專利名稱：用于內(nèi)燃機(jī)的燃料壓力控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備，更具體地，涉及一種用于燃 料壓力被調(diào)整為第一壓力或第二壓力的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備。
背景技術(shù)：
通常地，通過(guò)控制從噴射器噴射燃料的時(shí)間段來(lái)控制噴射至發(fā)動(dòng)機(jī)的 燃料量。在噴射器中，向電磁線圏供給電流來(lái)滑動(dòng)閉塞噴射器的噴射孔的 針閥，從而開啟噴射孔。因此，從噴射器噴射燃料的時(shí)間段根據(jù)向電磁線 圏供應(yīng)電流的時(shí)間段而決定。當(dāng)向電磁線圏的電流供應(yīng)時(shí)間段足夠長(zhǎng)時(shí)， 針閥將精確地運(yùn)動(dòng)，因此，能夠適當(dāng)?shù)乜刂迫剂蠂娚鋾r(shí)間段從而適當(dāng)?shù)乜?制燃料噴射量。如果向電磁線圏的電流供應(yīng)時(shí)間段較短，則針閥的運(yùn)動(dòng)量 不夠，導(dǎo)致其不穩(wěn)定的運(yùn)動(dòng)。這會(huì)導(dǎo)致不穩(wěn)定的燃料噴射時(shí)間段，從而導(dǎo) 致不穩(wěn)定的燃料噴射量。因此，設(shè)定燃料噴射時(shí)間段的下限。然而，在規(guī) 定了這樣的燃料噴射時(shí)間段下限的情況下，不可能通過(guò)縮短超出該下限的 燃料噴射時(shí)間段來(lái)減少燃料噴射量。因此，存在一種在燃料噴射時(shí)間段變 短而達(dá)到下限的情況下(當(dāng)需要更少的燃料噴射量時(shí))通過(guò)降低燃料的壓 力(燃料壓力)來(lái)減少每單位時(shí)間噴射的燃料量的技術(shù)。日本專利特開No. 09-021369公開了一種用于內(nèi)燃機(jī)的燃料噴射控制 設(shè)備，該控制設(shè)備包括對(duì)燃料加壓的燃料加壓部、噴射由燃料加壓部加壓 的燃料的燃料噴射部、根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)設(shè)定由燃料噴射部噴射的燃料 量的燃料噴射量設(shè)定部、基于由燃料噴射量設(shè)定部設(shè)定的燃料噴射量相對(duì) 于規(guī)定的噴射結(jié)束正時(shí)設(shè)定噴射開始正時(shí)的噴射開始正時(shí)設(shè)定部、以及當(dāng) 由燃料噴射量設(shè)定部設(shè)定的燃料噴射量較小時(shí)降低燃料加壓部的壓力的壓力改變部。根據(jù)該文獻(xiàn)中記載的燃料噴射控制設(shè)備，噴射開始正時(shí)設(shè)定部基于由 燃料噴射量設(shè)定部根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)設(shè)定的噴射量來(lái)相對(duì)于規(guī)定的噴射 結(jié)束正時(shí)設(shè)定噴射開始正時(shí)。當(dāng)由燃料噴射量設(shè)定部設(shè)定的燃料噴射量較 小時(shí)，壓力改變部進(jìn)行控制以降低燃料加壓部的加壓力，由此，燃料壓力 被降低。如此，可以減少每單位時(shí)間噴射的燃料量。但是，如日本專利特開No. 09-021369中記載的燃料噴射控制設(shè)備，當(dāng) 燃料加壓部的壓力即燃料壓力被降低時(shí)，燃料的霧化將變差(在霧化狀態(tài) 下噴射的燃料將減少)。隨著燃料霧化的惡化，空氣-燃料混合氣的燃燒狀 態(tài)將改變，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的較大變動(dòng)。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是提供一種用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備，其能夠抑制由于燃 料壓力的降低而引起的輸出變動(dòng)。根據(jù)本發(fā)明一個(gè)方面的用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備包括控制部，所述控 制部控制噴射燃料的燃料噴射機(jī)構(gòu)；調(diào)整部，所述調(diào)整部執(zhí)行第一控制和 第二控制之一，所述第一控制用于將所述燃料的壓力調(diào)整至第一壓力，所 述第二控制用于將所述壓力調(diào)整至低于所述第一壓力的第二壓力；檢測(cè)部， 所述檢測(cè)部檢測(cè)大氣壓力；以及禁止部，當(dāng)所述大氣壓力低于預(yù)定壓力時(shí)， 所述禁止部禁止從所述第一控制切換至所述第二控制。根據(jù)本發(fā)明，從燃料噴射機(jī)構(gòu)噴射燃料。燃料壓力被調(diào)整為第一壓力， 或被調(diào)整為低于第一壓力的第二壓力。在燃料壓力被調(diào)整為第二壓力的情 況下，在霧化狀態(tài)下噴射的燃料將由于燃料壓力的降低而減少，這會(huì)導(dǎo)致 燃料霧化變差。此時(shí)，如果大氣壓力較低且進(jìn)氣量較少，則不穩(wěn)定燃燒狀 態(tài)將變得更加不穩(wěn)定，從而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的較大變動(dòng)?？赡軙?huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng) 機(jī)停轉(zhuǎn)(失速，stall)。因此，在大氣壓力低于預(yù)定壓力的情況下，禁止 從第一控制切換至第二控制。這能夠抑制在不穩(wěn)定燃燒狀態(tài)下的燃料壓力 的降低，從而能夠抑制燃燒狀態(tài)的突然改變。結(jié)果，能夠提供一種用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備，其能夠抑制由于燃料壓力的降低而引起的輸出變動(dòng)。根據(jù)本發(fā)明另一方面的用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備包括控制部，所述控 制部控制噴射燃料的燃料噴射機(jī)構(gòu)；調(diào)整部，所述調(diào)整部執(zhí)行第一控制和 第二控制之一，所述第一控制用于將所述燃料的壓力調(diào)整至第一壓力，所 述第二控制用于將所述壓力調(diào)整至第二壓力，至少在發(fā)動(dòng)機(jī)載荷低于預(yù)定 栽荷的區(qū)域所述第二壓力低于所述第 一壓力，并且所述第二壓力與所述第 一壓力之間存在當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)載荷較高時(shí)比當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)載荷較低時(shí)小的 差異；以及允許部，當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)載荷高于預(yù)定載荷時(shí)，所述允許部允許 從所述第 一控制切換至所述第二控制。