與電子控制單元9的 電池口 9b連接。主繼電器70的線圏70a的第一端與電子控制單元9的主 繼電器控制口9c連接，線圏70a的第二端接地。
在具有主繼電器70作為主要部件的此電路中，當(dāng)電子控制單元9識(shí)別 出發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求時(shí)，從主繼電器控制口 9c輸出高電平信號(hào)。因此線圏 70a被勵(lì)磁并且接觸器70b閉合。當(dāng)接觸器70b閉合時(shí)，電池口 9b被供電。
因此，電子控制單元9凈皮供給主電力，或用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)l的電力。另一 方面，當(dāng)識(shí)別出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)，從主繼電器控制口 9c輸出低電平信號(hào)。 因此，線圏70a被消磁并且接觸器70b斷開。當(dāng)接觸器70b斷開時(shí)，不向 電池口 9b供電。因此，停止向電子控制單元9供給主電力，或用于控制發(fā) 動(dòng)機(jī)1的電力。以此方式，主繼電器70形成于獨(dú)立于IG開關(guān)60的電路 中，并且執(zhí)行和切斷用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)1的電供給。
電池50的正極與執(zhí)行和切斷向噴射器39和火花塞37的電供給的噴射 點(diǎn)火繼電器71的接觸器71b的第一端連接。接觸器71b的第二端與噴射 器39連接并經(jīng)由點(diǎn)火器與火花塞37連接.噴射器39與電子控制單元9 的噴射器控制口 9d的控制口 9d連接，火花塞37經(jīng)由點(diǎn)火器與電子控制 單元9的火花塞控制口 9e連接。噴射點(diǎn)火繼電器71的線圏71a的第一端 與主繼電器70的接觸器70b的第二端連接，即與接觸器71b的下游側(cè)連 接。線圏71a的第二端與電子控制單元9的噴射點(diǎn)火繼電器控制口 9f連接。
由于在電子控制單元9識(shí)別出發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求時(shí)，主繼電器70的接觸 器70b被閉合，所以當(dāng)識(shí)別出發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求時(shí)，在具有噴射點(diǎn)火繼電器 71作為主要部件的電路中經(jīng)由接觸器70b將電壓作用于線圏71a。當(dāng)從噴 射點(diǎn)火繼電器控制口 9f輸出低電平信號(hào)時(shí)，線圏71a被勵(lì)磁并且接觸器71b 閉合。當(dāng)接觸器71b閉合時(shí)，電力經(jīng)由接觸器71b被供給到噴射器39和 火花塞37。因此，燃料噴射和燃料點(diǎn)火根據(jù)來自噴射器控制口 9d和火花 塞控制口 9e的信號(hào)而被控制。另一方面，當(dāng)電子控制單元9識(shí)別出發(fā)動(dòng)機(jī) 停止要求時(shí)，主繼電器70的接觸器70b被斷開，停止經(jīng)由接觸器70b向 線圏71a的電壓作用。因此，線圏71a被消磁并且接觸器71b斷開。因此， 向噴射器39和火花塞37的電供給被停止。即，燃料噴射和燃料點(diǎn)火祐」停 止，從而停止發(fā)動(dòng)機(jī)l。
在此實(shí)施例中，形成于獨(dú)立于IG開關(guān)60的電路中的噴射點(diǎn)火繼電器 71被應(yīng)用于開始和停止向噴射器39和火花塞37的電供給。另一方面，向 噴射點(diǎn)火繼電器71的電供給由主繼電器70執(zhí)行和切斷。因此，當(dāng)主繼電 器70關(guān)閉時(shí)，向噴射點(diǎn)火繼電器71的電供給被可靠地停止，從而向噴射
器39和火花塞37的電供給被可靠地停止。即，當(dāng)主繼電器70關(guān)閉時(shí)，不 會(huì)錯(cuò)誤地執(zhí)行向噴射點(diǎn)火繼電器71的電供給。因此，在通過獨(dú)立于IG開 關(guān)60的電路向噴射器39和火花塞37供電的情況下，向噴射器39和火花 塞37的電供給被可靠地停止。這提高了在延遲控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī)工作的 安全性。
圖5示出了延遲控制的處理程序。延遲控制由電子控制單元9以預(yù)定 的時(shí)間間隔重復(fù)。延遲控制對(duì)應(yīng)于延遲裝置。
當(dāng)處理開始時(shí)，判定IG開關(guān)是否被關(guān)閉(S100)。如果判定IG開關(guān) 是接通的(S100中否)，則處理被暫時(shí)中止。
另一方面，當(dāng)IG開關(guān)60是關(guān)閉時(shí)(S100中是)，判定從IG開關(guān)60 被關(guān)閉起是否經(jīng)過了預(yù)定的時(shí)間段RT(SllO)。該預(yù)定的時(shí)間段RT凈皮預(yù) 先確定為用于將在關(guān)閉IG開關(guān)60時(shí)的氣門特性改變?yōu)橛糜谄饎?dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)1 的氣門特性所需的時(shí)間段。
如果判定還未經(jīng)過預(yù)定的時(shí)間段RT (S110中否)，則執(zhí)行延遲控制。 即，即使IG開關(guān)60是關(guān)閉的，燃料噴射和燃料點(diǎn)火仍然繼續(xù)。在延遲控 制執(zhí)行期間，可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)51和可變氣門升程機(jī)構(gòu)53被驅(qū)動(dòng)以將進(jìn) 氣門35的氣門特性改變?yōu)檫m合于起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)l的預(yù)定狀態(tài)。
另一方面，如果不是判定還未經(jīng)過預(yù)定的時(shí)間段RT (S110中是)，
的處理已經(jīng)完成。在此情況下，燃料噴射和燃料點(diǎn)火被停止以停止延遲控 制。即，發(fā)動(dòng)機(jī)l被停止(S130)，處理被暫時(shí)中止。
在此實(shí)施例中，上述延遲控制在發(fā)動(dòng)機(jī)1中執(zhí)行。在延遲控制被執(zhí)行 時(shí)，在駕駛員做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求后，發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)工作一段時(shí)間。因此在 延遲控制執(zhí)行期間提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性是非常重要的.
