專利名稱：混合動力車輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種混合動力車輛的控制裝置，特別涉及一種能夠?qū)l(fā)動機的驅(qū)動力和電動機/發(fā)電機的驅(qū)動力分別傳遞至車輛的驅(qū)動車輪的混合動力車輛的控制裝置。
背景技術(shù)：
當(dāng)前，能夠?qū)l(fā)動機的驅(qū)動力和電動機/發(fā)電機的驅(qū)動力分別傳遞至車輛的驅(qū)動車輪上的、所謂并聯(lián)型混合動力車輛正在進行開發(fā)并實用化。
上述的并聯(lián)型混合動力車輛例如日本國特開平5-176405號公報(下面稱為專利文獻1)所提出的內(nèi)容。該混合動力車輛具有機械地接合/斷開發(fā)動機和自動變速器的離合器，在該離合器的輸出軸和自動變速器的輸入軸之間連結(jié)電動機/發(fā)電機的轉(zhuǎn)動軸。
在專利文獻1所示的混合動力車輛中，在車輛起動時斷開離合器，通過來自蓄電池的電力供給而使電動機/發(fā)電機作為電動機工作，僅以電動機/發(fā)電機的驅(qū)動力起動車輛。另外，在起動后車輛行駛時，通過接合離合器，經(jīng)由變速器使發(fā)動機的驅(qū)動力能夠傳遞至驅(qū)動車輪上。
另一方面，在車輛減速時，電動機/發(fā)電機作為發(fā)電機工作從而產(chǎn)生再生制動力，同時使再生制動能量變換為電力后向蓄電池充電。
但是，在取消踩下加速器踏板，并且車輛的制動器不進行工作的狀態(tài)下，混合動力車輛進行減速行駛時，優(yōu)選控制電動機/發(fā)電機及發(fā)動機，使得到的減速度能夠與僅以發(fā)動機作為動力源的類似車輛在進行相同減速時得到的減速度大致相同。通過如上所述控制電動機/發(fā)電機及發(fā)動機，能夠消除駕駛員出現(xiàn)不協(xié)調(diào)感的情況，防止駕駛感覺降低。
由此，例如日本國特開平2000-224713號公報(下面稱為專利文獻2)中提出了通過控制發(fā)動機及電動機/發(fā)電機從而得到期望的車輛減速度的混合動力車輛的控制裝置。
專利文獻2的混合動力車輛具有在變矩器和發(fā)動機之間配置電動機/發(fā)電機，發(fā)動機的輸出軸和電動機/發(fā)電機的轉(zhuǎn)動軸相互連結(jié)的結(jié)構(gòu)。
在專利文獻2的混合動力車輛的結(jié)構(gòu)中，發(fā)動機的驅(qū)動軸和電動機/發(fā)電機的轉(zhuǎn)動軸一直連結(jié)。由此，在車輛減速時，驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)動能量的一部分總是消耗在發(fā)動機側(cè)。由此，產(chǎn)生能量回收效率降低該消耗量的問題。
另外，為了不使發(fā)動機產(chǎn)生減速扭矩，提高在車輛減速時的能量回收效率，就必須進行燃料供給從而使發(fā)動機處于運行狀態(tài)。在這種情況下，為了提高能量的回收效率而消耗燃料，從而產(chǎn)生油耗更為惡化的問題。
另一方面，如專利文獻1所示，在發(fā)動機和自動變速器之間設(shè)置機械地接合/斷開的離合器，在該離合器的輸出軸和自動變速器的輸入軸之間連結(jié)電動機/發(fā)電機的轉(zhuǎn)動軸的混合動力車輛中，能夠僅由電動機/發(fā)電機的再生制動扭矩而使車輛減速。由此，能夠提高在車輛減速時的能量回收效率。但是，通過電動機/發(fā)電機得到的減速扭矩根據(jù)電動機/發(fā)電機的特征，具有隨著轉(zhuǎn)速的上升而減少的傾向。由此，如果在高轉(zhuǎn)速區(qū)域中也要從電動機/發(fā)電機中得到充分的減速扭矩，則電動機/發(fā)電機需要大型化，從而產(chǎn)生導(dǎo)致車輛重量增大，車輛上的搭載空間擴大的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明就是為了解決上述問題而提出的，其目的在于，提供一種混合動力車輛的控制裝置，其可以一邊提高車輛減速時的能量回收效率，一邊不使電動機/發(fā)電機大型化就能夠產(chǎn)生恰當(dāng)?shù)臏p速扭矩。
應(yīng)用本發(fā)明的混合動力車輛，能夠?qū)l(fā)動機的驅(qū)動力和電動機/發(fā)電機的驅(qū)動力經(jīng)由變速器傳遞至驅(qū)動車輪，同時上述發(fā)動機和上述變速器之間通過離合器能夠機械地接合及斷開。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置具有轉(zhuǎn)速檢測單元，其檢測上述電動機/發(fā)電機的轉(zhuǎn)速；以及控制單元，其在上述車輛減速時，對應(yīng)于上述轉(zhuǎn)速檢測單元檢測出的轉(zhuǎn)速，設(shè)定上述電動機/發(fā)電機能夠產(chǎn)生的減速扭矩即上限減速扭矩和需要上述發(fā)動機及上述電動機/發(fā)電機產(chǎn)生的減速扭矩即要求減速扭矩，在上述上限減速扭矩大于或等于上述要求減速扭矩時，斷開上述離合器，然后控制上述電動機/發(fā)電機產(chǎn)生上述要求減速扭矩，另一方面，在上述上限減速扭矩小于上述要求減速扭矩時，接合上述離合器，然后控制上述發(fā)動機及上述電動機/發(fā)電機，使上述發(fā)動機的減速扭矩和上述電動機/發(fā)電機的減速扭矩之和成為上述要求減速扭矩。
通過混合動力車輛的控制裝置如上所述進行構(gòu)成，在車輛減速時，控制單元與轉(zhuǎn)速檢測單元檢測出的電動機/發(fā)電機的轉(zhuǎn)速對應(yīng)，設(shè)定需要發(fā)動機及電動機/發(fā)電機產(chǎn)生的減速扭矩即要求減速扭矩和電動機/發(fā)電機能夠產(chǎn)生的上限減速扭矩。
然后控制單元在上限減速扭矩大于或等于要求減速扭矩時，斷開離合器，然后控制電動機/發(fā)電機產(chǎn)生上述要求減速扭矩。由此，能夠恰當(dāng)?shù)厥管囕v減速。另外，不使用發(fā)動機的減速扭矩而通過電動機/發(fā)電機的再生制動從而進行最大限度的能量回收，能夠提高能量效率。進而，由于此時不需要為了抵消發(fā)動機的減速扭矩而向發(fā)動機供給燃料，所以不會出現(xiàn)油耗惡化。
另一方面，控制單元在上限減速扭矩小于要求減速扭矩時，接合離合器，然后控制發(fā)動機及電動機/發(fā)電機，使發(fā)動機的減速扭矩和電動機/發(fā)電機的減速扭矩之和為上述要求減速扭矩。由此，在這種情況下也能夠恰當(dāng)?shù)厥管囕v減速。另外，不需要在車輛上搭載上限減速扭矩一直大于或等于要求減速扭矩的電動機/發(fā)電機，電動機/發(fā)電機小型化從而能夠減少車輛重量或搭載空間。
優(yōu)選上述控制單元在上述上限減速扭矩小于上述要求減速扭矩時，停止向上述發(fā)動機供給燃料，同時控制上述電動機/發(fā)電機，使其產(chǎn)生從上述要求減速扭矩中減去停止向上述發(fā)動機供給燃料時上述發(fā)動機產(chǎn)生的減速扭矩而得到的減速扭矩。
通過混合動力車輛的控制裝置如上所述進行構(gòu)成，在上限減速扭矩小于要求減速扭矩時，控制單元在接合離合器的同時停止向發(fā)動機供給燃料。進而控制單元控制電動機/發(fā)電機產(chǎn)生從要求減速扭矩中減去此時的發(fā)動機減速扭矩而得到的的減速扭矩，發(fā)動機的減速扭矩及電動機/發(fā)電機的減速扭矩經(jīng)由變速器傳遞至驅(qū)動車輪。
其結(jié)果，通過向驅(qū)動車輪傳遞與要求減速扭矩對應(yīng)的減速扭矩，能夠恰當(dāng)?shù)厥管囕v減速。而且由于控制單元停止向發(fā)動機供給燃料，所以在車輛減速時不進行無謂的燃料供給，能夠提高燃料經(jīng)濟性。
優(yōu)選上述變速器是在上述車輛減速時，與上述車輛行駛速度的降低對應(yīng)而進行降檔的自動變速器，在上述車輛行駛在平坦路面期間進行減速時，與位于上述電動機/發(fā)電機轉(zhuǎn)速的變動區(qū)域的高速側(cè)的規(guī)定轉(zhuǎn)速相比，上述轉(zhuǎn)速檢測單元檢測出的轉(zhuǎn)速較高時，上述控制單元設(shè)定上述要求減速扭矩大于上述上限減速扭矩，另一方面，在上述轉(zhuǎn)速檢測單元檢測出的轉(zhuǎn)速小于或等于上述規(guī)定轉(zhuǎn)速時，設(shè)定上述要求減速扭矩小于或等于上述上限減速扭矩。
通過混合動力車輛的控制裝置如上所述進行構(gòu)成，在車輛減速時，與車輛降低行駛速度對應(yīng)從而變速器進行降檔。電動機/發(fā)電機的轉(zhuǎn)速高于上述規(guī)定轉(zhuǎn)速時，由于上限減速扭矩小于要求減速扭矩，所以離合器成為接合狀態(tài)。另一方面，在電動機/發(fā)電機的轉(zhuǎn)速小于或等于上述規(guī)定轉(zhuǎn)速時，由于上限減速扭矩大于或等于要求減速扭矩，所以離合器成為斷開狀態(tài)。
一般來說，車輛行駛在平坦路面的頻率要高于行駛在不平坦路面的頻率，在這種行駛狀態(tài)中，在車輛減速時，電動機/發(fā)電機的轉(zhuǎn)速變動范圍成為在車輛減速時的電動機/發(fā)電機的常用轉(zhuǎn)速區(qū)域。本發(fā)明所涉及的混合動力車輛的控制裝置，在車輛減速時，在上述常用轉(zhuǎn)速區(qū)域中，如上所述保持斷開離合器。