根據(jù)本發(fā)明，從燃料噴射機(jī)構(gòu)噴射加壓的燃料。燃料壓力被調(diào)整至第 一壓力或第二壓力，至少在發(fā)動(dòng)機(jī)載荷低于預(yù)定載荷的區(qū)域第二壓力低于 第 一壓力，并且第二壓力與第 一壓力之間存在當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)載荷較高時(shí)比當(dāng)發(fā) 動(dòng)機(jī)載荷較低時(shí)小的差異。在燃料壓力被調(diào)整至第二壓力的情況下，在霧 化狀態(tài)下噴射的燃料將由于燃料壓力的降低而減少，這會(huì)導(dǎo)致燃料霧化變 差。隨著燃料霧化的變差，空氣-燃料混合氣的燃燒狀態(tài)將改變。因此，如 果在第一壓力與第二壓力之差較大的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下燃料壓力從第一壓力降低 至第二壓力，則空氣-燃料混合氣的燃燒狀態(tài)將迅速改變，這會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī) 輸出的較大變動(dòng)。因此，根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)載荷高于預(yù)定載荷時(shí)，允 許從第一控制切換至第二控制。即，在第一與第二壓力之差較小的高載荷 狀態(tài)下切換控制，而在第一與第二壓力之差較大的低載荷狀態(tài)下禁止切換 控制。這能夠抑制切換控制時(shí)燃料壓力的較大變動(dòng)。結(jié)果，可以提供一種 用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備，其能夠抑制由于燃料壓力的降低而引起的發(fā)動(dòng)機(jī) 輸出變動(dòng)。根據(jù)本發(fā)明另一方面的用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備包括控制部，所述控 制部控制噴射燃料的燃料噴射機(jī)構(gòu)；校正部，所述校正部校正燃料噴射量； 調(diào)整部，所述調(diào)整部執(zhí)行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于將 所述燃料的壓力調(diào)整至第一壓力，所述第二控制用于將所述壓力調(diào)整至低 于所述第一壓力的第二壓力；以及切換部，當(dāng)減少所述燃料噴射量的校正量大于預(yù)定校正量時(shí)，所述切換部從所述第一控制切換至所述第二控制。根據(jù)本發(fā)明，從燃料噴射機(jī)構(gòu)噴射加壓的燃料。例如，基于空燃比校 正燃料噴射量。燃料壓力凈皮調(diào)整至第 一壓力或低于第 一壓力的第二壓力。 在燃料壓力被調(diào)整至第二壓力的情況下，在霧化狀態(tài)下噴射的燃料將由于 燃料壓力的降低而減少，可能會(huì)導(dǎo)致燃料霧化變差。隨著燃料霧化的變差， 空氣-燃料混合氣的燃燒狀態(tài)將改變。例如，如果在要求的燃料噴射量實(shí)際 上減少后燃料壓力從第一壓力降低至第二壓力，則由于燃料噴射量的這種 減少而引起的不穩(wěn)定的燃燒狀態(tài)將會(huì)變得更加不穩(wěn)定。在這種情況下，發(fā) 動(dòng)機(jī)的輸出也會(huì)變化很大。因此，根據(jù)本發(fā)明，在用于減少燃料噴射量的 校正量大于預(yù)定校正量而且可以說(shuō)燃料噴射時(shí)間段很可能達(dá)到下限的情況 下，第一控制被切換至第二控制。這允許在燃料噴射量實(shí)際上變少之前(在 減量校正后的燃料噴射量較大的狀態(tài))預(yù)先降低燃料壓力。因此，在(減 量校正后的)燃料噴射量較小從而燃燒狀態(tài)不穩(wěn)定的狀態(tài)下，防止燃燒狀態(tài)變得更加不穩(wěn)定。結(jié)果，可以提供一種用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制i殳備，其能夠 抑制由于燃料壓力的降低而引起的輸出變動(dòng)。優(yōu)選地，當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)中的空燃比低于預(yù)定空燃比時(shí)，所述校正部執(zhí) 行校正以減少所述燃料噴射量。根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)空燃比濃于預(yù)定空燃比(例如，理論空燃比)時(shí)，執(zhí) 行減少燃料噴射量的校正(稀校正)。當(dāng)通過(guò)這種減量校正得到的校正量 大于預(yù)定校正量并且可以說(shuō)燃料噴射時(shí)間段很可能達(dá)到下限時(shí)，第 一控制 被切換至第二控制。如此，可以在燃料噴射量實(shí)際上變少之前(在減量校 正后的燃料噴射量較大的狀態(tài))預(yù)先降低燃料壓力。因此，在(減量校正 后的)燃料噴射量較小從而燃燒狀態(tài)不穩(wěn)定的狀態(tài)下，防止燃燒狀態(tài)變得 更加不穩(wěn)定。結(jié)果，能夠抑制由于燃料壓力的降低而引起的輸出變動(dòng)。


圖1示出由根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的控制設(shè)備控制的發(fā)動(dòng)機(jī)的整體結(jié)構(gòu)。圖2是圖1的局部放大視圖。 圖3是用于設(shè)定燃料壓力的上限警戒值的脈鐠圖。 圖4示出了目標(biāo)燃料壓力與上限警戒值之間的比較。 圖5-7的流程圖分別示出由相當(dāng)于根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的控制設(shè)備的發(fā) 動(dòng)機(jī)ECU執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。
具體實(shí)施方式
下面，將參照