例如，在本實(shí)施例中氣門開度是根據(jù)加速踏板壓下程度而調(diào)節(jié)的。即， 發(fā)動(dòng)機(jī)控制量是根據(jù)駕駛員對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的操縱(加速踏板的壓下)而設(shè)定的。 在延遲控制執(zhí)行期間，即使駕駛員已經(jīng)做出了發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求，該駕駛員 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的意外操縱也可能劇烈地改變發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)。特別地，如果在
延遲控制執(zhí)行期間駕駛員意外地壓下加速踏板，則即使駕駛員已經(jīng)^故出了 發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求發(fā)動(dòng)機(jī)功率和轉(zhuǎn)速也可能增加。
在本實(shí)施例中提供了限制裝置，該限制裝置使得在延遲控制執(zhí)行期間 設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)控制量小于在延遲控制未被執(zhí)行時(shí)(即延遲控制未執(zhí)行期間) 設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)控制量。
下面參考圖6說明根據(jù)本實(shí)施例的用于限制發(fā)動(dòng)機(jī)控制量的控制。
圖6示出了對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)控制量限制裝置的處理。特別地，圖6示出 了用于在延遲控制執(zhí)行期間設(shè)定節(jié)氣門開度的處理程序。節(jié)氣門開度設(shè)定 處理由電子控制單元9以預(yù)定的時(shí)間間隔重復(fù)。
在處理開始時(shí)，判定延遲控制是否正在執(zhí)行(S200)。在延遲控制未 在執(zhí)行時(shí)(S200中否)，目標(biāo)節(jié)氣門開度TAp基于下面的表達(dá)式(1)而 設(shè)定，用以根據(jù)加速踏板壓下程度ACCP來調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度TA。然后， 處理被暫時(shí)中止。步驟S210對(duì)應(yīng)于設(shè)定裝置。
目標(biāo)節(jié)氣門開度TAp—加速踏板壓下程度ACCP+ISC開度TAi (1)
ISC開度TAi代表在怠速控制中計(jì)算出的節(jié)氣門開度，即，用于保持 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速狀態(tài)所需要的節(jié)氣門開度。ISC開度TAi根據(jù)預(yù)定的怠速轉(zhuǎn)速 與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE之差而設(shè)定。將ISC開度TAi與對(duì)應(yīng)于加速踏板壓下程 度ACCP的節(jié)氣門開度相加來設(shè)定目標(biāo)節(jié)氣門開度TAp。在通常工作期間， 或在延遲控制未執(zhí)行期間，加速踏板壓下程度和ISC開度都反映在目標(biāo)節(jié) 氣門開度TAp上。
在設(shè)定了目標(biāo)節(jié)氣門開度TAp時(shí)，控制節(jié)氣門38以使節(jié)氣門開度TA 成為目標(biāo)節(jié)氣門開度TAp。
另一方面，如果在S200中判定延遲控制正在執(zhí)行(S200中是)，則 在S220根據(jù)下面的表達(dá)式(2)設(shè)定目標(biāo)節(jié)氣門開度TAp。然后處理,皮暫 時(shí)中止。
目標(biāo)節(jié)氣門開度TAp — ISC開度TAi(2 )
如表達(dá)式(2)所示，在延遲控制執(zhí)行期間，只有ISC開度反映在目 標(biāo)節(jié)氣門開度TAp上。實(shí)際上，根據(jù)加速踏板壓下程度ACCP對(duì)節(jié)氣門
38開度的設(shè)定被禁止。換句話說，在延遲控制執(zhí)行期間設(shè)定的節(jié)氣門開度 小于在延遲控制未執(zhí)行期間設(shè)定的節(jié)氣門開度。
在設(shè)定了目標(biāo)節(jié)氣門開度TAp時(shí),控制節(jié)氣門38以使節(jié)氣門開度TA 成為ISC開度TAp。
圖7是示出了執(zhí)行節(jié)氣門開度設(shè)定處理時(shí)節(jié)氣門開度TA的改變的例 子的時(shí)間圖。
如圖7所示，當(dāng)在時(shí)刻tl關(guān)閉IG開關(guān)時(shí)，延遲控制開始。當(dāng)從延遲 控制開始起經(jīng)過了預(yù)定的時(shí)間段RT時(shí)，延遲控制結(jié)束(時(shí)刻t2)。在延 遲控制執(zhí)行期間(從時(shí)刻tl到時(shí)刻t2的時(shí)間段)，如果允許根據(jù)加速踏 板壓下程度ACCP對(duì)節(jié)氣門38的開度控制，則駕駛員對(duì)加速i^板的意外 壓下會(huì)使節(jié)氣門開度TA增加(由雙點(diǎn)劃線示出)。這會(huì)4紋動(dòng)機(jī)功率和 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加。即，即使IG開關(guān)60被關(guān)閉并且駕駛員已經(jīng)做出了發(fā)動(dòng) 機(jī)停止要求，加速踏板的意外壓下也會(huì)使得發(fā)動(dòng)機(jī)功率和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加。 在這方面，在本實(shí)施例中，在延遲控制執(zhí)行期間禁止根據(jù)加速踏板壓下程 度ACCP對(duì)節(jié)氣門38開度的設(shè)定，從而只有ISC開度TAi反映在延遲控 制執(zhí)行期間設(shè)定的目標(biāo)節(jié)氣門開度TAp上，因此，在延遲控制開始的時(shí)刻 (時(shí)刻tl)，節(jié)氣門開度TA被調(diào)節(jié)為ISC開度TAi而不考慮加速踏板壓 下程度ACCP。在延遲控制執(zhí)行期間，駕駛員對(duì)加速踏板的意外壓下不會(huì) 引起節(jié)氣門38的開度根據(jù)加速踏板壓下程度而變化。因此，在延遲控制執(zhí) 行期間，如果發(fā)動(dòng)機(jī)功率和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不會(huì)由加速踏板的意外壓下而增加。 這提高了在延遲控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性。 以上所述實(shí)施例提供了以下優(yōu)點(diǎn)。
(1) 在延遲控制執(zhí)行期間，防止了根據(jù)加速踏板壓下程度設(shè)定節(jié)氣門 38的開度。因此，在延遲控制執(zhí)行期間，如果發(fā)動(dòng)機(jī)功率和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不 會(huì)由加速踏板的意外壓下而增加。這提高了在延遲控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī)工 作的安全性。
(2) 在執(zhí)行和切斷用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制的電供給的主繼電器70中，執(zhí)行 和切斷向噴射點(diǎn)火繼電器71的電供給，該噴射點(diǎn)火繼電器71執(zhí)行和切斷
向噴射器39和火花塞37的電供給。因此，當(dāng)主繼電器70關(guān)閉時(shí)，不會(huì)錯(cuò) 誤地執(zhí)行向噴射點(diǎn)火繼電器71的電供給。因此，在通過獨(dú)立于IG開關(guān)60 的電路向噴射器39和火花塞37供電的情況下，向噴射器39和火花塞37 的電供給被可靠地停止。這提高了在延遲控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性。
(3)由于噴射點(diǎn)火繼電器71的線圏71a連接到主繼電器70的接觸器 71b的下游側(cè)，從主繼電器70向噴射點(diǎn)火繼電器71的電供給4皮可靠地執(zhí) 4亍和切斷。
(第二實(shí)施例)
現(xiàn)在參考圖8說明根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備。 在第 一 實(shí)施例中，執(zhí)行前述用于設(shè)定節(jié)氣門開度的處理以提高在延遲 控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性。在第二實(shí)施例中，以不同的方式提高 發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性。即，在本實(shí)施例中，判定駕駛員做出的發(fā)動(dòng)機(jī)停止 要求是否是用于快速停止發(fā)動(dòng)機(jī)工作的緊急停止要求。當(dāng)判定發(fā)動(dòng)機(jī)停止 要求為緊急停止要求時(shí)，用于判定是否應(yīng)當(dāng)執(zhí)行延遲控制的處理被執(zhí)行， 或者執(zhí)行判定處理被執(zhí)行。除此處理之外，第二實(shí)施例與第一實(shí)施例相同。 因此，下面以主要討論所述執(zhí)行判定處理的方式，對(duì)根據(jù)本實(shí)施例的用于 內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備進(jìn)行說明。
