專利名稱：內(nèi)燃機(jī)控制器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種內(nèi)燃機(jī)控制器，并且，更具體地，涉及一種在換檔時 降低內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的控制技術(shù)。
背景技術(shù)：
通常，>^具有手動變速器的車輛，其中當(dāng)離合器由駕駛員在離合器 踏板上的操作而分離時手動地進(jìn)行換檔。在這種車輛中，如果內(nèi)燃機(jī)的輸 出軸轉(zhuǎn)數(shù)與變速器的輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)不匹配，則當(dāng)換檔后離合器再次^時會 產(chǎn)生沖擊。因此，提出了在換檔時實現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)與變速器的輸 入軸轉(zhuǎn)數(shù)之間的同步的技術(shù)。日本專利公開2001-74135號披露了 一種能夠抑制檔位變化時產(chǎn)生的沖 擊——即換檔沖擊——的變速器控制裝置。在日本專利公開2001-74135號 中描述的變速器控制裝置在包括內(nèi)燃機(jī)和通過離合器連接到所述內(nèi)燃機(jī) 的手動變速器的手動變速車輛中包括位于手動變速器的輸入軸側(cè)上、用 于檢測手動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)的變速器輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)檢測單元，以及控制 單元，所述控制單元控制內(nèi)燃機(jī)的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速(轉(zhuǎn)數(shù))，使得當(dāng)離合器分 離(釋放)時，不論加速器位置如何，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速(轉(zhuǎn)數(shù))都與根據(jù)來自 變速器輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)檢測單元的檢測信號的手動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)同步。 控制單元根據(jù)預(yù)設(shè)的映射確定反映升檔時手動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)與內(nèi) 燃機(jī)轉(zhuǎn)速之間的差的控制量，并且基于所述控制量控制內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速，使得 內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速降低。另外，當(dāng)手動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)與內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速之間的 差不大于給定值時，控制單元確定從預(yù)設(shè)的映射所獲取的控制量為零，從 而不執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速控制。根據(jù)如該公開申請所述的變速器控制裝置，控制單元具有以下功能 控制內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速，使得當(dāng)離合器分離時，不論加速器位置如何，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn) 速與根據(jù)來自變速器輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)檢測單元的檢測信號的手動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)同步，并且因此能夠抑制檔位變化時的沖擊，即換檔沖擊。另夕卜， 控制單元還具有根據(jù)預(yù)設(shè)的映射確定反映升檔時手動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)與內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速之間的差的控制量并且基于所述控制量控制內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速 使得內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速降低的功能。因此，即使當(dāng)駕駛員持續(xù)地壓加速器踏板而 換高檔位(升檔)時，也能夠自動地吸收內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速與手動變速器的輸入 軸轉(zhuǎn)數(shù)之間的差，并且能夠?qū)崿F(xiàn)有效的變速器控制。另外，控制單元還具 有將從預(yù)設(shè)的映射所獲取的控制量確定為零從而不執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速控制 的功能。因此，當(dāng)手動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)與內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速之間的差不大于 給定值時，即當(dāng)車輛從停止?fàn)顟B(tài)起動時，不執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速控制，并且因 此，能夠避免會阻礙半離^動操作的因素。在為了增加內(nèi)燃機(jī)輸出而增大進(jìn)氣容量或飛輪的慣性質(zhì)量的內(nèi)燃機(jī) 中，即使當(dāng)加速器被設(shè)定成用于升檔的完全閉合位置時，有時內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速 仍然持續(xù)增加一段時間。因此，如在上述公開申請中描述的變速器控制裝 置中那樣，如果當(dāng)手動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)與內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速之間的差不大于 給定值時不執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速控制，則即使在開始換檔時轉(zhuǎn)數(shù)差很小，在離 合器再次接合時所述差也將相當(dāng)大。如果離合器在此狀態(tài)再次接合，則可 能產(chǎn)生換擋沖擊。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是提供一種能夠抑制換檔沖擊的內(nèi)燃機(jī)的控制器。根據(jù)一個方面，所述內(nèi)燃機(jī)的控制器控制通過傳遞驅(qū)動力的摩^^ 元件耦連到變速器的內(nèi)燃機(jī)。所述控制器包括控制單元，所述控制單元控 制所述內(nèi)燃機(jī)，得當(dāng)加速器位置小于預(yù)定的打開位置并且所述內(nèi)燃機(jī)的根據(jù)本發(fā)明，所述內(nèi)燃M控制為當(dāng)加速器位置小于預(yù)定位置(例如 當(dāng)加速器位置可看作完全閉合時)并且內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的增加率大于 預(yù)定的判定值時，降低輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。