專利名稱：內燃機的控制裝置和控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及內燃機的控制裝置和控制方法。
技術背景通常，在諸如汽車發(fā)動機的內燃機中，將產生最大發(fā)動機輸出的正時設定為點火正時；并且，在發(fā)生爆燃時，延遲點火正時以降低燃燒室 溫度并抑制爆燃。此外，對于內燃機來說，隨著發(fā)動機輸出需求的增加，必須向燃燒 室饋送更大量的燃料和空氣以實現增加的需求。由此，根據發(fā)動機輸出 請求調節(jié)設置在進氣通道中的節(jié)氣門的開度以調節(jié)進入內燃機中的進 氣量。然而，近年來，除了通過調節(jié)節(jié)氣門的開度來調節(jié)進氣量之外，還 可以通過改變進氣門的最大升程和持續(xù)時間來調節(jié)進氣量。日本專利申 請公開公才艮2001-263015描述了一種用于改變最大升程和持續(xù)時間的 機構。在所述可變氣門操作機構中，進氣門的最大升程和持續(xù)時間互相 同步地改變；換言之，增加氣門的最大升程也增加氣門的持續(xù)時間。在 通過以此方式驅動可變氣門操作機構而對進氣量進行的調節(jié)時，基于發(fā) 動機輸出請求量計算最大升程和持續(xù)時間的目標值。驅動可變氣門操作 機構以使最大升程和持續(xù)時間接近這些目標值，從而朝與發(fā)動機輸出請 求相對應的值調節(jié)進氣量。目標值例如隨發(fā)動機輸出請求的增加而增加。通過朝以這種方式改 變的目標值改變最大升程和持續(xù)時間，進氣量隨發(fā)動機輸出請求的增加 而增加。此外，在計算目標值時，不僅要考慮發(fā)動機輸出請求量，而且 要考慮當時的實際進氣量。由此，使朝其目標值改變的最大升程和持續(xù) 時間達到可獲得所請求的進氣量的適當值。在通過驅動可變氣門操作機構改變最大升程和持續(xù)時間來調節(jié)進 氣量時，在發(fā)動機輸出需求較小的低負荷運轉期間，諸如怠速運轉或類 似運轉期間，隨著最大升程和持續(xù)時間減小，進氣門的氣門關閉正時接
近進氣下止點("BDC，，)之前的正時。在此狀態(tài)下，當發(fā)動機輸出請求 由于加速等原因增加時，最大升程和持續(xù)時間的目標值基于此發(fā)動機輸 出請求的量而增加。由于考慮了實際進氣量進行目標值的計算，其中實 際進氣量漸進地且逐漸地增加，因此目標值也對應于此實際進氣量的改 變而逐漸增加。此外，響應于增加的發(fā)動機輸出需求，通過驅動可變氣 門操作機構使最大升程和持續(xù)時間逐漸增加到目標值，這樣可以獲得對 應于發(fā)動機輸出請求量的進氣量。然而，當最大升程和持續(xù)時間從低負荷運轉狀態(tài)逐漸增加時，隨同 此持續(xù)時間的增加，進氣門的氣門關閉正時逐漸從進氣BDC之前的關 閉改變到進氣BDC之后的關閉。這里，當進氣門在大致進氣BDC處關 閉時，實際的壓縮比增加，這常常導致爆燃發(fā)生并且導致點火正時延遲。 相應地，隨同進氣門的持續(xù)時間的增加，當進氣門的氣門關閉正時逐漸 從進氣BDC之前的關閉改變到進氣BDC之后的關閉時，發(fā)生爆燃的可 能性較高，因而延遲點火正時以抑制這種爆燃。因此，由于點火正時的 延遲，發(fā)動機輸出的增加可能會延遲。發(fā)明內容本發(fā)明的目的是提供一種內燃機的控制裝置和控制方法，當隨同發(fā) 動機輸出請求的增加通過增加進氣門的最大升程和持續(xù)時間而增加進 氣量時，其減小了發(fā)動機輸出增加時的延遲。