由此，能夠抑制車輛減速時離合器反復(fù)工作，由此離合器磨損而產(chǎn)生的耐久性降低，或者振動或噪音的增大而產(chǎn)生的駕駛感覺的降低。另外為了降低接合離合器時的扭矩沖擊，在向發(fā)動機供給燃料從而使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和電動機/發(fā)電機的轉(zhuǎn)速一致的情況下，能夠通過降低離合器接合頻率而提高燃料經(jīng)濟性。
優(yōu)選設(shè)定上述要求減速扭矩隨著上述電動機/發(fā)電機的轉(zhuǎn)速上升而增大，同時伴隨著上述電動機/發(fā)電機轉(zhuǎn)速的上升而增大的比例設(shè)定為，在上述規(guī)定轉(zhuǎn)速附近且低于上述規(guī)定轉(zhuǎn)速的規(guī)定區(qū)域中的比例低于其他區(qū)域中的比例。
通過如上所述設(shè)定要求減速扭矩，能夠擴大上限減速扭矩大于或等于要求減速扭矩的區(qū)域，即僅以電動機/發(fā)電機進行車輛減速的區(qū)域。
優(yōu)選上述變速器具有多個前進變速檔，上述控制裝置還具有變速檔檢測單元，其檢測上述變速器中正在使用的前進變速檔，上述控制單元與上述變速檔檢測單元檢測出的正在使用的變速檔對應(yīng)而設(shè)定上述要求減速扭矩，在上述變速檔檢測單元檢測出的正在使用的變速檔是大于或等于規(guī)定變速檔的高速側(cè)變速檔時，即使上述上限減速扭矩大于或等于上述要求減速扭矩時，也接合上述離合器。
通過混合動力車輛的控制裝置如上所述進行構(gòu)成，在變速檔檢測單元檢測出的正在使用的變速檔是大于或等于規(guī)定變速檔的高速側(cè)變速檔時，即使上限減速扭矩大于或等于要求減速扭矩時，也接合上述離合器。由此，使用高速側(cè)變速檔的汽車不會在每次減速行駛時重復(fù)離合器的斷開/接合工作，所以能夠改善駕駛感覺。
優(yōu)選上述變速器是在上述車輛減速時，與上述車輛的行駛速度對應(yīng)而進行降檔的自動變速器，上述規(guī)定變速檔，是在上述車輛行駛在平坦路面期間進行減速時，在上述電動機/發(fā)電機轉(zhuǎn)速的變動區(qū)域中上述上限減速扭矩和上述要求減速扭矩之間的大小關(guān)系逆轉(zhuǎn)的變速檔中，最靠近低速側(cè)的變速檔。
通過混合動力車輛的控制裝置如上所述進行構(gòu)成，在車輛減速時變速器與車輛的行駛速度對應(yīng)而進行降檔。此時，控制單元使在車輛行駛在平坦路面上時，伴隨著上述降檔而進行車輛減速時，在電動機/發(fā)電機轉(zhuǎn)速的變動區(qū)域中，上限減速扭矩和要求減速扭矩之間的大小關(guān)系發(fā)生逆轉(zhuǎn)的變速檔中最靠近低速側(cè)的變速檔成為規(guī)定變速檔。在使用大于或等于該規(guī)定變速檔的高速側(cè)變速檔時，即使在上限減速扭矩大于或等于要求減速扭矩時，控制單元也將離合器置為接合狀態(tài)。
如上所述，車輛行駛在平坦路面時，伴隨著上述降檔而進行車輛減速時，電動機/發(fā)電機轉(zhuǎn)速的變動區(qū)域成為車輛減速時的電動機/發(fā)電機常用轉(zhuǎn)速區(qū)域。如果在車輛減速時，電動機/發(fā)電機的轉(zhuǎn)速位于該常用轉(zhuǎn)速區(qū)域，則上限減速扭矩和要求減速扭矩之間的大小關(guān)系即使逆轉(zhuǎn)，離合器也保持接合狀態(tài)。由此，能夠確實地減少在車輛減速時的離合器的工作頻率，能夠改善駕駛感覺。
優(yōu)選上述控制單元對于上述電動機/發(fā)電機對應(yīng)于上述電動機/發(fā)電機的轉(zhuǎn)速能夠產(chǎn)生的再生制動扭矩，根據(jù)除了上述轉(zhuǎn)速之外的上述電動機/發(fā)電機的運行條件而進行校正，由此設(shè)定上述上限減速扭矩，并且將在上述變動區(qū)域中校正后的上述上限減速扭矩和上述要求減速扭矩之間的大小關(guān)系逆轉(zhuǎn)的變速檔之中，最靠近低速側(cè)的變速檔設(shè)為上述規(guī)定變速檔。
通過混合動力車輛的控制裝置如上所述進行構(gòu)成，控制單元對于電動機/發(fā)電機對應(yīng)于電動機/發(fā)電機的轉(zhuǎn)速能夠產(chǎn)生的再生制動扭矩，根據(jù)除了轉(zhuǎn)速之外的電動機/發(fā)電機的運行條件而進行校正，由此設(shè)定上限減速扭矩。因此，車輛行駛在平坦路面時，伴隨著上述降檔而進行車輛減速時，在電動機/發(fā)電機轉(zhuǎn)速的變動區(qū)域中，上限減速扭矩和上述要求減速扭矩之間的大小關(guān)系逆轉(zhuǎn)的變速檔能夠改變。在這種情況下，控制單元將上述變速檔之中的最靠近低速側(cè)的變速檔設(shè)為規(guī)定變速檔，在使用大于或等于該規(guī)定變速檔的高速側(cè)變速檔時，即使在上限減速扭矩大于或等于要求減速扭矩時也將離合器置為接合狀態(tài)。
其結(jié)果，由于即使與轉(zhuǎn)速之外的電動機/發(fā)電機的運行狀態(tài)對應(yīng)從而校正上限減速扭矩，控制單元也與上述對應(yīng)而設(shè)定規(guī)定變速檔，所以能夠確實地減少在車輛減速時的離合器的工作頻率，能夠改善駕駛感覺。


圖1是本發(fā)明實施方式1及實施方式2所涉及的混合動力車輛的要部框圖。
圖2是實施方式1所涉及的混合動力車輛的控制裝置中執(zhí)行的減速行駛時控制程序的流程圖。
圖3是表示實施方式1所涉及的混合動力車輛的控制裝置中使用的上限減速扭矩、要求減速扭矩及發(fā)動機減速扭矩的關(guān)系，同時將在車輛減速時伴隨著行駛速度的降低而電動機/發(fā)電機轉(zhuǎn)速產(chǎn)生的變化與上述關(guān)系進行關(guān)聯(lián)后表示的圖。
圖4是實施方式2所涉及的混合動力車輛的控制裝置中執(zhí)行的減速行駛時控制程序的流程圖。
圖5是表示實施方式2所涉及的混合動力車輛的控制裝置中使用的上限減速扭矩和要求減速扭矩的關(guān)系，同時將在車輛減速時伴隨著行駛速度的降低而電動機/發(fā)電機轉(zhuǎn)速產(chǎn)生的變化與上述關(guān)系進行關(guān)聯(lián)后表示的圖。
具體實施例方式
下面，參考

本發(fā)明的實施方式1。
圖1是應(yīng)用本發(fā)明的混合動力車輛1的要部框圖。離合器4的輸入軸與由柴油發(fā)動機構(gòu)成的發(fā)動機2的輸出軸連結(jié)。離合器4的輸出軸經(jīng)由永磁式同步電動機/發(fā)電機(下面稱為電動機/發(fā)電機)6的轉(zhuǎn)動軸與前進變速檔(下面簡單稱為變速檔)為5檔的自動變速器(下面稱為變速器)8的輸入軸連結(jié)。變速器8的輸出軸經(jīng)由傳動軸10、差動裝置12及驅(qū)動軸14連接左右的驅(qū)動車輪16。
由此，在離合器4接合時，發(fā)動機2的輸出軸和電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)動軸兩者都可以與驅(qū)動車輪16機械連接。另一方面，離合器4斷開時，只有電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)動軸能夠與驅(qū)動車輪16機械連接。
通過蓄電池18中積蓄的直流電經(jīng)由逆變器20變換為交流電后進行供給，從而電動機/發(fā)電機6作為電動機工作，其驅(qū)動扭矩通過變速器8變速為恰當(dāng)?shù)乃俣群髠鬟f至驅(qū)動車輪16。另外，在車輛減速時，電動機/發(fā)電機6作為發(fā)電機工作，驅(qū)動車輪16轉(zhuǎn)動產(chǎn)生的動能經(jīng)由變速器8傳遞至電動機/發(fā)電機6后，變換為交流電，由此再生制動力產(chǎn)生減速扭矩。然后，該交流電通過逆變器20變換為直流電后，向蓄電池18充電，從而驅(qū)動車輪16轉(zhuǎn)動產(chǎn)生的動能作為電能回收。
另一方面，發(fā)動機2的驅(qū)動扭矩在離合器4接合時，經(jīng)由電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)動軸傳遞至變速器8，變速為恰當(dāng)?shù)乃俣群髠鬟f至驅(qū)動車輪16。由此，在發(fā)動機2的驅(qū)動扭矩傳遞至驅(qū)動車輪16時而且電動機/發(fā)電機6作為電動機工作的情況下，發(fā)動機2的驅(qū)動扭矩和電動機/發(fā)電機6的驅(qū)動扭矩分別傳遞至驅(qū)動車輪16。即，為了驅(qū)動車輛而需要傳遞至驅(qū)動車輪16的驅(qū)動扭矩一部分由發(fā)動機2供給，剩余部分由電動機/發(fā)電機6供給。
另外，在蓄電池18的充電率(下面稱為SOC)降低從而需要將蓄電池18充電時，電動機/發(fā)電機6作為發(fā)電機工作，同時通過使用發(fā)動機2的驅(qū)動扭矩的一部分驅(qū)動電動機/發(fā)電機6從而進行發(fā)電。這樣，發(fā)電產(chǎn)生的交流電通過逆變器20變換為直流電，利用該直流電對蓄電池18進行充電。
車輛ECU 22(控制單元)，與車輛或發(fā)動機2的運行狀態(tài)以及來自發(fā)動機ECU 24、逆變器ECU 26及蓄電池ECU 28的信息對應(yīng)，進行離合器4的接合·斷開控制及變速器8的變速檔切換控制。另外，車輛ECU 22進行總體控制，以與上述控制的狀態(tài)或車輛的起動、加速、減速等各種駕駛狀態(tài)對應(yīng)，使發(fā)動機2或電動機/發(fā)電機2適當(dāng)?shù)剡\行。