圖8示出用于延遲控制的執(zhí)行判定處理的處理程序。在IG開關(guān)60被 關(guān)閉時(shí)，即，在駕駛員做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)，執(zhí)行判定處理由電子控制 單元9執(zhí)行。
本處理開始時(shí)，判定是否符合緊急停止條件(S300)。在符合下列條 件(a)至(c)中任一條件時(shí)判定為符合緊急停止條件。步驟S300對(duì)應(yīng)于 判定裝置。
(a)當(dāng)駕駛員在發(fā)動(dòng)機(jī)l起轉(zhuǎn)期間做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)。 由于以下原因設(shè)置條件(a)。即，發(fā)動(dòng)機(jī)l的起轉(zhuǎn)是在駕駛員做出發(fā) 動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求時(shí)執(zhí)行的。因此，如果駕駛員在發(fā)動(dòng)機(jī)起轉(zhuǎn)時(shí)做出發(fā)動(dòng)機(jī)停 止要求，可以將發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求判定為緊急停止要求。例如，基于代M
動(dòng)電機(jī)的工作狀態(tài)的來自于起動(dòng)開關(guān)的信號(hào)來判定發(fā)動(dòng)機(jī)1是否在起轉(zhuǎn)。
(b) 當(dāng)駕駛員在發(fā)動(dòng)機(jī)罩開啟狀態(tài)做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)。 由于以下原因設(shè)置條件(b)。即，當(dāng)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)革開啟時(shí)，外界物
質(zhì)可能與發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)的移動(dòng)部件糾纏在一起。因此，當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)罩開啟狀 態(tài)做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)，判定駕駛員是因?yàn)橥饨缥镔|(zhì)與移動(dòng)部件糾纏而 做出該要求的，并且該要求可能;UC動(dòng)機(jī)緊急停止要求。例如，由其中車 輛上設(shè)有用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)軍是否打開的開關(guān)并且由電子控制單元9監(jiān)視該 開關(guān)是開或關(guān)的結(jié)構(gòu)，來判定發(fā)動(dòng)機(jī)軍是否打開。
(c) 當(dāng)做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)刻的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE高于預(yù)定的判定值時(shí)。
基于做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)刻的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE來判定發(fā)動(dòng)機(jī)停止要 求是否是發(fā)動(dòng)機(jī)緊急停止要求是由于以下原因。即，在通常的發(fā)動(dòng)才幾工作 期間，換句話說，在通常的車輛行駛期間，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高時(shí)駕駛員不 太可能做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求。因此，如果發(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高時(shí)駕駛員 做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求的情況，則可以判定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過度增加并且駕駛員 試圖停止發(fā)動(dòng)機(jī)1。在此情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求可以被判定為緊急停止 要求。該判定值被設(shè)定為通常的發(fā)動(dòng)機(jī)工作期間做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)刻 的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。例如，該判定值被設(shè)定為怠速轉(zhuǎn)速或?yàn)槔绨l(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)而 怠速增速工作期間的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。
使用條件(a)至(c)，在步驟S300可靠地判定駕駛員做出的發(fā)動(dòng)機(jī) 停止要求是否是緊急停止要求。
如果在步驟S300判定不符合緊急停止條件(S300中否)，則允許延 遲控制的執(zhí)行(S310)。即，允許圖5中示出的延時(shí)處理的執(zhí)行，本處理 終止。
如果在步驟S300判定符合緊急停止條件(S300中是)，則禁止延遲 控制的執(zhí)行(S320)。即，禁止圖5中示出的延時(shí)處理的執(zhí)行，發(fā)動(dòng)機(jī)l 被立即停止。然后本處理終止。步驟S320對(duì)應(yīng)于禁止裝置。
根椐本實(shí)施例，當(dāng)駕駛員已做出緊急停止要求時(shí)，在不執(zhí)行延遲控制
的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)工作被快速停止。這提高了在延遲控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī) 工作的安全性。
特別地，當(dāng)在起轉(zhuǎn)期間做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)，基于符合條件(a)的 事實(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)l被快速停止。因此，防止了搭載有執(zhí)行延遲控制的發(fā)動(dòng)機(jī) 1的車輛由于在起轉(zhuǎn)期間執(zhí)行延遲控制而開始移動(dòng)。
當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)罩開啟狀態(tài)做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)，基于符合條件(b)的 事實(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)l被快速停止。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)軍開啟的狀態(tài)，當(dāng)駕駛員發(fā) 現(xiàn)外界物質(zhì)糾纏在發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)時(shí)，基于駕駛員做出的發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求，發(fā) 動(dòng)機(jī)1 ;故快速停止。
由于設(shè)置了條件(c)，基于做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)刻的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來 判定發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是否是緊急停止要求。因此，如果駕駛員在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 速較高時(shí)做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求，則發(fā)動(dòng)機(jī)1被快速停止。
以上所述第二實(shí)施例提供了以下優(yōu)點(diǎn).