本發(fā)明的實(shí)施例。在下文中，相同或相應(yīng)的部 分用相同的符號(hào)表示。它們的名稱和功能也相同。因此，將不再重復(fù)其詳 細(xì)說(shuō)明。圖1示出了由本發(fā)明的控制設(shè)備控制的直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)的整體結(jié)構(gòu)。發(fā) 動(dòng)機(jī)本體10具有氣缸體100,氣缸蓋110覆蓋該氣缸體的上端?；钊?20 以可滑動(dòng)的方式保持在形成于氣缸體100上的氣缸100A內(nèi)。活塞120在 氣缸100A內(nèi)的往復(fù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為曲軸130的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，該旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)被傳送 至變速器300等。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，曲軸130經(jīng)由飛輪140連接至起動(dòng)機(jī) 30。在飛輪140和變速器300之間設(shè)有離合器310。在本實(shí)施例中，變速器300是通過(guò)駕駛員的手動(dòng)操作來(lái)改變檔位的手 動(dòng)變速器。離合器310通過(guò)駕駛員的操作而被接合或分離。燃燒室1000形成于活塞120的上方，,皮氣缸體100和氣缸蓋110分隔。 空氣-燃料混合氣在燃燒室1000內(nèi)部燃燒，爆發(fā)力導(dǎo)致活塞120的往復(fù)運(yùn) 動(dòng)?？諝?燃料混合氣用布置成貫通氣缸蓋110并伸入燃燒室1000內(nèi)的火 花塞150而,皮點(diǎn)燃。構(gòu)成空氣-燃料混合氣的空氣經(jīng)由氣缸蓋110和形成于連接至氣缸蓋 110的進(jìn)氣管內(nèi)部的進(jìn)氣通路1010而被供給。來(lái)自燃燒室1000的排氣經(jīng) 由排氣通路1020而4皮傳送。氣釭蓋110設(shè)有切換進(jìn)氣通路1010和燃燒室 1000之間的連接/斷開的進(jìn)氣門160，以及切換排氣通路1020和燃燒室1000 之間的連接/斷開的排氣門170。翼片型(flap-type)節(jié)氣門190設(shè)置在進(jìn)氣管內(nèi)部，根據(jù)其開度來(lái)調(diào)整進(jìn)氣通路1010內(nèi)的空氣流。更具體地，節(jié)氣門190調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量。 節(jié)氣門190是電磁式的，由致動(dòng)器觸動(dòng)。除了節(jié)氣門190還可以設(shè)置用于 調(diào)整怠速期間的進(jìn)氣量的氣門。可以代替調(diào)整節(jié)氣門l卯的開度或在調(diào)整 節(jié)氣門l卯的開度之外附加地通過(guò)調(diào)整進(jìn)氣門160的提升量來(lái)調(diào)整進(jìn)氣量。催化劑200設(shè)于排氣通路1020的下游。催化劑200是三元催化劑。催 化劑200凈化燃燒后的空氣-燃料混合氣，即排氣。由催化劑200凈化過(guò)的 排氣被排出至車輛外部。構(gòu)成空氣-燃料混合氣的燃料經(jīng)由電磁式噴射器210而被供給。噴射器 210被設(shè)置成貫通氣缸蓋110，并構(gòu)造為從末端噴嘴部噴射燃料至燃燒室 1000內(nèi)(氣缸內(nèi))。可以代替噴射器210或在噴射器210之外附加地設(shè)置 噴射燃料至進(jìn)氣口或進(jìn)氣通路1010的噴射器。低壓泵240和高壓泵230以兩級(jí)方式增加從燃料箱250中吸出的燃料 的壓力，以供應(yīng)產(chǎn)生的燃料至噴射器210。高壓泵230經(jīng)由帶等由從發(fā)動(dòng) 機(jī)本體IO內(nèi)的曲軸130傳遞的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)。低壓泵240由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。在起 動(dòng)時(shí)，也從低壓泵240向噴射器210供給燃料。設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)控制計(jì)算機(jī)(下文中，表示為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU(電子控制單元)) 60來(lái)控制諸如火花塞150、節(jié)氣門190、噴射器210等發(fā)動(dòng)機(jī)部件。發(fā)動(dòng) 機(jī)ECU 60具有包括CPU (中央處理器)、RAM (隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)、 SRAM (靜態(tài)隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)以及ROM (只讀存儲(chǔ)器)的典型結(jié)構(gòu)， 并基于來(lái)自各種傳感器等的檢測(cè)信號(hào)來(lái)觸動(dòng)火花塞150、輸出控制信號(hào)至 節(jié)氣門190來(lái)調(diào)整節(jié)氣門l卯的開度(節(jié)氣門開啟位置)以及通過(guò)控制信 號(hào)供給電流至噴射器210以便在預(yù)定正時(shí)使噴射器210的噴嘴開啟預(yù)定時(shí) 期段。噴射器210的噴嘴開啟的時(shí)間段，即燃料噴射時(shí)間段具有下限設(shè)定。 如果燃料噴射時(shí)間段極短，則閉塞噴射器210的噴射孔的針閥將不能夠精 確移動(dòng)，在這種情況下，將難以噴射目標(biāo)燃料噴射量的燃料。連接至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60的傳感器包括空氣流量計(jì)510、曲柄轉(zhuǎn)角傳感 器520、 A/F傳感器530、節(jié)氣門位置傳感器540、加速器位置傳感器550、車速傳感器560、冷卻劑溫度傳感器580以及大氣壓力傳感器590。空氣流量計(jì)510測(cè)定在進(jìn)氣通路1010內(nèi)流通的空氣量。曲柄轉(zhuǎn)角傳感 器520輸出用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的脈沖信號(hào)。A/F傳感器530測(cè)定排 氣通路1020內(nèi)的空燃比。節(jié)氣門位置傳感器540檢測(cè)節(jié)氣門190的開度。 加速器位置傳感器550檢測(cè)加速器踏板420的開度(下壓量)。車速傳感 器560輸出用于檢測(cè)車速(車輪的旋轉(zhuǎn))的脈沖信號(hào)。冷卻劑溫度傳感器 580檢測(cè)代表發(fā)動(dòng)機(jī)溫度的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑的溫度。大氣壓力傳感器5卯檢 測(cè)車輛外部的大氣壓力。當(dāng)駕駛員在起動(dòng)時(shí)操作鑰匙時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60收到點(diǎn)火(IG )開(ON) 信號(hào)和起動(dòng)機(jī)開信號(hào)。當(dāng)離合器踏板430的行程量變?yōu)樽畲笏綍r(shí)，中性 起動(dòng)開關(guān)570打開，并將開信號(hào)輸入至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU60。