在混合動力車輛1中，設(shè)有加速器開度傳感器32，其檢測加速器踏板30的踩下量；車速傳感器34，其檢測車輛的行駛速度；以及轉(zhuǎn)速傳感器(轉(zhuǎn)速檢測單元)36，其檢測電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速。車輛ECU 22在進行上述控制時，基于加速器開度傳感器32、車速傳感器34以及轉(zhuǎn)速傳感器36的檢測結(jié)果，計算車輛行駛所必須的總驅(qū)動扭矩、以及在車輛減速時需要發(fā)動機2及電動機/發(fā)電機6產(chǎn)生的總減速扭矩。進而車輛ECU 22根據(jù)上述總驅(qū)動扭矩及總減速扭矩，設(shè)定發(fā)動機2必須產(chǎn)生的扭矩和電動機/發(fā)電機6必須產(chǎn)生的扭矩。
發(fā)動機ECU 24進行發(fā)動機2的起動·停止控制或怠速控制、或者是排氣凈化裝置(未圖示)的再生控制等發(fā)動機2自身運行所必須的各種控制。另外發(fā)動機ECU 24控制發(fā)動機2的燃料噴射量或噴射時機等，使發(fā)動機2產(chǎn)生車輛ECU 22設(shè)定的、必須由發(fā)動機2產(chǎn)生的扭矩。
另一方面，逆變器ECU 26基于車輛ECU 22設(shè)定的必須由電動機/發(fā)電機6產(chǎn)生的扭矩而控制逆變器20，從而控制電動機/發(fā)電機6的運行是作為電動機工作還是作為發(fā)電機工作。
蓄電池ECU 28檢測蓄電池18的溫度、蓄電池18的電壓、流過逆變器20和蓄電池18之間的電流等。另外蓄電池ECU 28根據(jù)上述檢測結(jié)果求出蓄電池18的SOC，將求出的SOC與檢測結(jié)果一起傳遞至車輛ECU 22。
在上述構(gòu)成的混合動力車輛1中，為了使車輛行駛，以車輛ECU22為中心進行的控制的概要如下所述。
首先，假設(shè)車輛處于停車狀態(tài)，發(fā)動機2停止。變速桿(未圖示)位于空檔位置時，如果駕駛員進行由起動開關(guān)(未圖示)起動發(fā)動機2的操作，則車輛ECU 22確認變速器8位于空檔位置，電動機/發(fā)電機6和驅(qū)動輪16之間的機械連接被斷開，同時確認離合器4接合后，向逆變器ECU 26指示起動發(fā)動機2所必須的電動機/發(fā)電機6的驅(qū)動扭矩，同時指示發(fā)動機ECU 24使發(fā)動機2運行。
逆變器ECU 26基于來自車輛ECU 22的指示，將電動機/發(fā)電機6作為電動機工作從而產(chǎn)生驅(qū)動扭矩，使發(fā)動機2起動。此時，由于發(fā)動機ECU 24開始向發(fā)動機2供給燃料從而發(fā)動機2起動。發(fā)動機2起動結(jié)束后，發(fā)動機2進行怠速運行。
在如上進行發(fā)動機起動后，在車輛處于停止?fàn)顟B(tài)時，發(fā)動機2處于怠速運行狀態(tài)。然后，如果駕駛員向駕駛位置等操作變速桿，則離合器4斷開。進而，如果駕駛員踩下加速器踏板30，則車輛ECU 22與加速器開度傳感器32檢測出的加速器踏板30的踩下量對應(yīng)，設(shè)定用于使車輛前進所需的電動機/發(fā)電機6的驅(qū)動扭矩。
逆變器ECU 26與車輛ECU 22設(shè)定的扭矩對應(yīng)而控制逆變器20，蓄電池18的直流電由逆變器20變換為交流電后向電動機/發(fā)電機6供給。電動機/發(fā)電機6由于被供給交流電而作為電動機工作從而產(chǎn)生驅(qū)動扭矩。電動機/發(fā)電機6的驅(qū)動扭矩經(jīng)由變速器8傳遞至驅(qū)動輪16，從而車輛前進。
如果車輛進行前進加速，電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速上升至接近于發(fā)動機2的怠速轉(zhuǎn)速附近，則車輛ECU 22接合離合器4。此時，車輛ECU 22基于加速器開度傳感器32檢測出的加速器踏板30的踩下量和車速傳感器34檢測出的車輛的行駛速度，求出車輛進一步加速及之后的行駛所必須的總驅(qū)動扭矩。然后車輛ECU 22與車輛的運行狀態(tài)對應(yīng)，將該總驅(qū)動扭矩恰當(dāng)?shù)胤峙湓诎l(fā)動機2側(cè)和電動機/發(fā)電機6側(cè)，從而設(shè)定發(fā)動機2必須產(chǎn)生的扭矩和電動機/發(fā)電機6必須產(chǎn)生的驅(qū)動扭矩。車輛ECU 22向發(fā)動機ECU 24指示發(fā)動機2必須產(chǎn)生的扭矩，同時向逆變器ECU 26指示電動機/發(fā)電機6必須產(chǎn)生的驅(qū)動扭矩。
發(fā)動機ECU 24及逆變器ECU 26接收車輛ECU 22設(shè)定的驅(qū)動扭矩從而分別控制發(fā)動機2及電動機/發(fā)電機6。其結(jié)果，發(fā)動機2及電動機/發(fā)電機6產(chǎn)生的驅(qū)動扭矩經(jīng)由變速器8傳遞至驅(qū)動車輪16從而車輛行駛。另外，此時的車輛ECU 22與加速器開度傳感器32檢測出的加速器踏板30的踩下量或車速傳感器34檢測出的行駛速度等車輛的運行狀態(tài)對應(yīng)，對變速器8的變速檔恰當(dāng)?shù)剡M行切換控制。另外車輛ECU 22向發(fā)動機ECU 24及逆變器ECU 26發(fā)出指示，從而能夠與該變速檔的切換相應(yīng)而恰當(dāng)?shù)乜刂瓢l(fā)動機2或電動機/發(fā)電機6的扭矩。
下面說明車輛進行減速行駛的情況。
如果取消踩下加速器踏板30，則車輛ECU 22按照圖2所示的流程圖，以規(guī)定的控制周期執(zhí)行減速行駛時控制程序。
車輛ECU 22在第一個步驟S101中，讀取轉(zhuǎn)速傳感器36檢測出的電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速Nm，在下一步驟S102中，設(shè)定與步驟S101中讀取的電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速Nm對應(yīng)的要求減速扭矩Tr。
該要求減速扭矩Tr是在混合動力車輛1的減速行駛中，發(fā)動機2及電動機/發(fā)電機6必須產(chǎn)生的總減速扭矩。要求減速扭矩Tr作為車輛為了得到適當(dāng)?shù)臏p速度而必須的減速扭矩，與電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速對應(yīng)而預(yù)先設(shè)定，存儲在車輛ECU 22中。電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速和要求減速扭矩Tr之間，具有如圖3上半部分的曲線圖中實線所示的關(guān)系。如圖3所示，要求減速扭矩Tr隨電動機/發(fā)電機6轉(zhuǎn)速的增大而增大。
下一步驟S103中，車輛ECU 22設(shè)定與步驟S101中讀取的電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的上限減速扭矩Tu。該上限減速扭矩Tu是根據(jù)電動機/發(fā)電機6的規(guī)格而確定的發(fā)動機6能夠產(chǎn)生的減速扭矩上限值。上限減速扭矩Tu與電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速對應(yīng)而預(yù)先設(shè)定，存儲在車輛ECU 22中。電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速和上限減速扭矩Tu之間，具有如圖3上半部分的曲線圖中雙點劃線所示的關(guān)系。如圖3所示，上限減速扭矩Tu在低轉(zhuǎn)速側(cè)具有固定值，而在高轉(zhuǎn)速側(cè)，隨電動機/發(fā)電機6轉(zhuǎn)速的增大而逐漸減少。
如圖3所示，設(shè)定要求減速扭矩Tr在電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速為Nx(規(guī)定轉(zhuǎn)速)時與上限減速扭矩Tu相等，在低于Nx的區(qū)域中小于上限減速扭矩Tu，而在高于Nx的區(qū)域中大于上限減速扭矩Tu。
車輛ECU 22在步驟S102及S103中，與電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速對應(yīng)而設(shè)定如上述所述的要求減速扭矩Tr和上限減速扭矩Tu后，在步驟S104中判斷上限減速扭矩Tu是否大于或等于要求減速扭矩Tr。
然后，在步驟S104中判斷上限減速扭矩Tu大于或等于要求減速扭矩Tr的情況下，處理進行到步驟S105，車輛ECU 22斷開離合器4，然后處理前進至步驟S106。在步驟S106中，車輛ECU 22向逆變器ECU 26發(fā)出指示，從而控制電動機/發(fā)電機6，使通過電動機/發(fā)電機6的再生制動而產(chǎn)生的減速扭矩等于步驟S102中設(shè)定的要求減速扭矩Tr。
在這種情況下，作為電動機/發(fā)電機6能夠產(chǎn)生的減速扭矩上限值的上限減速扭矩Tu大于或等于要求減速扭矩Tr。這樣，僅由電動機/發(fā)電機6產(chǎn)生與要求減速扭矩Tr相等的減速扭矩從而進行混合動力車輛1的減速，由此能夠一邊使車輛產(chǎn)生適當(dāng)?shù)臏p速度，一邊最大限地回收驅(qū)動車輪16的動能，從而提高能量的回收效率。