因而，在換檔(特別是升檔)時，防 止內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)相對于變速器換檔之后的輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)過高。因此， 當(dāng)在換檔時被釋放的摩^#^元件再次掩^時，能夠抑制沖擊的產(chǎn)生。因 此，能夠提供能夠抑制換檔沖擊的內(nèi)燃機(jī)控制器。優(yōu)選地，所述控制單元控制所述內(nèi)燃機(jī)使得當(dāng)所i^^合元件接合 并且正在從所述內(nèi)燃機(jī)向所述變速器傳遞驅(qū)動力時所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸 轉(zhuǎn)數(shù)降低。根據(jù)本發(fā)明，在摩^#^元件接合并且正在從內(nèi)燃機(jī)向變速器傳遞驅(qū) 動力的狀態(tài)下，控制內(nèi)燃機(jī)使得內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)降低。因而，在摩擦 M元件分離之前，即在開始換檔之前，輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)快速降低。因此，當(dāng) 在換檔時釋放的摩^^元件再次^時，能夠抑制沖擊的產(chǎn)生。因此， 能夠抑制換檔沖擊。更優(yōu)選地，所述判定值基于變速器的傳動比和內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)來 確定。根據(jù)本發(fā)明，所述判定值基于變速器的傳動比和內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù) 來確定。因此，能夠獲取與換檔時車輛的行駛狀態(tài)相對應(yīng)的適當(dāng)?shù)呐卸ㄖ怠?將這樣的判定值與內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的增加率比較，并且確定是否執(zhí)行 所述控制以降低輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。因此，能夠根據(jù)在換檔時車輛的行駛狀態(tài)適 當(dāng)?shù)乜刂苾?nèi)燃機(jī)，并且能夠抑制換檔沖擊。更優(yōu)選地，所述控制器進(jìn)一步包括基于內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載系數(shù)的變化程度 校正所述判定值的校正單元。根據(jù)本發(fā)明，基于內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載系數(shù)的變化程度校正所述判定值。例 如，當(dāng)負(fù)載系數(shù)的變化程度越大時，將判定值校正得越大。其原因如下。 當(dāng)轉(zhuǎn)速迅速加速時，尤其是在低檔(例如一檔)的情況下，由于傳動比高， 所以內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)易于增加，并且因此，在加速器踏板完全閉合之 后內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的增加率將較高。當(dāng)^A^il減速時，尤其是在低 檔的情況下，由于傳動比高，所以內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)易于減小，并且控制將iiX ISC (怠速控制)。當(dāng)i^ISC時，內(nèi)燃機(jī)的輸出增加，并且因 此已減小的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)開始增加。在此，在高傳動比的情況下，輸出軸轉(zhuǎn) 數(shù)趨于以高增加率增加。在這種情況下，如果控制內(nèi)燃機(jī)使得當(dāng)駕駛員不 想換檔時輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)變低，則內(nèi)燃機(jī)的工作情況將不同于駕駛員所期望的 工作情況。因此，校正判定值使得其隨著負(fù)載系數(shù)的變化程度的變大而變 大。具體地，當(dāng)在低檔情況下似乎已發(fā)生iSit加速或迅速減速時,所述判 定值被校正成更大。因此，所述判定值能夠設(shè)定成更適當(dāng)?shù)姆从耻囕v行駛 狀態(tài)的值，并且能夠抑制對是否應(yīng)作出控制以降低輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的錯誤判 定。優(yōu)選地，校正單元將所述判定值校正成更大的值。根據(jù)本發(fā)明，判定值被校正成更大。例如，當(dāng)負(fù)載系數(shù)的變化程度越大時判定值被校正得越大。具體地，當(dāng)在低檔的情況下似乎已發(fā)生iS^加速或迅速減速時，所述判定值被校正成更大的且更恰當(dāng)?shù)闹?，并且抑制了對于是否?yīng)作出控制以降低輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的4m判定。更優(yōu)選地，校正單元校正所述判定值，使得所述判定值的校正量逐漸 減小。根據(jù)本發(fā)明，由于當(dāng)在低檔的情況下發(fā)生iSit加速或迅速減速時內(nèi)燃 機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的迅速增加可能斷續(xù)地繼續(xù)，所以判定值被校正為使得對 判定值的校正量逐漸減小。具體地，所述判定值的校正持續(xù)一段時間使得 判定值隨著時間越變越小。因此，所述判定值能夠被設(shè)定成更適當(dāng)?shù)闹担?并且能夠抑制對于是否應(yīng)作出控制以降低輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的4^判定。更優(yōu)選地，所述控制單元控制所述內(nèi)燃機(jī)使得通過執(zhí)行所述內(nèi)燃機(jī)中 的點火的中止、所述內(nèi)燃機(jī)中的燃料噴射的中止以及所述內(nèi)燃機(jī)中的節(jié)氣 門開度的減小中的至少 一個來降低所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。根據(jù)本發(fā)明，通過中止內(nèi)燃機(jī)中的點火或中止內(nèi)燃機(jī)中的燃料噴射以 停止氣缸內(nèi)的燃燒、或者通過降低節(jié)氣門開度以加大泵氣損失，從而降低 內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。因此，當(dāng)在換檔時釋放的摩^^元件再次^^時， 能夠抑制沖擊的產(chǎn)生。因此，能夠抑制換檔沖擊。更優(yōu)選地，所述控制單元控制所述內(nèi)燃機(jī)使得通過中止所述內(nèi)燃機(jī)中 數(shù):，、、 ..、 ，.'、 ，',,、根據(jù)本發(fā)明，中止內(nèi)燃機(jī)中的點火，并且然后中止燃料噴射。其原因 如下。在將燃料直接噴射到氣釭的直接噴射式內(nèi)燃機(jī)中，在進(jìn)氣行程或壓 縮行程中噴射燃料，并且然后點燃空氣-燃料混合氣。換言之，燃料噴射 正時早于點火正時。因此，在比點火正時早的階段確定燃料噴射量和燃料 噴射正時。因此，在確定執(zhí)行控制以降低內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的階段，已 經(jīng)確定了燃料噴射量和燃料噴射正時且不能中止燃料噴射。即使在這種情 況下，也有可能尚未確定點火正時并且因此能夠中止點火。因此，當(dāng)不能 中止燃料噴射時，則首先中止點火以停止氣缸內(nèi)的燃燒，并且然后中止燃料噴射，使得可靠地停止氣釭內(nèi)的燃燒。