本發(fā)明的第一方面提供了一種內燃機控制裝置，其通過延遲點火正 時抑制爆燃并且通過控制對進氣門的最大升程和持續(xù)時間進行改變的可變氣門操作機構來調節(jié)進氣量；所述內燃機控制裝置在所述內燃機的 輸出請求增加時基于所需增加的輸出的量和實際進氣量增加所述進氣門的最大升程和持續(xù)時間的目標值，并且控制所述可變氣門操作機構以將所述進氣門的最大升程和持續(xù)時間增加到所述目標值；其特征在于狀態(tài)下增加時，不管所述實際進氣量如何，所述目標值立即改變到^f吏得 所述進氣門的氣門關閉正時變?yōu)樘幱谒鱿轮裹c之后并且與所述下止 點隔開的正時的值。根據所述第一實施方式，當內燃機的輸出請求在進氣門于進氣BDC 之前關閉的條件下增加時，不管實際進氣量如何，進氣門的最大升程和
持續(xù)時間的目標值立即改變到進氣門于進氣BDC之后關閉并且與該 BDC隔開情況的值。相反，傳統(tǒng)上要考慮實際進氣量計算進氣門的最 大升程和持續(xù)時間的目標值；然而，由于實際進氣量逐漸地、漸進地增加，所以所述目標值也會逐漸增加，并且進氣門的最大升程和持續(xù)時間 也會逐漸增加到所述目標值。在將進氣門的氣門關閉正時從進氣BDC 之前的關閉逐漸改變到進氣BDC之后的關閉的過程中，由于高壓縮比 而發(fā)生爆燃的可能性增加。此外，通過延遲點火正時抑制爆燃，發(fā)動機 動力輸出的增加會延遲到此點火正時延遲的程度。然而，對于發(fā)動機動 力輸出增加的延遲，通過立即改變到所述目標值并且將進氣門的氣門關 閉正時立即從進氣BDC之前的關閉改變到進氣BDC之后的關閉，可以 抑制在此改變過程期間發(fā)生爆燃。應該理解，也可以接受的是如此設置，將使得在進氣門的最大升程 和持續(xù)時間達到其目標值時壓縮比足夠低從而爆燃發(fā)生可能性小的值， 設定為目標值立即改變時的值，即，使得進氣門的氣門關閉正時延遲到 進氣BDC之后并且與該BDC分開的值。根據本發(fā)明的第二方面，在所述第一方面中，在所述內燃機的進氣 通道中設置有節(jié)氣門，并且當所述目標值立即改變到使得所述進氣門的 氣門關閉正時變?yōu)榕c所述進氣下止點隔開的正時的值時，除了朝所述目 標值改變所述進氣門的最大升程和持續(xù)時間之外，還通過調節(jié)所述節(jié)氣 門的開度執(zhí)行所述內燃機的進氣量的調節(jié)。當目標值立即改變到進氣門的氣門關閉正時變?yōu)锽DC之后并且與 BDC隔開的正時的值且進氣門的最大升程和持續(xù)時間根據這些目標值 改變時，則存在內燃機的進氣量變得過多的可能性。然而，因為在目標 值改變時節(jié)氣門的開度也被調節(jié)，所以當目標值如上所述立即改變時， 可以調節(jié)通往內燃機的進氣量使得過量的空氣不會進入內燃機。


通過以下參照附圖對優(yōu)選實施方式的描述，本發(fā)明的前述和進一步 的目的、特征和優(yōu)點將變得明確，其中類似的附圖標記用于表示類似的 元件并且其中圖l是示出應用了本發(fā)明實施方式的控制裝置的發(fā)動機整體圖的示 意圖；圖2是示出基于可變氣門操作機構改變進氣門的最大升程和持續(xù)時 間的模式的圖表；圖3是示出進氣門開啟的模式的示例圖；圖4A和4B分別是示出目標值LT改變的模式的時序圖和示出進氣 門的氣門關閉正時隨此目標值LT的改變而改變的模式的時序圖；圖5是示出進氣門開啟的模式的示例圖；圖6A和6B分別是示出目標值LT改變的模式的時序圖和示出進氣 門的氣門關閉正時隨此目標值LT的改變而改變的模式的時序圖；和圖7是示出進氣量控制過程的流程圖。
具體實施方式