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60基于由空氣流量計(jì)510等檢測(cè)到的進(jìn)氣量來(lái)控制燃料 噴射量。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60基于來(lái)自各種傳感器的信號(hào)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)載荷控制噴射量和噴射時(shí)間段，以便獲得最佳燃燒狀態(tài)。在 發(fā)動(dòng)機(jī)本體10中，噴射時(shí)間段的控制和噴射量的控制與直接向氣缸內(nèi)噴射 燃料同時(shí)執(zhí)行。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60還基于由曲柄轉(zhuǎn)角傳感器520、凸 輪位置傳感器等(包括爆震傳感器)檢測(cè)到的信號(hào)執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)控制，以 便獲得最佳的點(diǎn)火正時(shí)。這種控制既能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)本體10的高功率輸出 又能夠?qū)崿F(xiàn)低排放。此外，在本實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60對(duì)由A/F傳感器530檢測(cè)到的 空燃比執(zhí)行反饋控制。其計(jì)算燃料噴射量的反饋校正量及其學(xué)習(xí)值(表示 燃料噴射量的恒定偏差的量)，從而使得空燃比變?yōu)槟繕?biāo)空燃比(例如， 理論空燃比)。在本實(shí)施例中，上述計(jì)算使得當(dāng)空燃比較稀(比理論空燃比稀)時(shí)反 饋校正量增大，當(dāng)空燃比較濃(比理論空燃比濃)時(shí)反饋校正量減少。針對(duì)根據(jù)進(jìn)氣量劃分的各學(xué)習(xí)區(qū)域計(jì)算學(xué)習(xí)值。當(dāng)預(yù)定的學(xué)習(xí)條件滿 足時(shí)，向之前計(jì)算出的學(xué)習(xí)值增加或從其減少基于脈鐠圖確定的更新量， 從而獲得新的學(xué)習(xí)值。預(yù)定的學(xué)習(xí)條件可以是例如反饋校正量的平均值(控制中心值)小于閾值(1)的條件，或者反饋校正量的平均值大于閾值(2) (閾值(2) >閾值(1))的條件。對(duì)于更加過(guò)剩的燃料噴射量(即實(shí)際的燃料噴射量越大于目標(biāo)燃料噴 射量)獲得較小的學(xué)習(xí)值。同時(shí)，對(duì)于更加不足的燃料噴射量(即實(shí)際的 燃料噴射量越小于目標(biāo)燃料噴射量)獲得較大的學(xué)習(xí)值。當(dāng)反饋校正量為正值時(shí)，燃料噴射量增大，而當(dāng)反饋校正量為負(fù)值時(shí)， 燃料噴射量減少。類似地，當(dāng)學(xué)習(xí)值為正值時(shí)，燃料噴射量增大，而當(dāng)學(xué) 習(xí)值為負(fù)值時(shí)，燃料噴射量減少。由空燃比的反饋控制得到的最終的燃料 校正量等于反饋校正量和學(xué)習(xí)值的總和。注意，針對(duì)反饋校正量和學(xué)習(xí)值，可以利用公知的一般技術(shù)，因此， 這里將不再對(duì)此進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。參照?qǐng)D2，將進(jìn)一步說(shuō)明高壓泵230。高壓泵230具有由凸輪232驅(qū)動(dòng) 而上下滑動(dòng)的泵柱塞234、電磁溢流閥(spill valve) 236和止回閥(單向 閥，checkvalve) 238作為其主要構(gòu)成部件。在泵柱塞234通過(guò)凸輪232向下移動(dòng)期間，當(dāng)電》茲溢流閥236開啟時(shí) 燃料被引入(吸入)。當(dāng)泵柱塞234通過(guò)凸輪232向上移動(dòng)時(shí)，通過(guò)改變 電磁溢流閥236關(guān)閉的正時(shí)來(lái)控制從高壓泵230排出的燃料的量。在泵柱塞234向上移動(dòng)的加壓行程，當(dāng)電》茲溢流閥236關(guān)閉的正時(shí)較 早時(shí)，排出較大量的燃料，而當(dāng)電磁溢流閥236關(guān)閉的正時(shí)較晚時(shí)，排出 較少量的燃料。當(dāng)排出最大量的燃料時(shí)，電磁溢流閥236的驅(qū)動(dòng)占空被設(shè) 為100%，而當(dāng)排出最少量的燃料時(shí)，電磁溢流閥236的驅(qū)動(dòng)占空被設(shè)為 0%。當(dāng)驅(qū)動(dòng)占空為0%時(shí)，電磁溢流閥236仍開啟，在這種情況下，即使 由于凸輪繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)(和發(fā)動(dòng)機(jī)一起轉(zhuǎn)動(dòng))泵柱塞234仍上下滑動(dòng)，由于電 磁溢流閥236不關(guān)閉，燃料也不會(huì)^Li口壓。加壓的燃料下壓并開啟止回閥238,從而被輸送至噴射器210。利用驅(qū) 動(dòng)占空來(lái)調(diào)整從高壓泵230排出的燃料的量，由此調(diào)整燃料壓力。利用以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和載荷系數(shù)KL作為參數(shù)的預(yù)定的二維脈鐠圖 計(jì)算燃料壓力的目標(biāo)值，即目標(biāo)燃料壓力。該計(jì)算4吏得載荷系數(shù)KL越高(發(fā)動(dòng)機(jī)載荷越高)，目標(biāo)燃料壓力變得越高。在本實(shí)施例中，不僅通過(guò)將燃料壓力控制為目標(biāo)燃料壓力的高燃料壓力控制來(lái)控制燃料壓力，還通過(guò)為燃料壓力設(shè)定上限警戒值(安全值，guard value)的低燃料壓力控制來(lái)控制燃料壓力。如圖3所示，利用將載荷系數(shù) 作為參數(shù)的 一 維脈鐠圖來(lái)設(shè)定上限警戒值。用于設(shè)定上限警戒值的脈語(yǔ)圖被創(chuàng)建為使得假設(shè)低燃料壓力控制執(zhí) 行之前和之后的燃料噴射時(shí)間段相同，在執(zhí)行低燃料壓力控制之前的燃料 噴射量減小由學(xué)習(xí)值預(yù)定的值(例如40%)后變?yōu)榈扔谠趫?zhí)行低燃料壓力 控制之后的燃料噴射量。即，在假設(shè)低燃料壓力控制執(zhí)行之前和之后的燃料噴射時(shí)間段相同的 情況下，上限警戒值被設(shè)定為使得在執(zhí)行低燃料壓力控制之前的燃料噴射 量減小由學(xué)習(xí)值預(yù)定的值(例如40%)后變?yōu)榈扔趫?zhí)行低燃料壓力控制之 后的燃料噴射量。