從而，能夠i^il降低內(nèi)燃機(jī)的輸 出軸轉(zhuǎn)數(shù)。因此，當(dāng)在換檔時已經(jīng)釋放的摩^^元件再次接合時，能夠 抑制沖擊的產(chǎn)生。因此，能夠抑制換檔沖擊。更優(yōu)選地，所述控制單元控制所述內(nèi)燃機(jī)使得通過延遲所述內(nèi)燃機(jī)中軸轉(zhuǎn)數(shù)。、、 ' 、 ' 、 、根據(jù)本發(fā)明，延遲內(nèi)燃機(jī)中的點火正時，并且然后中止燃料噴射。其 原因如下。特別是在將燃料直接噴射到氣缸的直接噴射式內(nèi)燃機(jī)中，在進(jìn) 氣行程或壓縮行程中噴射燃料，并且然后點燃空氣-燃料混合氣。換言之， 燃料噴射正時早于點火正時。因此，在比點火正時早的階段確定燃料噴射 量和燃料噴射正時。因此，在確定執(zhí)行控制以降低內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的 階段，已經(jīng)確定了燃料噴射量和燃料噴射正時且不能中止燃料噴射。即使 在這種情況下，也有可能尚未確定點火正時并且因此常?？梢匝舆t點火正 時。因此，如果不能中止燃料噴射，則首先延遲點火正時以降低內(nèi)燃機(jī)的 輸出，并且然后中止燃料噴射以停止氣缸內(nèi)的燃燒。從而，能夠迅速降低 內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。因此，當(dāng)在換檔時已經(jīng)釋放的摩^^元件再次接 合時，能夠抑制沖擊的產(chǎn)生。因此，能夠抑制換檔沖擊。更優(yōu)選地，所述控制單元控制所述內(nèi)燃機(jī)使得通過減小所述內(nèi)燃機(jī)中 的所述節(jié)氣門的開度然后中止所述內(nèi)燃機(jī)中的點火和燃料噴射中的至少 一個來降低所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。根據(jù)本發(fā)明，首先降低節(jié)氣門開度以加大泵氣損失，并且然后中止內(nèi) 燃機(jī)中的點火和燃料噴射中的至少一個以停止氣釭內(nèi)的燃燒，由此控制內(nèi) 燃機(jī)使得輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)降低。因而，能夠i^il降低內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。因 此，當(dāng)在換檔時已經(jīng)釋放的摩^^元件再次掩^時，能夠抑制沖擊的產(chǎn) 生。因此，能夠抑制換檔沖擊。更優(yōu)選地，所述控制器進(jìn)一步包括節(jié)氣門控制單元，其控制節(jié)氣門 使得在異于所述內(nèi)燃機(jī)的怠速狀態(tài)的、所述加速器位置小于所述預(yù)定的打 開位置的^Mt狀態(tài)下打開所述節(jié)氣門；以及禁止單元，其在所述節(jié)氣門于機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的降低。根據(jù)本發(fā)明，在異于內(nèi)燃機(jī)的怠速狀態(tài)的操作狀態(tài)中，當(dāng)加速器位置 小于預(yù)定的打開位置時，作出控制使得節(jié)氣門打開。例如，在用于以設(shè)定 速度穩(wěn)定地行駛車輛的巡航控制下或者在vsc (車輛穩(wěn)定控制)下，響應(yīng) 于打開節(jié)氣門的請求，控制節(jié)氣門使得在加速器位置完全閉合的操作狀態(tài)下打開節(jié)氣門。在此控制下打開節(jié)氣門，這意味著需要來自內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動 力以獲取所希望的車輛行駛狀態(tài)。因此，在這種情況下，對控制內(nèi)燃機(jī)以 降低輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)進(jìn)行禁止。從而，能夠抑制輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的不必要的降低， 并且獲取了所希望的車輛行駛狀態(tài)。根據(jù)另一方面，本發(fā)明提供了一種內(nèi)燃機(jī)的控制器，包括判定單元， 其判定是否降低所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)；以及控制單元，其控制所述內(nèi)軸轉(zhuǎn)數(shù)。根據(jù)本發(fā)明，延遲內(nèi)燃機(jī)的點火正時，并且然后中止燃料噴射。其原 因如下。特別是在將燃料直接噴射到氣缸的直接噴射式內(nèi)燃機(jī)中，在進(jìn)氣 行程或壓縮行程中噴射燃料，并且然后點燃空氣-燃料混合氣。換言之，燃料噴射正時早于點火正時。因此，在比點火正時早的階段確定燃料噴射 量和燃料噴射正時。因此，在確定執(zhí)行控制以降低內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的 階段，已經(jīng)確定了燃料噴射量和燃料噴射正時且不能中止燃料噴射。即使 在這種情況下，也有可能尚未確定點火正時并且因此常常可以延遲點火正 時。因此，如果不能中止燃料噴射，則首先延遲點火正時以降低內(nèi)燃機(jī)的 輸出，并且然后中止燃料噴射以停止氣缸內(nèi)的燃燒。因此，當(dāng)由于加速器 處于完全閉合位置并且內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的增加率較高而確定在換檔 時(特別是在升檔時)降低輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)時，輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)被i^il降低，抑制 了內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)相對于變速器換檔之后的輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)的過度增加。 從而，能夠^it降低內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。因此，當(dāng)在換檔時已經(jīng)釋放的 摩M合元件再次^時，能夠抑制沖擊的產(chǎn)生。因此，能夠提供能夠抑 制換檔沖擊的內(nèi)燃機(jī)控制器。優(yōu)選地，所述內(nèi)燃機(jī)耦連到變速器；并且所述控制單元控制所述內(nèi)燃 機(jī)使得通過延遲所述內(nèi)燃機(jī)中的點火正時然后中止所述內(nèi)燃機(jī)中的燃料 噴射來降低所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。根據(jù)本發(fā)明，在換檔時，延遲內(nèi)燃機(jī)的點火正時，并且然后中止燃料 噴射。因此，當(dāng)由于加速器處于完全閉合位置并且內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的 增加率較高而確定在換檔時(特別是在升檔時)降低輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)時，輸出 軸轉(zhuǎn)數(shù)被迅速降低，抑制了內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)相對于變速器換檔之后的 輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)的過度增加。從而，能夠迅速降低內(nèi)燃機(jī)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。因此，當(dāng)在換檔時已經(jīng)釋放的摩M合元件再次拾^時，能夠抑制沖擊的產(chǎn)生。 因此，能夠抑制換檔沖擊。