在下文中，將參照圖1-7描述本發(fā)明應用于汽車火花點火型發(fā)動 機的實施方式。在圖l所示的發(fā)動機l中，與通過進氣通道3進入燃燒 室2中的空氣一起，通過從燃料噴射閥4直接噴射供給燃料。當由此空 氣和燃料組成的混合物由火花塞5點燃時，混合物燃燒，使得活塞6往 復運動，從而轉動曲軸7，曲軸7是發(fā)動機1的輸出軸。在燃燒循環(huán)之 后，混合氣體從燃燒室2排入排氣通道8。在發(fā)動機1中，進氣門9的開啟和關閉^Mt允許或中斷燃燒室2與進 氣通道3之間的連通。類似地，排氣門10的開啟和關閉操作允許或中斷燃 燒室2與排氣通道8之間的連通。進氣門9和排氣門10分別通過進氣凸輪 軸11和排氣凸輪軸12的旋轉而開啟和關閉，其中曲軸7的旋轉傳輸到所 述進氣凸輪軸11和排氣凸輪軸12。在進氣凸輪軸11和進氣門9之間設置有可變氣門操作^J 14?？勺?氣門操作機構14由電動馬達15驅動并且改變進氣門9的最大升程和持續(xù) 時間(進氣門9打開和關閉時的進氣凸輪lla的旋轉程度)。圖2示出了進 氣門9的最大升程和持續(xù)時間根據可變氣門操作機構14的這樣的驅動而改 變的模式。通過圖2可以理解，最大升程和持續(xù)時間是同步改變的參數， 因而例如，當持續(xù)時間增加時，最大升程也增加。 一般地，增加持續(xù)時間 意味著延遲進氣門9的氣門關閉正時。通過安裝在汽車上的電子控制單元26可以實施各種類型的對發(fā)動機1 的控制。電子控制單元26包括執(zhí)行用于控制發(fā)動機l的計算處理的CPU、 儲存該控制所需程序和數據的ROM、臨時儲存計算結果的RAM、從外部 輸入信號、向外部輸出信號的輸入、輸出端口等。各種類型的傳感器可連接到電子控制單元26的輸入端口 ，諸如檢測加 速器踏板27由駕駛員致動的量(即，加速器操作量)的加速器位置傳感器 28;檢測設置于進氣通道3的節(jié)氣門29的開度(即，節(jié)氣門開度)的節(jié)氣 門位置傳感器30;檢測發(fā)動機l中是否發(fā)生爆燃的爆燃傳感器31;檢測經 由進氣通道3 i^燃燒室2的空氣量的空氣流量計；曲柄位置傳感器34, 其輸出指示用于計算發(fā)動機轉速等的曲軸7的旋轉的信號；和凸輪位置傳 感器35，其輸出指示凸輪的旋轉位置的信號。此外，燃料噴射閥4、火花 塞5、電動馬達15和節(jié)氣門29連接到電子控制單元26的輸出端口。電子控制單元26基于從上述各種傳感器接收的信號確定發(fā)動機運轉 狀態(tài)，并且基于所確定的發(fā)動機運轉狀態(tài)向連接到輸出端口的各種驅動電 路輸出指令信號。以此方式，經由電子控制單元26實現對燃料噴射閥4 的燃料噴射量、進氣門9的最大升程和持續(xù)時間、節(jié)氣門29的開度等的控 制。發(fā)動機1的點火正時控制通常調節(jié)點火正時以便得到最高的發(fā)動機輸出；但是，當發(fā)生爆燃時，為了防止該爆燃延遲了點火正時。由此，點火正時控制抑制了爆燃的發(fā)生，同時保持了最高的可能發(fā)動機輸出。此外，可以通過驅動燃料噴射閥4來噴射數量與一個工作循環(huán)中從進 氣通道3 i^燃燒室2中的空氣量對應的燃料實現對發(fā)動機1的燃料噴射 量的控制。由此，對于此發(fā)動機1，進氣量越大，供給到燃燒室的空氣和 燃料量越大，因此相應地增加了發(fā)動機l的輸出。在本實施方式的發(fā)動機l中，節(jié)氣門29通常保持在完全開啟狀態(tài)，并 且通過可變氣門操作機構14的驅動來調節(jié)進氣門9的最大升程和持續(xù)時間 從而調節(jié)進氣量。