這樣，在結(jié)束該控制周期后，在下一個控制周期中再次從步驟S101開始進行處理。即，車輛ECU 22在讀取轉(zhuǎn)速傳感器36檢測出的電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速Nm后，在步驟S102及步驟S103中，設(shè)定與電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的要求減速扭矩Tr和上限減速扭矩Tu。
在步驟S104中，車輛ECU 22再次判斷上限減速扭矩Tu是否大于或等于要求減速扭矩Tr。如果上限減速扭矩Tu依然大于或等于要求減速扭矩Tr，則車輛ECU 22如上述那樣繼續(xù)保持斷開離合器4的狀態(tài)，僅由電動機/發(fā)電機6的減速扭矩使混合動力車輛1減速。
由此，在上限減速扭矩Tu大于或等于要求減速扭矩Tr的情況下，由于斷開離合器4而僅以電動機/發(fā)電機6的減速扭矩就能夠得到要求減速扭矩Tr，所以在車輛減速時，能夠通過電動機/發(fā)電機6最大限地進行能量回收。其結(jié)果，能夠提高混合動力車輛1中的能量效率。
另一方面，在步驟S104中，在判斷上限減速扭矩Tu小于要求減速扭矩Tr的情況下，處理前進至步驟S107，車輛ECU 22使離合器4接合。
另外，在接合離合器4時，如果發(fā)動機2的轉(zhuǎn)速和電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速有較大差異，則產(chǎn)生較大的扭矩沖擊。這里，在步驟S107中接合離合器4時，車輛ECU 22預(yù)先向發(fā)動機ECU 24發(fā)出指示，使發(fā)動機2的轉(zhuǎn)速從怠速轉(zhuǎn)速上升至與電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速大致相同。發(fā)動機ECU 24按照上述指示，使發(fā)動機2的燃料供給量增大而提高發(fā)動機2的轉(zhuǎn)速，從而與電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速相應(yīng)。
在步驟S107中接合離合器4后處理進行到步驟S108后，車輛ECU 22指示發(fā)動機ECU 24停止向發(fā)動機2供給燃料。發(fā)動機ECU 24按照上述指示停止向發(fā)動機2供給燃料。
處理進行到下一步驟S109，車輛ECU 22通過從步驟S102中設(shè)定的要求減速扭矩Tr減去由于在步驟S108中停止供給燃料從而發(fā)動機2產(chǎn)生的減速扭矩Te，設(shè)定電動機/發(fā)電機6必須產(chǎn)生的減速扭矩Tm。
這里，由于停止供給燃料從而發(fā)動機2產(chǎn)生的減速扭矩Te，隨發(fā)動機2的轉(zhuǎn)速變化而變化。由于發(fā)動機2經(jīng)由離合器4而與電動機/發(fā)電機6一起轉(zhuǎn)動，所以減速扭矩Te與電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速對應(yīng)而變化。并且，此時的發(fā)動機2的減速扭矩Te和電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速具有如圖3上半部分的曲線圖中點劃線所示的關(guān)系。發(fā)動機2及電動機/發(fā)電機6的特征被規(guī)定為，發(fā)動機2的減速扭矩Te和電動機/發(fā)電機6的上限減速扭矩Tu之和大于或等于要求減速扭矩Tr。由此，在步驟S109中設(shè)定的電動機/發(fā)電機6的減速扭矩Tm小于或與等于與此時的電動機/發(fā)電機6轉(zhuǎn)速對應(yīng)的上限減速扭矩Tu，成為電動機/發(fā)電機6能夠產(chǎn)生的減速扭矩。
處理進行到下一步驟S110后，車輛ECU 22向逆變器ECU 26發(fā)出指示，使電動機/發(fā)電機6產(chǎn)生在步驟S109中如上述設(shè)定的減速扭矩Tm。逆變器ECU 26根據(jù)該指示控制電動機/發(fā)電機6。
其結(jié)果，發(fā)動機2產(chǎn)生的減速扭矩Te和電動機/發(fā)電機6產(chǎn)生的減速扭矩Tm通過變速器8變速后，傳遞至驅(qū)動車輪16從而使車輛減速。此時，由于發(fā)動機2產(chǎn)生的減速扭矩Te和電動機/發(fā)電機6產(chǎn)生的減速扭矩Tm之和等于要求減速扭矩Tr，所以車輛以適當(dāng)?shù)臏p速度進行減速。
這樣在結(jié)束該控制周期后，在下一個控制周期中再次從步驟S101開始進行處理，車輛ECU 22在步驟S102及步驟S103中，設(shè)定與在步驟S101中讀取的電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速Nm對應(yīng)的要求減速扭矩Tr和上限減速扭矩Tu。
然后，車輛ECU 22在步驟S104中再次判斷上限減速扭矩Tu是否大于或等于要求減速扭矩Tr。如果上限減速扭矩Tu依然小于要求減速扭矩Tr，則離合器4維持接合狀態(tài)，如上述所示，通過發(fā)動機2及電動機/發(fā)電機6兩者的減速扭矩使車輛減速。
這樣，在與電動機/發(fā)電機6能夠產(chǎn)生的減速扭矩即上限減速扭矩Tu相比，要求減速扭矩Tr較大的情況下，接合離合器4從而將發(fā)動機2的減速扭矩和電動機/發(fā)電機6的減速扭矩相加后得到要求減速扭矩Tr。其結(jié)果，不必如總是僅通過電動機/發(fā)電機6得到要求減速扭矩Tr那樣使電動機/發(fā)電機6大型化，從而能夠減少車輛重量或電動機/發(fā)電機6的搭載空間。
另外，在同時使用發(fā)動機2產(chǎn)生的減速扭矩和電動機/發(fā)電機6產(chǎn)生的減速扭矩的情況下，停止向發(fā)動機2供給燃料后，使電動機/發(fā)電機6產(chǎn)生從要求減速扭矩Tr減去此時的發(fā)動機2的減速扭矩Te而得到的減速扭矩Tm。其結(jié)果，在同時使用發(fā)動機2從而進行車輛減速的情況下，不會無謂的消耗燃料，能夠提高燃料經(jīng)濟性。
另一方面，在步驟S104中判斷上限減速扭矩Tu大于或等于要求減速扭矩Tr的情況下，則如上述所示，處理進行到步驟S105，車輛ECU 22斷開離合器4后，控制電動機/發(fā)電機6，僅由電動機/發(fā)電機6的減速扭矩得到要求減速扭矩Tr。其結(jié)果，車輛減速。
在車輛行駛中取消踩下加速器踏板30的情況下，如上所述進行車輛減速。此時，車輛ECU 22根據(jù)預(yù)先設(shè)定的降檔用變速檔對應(yīng)圖，與車速傳感器34檢測出的行駛速度降低對應(yīng)，從而將變速器8的變速檔進行順序降檔。
在圖3下半部分的曲線圖中，以實線表示車輛行駛在實際平坦的路面上時，進行上述減速行駛情況下的車輛行駛速度變化和伴隨該變化的電動機/發(fā)電機6轉(zhuǎn)速的變化。另外，在圖3下半部分的曲線圖中，點劃線的直線表示在變速器8的各變速檔下的行駛速度和電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系，下面將這些直線稱為變速線。另外，降檔用的變速對應(yīng)圖中，變速器8的變速檔以如下方式設(shè)定，即，在車速傳感器34檢測出的行駛速度下降至V4時從5檔降檔至4檔，下降至V3時從4檔降檔至3檔，下降至V2時從3檔降檔至2檔，下降至V1時從2檔降檔至1檔。
在圖3中，設(shè)混合動力車輛1的實用行駛速度的最大值為V5，在變速檔為5檔的狀態(tài)下行駛在實際平坦的路面上時，取消踩下加速器踏板30，從而使混合動力車輛1轉(zhuǎn)為減速行駛。電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速伴隨行駛速度降低而在5檔的變速線上沿實線向減小方向移動。然后，在行駛速度降低至V4后，車輛ECU 22將變速器8從5檔降檔至4檔。電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速伴隨上述變化而如圖3的實線所示，從5檔的變速線上移動至4檔的變速線上從而增大。
在降檔至4檔后，如果混合動力車輛1繼續(xù)減速，則電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速在與4檔對應(yīng)的變速線上沿實線向減小方向移動。然后，行駛速度進而降低至V3后，車輛ECU 22將變速器8從4檔降檔至3檔。電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速伴隨上述變化而如圖3的實線所示，從4檔的變速線上移動至3檔的變速線上從而增大。
進而，在降檔至3檔后，如果混合動力車輛1繼續(xù)減速，則電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速在與3檔對應(yīng)的變速線上沿實線向減小方向移動。然后，行駛速度進而降低至V2后，車輛ECU 22將變速器8從3檔降檔至2檔。電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速伴隨上述變化而如圖3的實線所示，從3檔的變速線上移動至2檔的變速線上從而增大。
然后，在降檔至2檔后，如果混合動力車輛1繼續(xù)減速，則電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速在與2檔對應(yīng)的變速線上沿實線向減小方向移動。然后，行駛速度進而降低至V1后，車輛ECU 22將變速器8從2檔降檔至1檔。電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速伴隨上述變化而如圖3的實線所示，從2檔的變速線上移動至1檔的變速線上從而增大。