圖l示出由根據(jù)本發(fā)明實施方式的控制器控制的內(nèi)燃機(jī)的整體構(gòu)造。圖2是表示由作為根據(jù)本發(fā)明實施方式的控制器的內(nèi)燃機(jī)ECU執(zhí)行的 程序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖(部分l)。圖3是表示由作為根據(jù)本發(fā)明實施方式的控制器的內(nèi)燃機(jī)ECU執(zhí)行的 程序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖(部分2)。圖4是表示執(zhí)行燃料切斷的正時的時序圖。圖5是表示確定燃料噴射量和燃料噴射正時的時間點與確定點火正時 的時間點之間的關(guān)系的時序圖。圖6 A4示當(dāng)在低檔的情況下轉(zhuǎn)速迅速加速或減速時內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE 的狀態(tài)的時序圖。
具體實施方式
下面將參照附圖描述本發(fā)明的實施方式。在下面的描述中，用相同的 附圖標(biāo)記指代相同的部件。它們具有相同的名稱和功能。因此，將不會重 復(fù)對其的詳細(xì)描述。圖1示出由根據(jù)本發(fā)明的控制器控制的直接噴射式內(nèi)燃機(jī)的整體構(gòu) 造。內(nèi)燃機(jī)機(jī)體10包括上部覆蓋有氣缸蓋110的氣釭體100，并且活塞120 以可滑動方式保持在形成于氣釭體100內(nèi)的氣缸100A內(nèi)?；钊?20在氣 缸110A內(nèi)的上/下往復(fù)運(yùn)動轉(zhuǎn)化為曲軸130的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，并且傳遞到變速 器300等。在內(nèi)燃機(jī)操作開始時，曲軸130通過飛輪140連接到起動機(jī)30。 在飛輪140和變速器300之間設(shè)置有離合器310。在此實施方式中，變速器300是由駕駛員的手動^^作切換的手動變速 器。離合器310通過駕駛員的操作進(jìn)行M/分離。在活塞120上方形成有燃燒室1000，且氣釭100和氣釭蓋110用作燃 燒室的壁?？諝?燃料混合氣在燃燒室1000中燃燒，并且燃燒的爆發(fā)力引 起活塞120的上/下往復(fù)運(yùn)動?？諝?一 燃料混合氣的點火由穿過氣釭蓋110設(shè)置并且突出到燃燒室1000的火花塞150完成。空氣-燃料混合氣中的空氣通過氣釭蓋110和形成在連接到氣釭蓋的 進(jìn)氣管中的進(jìn)氣歧管1010供應(yīng)。燃燒室1000通過排氣歧管1020排氣。在 氣釭蓋110上附連有打開/關(guān)閉進(jìn)氣歧管1010與燃燒室1000之間的連通的 進(jìn)氣門160以及打開/關(guān)閉排氣歧管1020和燃燒室1000之間的連通的排氣 門170。在進(jìn)氣歧管中設(shè)置有瓣式節(jié)氣門l卯，并且根據(jù)該節(jié)氣門的開度調(diào)整 進(jìn)氣歧管1010中的氣流?？諝?燃料混合氣中的燃料通過電磁噴射器210供應(yīng)。噴射器210穿 過氣釭蓋110設(shè)置，并且將燃料從末端處的噴嘴部噴射進(jìn)燃燒室1000 (氣 缸)。替代噴射器210或者除噴射器210夕卜，可設(shè)置有在進(jìn)氣口或進(jìn)氣歧管 1010中噴射燃料的噴射器。對于向噴射器210的燃料供應(yīng)，從燃料罐250吸入的燃料由低壓泵240 和高壓泵230在兩個階段中加壓，并且然后供應(yīng)到噴射器。高壓泵230由 通過皮帶等從內(nèi)燃^體10的曲軸130傳遞的力驅(qū)動。低壓泵是電動的， 并且在操作開始時，從低壓泵240向噴射器210供應(yīng)燃料。另外，還設(shè)置有內(nèi)燃;Nt制計算機(jī)(下面稱作內(nèi)燃機(jī)ECU (電子控制 單元))60，其用于控制內(nèi)燃機(jī)的各個部件，包括火花塞150、節(jié)氣門190 和噴射器210。內(nèi)燃機(jī)ECU 60具有包括CPU (中央處理器)、RAM (隨 M取存儲器)、SRAM (靜態(tài)隨M取存儲器)、ROM (只讀存儲器)等 的一般結(jié)構(gòu)，并且，基于來自各傳感器的檢測信號等，使得火花塞150操 作、通過向節(jié)氣門l卯輸出控制信號調(diào)整節(jié)氣門l卯的開度(節(jié)氣門開度)、 以及通過根據(jù)控制信號向噴射器210提供動力以規(guī)定的正時在規(guī)定時間段 打開噴射器210的噴嘴。內(nèi)燃機(jī)ECU 60接收來自傳感器的輸入，這些傳感器包括空氣流量 計510、曲軸轉(zhuǎn)角傳感器520、 A/F傳感器530、節(jié)氣門開度傳感器540、 加速器位置傳感器550、車速傳感器560以及冷卻水溫度傳感器?？諝饬髁坑?10測量流過進(jìn)氣歧管1010的空氣的流量。曲軸轉(zhuǎn)角傳感 器520輸出用于檢測內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE的脈沖信號。A/F傳感器530測量排 氣歧管1020中的空燃比。節(jié)氣門開度傳感器540檢測節(jié)氣門l卯的開度。 加速器位置傳感器550檢測加速器踏板420的打開位置(壓下程度)。車速傳感器560輸出用于檢測車速(車輪旋轉(zhuǎn))的脈沖信號。冷卻水溫度傳感 器檢測表示內(nèi)燃機(jī)溫度的內(nèi)燃機(jī)冷卻水的溫度。另外，當(dāng)駕駛員在操作開始時操作鑰匙時，點火(IG) ON信號和起 動機(jī)ON信號被輸入到內(nèi)燃機(jī)ECU 60。當(dāng)離合器踏板行程達(dá)到最大值時， 空檔啟動開關(guān)570打開，并且向內(nèi)燃機(jī)ECU60輸入ON信號。內(nèi)燃機(jī)ECU 60基于由空氣流量計510等檢測的進(jìn)氣量控制燃料噴射 量。此時，內(nèi)燃機(jī)ECU 60基于來自M感器的信號根據(jù)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和內(nèi) 燃機(jī)負(fù)載調(diào)整噴射量和噴射正時，以獲取燃燒的最優(yōu)狀態(tài)。在內(nèi)燃^體 10中，燃料直接噴射到氣釭，并且因此同時控制噴射正時和噴射量。另夕卜， 在內(nèi)燃機(jī)ECU60中，基于由曲軸轉(zhuǎn)角傳感器520、凸輪位置傳感器等(包 括爆震傳感器)檢測的信號控制點火正時使得在最優(yōu)正時進(jìn)行點火。這種 控制實現(xiàn)了內(nèi)燃^體10的較高輸出和較低排放。參照圖2;下面將描述由用作根據(jù)本實施方式的控制器的內(nèi)燃機(jī)ECU 60所執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。下面描述的程序以預(yù)定的周期重復(fù)執(zhí)行。在步驟(下面用S簡單地指代)100中，內(nèi)燃機(jī)ECU 60判定是否滿 足加速器位置PA不高于閾值并且內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE的增加率DNE不低于判 定值DNE(O)的條件。在此，例如，加速器位置PA的閾值為"0。"。在判 定值計算過程中計算判定值DNE(O)，該過程將在后面描述。在S100中， 判定內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否應(yīng)該降低(是否進(jìn)行扭矩下降)。當(dāng)滿;Ua速器位置PA不高于閾值并且內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE的增加率DNE 不低于判定值DNE (0)的M (在SIOO中為"是")時，確定應(yīng)該降低內(nèi) 燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE (存在扭矩下降請求)，并且過程進(jìn)行到S200。