這里，如圖4所示，目標(biāo)燃料壓力被設(shè)定為在載荷系數(shù)較低時(shí)比在載 荷系數(shù)較高時(shí)高。因此，較低載荷系數(shù)的上限警戒值也低于較高載荷系數(shù) 的上限警戒值。此外，載荷系數(shù)高時(shí)的目標(biāo)燃料壓力與上限警戒值之間的 差異小于載荷系數(shù)低時(shí)的目標(biāo)燃料壓力與上限警戒值之間的差異。上限警戒值被設(shè)定為至少在發(fā)動(dòng)機(jī)載荷(載荷系數(shù))低于預(yù)定載荷(載 荷系數(shù))的低載荷區(qū)域低于通常的目標(biāo)燃料壓力。注意，當(dāng)冷卻劑溫度較低時(shí)，當(dāng)節(jié)氣門處于完全開啟的位置時(shí)，或當(dāng) 抑制催化劑200過(guò)熱時(shí)，可以基于載荷系數(shù)和為了增加燃料噴射量而設(shè)定 的增量系數(shù)的積來(lái)設(shè)定上限警戒值。下面將參照?qǐng)D5說(shuō)明由相當(dāng)于根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的控制設(shè)備的發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 60執(zhí)行的程序的第 一控制結(jié)構(gòu)。在步驟(下文中縮寫為"S" )IOO中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU60判別濃判定條 件是否在預(yù)定時(shí)間或更長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)成立。當(dāng)以下條件全部實(shí)現(xiàn)時(shí)判定為滿足濃判定條件包括A/F傳感器530 已經(jīng)被觸動(dòng)的表示學(xué)習(xí)可能的條件；從燃料切斷的恢復(fù)開始經(jīng)過(guò)了預(yù)定時(shí)間或更長(zhǎng)時(shí)間的條件；用于減少燃料噴射量的校正量(下文中又稱為"燃 料減量校正量")大于閾值的條件；以及學(xué)習(xí)區(qū)域未改變的條件。除非A/F傳感器530被觸動(dòng)，否則不能檢測(cè)空燃比，在這種情況下不能夠精確算出學(xué)習(xí)值，所以進(jìn)行表示學(xué)習(xí)可能的條件是否滿足的判別。 在從燃料切斷恢復(fù)后的一段時(shí)間空燃比會(huì)不穩(wěn)定，在此期間不能夠精確算出反饋校正量，所以進(jìn)行從燃料切斷的恢復(fù)開始經(jīng)過(guò)了預(yù)定時(shí)間或更 長(zhǎng)時(shí)間的條件是否滿足的判別。為了判別通過(guò)進(jìn)行用于減少燃料噴射量的校正使得來(lái)自噴射器210的 燃料噴射量即燃料噴射時(shí)間段達(dá)到下限是否存在很大的可能性，進(jìn)行燃料 減量校正量大于閾值的條件是否滿足的判別。如果學(xué)習(xí)區(qū)域即進(jìn)氣量改變，則由于空氣流量計(jì)510的檢測(cè)結(jié)果中包 含誤差，即使燃料噴射量相同空燃比也會(huì)變化，在這種情況下不能精確算 出反饋校正量和/或空燃比，所以進(jìn)行學(xué)習(xí)區(qū)域未改變的條件是否滿足的判 別。如果在預(yù)定時(shí)間或更長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)濃判定條件成立(S100中為是)，則程 序進(jìn)行至SllO。如果不成立(S100中為否)，則程序進(jìn)行至S120。在S110 中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU60在當(dāng)前學(xué)習(xí)區(qū)域中將濃判定設(shè)定為開。在S120中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU60判定在當(dāng)前學(xué)習(xí)區(qū)域中，學(xué)習(xí)值的計(jì)算是 否已經(jīng)完成。可以通過(guò)例如在算出學(xué)習(xí)值的時(shí)刻設(shè)定標(biāo)記，并檢查有無(wú)該 標(biāo)記來(lái)做出學(xué)習(xí)值的計(jì)算是否完成的判別。如果學(xué)習(xí)值的計(jì)算已經(jīng)完成 (S120中為是)，則程序進(jìn)行至S130。如果未完成(S120中為否)，則 程序終止。在S130中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60判定在預(yù)定時(shí)間或更長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)濃判定解除 條件是否成立。當(dāng)從學(xué)習(xí)值獲得的燃料減量校正量小于閾值(即學(xué)習(xí)值小于閾值)的 條件滿足時(shí)，判定為濃判定解除條件滿足。當(dāng)所有以下條件均滿足時(shí)也判 定為濃判定解除條件滿足從燃料切斷的恢復(fù)開始經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間或更長(zhǎng)時(shí)間的條件；用于減少燃料噴射量的校正量小于閾值的條件；以及學(xué)習(xí)區(qū)域未改變的條件。如果在預(yù)定時(shí)間或更長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)濃判定解除條件成立(S130中為是)， 則程序進(jìn)^f亍至S140。如果不成立(S130中為否)，則程序終止。在S140中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60在當(dāng)前學(xué)習(xí)區(qū)域中將濃判定轉(zhuǎn)換為關(guān) (OFF)。下面將參照?qǐng)D6說(shuō)明由相當(dāng)于根據(jù)本實(shí)施例的控制設(shè)備的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60執(zhí)行的程序的第二控制結(jié)構(gòu)。在S200中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU60判定發(fā)動(dòng)機(jī)載荷系數(shù)是否高于閾值。如果 發(fā)動(dòng)機(jī)載荷系數(shù)高于閾值(S200中為是)，則程序進(jìn)行至S210。如果不 是(S200中為否)，則程序進(jìn)行至S230。