(1 )判定駕駛員做出的發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是否是用于快速停止發(fā)動(dòng)機(jī)的 緊急停止要求。如果判定該停止要求為緊急停止要求，則抑制延遲控制的 執(zhí)行。因此，當(dāng)駕駛員做出緊急停止要求時(shí)，在不執(zhí)行延遲控制的情況下 發(fā)動(dòng)機(jī)工作被快速停止，從而在延遲控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性得
到了提高。
(2 )如果駕駛員在起轉(zhuǎn)期間做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求，則判定該要求是否 是緊急停止要求。因此，可靠地判定了駕駛員做出的發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是否 是緊急停止要求。
(3 )如果駕駛員在發(fā)動(dòng)機(jī)罩開啟狀態(tài)做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求，則判定該 要求是否是緊急停止要求。因此，可靠地判定了駕駛員做出的發(fā)動(dòng)機(jī)停止 要求是否是緊急停止要求。
(4 )基于做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)刻的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來判定駕駛員做出的 發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是否是緊急停止要求。因此，可靠地判定了駕駛員^L出的 發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是否是緊急停止要求。
(第三實(shí)施例)
現(xiàn)在參考圖9和10說明根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備。
在第一實(shí)施例中，執(zhí)行前述用于設(shè)定節(jié)氣門開度的處理以提高在延遲 控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性。在第二實(shí)施例中，以不同的方式提高 發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性。
即，如果在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力能夠轉(zhuǎn)動(dòng)車輪時(shí)，例如當(dāng)駕駛員沒有加載制動(dòng) 器時(shí)、當(dāng)變速器的離合器接合時(shí)或當(dāng)變速桿沒有在空檔位置時(shí)，執(zhí)行延遲 控制，則盡管已經(jīng)做出了發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求，車輛仍可能會(huì)開始移動(dòng)。
在本實(shí)施例中，為防止即使已經(jīng)做出了發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求車輛仍開始移 動(dòng)的可能性，在延遲控制執(zhí)行期間致動(dòng)用于停止搭載有發(fā)動(dòng)機(jī)l的車輛的 車輪的停止機(jī)構(gòu)，由此在延遲控制執(zhí)行期間提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性。除 此處理之外，第三實(shí)施例與第一實(shí)施例相同。因此，下面以主要討論執(zhí)行 判定處理的方式，對(duì)根據(jù)本實(shí)施例的用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備進(jìn)行說明。
圖9是示出了停止機(jī)構(gòu)的基本結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)圖。
如圖9所示，根據(jù)本實(shí)施例的停止機(jī)構(gòu)包括由電子控制單元9控制的 制動(dòng)控制器100、液壓制動(dòng)器101 (只示出一個(gè))一一每一個(gè)液壓制動(dòng)器 101附裝到搭載有發(fā)動(dòng)機(jī)l的車輛的車輪中的一個(gè)上、兩個(gè)用于向制動(dòng)器 101供給液壓壓力的液壓系統(tǒng)以及存儲(chǔ)該兩個(gè)液壓系統(tǒng)的制動(dòng)液的備用箱 102。
第一液壓系統(tǒng)與由駕駛員操縱的制動(dòng)踏板103和備用箱102連接。第 一液壓系統(tǒng)包括用于產(chǎn)生液壓壓力的制動(dòng)主缸104，和由制動(dòng)控制器100 打開和關(guān)閉的第一閥105。當(dāng)駕駛員壓下制動(dòng)踏板103時(shí)，在第一液壓系 統(tǒng)的制動(dòng)主缸104中產(chǎn)生液壓壓力。當(dāng)?shù)谝婚y105關(guān)閉時(shí)，由制動(dòng)主缸104 產(chǎn)生的液壓壓力被供給到停止車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的制動(dòng)器101的液壓缸。即，第一 液壓系統(tǒng)構(gòu)造為用于響應(yīng)于駕駛員的操縱致動(dòng)制動(dòng)器101的液壓系統(tǒng)。
第二液壓系統(tǒng)由制動(dòng)控制器100控制，并且包括與備用箱102連接的 液壓泵106、用于保持由液壓泵產(chǎn)生的液壓壓力的蓄壓器107、由制動(dòng)控制 器100打開和關(guān)閉的第二閥108。在第二液壓系統(tǒng)中，當(dāng)制動(dòng)控制器100
致動(dòng)液壓泵106時(shí)，由液壓泵106產(chǎn)生的液壓壓力蓄積在蓄壓器107中。 當(dāng)制動(dòng)控制器IOO打開第二閥108時(shí)，蓄積在蓄壓器107中的液壓壓力被 供給到停止車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的制動(dòng)器101的液壓缸。以此方式，第二液壓系統(tǒng)構(gòu) 造為即使在制動(dòng)踏板103未被操縱時(shí)也能夠致動(dòng)制動(dòng)器101的液壓系統(tǒng)。 換句話說，第二液壓系統(tǒng)能夠在沒有駕駛員操縱的情況下致動(dòng)制動(dòng)器101。