相應地，隨著加速器操作量增加以及發(fā)動機l的輸出請 求增加，最大升程和持續(xù)時間也增加，進而進氣量增加使得發(fā)動機輸出可 滿足增加輸出的需求。 接下來，將詳細描述對用于調節(jié)發(fā)動機l進氣量的可變氣門操作機構14的控制。在可變氣門操作M 14的驅動控制中，使用進氣門9的最大 升程和持續(xù)時間的目標值。應該理解，由于進氣門9的最大升程和最大持 續(xù)時間如上所述地互相同步改變，所以將使用最大升程的目標值LT作為 控制可變氣門操作^J 14的目標值。基于發(fā)動機1的輸出請求量計算目標值LT，更具體地，基于加速器操 作量的量值計算目標值LT。即，目標值LT越大，加速器操作量(即，請 求的輸出)越大。并且控制可變氣門操作^J 14而使最大升程接近以如上 所述方式計算出的目標值LT。由此，可以調節(jié)進氣門9的最大升程和持續(xù) 時間以得到對應于加速器操作量(即，請求的輸出)的進氣量。此外，在計算目標值LT時，不僅考慮了此時的加速器操作量(即， 請求的輸出)，而且考慮了實際進氣量。通過以此方式在考慮實際進氣量 的同時計算目標值LT,接近目標值LT的最大升程和與其同步改變的持續(xù) 時間接近適于得到請求進氣量的值。在通過驅動可變氣門^Mt^ 14改變進氣門9的最大升程和持續(xù)時間 來調節(jié)進氣量時，在發(fā)動機l低負荷運轉期間(即，發(fā)動機的輸出請求較 小)，諸如在發(fā)動機怠速或類似運轉時，由于請求的進氣量較小，所以目 標值LT也設定得較小。相應地，進氣門的最大升程和持續(xù)時間也設定得 較小。圖3示出了此時進氣門9開啟的模式。從此圖可以理解，隨持續(xù)時 間減小，進氣門9的氣門關閉正時改變到早于進氣BDC的正時tCl。當處于此狀態(tài)時，由于加速或類似操作，發(fā)動機的輸出請求增加，隨 之目標值LT逐漸變大，如圖4A所示，基于此請求輸出量和實際進氣量并 且根據此目標值LT，驅動可變氣門操作機構14使得最大升程和持續(xù)時間 逐漸增加。應該理解，在這樣的增加發(fā)動機輸出請求的過程中，目標值LT 逐漸增加的原因在于實際空氣量相對于最大升程和持續(xù)時間的增加而逐 漸發(fā)生增加并且目標值LT的計算考慮了此實際空氣量。通過基于以此方 式計算出的目標值LT驅動可變氣門^Mt^ 14，在增加發(fā)動機動力輸出 的過程中，可以根據發(fā)動機輸出請求量獲得進氣量。然而，當在低負荷運轉狀態(tài)下增加發(fā)動機l的輸出請求時，在最大升 程和操作角增加時，持續(xù)時間隨之增加到例如圖3的虛線所示的狀態(tài)，并 且，伴隨地，進氣門9的氣門關閉正時逐漸從正時tCl (即，進氣BDC之前的關閉)改變到正時tC2 (即，進氣BDC之后的關閉)，如圖4B所示。 當進氣門9的氣門關閉正時處于進氣BDC附近的范圍H之內時，因為實 際壓縮比較高經常發(fā)生爆燃，這導致點火正時M遲。相應地，如上所述， 隨著進氣門9的持續(xù)時間增加，進氣門9的氣門關閉正時逐漸從進氣BDC 之前的正時tCl改變到進氣BDC之后的正時tC2,于是進氣門9的氣門關 閉正時處于范圍H之內的正時時期M變得更長，因此需要頻繁地實施點 火正時的延遲以抑制此時期M內的爆燃。由此，不可能避免發(fā)動機l的動 力輸出增加會延遲恰好由于此點火正時延i^it成的延遲量。因而，在此實施方式中，當發(fā)動機l的輸出請求在進氣門9的氣門關 閉正時在進氣BDC之前的狀態(tài)下增加時，則目標值LT獨立于實際進氣量 立即改變到例如圖5所示的值，諸如正時值tC3，在此值處，進氣門9的 氣門關閉正時處于進氣BDC之后并且還與進氣BDC隔開。