在S210中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60判定是否在高載荷側(cè)的全部學(xué)習(xí)區(qū)域(例 如，具有最大進(jìn)氣量的學(xué)習(xí)區(qū)域和具有第二大進(jìn)氣量的學(xué)習(xí)區(qū)域)內(nèi)濃判 定都為開。如果濃判定為開(S210中為是)，則程序進(jìn)行至S220。如果 不是(S210中為否)，則程序進(jìn)行至S230。在S220中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60允許低燃料壓力控制。在S230中，發(fā)動(dòng) 機(jī)ECU 60禁止低燃料壓力控制。下面將參照?qǐng)D7說(shuō)明為了控制燃料壓力，由相當(dāng)于本實(shí)施例的控制設(shè) 備的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)。在S300中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60基于使用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和載荷系數(shù)作為 參數(shù)的脈鐠圖來(lái)計(jì)算目標(biāo)燃料壓力。在S310中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60判定低燃料壓力控制執(zhí)行條件是否已經(jīng)滿 足。當(dāng)以下條件全部滿足時(shí)判定為低燃料壓力控制執(zhí)行條件滿足允許執(zhí) 行低燃料壓力控制的條件；發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE低于闊值的條件；大氣壓力高 于閾值的條件。如果低燃料壓力控制執(zhí)行條件滿足(S310中為是)，則程序進(jìn)行至 S320。如果不滿足(S310中為否)，則程序進(jìn)行至S330。在S320中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60執(zhí)行低燃料壓力控制，并設(shè)定燃料壓力的 上限警戒值。在S330中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60控制燃料壓力，使得燃料壓力成為在一定 范圍內(nèi)而不超出上限警戒值的目標(biāo)燃料壓力。更具體地，在目標(biāo)燃料壓力 大于上限警戒值的情況下，控制燃料壓力達(dá)到上限警戒值。在尚未設(shè)定上 限警戒值的情況下，或在目標(biāo)燃料壓力不大于上限警戒值的情況下，燃料 壓力被控制為達(dá)到目標(biāo)燃料壓力?，F(xiàn)在將說(shuō)明基于以上結(jié)構(gòu)和流程圖的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 60，即根據(jù)本實(shí)施 例的控制設(shè)備的工作。在發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)期間，如果由于包括例如噴射器210在內(nèi)的燃料供給 系統(tǒng)的異常導(dǎo)致與目標(biāo)燃料噴射量相比實(shí)際的燃料噴射量過(guò)剩，則空燃比 變得濃于目標(biāo)空燃比。在這種情況下，通過(guò)空燃比的反饋控制執(zhí)行減少燃 料噴射量的校正(稀校正)。在表示學(xué)習(xí)可能的條件、從燃料切斷的恢復(fù)開始經(jīng)過(guò)了預(yù)定時(shí)間或更 長(zhǎng)時(shí)間的條件以及學(xué)習(xí)區(qū)域未改變的條件全都滿足的狀態(tài)下，能夠精確地 計(jì)算空燃比。在這種狀態(tài)下的燃料減量校正量更為可信。因此，在表示學(xué)習(xí)可能的條件、從燃料切斷的恢復(fù)開始經(jīng)過(guò)了預(yù)定時(shí) 間或更長(zhǎng)時(shí)間的條件、學(xué)習(xí)區(qū)域未改變的條件以及燃料減量校正量大于闊 值的條件在預(yù)定時(shí)間或更長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)全都成立(S100中為是)的情況下，濃 判定設(shè)定為開(S110)。在這種狀態(tài)下，燃料減量校正量較大。因此，在要求的燃料噴射量較 小的狀態(tài)下，如在低轉(zhuǎn)速和低載荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，燃料噴射量將進(jìn)一步減少，導(dǎo) 致燃料噴射時(shí)間段縮短。當(dāng)燃料噴射時(shí)間段變得和燃料噴射時(shí)間段的下限 一樣短時(shí)，便不能再令噴射時(shí)間段更短。這意味著燃料噴射量不能減少到 空燃比能夠達(dá)到目標(biāo)空燃比(例如理論空燃比)的程度。因此，當(dāng)通過(guò)允許執(zhí)行低燃料壓力控制、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE低于閾值以 及大氣壓力高于閾值的條件的實(shí)現(xiàn)而滿足燃料壓力控制執(zhí)行條件時(shí)(S310 中為是)，在低載荷區(qū)域內(nèi)設(shè)定低于目標(biāo)燃料壓力的上限警戒值(S320), 并控制燃料壓力以便不超出上限警戒值(S330)。這允許在低載荷區(qū)域降低燃料壓力，因此，即使燃料噴射時(shí)間段與其致，也能夠減少燃料噴射量。結(jié)果，能夠精確地控制空燃比。此時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)載荷系數(shù)高于閾值的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下(S200中為是)，如 果高載荷側(cè)的濃判定開(S210中為是)，則允許低燃料壓力控制(S220)。 否則，禁止低燃料壓力控制(S230)。這樣，僅在目標(biāo)燃料壓力與上限警戒值之差較小的高載荷區(qū)域，能夠 從通常的燃料壓力控制切換至低燃料壓力控制。如此，在目標(biāo)燃料壓力與 上限警戒值之差較大的低載荷區(qū)域，能夠抑制燃料壓力的急劇改變，從而 防止燃料霧化的急劇惡化。結(jié)果，能夠抑制燃燒狀態(tài)的急劇改變，從而抑 制發(fā)動(dòng)才幾輸出的較大變動(dòng)。此外，當(dāng)高載荷側(cè)的燃料減量校正量大于閾值時(shí)，如果濃判定開(S210 中為是)，則允許低燃料壓力控制(S220);否則，禁止低燃料壓力控制。 因此，能夠在燃料噴射量減少之前，即燃料噴射時(shí)間段達(dá)到下限之前，從 通常燃料壓力控制切換至低燃料壓力控制。這能夠在由于例如低載荷區(qū)域等情況下燃料噴射量不充足而引起的燃 燒狀態(tài)不穩(wěn)定的狀態(tài)下，抑制燃料壓力的急劇改變，從而抑制燃料霧化的 急劇惡化。