否則(在S100 中為"否")此過程結(jié)束。在S200中，內(nèi)燃機(jī)ECU60輸出燃料切斷(中止燃料噴射)指令。在 S300中，內(nèi)燃機(jī)ECU60將節(jié)氣門設(shè)定到完全閉合位置。在S400中，內(nèi)燃機(jī)ECU60確定是否啟動了燃料切斷?？梢曰诶?由A/F傳感器530所檢測的空燃比確定是否已啟動了燃料切斷。當(dāng)已啟動 了燃料切斷時(在S400中為"是")，過程進(jìn)行到S600。否則(在S400中 為"否，，)過程進(jìn)行到S500。在S500中，內(nèi)燃機(jī)ECU60中止由火花塞150對空氣-燃料混合氣的點火。在S600中，內(nèi)燃機(jī)ECU60終止由火花塞150對空氣-燃料混合氣 的點火的中止。當(dāng)由火花塞150對空氣—燃料混合氣的點火還沒有被中止 時，點火繼續(xù)。參照圖3,下面描述用于執(zhí)行以計算判定值DNE (0 )的判定值計算過 程的程序的控制結(jié)構(gòu)。下面所描述的程序以預(yù)定的周期重復(fù)執(zhí)行。在S1100中，內(nèi)燃機(jī)ECU 60基于NV比(內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)i4/車速)以及內(nèi) 燃機(jī)轉(zhuǎn)速計算基準(zhǔn)值DNE (1 )?；鶞?zhǔn)值DNE (1)通過使用基于實驗結(jié)果 預(yù)先形成的映射計算。為了基于傳動比——即變速級一計算基準(zhǔn)值DNE (1)， 4吏用NV比。在S1200中，內(nèi)燃機(jī)ECU60基于NV比和內(nèi)燃機(jī)負(fù)載系數(shù)DKL的變 化程度(變化率)計算校正值DNE (2 )。校正值DNE (2 )通過使用基于 實驗結(jié)果預(yù)先形成的映射計算。例如，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)負(fù)載系數(shù)的變化程M大 時，所提供的校正值DNE (2)越大。在S1300中，內(nèi)燃機(jī)ECU60計算判定值DNE(0)的下限監(jiān)護(hù)值DNE (3 )。下限監(jiān)護(hù)值DNE (3 )計算為基準(zhǔn)值DNE (1)與校正值DNE (2 ) 的和。在S1400中，內(nèi)燃機(jī)ECU 60基于NV比計算判定值DNE (0 )的衰 減值DNE (4)。衰減值DNE (4)通過使用基于實驗結(jié)果預(yù)先形成的映射 來計算。在S1500中，內(nèi)燃機(jī)ECU 60將當(dāng)前計算出的下限監(jiān)護(hù)值DNE (3) 和通過從上次計算出的判定值DNE( 0 )減去當(dāng)前計算出的衰減值DNE( 4) 所獲得的值中較大的一個設(shè)置為當(dāng)前判定值DNE (0)。下面將基于上述控制結(jié)構(gòu)和流程圖描述作為根據(jù)本實施方式的控制器 的內(nèi)燃機(jī)ECU 60的操作。當(dāng)加速器位置不高于閾值并且其能夠看作完全閉合時，由此斷定駕駛 員為了換檔(尤其是升檔)意欲通過減輕對加速器膝板420下壓來降低內(nèi) 燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE。在進(jìn)氣容量或飛輪140的慣性質(zhì)量大的內(nèi)燃機(jī)中，即使當(dāng)釋放加速器 踏板時，有時內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE仍然持續(xù)增加一段時間。在加速器位置完全 閉合后，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE增加。當(dāng)在此狀態(tài)下進(jìn)行升檔時，即使在換檔開始時內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE與變速器300的輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)NIN之間的差很小，在換 檔后當(dāng)離合器310再次接合時轉(zhuǎn)數(shù)差仍會很大，可能引起換檔沖擊。因此，為了iS^減小內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE,當(dāng)滿;Ua速器位置PA不高于閾S100中為"是")，輸出燃料切斷指令(S200)。當(dāng)執(zhí)行燃料切斷時，氣釭內(nèi)空氣-燃料混合氣在氣釭中的燃燒停止， 并且因此，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE能夠迅速降低。另外，節(jié)氣門開度被設(shè)定于完 全閉合位置(S300)并且泵氣損失增加，由此能夠更迅速地降低內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn) 速亂在包括向氣缸直接噴射燃料的噴射器的直接噴射式內(nèi)燃機(jī)中，在進(jìn)氣 行程或壓縮行程中噴射燃料。因此，在BTDC (上止點之前)至少360。時必須確定噴射量和噴射正時。因此，對于在輸出燃料切斷指令時已經(jīng)確定了燃料噴射量和燃料噴射 正時的氣釭而言，即使已經(jīng)輸出了燃料切斷指令也不能執(zhí)行燃料切斷。相反，在燃料噴射后執(zhí)行空氣-燃料混合氣的點火。具體地，燃料噴 射正時早于點火正時。因此，如圖5中所示，點火正時在比燃料量和燃料 噴射正時的確定晚的階段中確定。如果在確定燃料噴射量和燃料噴射正時 的時間點與確定點火正時的時間點之間的時間段內(nèi)給出燃料切斷指令，則 不可能進(jìn)行燃料切斷但能夠中止點火。因此，即使當(dāng)輸出燃料切斷指令時 已經(jīng)確定了燃料噴射量和燃料噴射正時，通常仍未確定點火正時，從而可 以中止點火。因此，當(dāng)空燃比未變得稀于理想空燃比并且即使在輸出燃料切斷指令 后似乎并未實現(xiàn)燃料切斷(在S400中"否")時，中止由火花塞150對空 氣-燃料混合氣的點火(S500)。因此，氣缸中的燃燒停止，并且能夠迅 速降低內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE。然后，當(dāng)在輸出燃料切斷指令(S200)時尚未確定燃料噴射量和燃料 噴射正時的氣缸中開始燃料切斷(在S400中為"是")時，終止由火花塞 150對空氣—燃料混合氣的點火的中止。這樣，在換檔時內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE迅速降低，并且內(nèi)燃機(jī)NE和變速器 300的輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)NIN之間的差變得更小，由此能夠抑制換檔沖擊。在本實施方式中，根據(jù)加速器位置PA和內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE的增加率 DNE，確定是否執(zhí)行燃料切斷。因此，在離合器310#^并且從內(nèi)燃機(jī)向 變速器300傳遞驅(qū)動力的狀態(tài)下，通過燃料切斷、中止點火以及完全閉合 節(jié)氣門開度來減小內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE都是可能的。因此，在真正釋放了離合 器310并且換檔開始之前，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE能夠M降低。應(yīng)當(dāng)指出，內(nèi)燃機(jī)上的反作用力視傳動比的不同而不同。因此，由此 斷定內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的增加率DNE取決于傳動比。另外，由于內(nèi)燃機(jī)的特性， 內(nèi)燃機(jī)輸出隨著內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE的變化而變化。