在根據(jù)本實(shí)施的延遲控制中，執(zhí)行步驟S400代替圖5中示出的步驟 S120。即，如果在圖5的步驟SllO中判定從IG開關(guān)60被關(guān)閉起尚未經(jīng) 過預(yù)定的時(shí)間段RT (S110中否)，則在執(zhí)行延遲控制時(shí)第二閥108由電 子控制單元9打開，由此強(qiáng)制致動(dòng)制動(dòng)器IOI.通過步驟S400，在延遲控 制執(zhí)行期間車輪轉(zhuǎn)動(dòng)被強(qiáng)制停止。因此，防止了延遲控制的執(zhí)行引起車輛 開始移動(dòng)的問題。這提高了在延遲控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性。
而且，在本實(shí)施例中，在延遲控制執(zhí)行期間車輪由停止機(jī)構(gòu)停止。因 此，在不執(zhí)行第二實(shí)施例中所述的判定處理和禁止處理的情況下，即不包 括圖8中示出的判定處理的情況下，防止了即使已經(jīng)做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求 車輛仍開始移動(dòng)的可能性。
由于在本實(shí)施例中，在延遲控制執(zhí)行期間車輪被停止，防止了在起轉(zhuǎn) 期間延遲控制的執(zhí)行引起車輛開始移動(dòng)的問題。
以上所述第三實(shí)施例提供了以下優(yōu)點(diǎn)。
(1) 在延遲控制執(zhí)行期間車輪由停止機(jī)構(gòu)停止。因此，防止了延遲控 制的執(zhí)行引起車輛開始移動(dòng)的問題。這提高了在延遲控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī) 工作的安全性。
(2) 在延遲控制執(zhí)行期間車輪由停止機(jī)構(gòu)停止。因此，在不包括第二 實(shí)施例中所述的判定處理的情況下，防止了即使已經(jīng)做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求 車輛仍開始移動(dòng)的可能性。
(3) 停止機(jī)構(gòu)包括由液壓泵106或致動(dòng)器致動(dòng)的制動(dòng)器101。因此車 輪被可靠地停止而不依靠駕駛員的操縱。
(第四實(shí)施例)
現(xiàn)在參考圖11和12說明根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備。
在此實(shí)施例中，將用于執(zhí)行和停止向燃料泵的電供給的電路添加到圖
4中所示的電路中，所述燃料泵用于向噴射器39供給燃料。在駕駛員做出 發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求的時(shí)刻，燃料泵被停止。
圖11是示出了本實(shí)施例中用于向噴射器39和火花塞37供電的電路的 圖。圖11的電路與圖4中所示的電路不同之處在于，圖ll的電路i殳置有 泵繼電器80、燃料泵81和泵繼電器控制口 9g。因此，將在主要討論這些 不同之處的情況下，對(duì)根據(jù)本實(shí)施例的電路進(jìn)行說明。
如圖11所示，執(zhí)行和切斷向燃料泵81的電供給的泵繼電器80的線圏 80a的第一端與IG繼電器61的接觸器61b的下游側(cè)連接。線團(tuán)80a的第 二端與電子控制單元9的泵繼電器控制口 9g連接。泵繼電器80的接觸器 80b的第一端與主繼電器70的接觸器70b的下游側(cè)連接。接觸器80b的第 二端與燃料泵81的第一極連接。燃料泵81的第二極接地。
在具有泵繼電器80作為主要部件的繼電器電路中，當(dāng)IG開關(guān)60接 通時(shí)，電壓經(jīng)由IG繼電器61的接觸器61b作用在線圏80a上。當(dāng)從泵繼 電器控制口 9g輸出低電平信號(hào)時(shí)，線團(tuán)80a被勵(lì)磁并且接觸器80b閉合。 當(dāng)電子控制單元9識(shí)別出發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求時(shí)，主繼電器70的接觸器70b 閉合。這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求被識(shí)別出。當(dāng)從泵繼電器控制口 9g輸出低電 平信號(hào)時(shí)，電力通過接觸器70b和接觸器80b供給到燃料泵81，從而燃料 泵81被致動(dòng)，當(dāng)從泵繼電器控制口 9g輸出高電平信號(hào)時(shí)，線團(tuán)80a被消 磁并且接觸器80b斷開。這停止了向燃料泵81的供電，從而燃料泵81的 工作被停止。
在本實(shí)施例的延遲控制中，當(dāng)在圖5的步驟S100輸出的判定結(jié)果為肯 定時(shí)，執(zhí)行圖12的步驟S500。在執(zhí)行步驟S500后，執(zhí)行圖5的步驟SllO。 即，如果在圖5的步驟S100中判定IG開關(guān)60是關(guān)閉的(S100中是)， 則從泵繼電器控制口 9g輸出高電平信號(hào)，且燃料泵81被停止(S500)。 然后，判定從IG開關(guān)60被關(guān)閉起是否經(jīng)過了預(yù)定的時(shí)間段RT (S110)。 如果還未經(jīng)過預(yù)定的時(shí)間段RT (S110中否)，則執(zhí)行延遲控制(S120)。
以此方式，在本實(shí)施例中，在做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)燃料泵81被停止。 即，在做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)，向噴射器39的燃料供給被立即停止。特別 地，燃料泵81在延遲控制執(zhí)行前被停止，從而向噴射器39的燃料供給被 停止。因此，即使在由于延遲控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作的持續(xù)性沒有結(jié)束的情況下， 即，即使在延遲控制中存在異常的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)工作也被可靠地停止。 這提高了在延遲控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性。
以上所述第四實(shí)施例提供了以下優(yōu)點(diǎn)。
(1)在駕駛員做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求的時(shí)刻燃料泵81被停止。因此， 即佳JL動(dòng)機(jī)工作的持續(xù)性根據(jù)延遲控制被結(jié)束，即，即使在延遲控制中存 在異常的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)工作也被可靠地停止。這提高了發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安 全性。
上述各實(shí)施例可以做如下修改.