防止了燃燒狀態(tài)變得更加不穩(wěn)定。結(jié)果，能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出 的較大變動(dòng)。此外，除非發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE低于閾值的條件滿足(S310中為否)，否 則不會(huì)滿足低燃料壓力控制執(zhí)行條件，也不會(huì)設(shè)定上限警戒值。因此，在 高速狀態(tài)下，燃料壓力不降低。如此，在高速低載荷的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下能夠抑 制燃料壓力的降低。這能夠抑制當(dāng)高速低載荷的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)楦咚俑咻d 荷的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)燃料壓力不能迅速上升從而將導(dǎo)致燃料噴射量不足的不期 望的情況。結(jié)果，由于具有過(guò)大的空燃比的排氣被引導(dǎo)至催化劑200，所 以能夠抑制催化劑200的溫度升高。此外，除非大氣壓力高于閾值的條件滿足(S310中為否)，否則不會(huì) 滿足低燃料壓力控制執(zhí)行條件，也不會(huì)設(shè)定上限警戒值。因此，燃料壓力 不會(huì)降低。這能夠抑制特別是在由于進(jìn)氣量不足使得怠速低于通常水平的 狀態(tài)下執(zhí)行低燃料壓力控制的不期望的情形。如此，能夠抑制當(dāng)?shù)偷∷龠M(jìn)一步降低時(shí)發(fā)生的發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)。如上所述，根據(jù)作為本實(shí)施例的控制設(shè)備的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU，僅在發(fā)動(dòng)機(jī) 載荷系數(shù)高于閾值的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)下允許低燃料壓力控制。因此，僅在目標(biāo)燃 料壓力與上限警戒值之差較小的高載荷區(qū)域能夠?qū)⑼ǔ５娜剂蠅毫刂魄?換至低燃料壓力控制。在目標(biāo)燃料壓力與上限警戒值之差較大的低載荷區(qū) 域，能夠抑制燃料壓力的急劇改變，從而抑制燃料霧化的急劇惡化。結(jié)果， 能夠防止由于燃燒狀態(tài)的急劇改變而引起的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的較大變動(dòng)。此外，當(dāng)在高載荷側(cè)的燃料減量校正量大于閾值時(shí)濃判定開時(shí)，允許 低燃料壓力控制。如此，在燃料噴射量變少之前，即在燃料噴射時(shí)間段達(dá) 到下限之前，能夠?qū)⑼ǔ５娜剂蠅毫刂魄袚Q至低燃料壓力控制。因此， 能夠抑制在由于如在低載荷區(qū)域等燃料噴射量不足而引起的燃燒狀態(tài)不穩(wěn) 定的狀態(tài)下的燃料壓力的急劇改變，因此，能夠抑制燃料霧化的急劇惡化。 結(jié)果，能夠防止燃燒狀態(tài)變得更加不穩(wěn)定，因此防止發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的較大變 動(dòng)。此外，除非大氣壓力高于閾值的條件滿足，否則不會(huì)滿足低燃料壓力 控制執(zhí)行條件，也不會(huì)降低燃料壓力。因此，能夠抑制特別是在由于進(jìn)氣 量不足使得怠速低于通常水平的情況下低燃料壓力控制的執(zhí)行。因此，能 夠抑制怠速的進(jìn)一步降低，并因此抑制導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的較 大變動(dòng)。應(yīng)當(dāng)了解，這里所公開的實(shí)施例在各方面均為示例性的而非限制性的。 本發(fā)明的范圍由各項(xiàng)權(quán)利要求而不是上述說(shuō)明限定，并且意圖包括在該范 圍內(nèi)的任何修改以及與各項(xiàng)權(quán)利要求等同的意義。
權(quán)利要求
1.一種用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備，包括控制部(60)，所述控制部控制噴射燃料的燃料噴射機(jī)構(gòu)(210)；調(diào)整部(60)，所述調(diào)整部執(zhí)行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于將所述燃料的壓力調(diào)整至第一壓力，所述第二控制用于將所述壓力調(diào)整至低于所述第一壓力的第二壓力；檢測(cè)部(590)，所述檢測(cè)部檢測(cè)大氣壓力；以及禁止部(60)，當(dāng)所述大氣壓力低于預(yù)定壓力時(shí)，所述禁止部禁止從所述第一控制切換至所述第二控制。
2. —種用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備，包括控制部(60)，所述控制部控制噴射燃料的燃料噴射機(jī)構(gòu)(210);調(diào)整部(60),所述調(diào)整部執(zhí)行第一控制和第二控制之一，所述第一 控制用于將所述燃料的壓力調(diào)整至第一壓力，所述第二控制用于將所述壓 力調(diào)整至第二壓力，至少在發(fā)動(dòng)機(jī)載荷低于預(yù)定載荷的區(qū)域所述第二壓力 低于所述第 一壓力，并且所述第二壓力與所述第 一壓力之間存在當(dāng)所述發(fā) 動(dòng)機(jī)載荷較高時(shí)比當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)載荷較低時(shí)小的差異；以及允許部(60)，當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)載荷高于預(yù)定載荷時(shí)，所述允許部允許 從所述第一控制切換至所述第二控制。
3. —種用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備，包括控制部(60)，所述控制部控制噴射燃料的燃料噴射機(jī)構(gòu)(210); 校正部(60),所述校正部校正燃料噴射量；調(diào)整部(60)，所述調(diào)整部執(zhí)行第一控制和第二控制之一，所述第一 控制用于將所迷燃料的壓力調(diào)整至第一壓力，所述第二控制用于將所述壓 力調(diào)整至低于所述第一壓力的第二壓力；以及切換部(60)，當(dāng)減少所述燃料噴射量的校正量大于預(yù)定校正量時(shí)， 所述切換部從所述第一控制切換至所述第二控制。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備，其中，當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)中的空燃比低于預(yù)定空燃比時(shí)，所述校正部(60)執(zhí)行校正以減少所 述燃料噴射量。