如上所示，在混合動力車輛1行駛在實際平坦的路面上而后轉(zhuǎn)為減速行駛的情況下，電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速一邊隨著降檔而反復(fù)增減，一邊隨著行駛速度降低而逐漸減低。此時，電動機/發(fā)電機6轉(zhuǎn)速的變動區(qū)域為小于或等于在行駛速度為V5的情況下的轉(zhuǎn)速Nr。
一般而言，車輛在實際平坦的路面上行駛的頻率要高于行駛在不平坦的路面上的頻率。由此，該小于或等于轉(zhuǎn)速Nr的區(qū)域就成為混合動力車輛1在減速行駛中的常用轉(zhuǎn)速區(qū)域。即，只有在下坡等需要以比較高的轉(zhuǎn)速進行減速行駛的情況下，電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速才會超過該轉(zhuǎn)速Nr。
這里，作為常用轉(zhuǎn)速區(qū)域的上限轉(zhuǎn)速的Nr如圖3所示，低于使上限減速扭矩Tu等于要求減速扭矩Tr的轉(zhuǎn)速Nx。由此，在常用轉(zhuǎn)速區(qū)域中，總是上限減速扭矩Tu大于要求減速扭矩Tr。因此，在離合器4保持斷開狀態(tài)的情況下，僅以電動機/發(fā)電機6的再生制動所產(chǎn)生的減速扭矩就能夠得到要求減速扭矩Tr。
由此，能夠降低在車輛減速時的離合器4的動作頻率，由此能夠抑制由于離合器4磨損而導(dǎo)致的耐久性降低或伴隨著離合器4的頻繁動作而導(dǎo)致振動或噪音增大，從而使駕駛感覺降低。另外，能夠減少在離合器接合時使發(fā)動機2轉(zhuǎn)速與電動機/發(fā)電機6轉(zhuǎn)速一致的頻率，從而提高燃料經(jīng)濟性。
另外，在本實施方式1中，由于使上限減速扭矩Tu和要求減速扭矩Tr相等的轉(zhuǎn)速Nx大于作為常用轉(zhuǎn)速區(qū)域的上限轉(zhuǎn)速的Nr，所以如圖3所示，對轉(zhuǎn)速Nx附近的要求減速扭矩進行了略微校正。即，與電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速增加相對的要求減速扭矩Tr的上升率在轉(zhuǎn)速Nx附近變低。這樣，可以將僅以電動機/發(fā)電機6就能產(chǎn)生要求減速扭矩Tr的電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速區(qū)域設(shè)定為更大范圍。
但是，使轉(zhuǎn)速Nx大于Nr的方法并不限于此，例如也可以調(diào)整變速器8的變速比從而變更上限減速扭矩Tu。
下面參考

本發(fā)明的實施方式2。
實施方式2所涉及的混合動力車輛也和上述實施方式1相同，具有如圖1所示的結(jié)構(gòu)。下面，對于與上述實施方式1相同的構(gòu)成部件使用相同標(biāo)號，省略各構(gòu)成部件的說明。
實施方式2所涉及的混合動力車輛1中，僅僅減速行駛時車輛ECU 22執(zhí)行的控制與上述實施方式1不同。下面說明的減速行駛時的控制之外的控制與上述實施方式1相同，這里省略說明。
在取消踩下加速器踏板30后，代替上述實施方式1所使用的圖2所示的流程圖，車輛ECU 22按照圖4所示的流程圖，以規(guī)定控制周期執(zhí)行減速行駛時控制程序。
車輛ECU 22在初始步驟S201中讀取轉(zhuǎn)速傳感器36檢測出的電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速Nm，在下一步驟S202中，基于從變速器8傳送的信息讀取當(dāng)前正在使用的變速檔Gp(變速檔檢測單元)。
處理進行到下一步驟S203后，車輛ECU 22基于在步驟S201中讀取的電動機/發(fā)電機6轉(zhuǎn)速Nm和在步驟S202中讀取的當(dāng)前正在使用的變速檔Gp，將為了使混合動力車輛1得到適當(dāng)減速度而必須傳遞至變速器8的減速扭矩設(shè)為要求減速扭矩Tr。
該要求減速扭矩Tr如圖5上半部分的曲線圖所示，對變速器8的每個變速檔分別設(shè)定。與各變速檔對應(yīng)的要求減速扭矩Tr，具有隨電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速上升而增大的特征。另外，如圖5所示，變速檔越是高速側(cè)，設(shè)定的要求減速扭矩Tr就越大。
由于變速檔越是高速側(cè)，設(shè)定的要求減速扭矩Tr就越大，由此，能夠減小經(jīng)由變速器8傳遞至驅(qū)動車輪的減速扭矩對于每個變速檔的差。因此，在減速時，能夠降低由各變速檔所得到的減速度的差，同時能夠降低在降檔時的變速沖擊。
車輛ECU 22預(yù)先存儲上述的要求減速扭矩Tr，在步驟S203中，讀取與電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速Nm和當(dāng)前正在使用的變速檔Gp對應(yīng)的要求減速扭矩Tr后，進行設(shè)定。
進而處理進行到步驟S204后，車輛ECU 22將在步驟S201中讀取的電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速Nm下，電動機/發(fā)電機6能夠產(chǎn)生的再生制動扭矩的上限值設(shè)定為上限減速扭矩Tu。該上限減速扭矩Tu是根據(jù)電動機/發(fā)電機6的規(guī)格，對應(yīng)于電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速而確定的扭矩。上限減速扭矩Tu如圖5上半部分的曲線圖中的點劃線所示，具有如下特征，即，在低轉(zhuǎn)速區(qū)域具有固定值，而在高轉(zhuǎn)速側(cè)隨著電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速增大而減少。
另外，如圖5所示，與1檔的變速檔對應(yīng)的要求減速扭矩Tr，在電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速小于或等于N1時，小于或等于上限減速扭矩Tu，在電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速大于N1時，大于上限減速扭矩Tu。與2檔至5檔的各變速檔對應(yīng)的要求減速扭矩Tr也與上述情況相同，在電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速分別為N2、N3、N4、N5時，與上限減速扭矩Tu之間的大小關(guān)系逆轉(zhuǎn)。
車輛ECU 22預(yù)先存儲上述上限減速扭矩Tu，讀出與步驟S201中讀取的電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速Nm對應(yīng)的上限減速扭矩Tu后進行設(shè)定。
另外，在蓄電池18的SOC上升從而蓄電池18可能被過量充電的情況下，或者在電動機/發(fā)電機6或蓄電池18可能過熱等情況下，由于限制電動機/發(fā)電機6的再生制動，可能存在無法產(chǎn)生如圖5所示的上限減速扭矩Tu的情況。
因此，在步驟S204中設(shè)定上限減速扭矩Tu時，車輛ECU 22基于表示電動機/發(fā)電機6的運行條件的信息，判斷是否需要對上限減速扭矩進行降低校正。在表示電動機/發(fā)電機6的運行條件的信息中，包括從逆變器ECU 26或蓄電池ECU 28發(fā)送來的電動機/發(fā)電機6的溫度或蓄電池18的SOC或溫度等。
在判斷不需要上述降低校正的情況下，車輛ECU 22直接使用圖5中點劃線所示的上限減速扭矩Tu的特征曲線，從而設(shè)定上限減速扭矩Tu。另一方面，在判斷需要上述降低校正的情況下，車輛ECU22基于上述信息，對圖5中以點劃線表示的上限減速扭矩Tu的特征曲線進行降低校正，使用以雙點劃線表示的、校正后的上限減速扭矩的特征曲線，設(shè)定上限減速扭矩Tu′。
關(guān)于使用上述校正后的上限減速扭矩Tu′情況下的控制內(nèi)容，在后面敘述，下面說明不進行降低校正而直接使用上限減速扭矩Tu的情況。
處理進行到步驟S205后，基于步驟S203中設(shè)定要求減速扭矩Tr時使用的要求減速扭矩Tr的特征曲線和步驟S204中設(shè)定上限減速扭矩Tu時使用的上限減速扭矩Tu的特征曲線，設(shè)定基準(zhǔn)變速檔(規(guī)定變速檔)Gs。該基準(zhǔn)變速檔是車輛在實際平坦的路面上進行減速行駛的情況下，在電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速變動區(qū)域中使上限減速扭矩Tu和要求減速扭矩Tr之間的大小關(guān)系逆轉(zhuǎn)的變速檔之中，最靠近低速側(cè)的變速檔。下面詳細說明基準(zhǔn)變速檔Gs的設(shè)定。
在車輛行駛時取消踩下加速器踏板30從而車輛進行減速的情況下，車輛ECU 22根據(jù)預(yù)先設(shè)定的降檔用變速檔對應(yīng)圖，與車速傳感器34檢測出的行駛速度降低對應(yīng)，將變速器8的變速檔進行順序降檔。