在第一實(shí)施例中，在延遲控制執(zhí)行期間根據(jù)加速踏板壓下程度ACCP 的節(jié)氣門38開度的設(shè)定被禁止，從而在延遲控制執(zhí)行期間設(shè)定的節(jié)氣門開 度小于延遲控制未執(zhí)行期間的節(jié)氣門開度?？商娲兀瑘D6的步驟S220 可以由圖13的步驟S600替代，以執(zhí)行節(jié)氣門開度設(shè)定處理。即，如果判 定延遲控制正在執(zhí)行(S200中是)，則可以根據(jù)下面的表達(dá)式(3)設(shè)定 目標(biāo)節(jié)氣門開度TAp。
TAp —(加速踏板壓下程度ACCP x抑制系數(shù))+ISC開度TAi (3 ) 抑制系數(shù)被預(yù)先確定為一個(gè)等于或大于O且小于l的值.因此，根據(jù) 表達(dá)式(3)設(shè)定的目標(biāo)節(jié)氣門開度TAp，即，在延遲控制執(zhí)行期間設(shè)定 的目標(biāo)節(jié)氣門開度TAp，小于延遲控制未執(zhí)行期間設(shè)定的目標(biāo)節(jié)氣門開度 TAp。
根據(jù)此變型，在延遲控制執(zhí)行期間，根據(jù)加速踏板壓下程度ACCP設(shè) 定的節(jié)氣門開度小于延遲控制未執(zhí)行期間，即在通常工作狀態(tài)期間的節(jié)氣 門開度。因此，在延遲控制執(zhí)行期間，駕駛員對(duì)加速踏板的意外壓下使節(jié) 氣門開度以小于通常工作狀態(tài)下的相應(yīng)值的量增加。在此情況下，在延遲 控制執(zhí)行期間，如果發(fā)動(dòng)機(jī)功率和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不會(huì)由駕駛員對(duì)加速踏板的
意外壓下而增加。這提高了在延遲控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性。
在第一實(shí)施例中，在延遲控制執(zhí)行期間，根據(jù)加速踏板壓下程度ACCP 設(shè)定的節(jié)氣門開度被設(shè)定得較小。此結(jié)構(gòu)就可以被改變，只要根據(jù)由駕駛 員執(zhí)行的對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)1的操縱設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)控制量被設(shè)定得在延遲控制執(zhí)行 期間小于在延遲控制未執(zhí)行期間即可。在此情況下，根據(jù)由駕駛員執(zhí)行的 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的操縱設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)控制量在延遲控制執(zhí)行期間被設(shè)定得相比于 在延遲控制未執(zhí)行期間更小。換句話說，發(fā)動(dòng)機(jī)控制量在延遲控制執(zhí)行期 間小于在通常的發(fā)動(dòng)機(jī)工作期間。因此，在延遲控制執(zhí)行期間，防止了即 使駕駛員已經(jīng)做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)仍被駕駛員的意外操縱 劇烈改變的問題。這提高了在延遲控制執(zhí)行期間發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性。當(dāng) 根據(jù)加速踏板壓下程度來調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度時(shí)，進(jìn)氣量也被改變。相應(yīng)地， 燃料噴射量也被改變.即，燃料噴射量間接地根據(jù)加速踏板壓下程度設(shè)定。 對(duì)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的情況，在某些情況下燃料噴射量直接地基于加速踏板壓下 程度設(shè)定。因此，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)1的操縱設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)控制量包括燃料噴射 量。
在第一實(shí)施例中，圖4所示的電路只代表一個(gè)例子。在其它電路#_用 于向噴射器39和火花塞37供電的情況下，也可以得到與第一實(shí)施例的條 目(1)相同的優(yōu)點(diǎn)，
在第二實(shí)施例中，條件(a)至(c)被用于判定停止要求是否是緊急 停止要求。然而，可以只使用條件U)至(c)中的一個(gè)條件。另外，也 可以在時(shí)間基上使用條件(a)至(c)之外的任何條件，只要附加條件可 以用于判定緊急停止要求即可。
在第三實(shí)施例中的液壓系統(tǒng)只是一個(gè)例子并且可以被改變，只要該系 統(tǒng)能夠在不依靠駕駛員操縱的情況下停止車輪即可。
在第三實(shí)施例中，制動(dòng)器101可以被由電動(dòng)機(jī)致動(dòng)的制動(dòng)器替代。同 樣在此情況下，在延遲控制執(zhí)行期間，制動(dòng)器通過電動(dòng)機(jī)的致動(dòng)以與制動(dòng) 器101相同的方式作用，并且具有與制動(dòng)器101相同的優(yōu)點(diǎn)。
在第三實(shí)施例中，用于停止車輪的機(jī)構(gòu)是制動(dòng)器101。然而，在車輛
具有自動(dòng)變速器的情況下，在自動(dòng)變速器中設(shè)置的駐車制動(dòng)機(jī)構(gòu)也可以被 致動(dòng)以在延遲控制執(zhí)行期間停止車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)。這種結(jié)構(gòu)也提供了與第三實(shí) 施例相同的優(yōu)點(diǎn)。
在第四實(shí)施例中，在做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求的時(shí)刻燃料泵81被停止。這 種結(jié)構(gòu)可以改變。例如，在延遲控制執(zhí)行期間，燃料泵81可以在從〗故出發(fā) 動(dòng)機(jī)停止要求起經(jīng)過了預(yù)定的時(shí)間段時(shí)被停止。
此改進(jìn)通過執(zhí)行圖14中所示的燃料泵停止處理而實(shí)現(xiàn)。
圖14中所示的燃料泵停止處理程序在IG開關(guān)60被關(guān)閉時(shí)，即當(dāng)駕 駛員做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)，由電子控制單元9執(zhí)行。
當(dāng)本處理開始時(shí)，判定延遲控制是否正在執(zhí)行(S700)。如果判定延 遲控制并非正在執(zhí)行(S700中否)，則本處理被暫時(shí)中止。
另一方面，當(dāng)延遲控制正在執(zhí)行時(shí)(S700中是)，判定從IG開關(guān)60 被關(guān)閉起是否經(jīng)過了預(yù)定的時(shí)間段PT (S710)。燃料泵停止要求時(shí)間段 PT優(yōu)選地設(shè)定為與所述預(yù)定時(shí)間段RT相同，即，與在延遲控制執(zhí)4亍期間
時(shí)間段相同。然而，泵停止要求時(shí)間段PT也可以在必要時(shí)被改變。
如果判定還未經(jīng)過泵停止要求時(shí)間段(S710中否)，則本處理凈皮暫時(shí)
中止。如果判定已經(jīng)經(jīng)過泵停止要求時(shí)間段(S710中是)，則燃料泵81
被停止并且本處理終止。
在延遲控制執(zhí)行期間，如果在從做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求起經(jīng)過了預(yù)定的
時(shí)間段時(shí)燃料泵81被停止，則即使在延遲控制執(zhí)行期間，在從做出發(fā)動(dòng)機(jī)
停止要求起經(jīng)過了預(yù)定的時(shí)間段時(shí)向噴射器39的燃料供給也被停止。因
此，在此改進(jìn)中，在根據(jù)延遲控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作的持續(xù)性被結(jié)束的情況下，
即，在延遲控制中存在異常的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)工作被可靠地停止。這提高
了發(fā)動(dòng)機(jī)工作的安全性。
在所說明的實(shí)施例中，在經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間段RT時(shí)延遲控制被結(jié)束。
另夕卜，也可以應(yīng)用當(dāng)進(jìn)氣門35的氣門特性變?yōu)橛糜谄饎?dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)1的氣門特