5. —種用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備，包括控制裝置(60)，所述控制裝置用于控制噴射燃料的燃料噴射機(jī)構(gòu) (210);調(diào)整裝置(60)，所述調(diào)整裝置用于執(zhí)行第一控制和第二控制之一， 所述第一控制用于將所述燃料的壓力調(diào)整至第一壓力，所述第二控制用于 將所述壓力調(diào)整至低于所述第 一壓力的第二壓力；檢測(cè)裝置(5卯)，所述檢測(cè)裝置用于檢測(cè)大氣壓力；以及 用于當(dāng)所述大氣壓力低于預(yù)定壓力時(shí)禁止從所述第 一控制切換至所述 第二控制的裝置(60)。
6. —種用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備，包括控制裝置(60),所述控制裝置用于控制噴射燃料的燃料噴射機(jī)構(gòu) (210);調(diào)整裝置(60),所述調(diào)整裝置用于執(zhí)行第一控制和第二控制之一， 所述第一控制用于將所述燃料的壓力調(diào)整至第一壓力，所述第二控制用于 將所述壓力調(diào)整至第二壓力，至少在發(fā)動(dòng)機(jī)載荷低于預(yù)定載荷的區(qū)域所述 第二壓力低于所述第一壓力，并且所述第二壓力與所述第一壓力之間存在當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)載荷較高時(shí)比當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)載荷較低時(shí)小的差異；以及 用于當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)載荷高于預(yù)定載荷時(shí)允許從所述第一控制切換至所述第二控制的裝置(60)。
7. —種用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備，包括控制裝置(60)，所述控制裝置用于控制噴射燃料的燃料噴射機(jī)構(gòu) (210);校正裝置(60)，所述校正裝置用于校正燃料噴射量；調(diào)整裝置(60)，所述調(diào)整裝置用于執(zhí)行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于將所述燃料的壓力調(diào)整至第一壓力，所述第二控制用于將所述壓力調(diào)整至低于所述第一壓力的第二壓力；以及用于當(dāng)減少所述燃料噴射量的校正量大于預(yù)定校正量時(shí)從所述第一控制切換至所述第二控制的裝置(60)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備，其中，所述校正 裝置(60)包括用于當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)中的空燃比低于預(yù)定空燃比時(shí)執(zhí)行校正 以減少所述燃料噴射量的裝置。
9. 一種用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備，包括 檢測(cè)大氣壓力的大氣壓力傳感器(5卯)；以及ECU (60)，所述ECU控制噴射燃料的噴射器(210)， 所述ECU (60 )被構(gòu)造為執(zhí)行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于將所述燃料的壓力 調(diào)整至第一壓力，所述第二控制用于將所述壓力調(diào)整至低于所述第一壓力 的第二壓力，并且當(dāng)大氣壓力低于預(yù)定壓力時(shí)，禁止從所述第一控制切換至所述第二控制。
10. —種用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備，包括ECU(60)，所述ECU控制 噴射燃料的噴射器(210)，所述ECU (60)被構(gòu)造為執(zhí)行笫一控制和第二控制之一，所述第一控制用于將所述燃料的壓力 調(diào)整至第一壓力，所述第二控制用于將所述壓力調(diào)整至第二壓力，至少在 發(fā)動(dòng)機(jī)載荷低于預(yù)定載荷的區(qū)域所述第二壓力低于所述第 一壓力，并且所 述第二壓力與所述第 一壓力之間存在當(dāng)所迷發(fā)動(dòng)機(jī)載荷較高時(shí)比當(dāng)所述發(fā) 動(dòng)機(jī)載荷較低時(shí)小的差異，并且當(dāng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)載荷高于預(yù)定載荷時(shí)允許從所述第一控制切換至所述第 二控制。
11. 一種用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備，包括ECU(60),所述ECU控制 噴射燃料的噴射器(210)，所述ECU ( 60 )被構(gòu)造為 校正燃料噴射量，執(zhí)行第一控制和第二控制之一，所述第一控制用于將所述燃料的壓力 調(diào)整至第一壓力，所述第二控制用于將所述壓力調(diào)整至低于所述第一壓力 的第二壓力，并且當(dāng)用于減少所述燃料噴射量的校正量大于預(yù)定校正量時(shí)從所述第一控 制切換至所述第二控制。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于內(nèi)燃機(jī)的燃料壓力控制設(shè)備。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU執(zhí)行包括以下步驟的程序在允許執(zhí)行低燃料壓力控制、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE低于閾值以及大氣壓力高于閾值的條件成立從而滿足低燃料壓力控制執(zhí)行條件的情況下(S310)，通過(guò)執(zhí)行低燃料壓力控制來(lái)設(shè)定燃料壓力的上限警戒值(S320)；以及控制燃料壓力為在不超出上限警戒值的范圍內(nèi)的目標(biāo)燃料壓力(S330)。
文檔編號(hào)F02D41/38GK101248262SQ20068003115
公開日2008年8月20日 申請(qǐng)日期2006年8月15日 優(yōu)先權(quán)日2005年8月26日
發(fā)明者井戶側(cè)正直, 寺岡正彥, 廣渡誠(chéng)治, 藤木俊孝 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社;雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)株式會(huì)社