在圖5下半部分的曲線圖中，以實線表示車輛行駛在實際平坦的路面上時，進行上述減速行駛情況下的車輛行駛速度的變化、和伴隨該變化的電動機/發(fā)電機6轉(zhuǎn)速的變化。另外，在圖5下半部分的曲線圖中，點劃線的直線表示在變速器8的各變速檔下的行駛速度和電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系，下面將這些直線稱為變速線。另外，在降檔用的變速對應(yīng)圖中，變速器8的變速檔以如下方式設(shè)定，即，在車速傳感器34檢測出的行駛速度下降至V4時從5檔降檔至4檔，下降至V3時從4檔降檔至3檔，下降至V2時從3檔降檔至2檔，下降至V1時從2檔降檔至1檔。
在圖5中，設(shè)混合動力車輛1的實用行駛速度的最大值為V5，在變速檔為5檔的狀態(tài)下行駛在實際平坦的路面上時，取消踩下加速器踏板30，從而使混合動力車輛1轉(zhuǎn)為減速行駛。電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速伴隨著行駛速度降低而在5檔的變速線上沿實線向減小方向移動。然后，在行駛速度降低至V4后，車輛ECU 22將變速器8從5檔降檔至4檔。電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速伴隨上述變化而如圖5中實線所示，從5檔的變速線上移動至4檔的變速線上從而增大。
在降檔至4檔后，如果車輛繼續(xù)減速，則電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速在與4檔對應(yīng)的變速線上沿實線向減小方向移動。然后，行駛速度進而降低至V3后，車輛ECU 22將變速器8從4檔降檔至3檔。電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速伴隨上述變化而如圖5中實線所示，從4檔的變速線上移動至3檔的變速線上從而增大。
進而，在降檔至3檔后，如果車輛繼續(xù)減速，則電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速在與3檔對應(yīng)的變速線上沿實線向減小方向移動。然后，行駛速度進而降低至V2后，車輛ECU 22將變速器8從3檔降檔至2檔。電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速伴隨上述變化而如圖5中實線所示，從3檔的變速線上移動至2檔的變速線上從而增大。
然后，在降檔至2檔后，如果車輛繼續(xù)減速，則電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速在與2檔對應(yīng)的變速線上沿實線向減小方向移動。然后，行駛速度進而降低至V1后，車輛ECU 22將變速器8從2檔降檔至1檔。電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速伴隨上述變化而如圖5中實線所示，從2檔的變速線上移動至1檔的變速線上從而增大。
如上所示，在混合動力車輛1行駛在實際平坦的路面上而后轉(zhuǎn)為減速行駛的情況下，電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速一邊隨著降檔而反復(fù)增減，一邊隨著行駛速度降低而逐漸減低。此時，電動機/發(fā)電機6轉(zhuǎn)速的最大值是在行駛速度為V5的情況下的轉(zhuǎn)速Nr。
由此，與實施方式1的情況相同，該小于或等于轉(zhuǎn)速Nr的區(qū)域就成為車輛在減速行駛中的常用轉(zhuǎn)速區(qū)域。即，只有在下坡等需要以比較高的轉(zhuǎn)速進行減速行駛的情況下，電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速才會超過該轉(zhuǎn)速Nr。
在該常用轉(zhuǎn)速區(qū)域中，根據(jù)圖5中點劃線所示的上限減速扭矩Tu的特征曲線和實線所示的要求減速扭矩Tr的特征曲線之間的關(guān)系，上限減速扭矩Tu和要求減速扭矩Tr之間的大小關(guān)系逆轉(zhuǎn)的變速檔，為電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速為N4時逆轉(zhuǎn)的4檔和電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速為N5時逆轉(zhuǎn)的5檔這兩個。
在步驟S205中，車輛ECU 22將在上述常用轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)使上限減速扭矩Tu和要求減速扭矩Tr之間的大小關(guān)系逆轉(zhuǎn)的變速檔之中，最靠近低速側(cè)的變速檔，在這里即為4檔，設(shè)定為基準(zhǔn)變速檔Gs。
處理從步驟S205進行至步驟S206后，車輛ECU 22判斷在步驟S202中讀取的當(dāng)前正在使用的變速檔Gp是否是大于或等于在步驟S205中設(shè)定的基準(zhǔn)變速檔Gs的高速側(cè)變速檔。由于這次步驟S205設(shè)定的基準(zhǔn)變速檔為4檔，所以如果當(dāng)前正在使用的變速檔為1至3檔，則處理進行至步驟S207，如果是4檔或5檔，則處理進行至步驟S210。
首先，如果正在使用的變速檔為1檔至3檔，則處理進行到步驟S207。在步驟S207中，車輛ECU 22判斷在步驟S204中設(shè)定的上限減速扭矩Tu是否大于或等于步驟S203中設(shè)定的要求減速扭矩Tr。
然后，在判斷上限減速扭矩Tu大于或等于要求減速扭矩Tr的情況下，由于僅由電動機/發(fā)電機6就能夠產(chǎn)生要求減速扭矩Tr，車輛ECU 22的處理進行至步驟S208，從而斷開離合器4。然后車輛ECU 22在步驟S209中指示逆變器ECU 26，由電動機/發(fā)電機6產(chǎn)生與要求減速扭矩Tr相等的再生制動扭矩，結(jié)束本次控制周期。
逆變器ECU 26接受來自車輛ECU 22的指示進行控制，使電動機/發(fā)電機6作為發(fā)電機工作，同時調(diào)整經(jīng)由逆變器20從電動機/發(fā)電機6向蓄電池18供給的電力，從而電動機/發(fā)電機6產(chǎn)生與要求減速扭矩Tr相等的再生制動扭矩。
這樣結(jié)束該控制周期后，在下一控制周期中，再次從步驟S201開始進行處理。車輛ECU 22在步驟S201中讀取轉(zhuǎn)速傳感器36檢測出的電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速Nm，在步驟S202中讀取當(dāng)前正在使用的變速檔Gp。進而車輛ECU 22在步驟S203及步驟S204中，設(shè)定與電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速Nm對應(yīng)的要求減速扭矩Tr和上限減速扭矩Tu。
在下一步驟S205中，車輛ECU 22基于步驟S203中設(shè)定要求減速扭矩Tr時使用的要求減速扭矩Tr的特征曲線和步驟S204中設(shè)定上限減速扭矩Tu時使用的上限減速扭矩Tu的特征曲線，設(shè)定基準(zhǔn)變速檔Gs。進而車輛ECU 22在步驟S206中，判斷當(dāng)前正在使用的變速檔Gp是否是大于或等于基準(zhǔn)變速檔Gs的高速側(cè)變速檔。
然后，車輛ECU 22在步驟S206中判斷正在使用的變速檔Gp依然是比基準(zhǔn)變速檔Gs更靠近低速側(cè)的變速檔的情況下，處理進行至步驟S207，判斷上限減速扭矩Tu是否大于或等于要求減速扭矩Tr。
由此，在正在使用的變速檔Gp是比基準(zhǔn)變速檔Gs更靠近低速側(cè)的變速檔的狀態(tài)下，在上限減速扭矩Tu大于或等于要求減速扭矩Tr的情況下，使離合器4處于斷開狀態(tài)，同時控制電動機/發(fā)電機6產(chǎn)生與要求減速扭矩Tr相等的再生制動扭矩。其結(jié)果，混合動力車輛1進行減速。
另一方面，在步驟S204中設(shè)定的上限減速扭矩Tu小于步驟S203中設(shè)定的要求減速扭矩Tr的情況下，無法僅由電動機/發(fā)電機6產(chǎn)生與要求減速扭矩Tr相等的再生制動扭矩。由此，在這種情況下，處理從步驟S207進行至步驟S210，在車輛ECU 22接合離合器4后，處理進行至步驟S211。
在步驟S211中，車輛ECU 22指示發(fā)動機ECU 24停止向發(fā)動機2供給燃料。發(fā)動機ECU 24按照該指示，停止向發(fā)動機2供給燃料。
在下一步驟S212中，車輛ECU 22根據(jù)從步驟S203中設(shè)定的要求減速扭矩Tr減去在步驟S211中通過停止燃料供給從而發(fā)動機2產(chǎn)生的減速扭矩Te，設(shè)定電動機/發(fā)電機6必須產(chǎn)生的再生制動力扭矩Tm，處理進行至下一步驟S213。
在步驟S213中，車輛ECU 22向逆變器ECU 26發(fā)出指示，使電動機/發(fā)電機6產(chǎn)生在步驟S212中如上述所示設(shè)定的再生制動扭矩Tm。逆變器ECU 26按照該指示控制電動機/發(fā)電機6，該控制周期結(jié)束。
其結(jié)果，停止燃料供給的發(fā)動機2產(chǎn)生的減速扭矩Te和作為發(fā)電機工作的電動機/發(fā)電機6的再生制動扭矩Tm傳遞至變速器8，由變速器8變速后傳遞至驅(qū)動車輪16從而車輛減速。此時，由于發(fā)動機2的減速扭矩Te和電動機/發(fā)電機6的再生制動扭矩Tm之和等于要求減速扭矩Tr，所以車輛以適當(dāng)?shù)臏p速度進行減速。