性時(shí)結(jié)束延遲控制的結(jié)構(gòu)。
在所說明的實(shí)施例中，向噴射器39和火花塞37的電供給由噴射點(diǎn)火 繼電器71執(zhí)行和切斷。然而，如圖15所示，噴射點(diǎn)火繼電器71可以被省 略。在這種情況下，噴射器39和火花塞37 (點(diǎn)火器)的第一端都與主繼 電器70的接觸器70b的下游側(cè)連接，從而在接觸器70b閉合時(shí)可以直接 向噴射器39和火花塞37供電。噴射器39的第二端與噴射器控制口 9d連 接，火花塞37 (點(diǎn)火器)的第二端與火花塞控制口 9e連接，從而燃料噴 射和燃料點(diǎn)火基于來自噴射器控制口 9d和火花塞控制口 9e的信號(hào)得到控 制。以此方式，噴射點(diǎn)火繼電器71可以被省略，向噴射器39和火花塞37 的電供給可以直接響應(yīng)于來自電子控制單元9的控制信號(hào)被執(zhí)行和切斷， 在這種情況下，在由獨(dú)立于IG開關(guān)60的電#行和切斷向噴射器39和 火花塞37的電流供給的情況下，電路結(jié)構(gòu)得到簡(jiǎn)化.因此，成本和故障率 都得到降低。
也可以構(gòu)造為，向噴射器39和火花塞37中的一個(gè)的電供給由噴射點(diǎn) 火繼電器71執(zhí)行和切斷，而向另 一個(gè)的電供給可以如上所述直接響應(yīng)于來 自電子控制單元9的信號(hào)被執(zhí)行和切斷。
在所說明的實(shí)施例中，當(dāng)通過終止延遲控制而停止發(fā)動(dòng)機(jī)1時(shí)，燃料 噴射和燃料點(diǎn)火被同時(shí)停止。這種結(jié)構(gòu)可能會(huì)具有如下缺點(diǎn)，將參考圖16 作為例子說明在四缸發(fā)動(dòng)機(jī)中的這些缺點(diǎn)。在此發(fā)動(dòng)機(jī)中，燃料噴射和燃 料點(diǎn)火以第一氣缸#1、第三氣缸#3、第四氣缸糾、第二氣釭#2的順序執(zhí)行。
如圖16所示，當(dāng)IG開關(guān)60在時(shí)刻tl被關(guān)閉時(shí)，燃料噴射和燃料點(diǎn) 火為執(zhí)行延遲控制而繼續(xù)。在從時(shí)刻tl起經(jīng)過了一定的時(shí)間段的時(shí)刻t2， 如果燃料噴射和燃料點(diǎn)火同時(shí)被執(zhí)行，則在從時(shí)刻tl到時(shí)刻t2的時(shí)間段 內(nèi)被噴射的燃料(如圖16的例子中噴射入第一氣缸#1和第三氣缸#3的燃 料)將不會(huì)被點(diǎn)燃并且殘留在氣缸中.這種在氣缸中的殘留燃料導(dǎo)致在發(fā) 動(dòng)機(jī)l下一次起動(dòng)時(shí)未燃燃料被發(fā)動(dòng)機(jī)l排放。另外，由殘留燃料導(dǎo)致的 堆積將會(huì)聚集在每個(gè)燃燒室的表面。
另一方面，如果構(gòu)造為燃料噴射在時(shí)刻t2被停止，燃料點(diǎn)火在時(shí)刻t3， 或者在從時(shí)刻t2起經(jīng)過了一定的時(shí)間段時(shí)(例如，用于噴射到第三氣缸#3
中的燃料被點(diǎn)燃所需要的時(shí)間段)被停止，則噴射入第一氣缸#1和第三氣
缸弁3的燃料在從時(shí)刻t2到時(shí)刻t3的時(shí)間段內(nèi)被點(diǎn)燃。因此，延遲控制執(zhí) 行期間噴射的燃料不會(huì)殘留在氣缸中。
因此，所說明的實(shí)施例可以修改為，在終止延遲控制時(shí)，首先停止燃 料噴射，然后停止燃料點(diǎn)火。在這種情況下，在氣缸中的殘留燃料4皮可靠 地抑制。
在所說明的實(shí)施例中，可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)51是液壓機(jī)構(gòu)。然而，本發(fā) 明也可以被應(yīng)用于電動(dòng)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)。在所說明的實(shí)施例中，可變氣 門升程機(jī)構(gòu)53是電動(dòng)機(jī)構(gòu)。然而，本發(fā)明也可以被應(yīng)用于液壓可變氣門升 程機(jī)構(gòu)。
在所說明的實(shí)施例中，提供可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)5用于改變進(jìn)氣門35 的氣門特性。然而，本發(fā)明也可以被應(yīng)用于提供可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)5用于 改變排氣門36的氣門特性的情況。在所說明的實(shí)施例中，可變氣門致動(dòng)機(jī) 構(gòu)5包括可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)51和可變氣門升程機(jī)構(gòu)53。然而，本發(fā)明也 可以被應(yīng)用于可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)5只包括可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)51或只包括可 變氣門升程機(jī)構(gòu)53的情況.本發(fā)明還可以被應(yīng)用于可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)5 以外的任何類型的可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)，只要該機(jī)構(gòu)能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀 態(tài)改變諸如進(jìn)氣門和排氣門之類的發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的氣門特性。
本發(fā)明可以通過結(jié)合第一實(shí)施例和第三實(shí)施例、結(jié)合第一實(shí)施例和第 四實(shí)施例、結(jié)合第二實(shí)施例和第三實(shí)施例、結(jié)合第二實(shí)施例和第四實(shí)施例 或結(jié)合第三實(shí)施例和第四實(shí)施例而實(shí)施。另外，本發(fā)明可以通過結(jié)合第一 實(shí)施例、第三實(shí)施例和第四實(shí)施例，或結(jié)合笫二實(shí)施例、第三實(shí)施例和第 四實(shí)施例而實(shí)施。
在所說明的實(shí)施例中，本發(fā)明被應(yīng)用于具有火花塞的汽油機(jī)l。然而， 本發(fā)明也可以被應(yīng)用于諸如柴油機(jī)之類的其它類型的發(fā)動(dòng)機(jī)。
權(quán)利要求
1.一種用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備，所述控制設(shè)備包括執(zhí)行延遲控制的延遲裝置，所述延遲控制用于延長(zhǎng)從做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際被停止時(shí)的時(shí)間段；改變裝置，所述改變裝置在所述延遲控制執(zhí)行期間致動(dòng)可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的氣門特性改變?yōu)橛糜谄饎?dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門特性；以及設(shè)定對(duì)應(yīng)于駕駛員執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)操縱的發(fā)動(dòng)機(jī)控制量的設(shè)定裝置，所述控制設(shè)備的特征在于還包括限制裝置，所述限制裝置使得在所述延遲控制執(zhí)行期間設(shè)定的所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制量小于在所述延遲控制未執(zhí)行期間的所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制量。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制設(shè)備，其特征在于，所述設(shè)定裝置根 據(jù)加速踏板壓下程度設(shè)定節(jié)氣門開度，其中，所述限制裝置使得在所述延遲控制執(zhí)行期間設(shè)定的所述節(jié)氣門 開度小于在所述延遲控制未執(zhí)行期間的所述節(jié)氣門開度。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制設(shè)備，其特征在于，在所述延遲控制 執(zhí)行期間，所述限制裝置禁止對(duì)應(yīng)于所述加速踏板壓下程度的所述節(jié)氣門 開度的設(shè)定。