目標值LT的當目標值LT以如上所述方式立即改變并且如圖6A所示轉變時，則基 于此目標值LT驅動可變氣門操作機構14，并且最大升程接近最大可能速 度時的目標值LT。由此，進氣門9的氣門關閉正時如圖6B所示立即從進 氣BDC之前的正時tCl改變到進氣BDC之后的正時tC3，這減小了進氣 門9的氣門關閉正時處于范圍H之內的時期M。相應地，這才羊可以減小此 時期M內的爆燃的發(fā)生，并且因而可以抑制由于為了抑制爆燃而延遲點火 正時所導致的發(fā)動機1動力輸出增加的延遲。接下來，將參照圖7的流程圖解釋用于控制發(fā)動機1的進氣量的過程 的順序，圖7示出了進氣量控制程序。此進氣量控制程序由電子控制單元 26例如依靠計時器中斷每經過預定的時間間隔執(zhí)行一次。在此程序中，首先，對標記F的值是否為零(即，"沒有增加")進行 判斷(在步驟S101中)，其中所述標記F用于從進氣門9的氣門關閉正時 是處于進氣BCD之前的狀態(tài)判斷出已經發(fā)生發(fā)動機輸出需求增加。如果 此判斷的結果為肯定，則執(zhí)行步驟S102和S103，以判斷是否已發(fā)生了上 述類型的請求輸出增加。換言之，在步驟S102中，對進氣門9的氣門關 閉正時是否處于進氣BCD之前一一例如進氣門9是否處于BDC之前10 。進行判斷。接下來，在步驟S103中，基于加速器操作量是否增加對是 否請求增加發(fā)動機l的輸出動力進行判斷。
如果步驟S102和S103中任一個步驟的判定為否定，則當前狀況不是 處于進氣門9的氣門關閉正時在進氣BDC之前的狀態(tài)下已經發(fā)生發(fā)動機1 的輸出請求增加的狀況。因此，執(zhí)行正常的進氣量控制(在步驟S110中)， 其中，基于發(fā)動機l的輸出請求量和實際進氣量計算目標值LT，并且基于 該目標值LT驅動控制可變氣門操作^J 14。另一方面，如果在步驟S102和S103中都做出肯定判斷，則當前狀況 處于進氣門9的氣門關閉正時在進氣BDC之前的狀態(tài)下已經發(fā)生發(fā)動機1 的輸出請求增加的狀況。于是將標記F設為1 (即，"增加")(在步驟S104 中)，并且設定目標值LT (在步驟S105中)，使得進氣門9的氣門關閉正 時變?yōu)檫M氣BDC之后并且與該BDC隔開的正時。應該理解，還可以接受 的是如此設置，將在進氣門9的最大升程到達目標值LT時壓縮比足夠低 從而發(fā)生爆燃的可能性小的值，設定為此目標值LT以此方式立即改變到 的值，即，使進氣門9的氣門關閉正時與進氣BDC隔開的值。例如，可 以采用使得進氣門9的氣門關閉正時變?yōu)樵谶M氣BDC之后30。的值。并 且，在步驟S106中，控制可變氣門操作機構14使得最大升程以最大M 接近目標值LT。補充來說，該最大il^為可變氣門操作機構14正常操作 范圍內的最大速度。通過以這種方式控制可變氣門^Mt機構14，可以盡可能多地縮短將進 氣門9的氣門關閉正時從進氣BDC之前改變到進氣BDC之后所需的時間 間隔，并且因而確保在此時間間隔內不發(fā)生爆燃；并且可以抑制為了抑制 爆燃而延遲點火正時導致的發(fā)動機l動力輸出增加的延遲。然而，如上所 述，當目標值LT在不考慮實際進氣量的情況下立即改變到進氣門9的氣 門關閉正時變?yōu)檫M氣BDC之后30。正時的值并且最大升程朝此目標值LT 改變時，ii/v發(fā)動機l的進氣量變得過多的可能性增加。