在下一控制周期中，車輛ECU 22如上述所示設(shè)定要求減速扭矩Tr及上限減速扭矩Tu，在步驟S205中設(shè)定基準(zhǔn)變速檔Gs。然后車輛ECU 22在步驟S206中，在判斷正在使用的變速檔Gp依然是比基準(zhǔn)變速檔Gs更靠近低速側(cè)的變速檔的情況下，處理進行至步驟S207，判斷上限減速扭矩Tu是否大于或等于要求減速扭矩Tr。
此時，如果上限減速扭矩Tu依然小于要求減速扭矩Tr，則如上述所示，維持離合器4的接合狀態(tài)，同時控制發(fā)動機2及電動機/發(fā)電機6，使發(fā)動機2的減速扭矩Te及電動機/發(fā)電機6的再生制動扭矩Tm之和等于要求減速扭矩Tr。其結(jié)果，通過發(fā)動機2及電動機/發(fā)電機6兩者，混合動力車輛1進行減速。
另外，在上限減速扭矩Tu大于或等于要求減速扭矩Tr的情況下，如上述所示，處理進行至步驟S208，斷開離合器4后，僅電動機/發(fā)電機6的再生制動力傳遞至變速器8，由此混合動力車輛1進行減速。
由此，在當(dāng)前正在使用的變速檔Gp為比基準(zhǔn)變速檔Gs更靠近低速側(cè)的變速檔的狀況下，根據(jù)上限減速扭矩Tu是否大于或等于要求減速扭矩Tr，控制離合器4的接合/斷開狀態(tài)，從而在由發(fā)動機2及電動機/發(fā)電機6進行減速的狀態(tài)和僅由電動機/發(fā)電機6進行減速的狀態(tài)之間進行切換。
此時，如圖5所示，上限減速扭矩Tu小于要求減速扭矩Tr的轉(zhuǎn)速N1、N2、N3，高于在減速行駛中的電動機/發(fā)電機6的常用轉(zhuǎn)速區(qū)域。因此，在車輛在實際平坦的路面上進行減速行駛的情況下，離合器4保持斷開狀態(tài)，僅以電動機/發(fā)電機6的再生制動扭矩作為減速扭矩傳遞至變速器8從而進行車輛減速。只有在下坡路上進行減速行駛的情況等變速檔保持在低速側(cè)，而電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速超過常用轉(zhuǎn)速區(qū)域的情況下，才會出現(xiàn)上限減速扭矩Tu小于要求減速扭矩Tr，從而離合器4處于接合狀態(tài)。
因此，在正在使用的變速檔Gp為比基準(zhǔn)變速檔Gs更靠近低速側(cè)的變速檔的情況下，即使與上限減速扭矩Tu和要求減速扭矩Tr之間的大小關(guān)系對應(yīng)而進行離合器4的接合/斷開，也會減少離合器4的動作頻率，不會使駕駛感覺惡化。
另一方面，在步驟S202中讀取的當(dāng)前正在使用的變速檔Gp是大于或等于步驟S205中設(shè)定的基準(zhǔn)變速檔Gs的高速側(cè)變速檔的情況下，即正在使用的變速檔是4檔或5檔的情況下，處理不從步驟S206前進至步驟S207，而是從步驟S206直接前進至步驟S210。在步驟S210中，接合離合器4，在步驟S211中，停止向發(fā)動機2供給燃料。然后，如上所述，在步驟S212及S213中，控制發(fā)動機2及電動機/發(fā)電機6，使發(fā)動機2的減速扭矩Te和電動機/發(fā)電機6的再生制動扭矩Tm之和等于要求減速扭矩Tr。
然后在下一控制周期之后，只要當(dāng)前正在使用的變速檔Gp是大于或等于基準(zhǔn)變速檔Gs的高速側(cè)變速檔，處理就從步驟S206前進至步驟S210。其結(jié)果，在步驟S210中維持離合器4的接合，同時在步驟S211中停止向發(fā)動機2供給燃料。進而，在步驟S212及S213中，控制發(fā)動機2及電動機/發(fā)電機6，使發(fā)動機2的減速扭矩Te和電動機/發(fā)電機6的再生制動扭矩Tm之和等于要求減速扭矩Tr。
由此，在當(dāng)前正在使用的變速檔Gp是大于或等于基準(zhǔn)變速檔Gs的高速側(cè)變速檔的情況下，不限于上限減速扭矩Tu小于要求減速扭矩Tr的情況，在上限減速扭矩Tu大于或等于要求減速扭矩的情況下，也接合離合器4。
如上述所示，在不進行降低校正而使用上限減速扭矩Tu的特征曲線，設(shè)定上限減速扭矩Tu的情況下，基準(zhǔn)變速檔Gs成為4檔。由此，在正在使用的變速檔為4檔或5檔的情況下，無論上限減速扭矩Tu和要求減速扭矩Tr之間的大小關(guān)系如何，離合器4都成為接合狀態(tài)。
如圖5所示，在變速檔為4檔的情況下，電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速為N4時，或者在變速檔為5檔的情況下，電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速為N5時，上限減速扭矩Tu和要求減速扭矩Tr之間的大小關(guān)系逆轉(zhuǎn)。該轉(zhuǎn)速N4及N5在車輛減速行駛時的常用轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)。因此，如果與1檔至3檔的情況相同，根據(jù)上限減速扭矩Tu和要求減速扭矩Tr之間的大小關(guān)系進行離合器4的接合/斷開，則即使在實際平坦的路面上進行減速行駛，也會進行離合器4的接合/斷開，駕駛感覺惡化。
但是，在本實施方式2中，在正在使用的變速檔是大于或等于作為基準(zhǔn)變速檔的4檔的高速側(cè)變速檔的情況下，無論上限減速扭矩Tu和要求減速扭矩Tr之間的大小關(guān)系如何，離合器4都成為接合狀態(tài)。由此，能夠減少離合器4的動作頻率，改善駕駛感覺。
另外，在上述的車輛減速時，除上述控制之外，車輛ECU 22還根據(jù)需要進行切換變速器8的變速檔的控制。此時，車輛ECU 22根據(jù)需要進行離合器4的接合/斷開控制，但伴隨著變速檔的切換而進行的離合器4的接合/斷開控制獨立于上述控制進行。
下面說明在步驟S204中進行上限減速扭矩的設(shè)定時，由于蓄電池18的SOC上升、電動機/發(fā)電機6或蓄電池18過熱的可能性，需要限制電動機/發(fā)電機6的再生制動，對上限減速扭矩的特征曲線進行降低校正的情況。
在這種情況下，如上述所示，在步驟S204中，基于電動機/發(fā)電機6的溫度或蓄電池18的SOC或溫度等信息，使用對上限減速扭矩Tu的特征曲線進行降低校正后的特征曲線，設(shè)定上限減速扭矩Tu′。在圖5中，上述降低校正后的上限減速扭矩Tu′的特征曲線的一個例子以雙點劃線表示。上述降低校正的量也可以并不固定，而是與電動機/發(fā)電機6或蓄電池18的狀態(tài)對應(yīng)而進行適當(dāng)?shù)刈兏?br> 由此，在步驟S204中，車輛ECU 22設(shè)定上限減速扭矩Tu′，處理進行到下一步驟S205后，車輛ECU 22基于步驟S203中設(shè)定要求減速扭矩Tr時使用的要求減速扭矩Tr的特征曲線和步驟S204中設(shè)定上限減速扭矩Tu′時使用的上限減速扭矩Tu′的特征曲線，設(shè)定基準(zhǔn)變速檔Gs。
上限減速扭矩Tu′的特征曲線如圖5所示，位于上限減速扭矩Tu的特征曲線的下方。由此，不僅是與4檔及5檔的變速檔對應(yīng)的要求減速扭矩Tr的情況，即使在3檔的變速檔下，上限減速扭矩Tu′和要求減速扭矩Tr之間的大小關(guān)系逆轉(zhuǎn)的電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速N3′也位于常用轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)。因此，這里在3檔至5檔的變速檔的情況下，使上限減速扭矩Tu′和要求減速扭矩Tr之間的大小關(guān)關(guān)系逆轉(zhuǎn)的電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速存在于常用轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)。因此，其中最靠近低速側(cè)的3檔成為基準(zhǔn)變速檔Gs。
這樣，車輛ECU 22在步驟S205中設(shè)定基準(zhǔn)變速檔Gs后，在下一步驟S206中，車輛ECU 22判斷當(dāng)前正在使用的變速檔Gp是否是大于或等于基準(zhǔn)變速檔Gs的高速側(cè)變速檔。
車輛ECU 22在步驟S206中，判斷正在使用的變速檔Gp是大于或等于基準(zhǔn)變速檔Gs的高速側(cè)變速檔的情況下，在步驟S210至S213中進行的控制和上述相同。即，由于基準(zhǔn)變速檔Gs為3檔，所以在正在使用的變速檔是3檔至5檔的任意一檔的情況下，不管上限減速扭矩Tu′和要求減速扭矩Tr之間的大小關(guān)系如何，離合器4都保持接合狀態(tài)。
在僅根據(jù)降低校正上限減速扭矩Tu后的上限減速扭矩Tu′和要求減速扭矩Tr之間的大小關(guān)系而進行離合器4的接合/斷開的情況下，由于即使在使用3檔變速檔進行減速行駛時，在常用轉(zhuǎn)速區(qū)域中離合器4也進行工作，所以駕駛感覺惡化。但是，通過與上述降低校正后的上限減速扭矩Tu′對應(yīng)而設(shè)定基準(zhǔn)變速檔Gs，即使在使用3檔變速檔的情況下，無論上限減速扭矩Tu′和要求減速扭矩Tr之間的大小關(guān)系如何，離合器4都保持接合狀態(tài)。其結(jié)果，能夠改善駕駛感覺。