4. 一種用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備，所述控制設(shè)備包括執(zhí)行延遲控制 的延遲裝置，所述延遲控制用于延長(zhǎng)從做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)到所述發(fā)動(dòng) 機(jī)實(shí)際被停止時(shí)的時(shí)間段；以及改變裝置，所述改變裝置在所^遲控制 執(zhí)行期間致動(dòng)可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的氣門特性改變?yōu)橛?于起動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門特性，所述控制設(shè)備的特征在于還包括判定所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是否是緊急停止要求的判定裝置；以及 禁止裝置，其中，當(dāng)所述判定裝置判定所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是緊急停 止要求時(shí)，所述禁止裝置禁止所述延遲控制的執(zhí)行。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制設(shè)備，其特征在于，當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)停 止要求是在所述發(fā)動(dòng)機(jī)起轉(zhuǎn)期間做出時(shí)，所述判定裝置判定所述發(fā)動(dòng)機(jī)停 止要求是所述緊急停止要求。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制設(shè)備，其特征在于，當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)停 止要求是在搭載有所述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)軍開啟的狀態(tài)下做出時(shí)，所 述判定裝置判定所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求是所述緊急停止要求。
7. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制設(shè)備，其特征在于，所述判定裝置基 于在做出所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)刻的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來判定所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止要 求是否是所述緊急停止要求。
8. —種用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備，所述控制設(shè)備包括執(zhí)行延遲控制 的延遲裝置，所述延遲控制用于延長(zhǎng)從做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)到所述發(fā)動(dòng) 機(jī)實(shí)際被停止時(shí)的時(shí)間段；以及改變裝置，所述改變裝置在所述延遲控制 執(zhí)行期間致動(dòng)可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的氣門特性改變?yōu)橛?于起動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門特性，所述控制設(shè)備的特征在于，在所述延遲控 制執(zhí)行期間，停止搭載有所述發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛的車輪的停止機(jī)構(gòu)被致動(dòng)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制設(shè)備，其特征在于，所述停止機(jī)構(gòu)包 括由致動(dòng)器致動(dòng)的制動(dòng)器。
10. —種用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備，所述控制設(shè)備包括執(zhí)行延遲控制 的延遲裝置，所述延遲控制用于延長(zhǎng)從做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)到所述發(fā)動(dòng) 機(jī)被停止時(shí)的時(shí)間段；以及改變裝置，所述改變裝置在所述延遲控制執(zhí)行 期間致動(dòng)可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的氣門特性改變?yōu)橛糜谄?動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門特性，所述控制設(shè)備的特征在于，在做出所U動(dòng)機(jī) 停止要求的時(shí)刻燃料泵被停止。
11. 一種用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備，所述控制設(shè)備包括執(zhí)行延遲控制 的延遲裝置，所述延遲控制用于延長(zhǎng)從做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)到所述發(fā)動(dòng) 機(jī)實(shí)際^^停止時(shí)的時(shí)間段；以及改變裝置，所述改變裝置在所述延遲控制 執(zhí)行期間致動(dòng)可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的氣門特性改變?yōu)橛?于起動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門特性，所述控制設(shè)備的特征在于，在所述延遲控 制執(zhí)行期間，在從做出所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求起經(jīng)過了預(yù)定的時(shí)間段時(shí)燃料 泵被停止。
12. —種用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備，所述控制設(shè)備包括形成于獨(dú)立于 發(fā)動(dòng)機(jī)停止開關(guān)的電路中的主繼電器，所述主繼電器執(zhí)行和切斷用于控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的電供給；形成于獨(dú)立于所述發(fā)動(dòng)機(jī)停止開關(guān)的電路中的分繼 電器，所述分繼電器執(zhí)行和切斷向燃料噴射閥和火花塞中至少一者的電供 給；執(zhí)行延遲控制的延遲裝置，所述延遲控制用于延長(zhǎng)從駕駛員做出發(fā)動(dòng) 機(jī)停止要求時(shí)到所述分繼電器切斷所述電供給時(shí)的時(shí)間段；以及改變裝置， 所述改變裝置在所述延遲控制執(zhí)行期間致動(dòng)可變氣門致動(dòng)機(jī)構(gòu)，由此將發(fā) 動(dòng)機(jī)氣門的氣門特性改變?yōu)橛糜谄饎?dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門特性，所述控制設(shè) 備的特征在于，所述主繼電器執(zhí)行和切斷向所述分繼電器的電供給。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的控制設(shè)備，其特征在于，所述分繼電器 的線團(tuán)連接到所述主繼電器的接觸器的下游側(cè)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于內(nèi)燃機(jī)的控制設(shè)備。電子控制單元(9)執(zhí)行用于延長(zhǎng)從做出發(fā)動(dòng)機(jī)停止要求時(shí)到發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際被停止時(shí)的時(shí)間段的延遲控制。在延遲控制未執(zhí)行期間，電子控制單元(9)根據(jù)加速踏板壓下程度來調(diào)節(jié)節(jié)氣門(38)的開度。在延遲控制執(zhí)行期間，電子控制單元(9)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(38)的開度，使得該開度小于在延遲控制未執(zhí)行期間的開度。
文檔編號(hào)F01L13/00GK101115916SQ20068000440
公開日2008年1月30日 申請(qǐng)日期2006年1月27日 優(yōu)先權(quán)日2005年2月8日
發(fā)明者不破直秀, 河崎高志, 竹內(nèi)康臣 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社