因此，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE的 增加率DNE也取決于內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE。因此，當(dāng)計算判定值DNE (0)時，基于內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE和用于獲取 傳動比的NV比計算用于判定值DNE (0 )的基準(zhǔn)值DNE (1) ( S1100 )。 從而，能夠獲取與車輛的行駛狀態(tài)一致的適當(dāng)?shù)呐卸ㄖ?。特別地在以〗氐檔(例如一檔)行駛期間如果速度迅速增加，則由于傳 動比高，所以易于實現(xiàn)加速，并且因此如圖6中所示內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE易于 增加。因此，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE的增加率將較高。另外，特別地在以低檔行駛期間如果速度迅速降低，則由于傳動比較 高，所以內(nèi)燃機(jī)NE易于降低，并且控制趨于^ISC。 ii^ISC控制， 可臨時地增加內(nèi)燃機(jī)輸出，并且因此已經(jīng)降低的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE開始增加。 此時，由于傳動比較高，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE的增加率將較高。在這種情況下，如果在駕駛員不想換檔時使內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE為低，則 內(nèi)燃機(jī)的工作情況將不同于駕駛員所期望的工作情況。鑒于以上情況，當(dāng)在低檔時要發(fā)生迅速加速或迅速減速時，計算較大 的判定值DNE(O)，并且為了避免4m判定，基于NV比和內(nèi)燃機(jī)負(fù)載系 數(shù)的變化程度DKL計算校正值DNE (2 ) ( S1200 )。將校正值DNE (2 ) 加到基準(zhǔn)值DNE (1)所得的值計算為判定值DNE ( 0 )的下限監(jiān)護(hù)值DNE (3)(S13(M))。具體地，判定值DNE (0)被計算成不低于下限監(jiān)護(hù)值DNE (3)，而 下限監(jiān)護(hù)值DNE (3)比基準(zhǔn)值DNE (1)高校正值DNE (2)。因此，根 據(jù)車輛的行駛狀態(tài)，判定值DNE (0)可增加到適當(dāng)?shù)闹怠亩?，可以?制對是否應(yīng)進(jìn)行控制以降低內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE的M判定。在此，在低檔情況下，由于iStil加速或迅速減速產(chǎn)生的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE 的增加未快速收斂，并且可如圖6中所示斷續(xù)地發(fā)生。具體地，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn) 速NE反復(fù)地增加和降低。
此時，在預(yù)定的周期內(nèi)重復(fù)計算下P艮監(jiān)護(hù)值DNE (3)。因此，即使在 內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE較高的情況下計算下限值DNE( 3 )而使得判定值DNE( 0 ) 較大時，也可在內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE改變的情況下再次計算下限監(jiān)護(hù)值DNE (3)。在此，再次計算可能產(chǎn)生小的下限監(jiān)護(hù)值DNE (3)。當(dāng)使用小的下 限監(jiān)護(hù)值DNE (3)計算判定值DNE (0)時，所得的判定值DNE (0) 可能是不適當(dāng)?shù)摹?br> 另一方面，如圖6中所示，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE的增加率DNE趨于隨著時 間而衰減。因此，繼續(xù)使用開始時計算出的下P艮監(jiān)護(hù)值DNE (3)是沒有 意義的。
因此，為了適度地衰減(逐漸降低)所得的判定值DNE (0)，基于 NV比計算判定值DNE (0 )的衰減值DNE (4 ) ( S1400 )。在從上次計算 出的判定值DNE (0)減去衰減值DNE (4)所得的值與此次計算出的下 限監(jiān)護(hù)值DNE (3)中，以其中較大的值作為此次的判定值DNE (0) (S1500 )。
具體地， 一旦計算出大的下限監(jiān)護(hù)值DNE (3)，即使當(dāng)計算出大的判 定值DNE (0)并隨后計算出小的下限監(jiān)護(hù)值DNE (3)時，只要從判定 值DNE (0)減去衰減值DNE (4)所得的值不小于重新計算的下限監(jiān)護(hù) 值DNE(3)，由于周期性地減去衰減值DNE (4)，所以所計算出的判定 值DNE (0)適度地衰減(逐漸減小)。因此，能夠獲取與車輛的行駛狀態(tài) 一致的適當(dāng)?shù)呐卸ㄖ礑NE (0)。從而，能夠抑制對是否應(yīng)進(jìn)行控制以減小 內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE的4^判定。
相反，當(dāng)新計算出的下P艮監(jiān)護(hù)值DNE (3 )變得大于從判定值DNE ( 0 ) 減去衰減值DNE (4)所得的值時，以下限監(jiān)護(hù)值DNE (3)作為判定值 DNE(O)，以便獲得大的判定值DNE (0)。因此，可以根據(jù)車輛的行使?fàn)?態(tài)將判定值DNE (0)增加到適當(dāng)?shù)闹?。從而，能夠抑制對是否?yīng)進(jìn)行控 制以降低內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE的4^判定。
如上所述，通過根據(jù)本實施方式的內(nèi)燃機(jī)ECU，當(dāng)加速器位置PA不 高于閾值并且內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE的增加率DNE大于判定值DNE (0 )時，執(zhí)行燃料切斷、中止空氣-燃料混合氣的點火或者將節(jié)氣門開度設(shè)定到完全 閉合位置。通過燃料切斷或者點火中止，停止空氣-燃料混合氣的燃燒。
當(dāng)節(jié)氣門開度完全閉合時，泵氣損失增加。從而，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE降低。 因此，當(dāng)在換檔時分離的離合器再次^時，能夠使內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE與變 速器300的輸入軸轉(zhuǎn)數(shù)NIN之間的差較小，并且能夠抑制換檔沖擊。
當(dāng)空檔啟動開關(guān)570打開時，意味著離合器310分離，并且稍后必須 重新接合離合器310。因此，可控制內(nèi)燃機(jī)使得不論加速器位置PA或內(nèi)燃 機(jī)轉(zhuǎn)速NE的增加率DNE如何，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE都降低。
另外，當(dāng)控制車輛使得響應(yīng)于用于在設(shè)定速度下穩(wěn)定地行駛車輛的巡 航控制或VSC控制的節(jié)氣門的打開請求在加速器處于完全閉合位置的行 駛狀態(tài)下打開節(jié)氣門190時，需要來自內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力以獲得所希望的車 輛行駛狀態(tài)。在這種情況下，可禁止用于降低內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE的控制(燃 料切斷、點火中止、節(jié)氣門的完全閉合)。