另外，在上述例中，說明了對上限減速扭矩Tu進行降低校正后成為上限減速扭矩Tu′，使3檔的變速檔成為基準(zhǔn)變速檔Gs的情況。但是，在對上限減速扭矩Tu繼續(xù)進行降低校正，使與2檔的變速檔對應(yīng)的要求減速扭矩和上限減速扭矩之間的大小關(guān)系逆轉(zhuǎn)的電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速處于常用轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的情況下，2檔的變速檔成為基準(zhǔn)變速檔Gs。在這種情況下，由于使用大于或等于2檔的變速檔進行減速行駛時，無論上限減速扭矩和要求減速扭矩Tr之間的大小關(guān)系如何，離合器4都處于接合狀態(tài)，所以同樣能夠改善駕駛感覺。
另外，在對上限減速扭矩Tu繼續(xù)進行降低校正，使與1檔的變速檔對應(yīng)的要求減速扭矩和上限減速扭矩之間的大小關(guān)系逆轉(zhuǎn)的電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速處于常用轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的情況下，1檔的變速檔成為基準(zhǔn)變速檔Gs。在這種情況下，由于以全部變速檔進行減速行駛時，無論上限減速扭矩和要求減速扭矩Tr之間的大小關(guān)系如何，離合器4都處于接合狀態(tài)，所以同樣能夠改善駕駛感覺。
以上說明了本發(fā)明實施方式1及2所涉及的混合動力車輛的控制裝置，但是本發(fā)明并不限于上述實施方式。
例如，在上述實施方式中同時使用發(fā)動機2的減速扭矩時，停止向發(fā)動機2供給燃料。在此基礎(chǔ)上，也可以在發(fā)動機2的排氣通路上設(shè)置排氣制動裝置，通過使該排氣制動裝置進行工作，能夠得到更大的減速扭矩。
另外，上述實施方式中，與轉(zhuǎn)速傳感器36檢測出的電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速對應(yīng)而設(shè)定上限減速扭矩Tu和要求減速扭矩Tr。但是，也可以代替電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速，而使用隨電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速變化而變化的轉(zhuǎn)速，例如檢測出變速器8的輸出轉(zhuǎn)速等，將該輸出轉(zhuǎn)速變換為與電動機/發(fā)電機6的轉(zhuǎn)速后使用。
另外，上述實施方式中，發(fā)動機2為柴油發(fā)動機。但是，發(fā)動機形式并不限定于此，也可以是汽油發(fā)動機。
另外，在上述實施方式中，電動機/發(fā)電機6為永磁式同步電動機/發(fā)電機。但是，電動機/發(fā)電機的形式并不限定與此，只要是能夠作為電動機工作及發(fā)電機工作即可。
另外，上述實施方式中，變速器8是具有5檔前進變速檔的自動變速器。但是，前進變速檔的數(shù)目或變速器的行駛并不限定于此，也可以是無級變速器或手動式變速器等。
權(quán)利要求
1.一種混合動力車輛的控制裝置，其能夠經(jīng)由變速器(8)而將發(fā)動機(2)的驅(qū)動力和電動機/發(fā)電機(6)的驅(qū)動力傳遞至驅(qū)動車輪(16)，同時能夠通過離合器(4)使上述發(fā)動機(2)和上述變速器(8)機械接合及斷開，其特征在于，具有轉(zhuǎn)速檢測單元(36)，其檢測上述電動機/發(fā)電機(6)的轉(zhuǎn)速；以及控制單元(22)，其在上述車輛減速時，對應(yīng)于上述轉(zhuǎn)速檢測單元(36)檢測出的轉(zhuǎn)速(Nm)，設(shè)定上述電動機/發(fā)電機(6)能夠產(chǎn)生的減速扭矩即上限減速扭矩(Tu、Tu′)和需要上述發(fā)動機(2)及上述電動機/發(fā)電機(6)產(chǎn)生的減速扭矩即要求減速扭矩(Tr)，在上述上限減速扭矩(Tu、Tu′)大于或等于上述要求減速扭矩(Tr)時，斷開上述離合器(4)，然后控制上述電動機/發(fā)電機(6)，產(chǎn)生上述要求減速扭矩(Tr)，另一方面，在上述上限減速扭矩(Tu、Tu′)小于上述要求減速扭矩(Tr)時，接合上述離合器(4)，然后控制上述發(fā)動機(2)及上述電動機/發(fā)電機(6)，使上述發(fā)動機(2)的減速扭矩(Te)和上述電動機/發(fā)電機(6)的減速扭矩(Tm)之和成為上述要求減速扭矩(Tr)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，上述控制單元(22)在上述上限減速扭矩(Tu、Tu′)小于上述要求減速扭矩(Tr)時，停止向上述發(fā)動機(2)供給燃料，同時控制上述電動機/發(fā)電機(6)，使上述電動機/發(fā)電機(6)產(chǎn)生從上述要求減速扭矩(Tr)中減去停止向上述發(fā)動機供給燃料時上述發(fā)動機產(chǎn)生的減速扭矩(Te)而得到的減速扭矩(Tm)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，上述變速器(8)是在上述車輛減速時，與上述車輛行駛速度降低對應(yīng)而進行降檔的自動變速器，在上述車輛行駛在平坦路面期間進行減速時，與位于上述電動機/發(fā)電機(6)的轉(zhuǎn)速變動區(qū)域的高速側(cè)的規(guī)定轉(zhuǎn)速(Nx)相比，上述轉(zhuǎn)速檢測單元(36)檢測出的轉(zhuǎn)速(Nm)更高時，上述控制單元(22)設(shè)定上述要求減速扭矩(Tr)大于上述上限減速扭矩(Tu)，另一方面，在上述轉(zhuǎn)速檢測單元(36)檢測出的轉(zhuǎn)速(Nm)小于或等于上述規(guī)定轉(zhuǎn)速(Nx)時，設(shè)定上述要求減速扭矩(Tr)小于或等于上述上限減速扭矩(Tu)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，設(shè)定上述要求減速扭矩(Tr)隨著上述電動機/發(fā)電機(6)的轉(zhuǎn)速上升而增大，同時伴隨著上述電動機/發(fā)電機(6)轉(zhuǎn)速的上升而增大的比例設(shè)定為，在上述規(guī)定轉(zhuǎn)速(Nx)附近且低于上述規(guī)定轉(zhuǎn)速(Nx)的規(guī)定區(qū)域中的比例低于其他區(qū)域中的比例。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，上述變速器(8)具有多個前進變速檔，上述控制裝置還具有變速檔檢測單元(S202)，其檢測上述變速器(8)中正在使用的前進變速檔(Gp)，上述控制單元(22)與上述變速檔檢測單元(S202)檢測出的正在使用的變速檔(Gp)對應(yīng)而設(shè)定上述要求減速扭矩(Tr)，在上述變速檔檢測單元(S202)檢測出的正在使用的變速檔(Gp)是大于或等于規(guī)定變速檔(Gs)的高速側(cè)變速檔時，即使上述上限減速扭矩(Tu、Tu′)大于或等于上述要求減速扭矩(Tr)時，也接合上述離合器(4)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，上述變速器(8)是在上述車輛減速時與上述車輛的行駛速度對應(yīng)而進行降檔的自動變速器，上述規(guī)定變速檔(Gs)，是在上述車輛行駛在平坦路面期間進行減速時，在上述電動機/發(fā)電機(6)轉(zhuǎn)速的變動區(qū)域中上述上限減速扭矩(Tu、Tu′)和上述要求減速扭矩(Tr)之間的大小關(guān)系逆轉(zhuǎn)的變速檔中，最靠近低速側(cè)的變速檔。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于，上述控制單元(22)對于上述電動機/發(fā)電機(6)對應(yīng)于上述電動機/發(fā)電機(6)的轉(zhuǎn)速(Nm)能夠產(chǎn)生的再生制動扭矩(Tu)，根據(jù)除了上述轉(zhuǎn)速之外的上述電動機/發(fā)電機(6)的運行條件而進行校正，由此設(shè)定上述上限減速扭矩(Tu′)，并且將在上述變動區(qū)域中校正后的上述上限減速扭矩(Tu′)和上述要求減速扭矩(Tr)之間的大小關(guān)系逆轉(zhuǎn)的變速檔之中，最靠近低速側(cè)的變速檔設(shè)為上述規(guī)定變速檔(Gs)。
全文摘要
混合動力車輛(1)能夠經(jīng)由變速器(8)而將發(fā)動機(2)的驅(qū)動力和電動機/發(fā)電機(6)的驅(qū)動力傳遞至驅(qū)動車輪(16)，同時能夠通過離合器(4)使發(fā)動機和變速器機械接合及斷開。車輛ECU(22)在電動機/發(fā)電機(6)能夠產(chǎn)生的減速扭矩即上限減速扭矩(Tu)大于或等于要求減速扭矩(Tr)時，斷開離合器(4)，然后控制電動機/發(fā)電機產(chǎn)生要求減速扭矩(Tr)。另一方面，車輛ECU(22)在上限減速扭矩(Tu)小于要求減速扭矩(Tr)時，接合離合器后，控制發(fā)動機(2)及電動機/發(fā)電機(6)，使發(fā)動機(2)的減速扭矩(Te)和電動機/發(fā)電機(6)的減速扭矩(Tm)之和成為要求減速扭矩(Tr)。
文檔編號F02D41/12GK101024397SQ20071000317
公開日2007年8月29日 申請日期2007年2月25日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月22日
發(fā)明者緒方誠, 木內(nèi)達雄 申請人:三菱扶?？蛙囍晔綍?