為了抑制過多的 進氣量，在步驟S107中，節(jié)氣門29的開度減小到使得發(fā)動機1的進氣量 變?yōu)樗埱罅康拈_度。應該理解，在標記F"^殳為1(即，"增加")并且目標值LT已經立即改 變之后，當發(fā)動機轉速穩(wěn)定時(在步驟S108中為"是")，則(在步驟S109 中)將標記F設為0 (即，"沒有增加")。當標記F以這種方式設為0時， 在步驟S102做出肯定判斷，在步驟S103做出否定判斷，因此恢復了正常 的進氣量控制(在步驟S110中)。根據上面詳述的實施方式，可得到以下有益效果。
(I) 當發(fā)動機l的動力輸出請求在進氣門9的氣門關閉正時處于進氣 BDC之前的狀態(tài)下增加時，進氣門9的最大升程的目標值LT不考慮實際 進氣量而立即改變到使得進氣門9的氣門關閉正時處于進氣BDC之后并 且與該BDC隔開的正時的值。在這種情況下，通it基于目標值LT驅動控 制可變氣門操作M 14，可以將進氣門9的氣門關閉正時iStit從進氣BDC 之前改變到進氣BDC之后，并且從而可以盡可能多地縮短此改變過程期 間的時間間隔M，進氣門9的氣門關閉正時在此時間間隔M內處于進氣 BDC附近的范圍H內。相應地，可以確保在此時間間隔M期間內不發(fā)生 爆燃，并且可以抑制為了抑制這種爆燃而延遲點火正時所導致的發(fā)動機1 的動力輸出增加的延遲。(II) 當目標值LT以上述方式立即改變并且才艮據此目標值LT改變進 氣門9的最大升程時，存在發(fā)動機的進氣量變得過多的可能性。然而，當 目標值LT如上所述地立即改變時，節(jié)氣門29的開度調節(jié)到比完全開啟更 接近關閉側的開度區(qū)域，從而使得發(fā)動機l的進氣量變?yōu)樗埱罅?，進而 可以確保進氣量不會變得過多。應該理解，上述實施方式可以如下所述改變。即，盡管在上述實施方 式中，在圖7的進氣量控制程序的步驟S102中，是關于進氣門9的氣門 關閉正時是否在進氣BDC之前的判斷，但也可以判斷進氣門9的氣門關 閉正時是否處在進氣BDC之前IO。的正時，還可以接受的是設置為對所 述值"進氣BDC之前IO。"適當地改變。此外，盡管在上述實施方式中，在圖7的進氣量控制程序的步驟S105 中，是在目標值LT立即改變時使得進氣門9的氣門關閉正時處于進氣BDC 之前并且與該BDC隔開的值，M可以采用進氣門9的氣門關閉正時處 于進氣BDC之后30。的值，還可以接受的是設置為采用使其變?yōu)椴煌?所述值"進氣BDC之后30。"的一些值的目標值LT。盡管已經參照本發(fā)明的實施方式描述了本發(fā)明，但是應該理解本發(fā)明 不限于所述的實施方式或構造。相反，本發(fā)明意在覆蓋各種變體和等同布 置。另夕卜，盡管在各種示例性的組合和配置中示出了實施方式的各種元件， 但是其只是示例性的，包括更多、更少或僅單個元件的其它組合和配置也 在本發(fā)明的實質和范圍內。
權利要求
1.一種內燃機控制裝置，其通過延遲點火正時抑制爆燃并且通過控制對進氣門的最大升程和持續(xù)時間進行改變的可變氣門操作機構來調節(jié)進氣量；所述內燃機控制裝置在所述內燃機的輸出請求增加時基于所需增加的輸出的量和實際進氣量增加所述進氣門的最大升程和持續(xù)時間的目標值，并且控制所述可變氣門操作機構以將所述進氣門的最大升程和持續(xù)時間增加到所述目標值；其特征在于當所述輸出請求在所述進氣門的氣門關閉正時處于進氣下止點之前的狀態(tài)下增加時，不管所述實際進氣量如何，所述目標值立即改變到使得所述進氣門的氣門關閉正時變?yōu)樘幱谒鱿轮裹c之后并且與所述下止點隔開的正時的值。