另外，對于在輸出燃料切斷指令時已確定了燃料噴射量和燃料噴射正 時的氣缸而言，可延遲點火正時來代替中止由火花塞150對空氣-燃料混 合氣的點火。當(dāng)延遲了點火正時時，內(nèi)燃機(jī)輸出降低，并且能夠iSit降低 內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE。在此，空氣-燃料混合氣燃燒，并且因此能夠抑制燃料 的不充分燃燒。因此，通it^遲點火正時，在維持良好的廢氣排出性能的 同時能夠迅速降低內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速。
應(yīng)當(dāng)理解，無論從哪一方面來說，這里披露的實施方式是說明性、非 P艮制性的。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求書的各項限定，而不是由上述說明書 限定，并且該范圍意在包括落入權(quán)利要求書范圍內(nèi)的以及與權(quán)利要求書的 各項含義等同的任何改型。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機(jī)的控制器，所述內(nèi)燃機(jī)通過傳遞驅(qū)動力的摩擦接合元件(310)耦連到變速器(300)，所述控制器包括控制單元(60)，所述控制單元控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得當(dāng)加速器位置小于預(yù)定的打開位置并且所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的增加率大于預(yù)定的判定值時所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)降低。
2. 如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃^制器，其中所述控制單元(60)控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得當(dāng)所^*^#^元件 (310)接合并且正在從所述內(nèi)燃機(jī)(10)向所述變速器(300)傳遞驅(qū)動 力的情況下所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)降低。
3. 如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃M制器，其中所述判定值基于所述變速器(300 )的傳動比和所述內(nèi)燃機(jī)(10 )的輸 出軸轉(zhuǎn)數(shù)來確定。
4. 如權(quán)利要求l所述的內(nèi)燃機(jī)控制器，進(jìn)一步包括校正單元(60)，其基于所述內(nèi)燃機(jī)(IO)的負(fù)載系數(shù)的改變程度校正 所述判定值。
5. 如權(quán)利要求4所述的內(nèi)燃;Nt制器，其中 所述校正單元(60)將所述判定值校正成更大的值。
6. 如權(quán)利要求4所述的內(nèi)燃M制器，其中所述校正單元(60)校正所述判定值，使得所述判定值的校正量逐漸 減少。
7.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃M制器，其中所述控制單元(60)控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得通過執(zhí)行所述內(nèi)燃機(jī) (10)中的點火的中止、所述內(nèi)燃機(jī)(IO)中的燃料噴射的中止以及所述 內(nèi)燃機(jī)(10 )中的節(jié)氣門開度的減小中的至少一個來降低所述內(nèi)燃機(jī)(10 ) 的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。
8.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃M制器，其中所述控制單元(60)控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得通過中止所述內(nèi)燃機(jī) (10)中的點火然后中止所述內(nèi)燃機(jī)(10)中的燃料噴射來降低所述內(nèi)燃 機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。
9.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃M制器，其中所述控制單元(60)控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得通it^遲所述內(nèi)燃機(jī) (10)中的點火正時然后中止所述內(nèi)燃機(jī)(10)中的燃料噴射來降低所述 內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。
10.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃M制器，其中所述控制單元(60)控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得通過減小所述內(nèi)燃機(jī) (10)中的所述節(jié)氣門的開度然后中止所述內(nèi)燃機(jī)(10)中的點火和燃料 噴射中的至少一個來降低所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。
11.如權(quán)利要求l所述的內(nèi)燃機(jī)控制器，進(jìn)一步包括節(jié)氣門控制單元(60 )，其控制節(jié)氣門使得在異于所述內(nèi)燃機(jī)的怠速狀 態(tài)的、加速器位置小于所述預(yù)定的打開位置的操作狀態(tài)下打開所述節(jié)氣 門；以及禁止單元(60 )，其在所述節(jié)氣門于所述節(jié)氣門控制單元(60 )的控制 下打開時禁止通過所述控制單元(60)對所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù) 的降低。
12. —種內(nèi)燃機(jī)的控制器，包括判定單元(60 ),其判定是否降低所述內(nèi)燃機(jī)(10 )的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)；以及控制單元(60 )，其控制所述內(nèi)燃機(jī)(10 )使得當(dāng)判定降低所述內(nèi)燃機(jī) (10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)時通過延遲所述內(nèi)燃機(jī)(10)中的點火正時然后中止 所述內(nèi)燃機(jī)(10)中的燃料噴射來降低所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。
13. 如權(quán)利要求12所述的內(nèi)燃M制器，其中 所述內(nèi)燃機(jī)(10 )耦連到變速器(300 );并且所述控制單元(60)控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得通it^遲所述內(nèi)燃機(jī) (10)中的點火正時然后中止所述內(nèi)燃機(jī)(10)中的燃料噴射來降低所述 內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。
14. 一種內(nèi)燃機(jī)的控制器，所述內(nèi)燃機(jī)通過傳遞驅(qū)動力的摩^^元 件(310 )耦連到變速器(300 )，所述控制器包括用于控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得在加速器位置小于預(yù)定的打開位置并 且所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的增加率大于預(yù)定的判定值時所述內(nèi)燃 機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)降低的控制裝置(60)。
15.如權(quán)利要求14所述的內(nèi)燃^L4t制器，其中所述控制裝置(60)包括用于控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得當(dāng)所述摩擦 M元件(310)接合并且正在從所述內(nèi)燃機(jī)(10)向所述變速器(300) 傳遞驅(qū)動力的情況下所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)降低的裝置。
16.如權(quán)利要求14所述的內(nèi)燃^制器，其中所述判定值基于所述變速器(300 )的傳動比和所述內(nèi)燃機(jī)(10 )的輸 出軸轉(zhuǎn)數(shù)來確定。
17. 如權(quán)利要求14所述的內(nèi)燃機(jī)控制器，進(jìn)一步包括用于基于所述內(nèi)燃機(jī)(10)的負(fù)載系數(shù)的改變程度校正所述判定值的 校正裝置(60 )。
18. 如權(quán)利要求17所述的內(nèi)燃M制器，其中所述校正裝置(60)包括用于將所述判定值校正成更大的值的裝置。
19. 如權(quán)利要求17所述的內(nèi)燃M制器，其中所述校正裝置(60)包括用于校正所述判定值使得所述判定值的校正 量逐漸減少的裝置。
20. 如權(quán)利要求14所述的內(nèi)燃;N^制器，其中所述控制裝置(60)包括用于控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得通過執(zhí)行所 述內(nèi)燃機(jī)(IO)中的點火的中止、所述內(nèi)燃機(jī)(IO)中的燃料噴射的中止 以及所述內(nèi)燃機(jī)(10)中的節(jié)氣門開度的減小中的至少一個來降低所述內(nèi) 燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的裝置。
21. 如權(quán)利要求14所述的內(nèi)燃^制器，其中所述控制裝置(60)包括用于控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得通過中止所 述內(nèi)燃機(jī)(10)中的點火然后中止所述內(nèi)燃機(jī)(10)中的燃料噴射來降低 所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的裝置。
22. 如權(quán)利要求14所述的內(nèi)燃M制器，其中所述控制裝置(60)包括用于控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得通過延遲所 述內(nèi)燃機(jī)(10)中的點火正時然后中止所述內(nèi)燃機(jī)(10)中的燃料噴射來 降低所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的裝置。
23.如權(quán)利要求14所述的內(nèi)燃^制器，其中所述控制裝置(60)包括用于控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得通過減小所 述內(nèi)燃機(jī)(10)中的所述節(jié)氣門的開度然后中止所述內(nèi)燃機(jī)(10)中的點 火和燃料噴射中的至少一個來降低所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的裝置。
24. 如權(quán)利要求14所述的內(nèi)燃;Wt制器，進(jìn)一步包括用于控制節(jié)氣門使得在異于所述內(nèi)燃機(jī)的怠速狀態(tài)的、加速器位置小 于所述預(yù)定的打開位置的操作狀態(tài)下打開所述節(jié)氣門的節(jié)氣門控制裝置 (60);以及用于在所述節(jié)氣門于所述節(jié)氣門控制裝置(60)的控制下打開時禁止 通過所述控制裝置(60)對所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的降低的禁止 裝置(60 )。
25. —種內(nèi)燃機(jī)的控制器，包括用于判定是否降低所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的判定裝置(60);以及用于控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得當(dāng)判定降低所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出 軸轉(zhuǎn)數(shù)時通it^遲所述內(nèi)燃擬10 )中的點火正時然后中止所述內(nèi)燃擬10 ) 中的燃料噴射來降低所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的控制裝置(60)。
26. 如權(quán)利要求25所述的內(nèi)燃M制器，其中 所述內(nèi)燃機(jī)(10 )耦連到變速器(300 );并且所述控制裝置(60)包括用于控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得通it^遲所 述內(nèi)燃機(jī)(10)中的點火正時然后中止所述內(nèi)燃機(jī)(10)中的燃料噴射來 降低所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的裝置。
27. —種內(nèi)燃機(jī)的控制器，所述內(nèi)燃機(jī)通過傳遞驅(qū)動力的摩^^元 件(310)耦連到變速器(300),所述控制器包括電子控制單元(60)，其中所述電子控制單元(60)控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得在加速器位置小 于預(yù)定的打開位置并且所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)的增加率大于預(yù)定 的判定值時所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)降低。
28. —種內(nèi)燃機(jī)的控制器，包括 電子控制單元(60)，其中所述電子控制單元(60)判定是否降低所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn) 數(shù)，并且控制所述內(nèi)燃機(jī)(10)使得當(dāng)判定降低所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn) 數(shù)時通iti^遲所述內(nèi)燃機(jī)(10)中的點火正時然后中止所述內(nèi)燃機(jī)(10) 中的燃料噴射來降低所述內(nèi)燃機(jī)(10)的輸出軸轉(zhuǎn)數(shù)。
全文摘要
一種內(nèi)燃機(jī)ECU，其執(zhí)行的程序包括如下步驟當(dāng)滿足加速器位置PA不高于閾值并且內(nèi)燃機(jī)速度NE的增加率DNE不低于判定值DNE(0)的條件(在S100中為“是”)時，輸出燃料切斷指令的步驟(S200)；以及中止由火花塞對空氣-燃料混合氣的點火的步驟(S500)。
文檔編號F02D41/02GK101223345SQ200680026238
公開日2008年7月16日 申請日期2006年7月13日 優(yōu)先權(quán)日2005年7月19日
發(fā)明者井戶側(cè)正直, 寺岡正彥, 廣渡誠治, 杉山文敏, 瀧田大 申請人:豐田自動車株式會社;雅馬哈發(fā)動機(jī)株式會社