2. 如權利要求l所述的內燃機控制裝置，其中，所述內燃機的進氣通道中設置有節(jié)氣門，并且當所述目標值 立即改變到使得所述進氣門的氣門關閉正時變?yōu)榕c所述進氣下止點隔 開的正時的值時，除了朝所述目標值改變所述進氣門的最大升程和持續(xù) 時間之外，還通過調節(jié)所述節(jié)氣門的開度執(zhí)行對所述內燃機的進氣量的 調節(jié)。
3. 如權利要求1或2所述的內燃機控制裝置，其中，所述目標值改變到使得壓縮比足夠低從而爆燃發(fā)生可能性小 的值。
4. 一種內燃機控制方法，其通過延遲點火正時抑制爆燃并且通過 控制對進氣門的最大升程和持續(xù)時間進行改變的可變氣門操作機構來 調節(jié)進氣量，其特征在于在所述內燃機的輸出請求增加時，基于所需增加的輸出的量和實際 進氣量增加所述進氣門的最大升程和持續(xù)時間的目標值，控制所述可變 氣門操作機構以將所述進氣門的最大升程和持續(xù)時間增加到所述目標 值；以及當所述內燃機的請求輸出在所述進氣門的氣門關閉正時處于進氣 下止點之前的狀態(tài)下增加時，不管所述實際進氣量如何，將所述目標值并且與戶斤述下止點隔開的正時的值。 ''、
5. 如權利要求4所述的內燃機控制方法，進一步的特征在于當所述目標值立即改變到使得所述進氣門的氣門關閉正時變?yōu)榕c 所述進氣下止點隔開的正時的值時，除了朝所述目標值改變所述進氣門 的最大升程和持續(xù)時間之外，還通過調節(jié)設置在所述內燃機的進氣通道 中的節(jié)氣門的開度執(zhí)行對所述內燃機的進氣量的調節(jié)。
6. —種控制內燃機的控制裝置，其通過延遲點火正時抑制爆燃并 且通過控制對進氣門的最大升程和持續(xù)時間進行改變的可變氣門操作 機構來調節(jié)進氣量；其包括增加單元，在所述內燃機的輸出請求增加時，所述增加單元基于所 需增加的輸出的量和實際進氣量增加所述進氣門的最大升程和持續(xù)時 間的目標值，控制單元，所述控制單元控制所述可變氣門操作機構以將所述進氣 門的最大升程和持續(xù)時間增加到所述目標值；以及改變單元，當所述內燃機的請求輸出在所述進氣門的氣門關閉正時 處于進氣下止點之前的狀態(tài)下增加時，不管所述實際進氣量如何，所述 改變單元將所述目標值立即改變到使得所述進氣門的氣門關閉正時變 為處于所述下止點之后并且與所述下止點隔開的正時的值。
7. 如權利要求6所述的內燃機控制方法，進一步包括調節(jié)單元，當使所述目標值立即改變到使得所述進氣門的氣門關閉 正時變?yōu)榕c所述進氣下止點隔開的正時的值時，除了朝所述目標值改變 所述進氣門的最大升程和持續(xù)時間之外，所述調節(jié)單元還通過調節(jié)設置量的調節(jié)。
全文摘要
當發(fā)動機輸出請求在進氣門(9)的氣門關閉正時處于進氣BDC之前的狀態(tài)下增加時，不管實際進氣量如何，進氣門的最大升程的目標值(LT)立即改變到使得進氣門的氣門關閉正時變?yōu)樘幱贐DC之后并且與BDC隔開的正時的值。在這種情況下，通過基于目標值(LT)驅動控制可變氣門操作機構(14)，進氣門(9)的氣門關閉正時立即從進氣BDC之前改變到進氣BDC之后，這盡可能多地縮短了在此改變過程中進氣門(9)的氣門關閉正時處于進氣BDC附近的時期。
文檔編號F02D9/02GK101151445SQ200680010039
公開日2008年3月26日 申請日期2006年12月4日 優(yōu)先權日2005年12月13日
發(fā)明者宮野尾裕二 申請人:豐田自動車株式會社