專利名稱：車輛用發(fā)電裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種與引擎(engine)的輸出軸連接而被驅動的車輛用發(fā) 電裝置，特別涉及一種能夠簡化引擎的輸出軸的旋轉角度以及引擎的點火 時期的傳感器的結構的車輛用發(fā)電裝置。
背景技術：
在內燃機也就是引擎中，設置有用于檢測點火基準位置的脈沖拾取 (pulse pick up)裝置(以下稱作"脈沖裝置傳感器")。例如特開平7 — 103119號公報中，公開了一種在與引擎的曲柄軸連接的飛輪中設置有拾取 磁體，并且在飛輪罩(cover)中設置有脈沖裝置傳感器的引擎。此外，公知有同時用作引擎起動機和由引擎驅動的發(fā)電機的所謂起動 機兼用發(fā)電機，上述引擎起動機具有與曲柄軸連接的磁體轉子和安裝在引 擎的壁面(曲柄殼體的外表面等)的定子。在該起動機兼用發(fā)電機為無刷 形式的情況下，需要用于決定對定子線圈通電的時刻的轉子角度傳感器 (以下，鑒于轉子與曲柄軸連接這一點，稱作"曲柄軸角度傳感器")。本申請人，提出過一種通過將脈沖裝置傳感器和曲柄軸角度傳感器集 中起來配置，從而能夠實現(xiàn)小型的起動機兼用發(fā)電機(參照特開2001 — 349228號公報)。本申請人先前提出的起動機兼用發(fā)電機，雖然在縮小脈沖裝置傳感器 和曲柄軸角度傳感器的設置空間方面能產生一定效果，但還是希望能進一 步簡化。因此，本發(fā)明者等，著眼于與脈沖裝置傳感器和曲柄角度傳感器 對置配置的磁體。專利文獻2中所記載的起動機兼用發(fā)電機，在脈沖裝置 傳感器和曲柄角度傳感器中分別具有專用的磁體，因此部件個數多，希望 進一步簡化和小型化。專利文獻1特開平7 — 103119號公報； 專利文獻2特開2001-349228號公報。 發(fā)明內容本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠摒棄脈沖裝置傳感器和曲柄角度傳 感器中各自專門設置的傳感器用磁體，來實現(xiàn)簡化以及小型化的車輛用發(fā)電裝置。為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的車輛用發(fā)電裝置，具有引擎；由該引 擎驅動的三相無刷發(fā)電機；曲柄角度傳感器；脈沖裝置傳感器；上述曲柄 角度傳感器用的檢測用磁體；上述脈沖裝置傳感器用的檢測磁體；和控制 裝置，其輸出基于上述曲柄角度傳感器的檢測信號的上述發(fā)電機的三相同 步信號、和基于該曲柄角度傳感器的檢測信號及上述脈沖裝置傳感器的檢 測信號的點火基準位置信號，其中上述曲柄角度傳感器及上述脈沖裝置 傳感器的檢測軌道，在上述引擎的曲柄軸的延伸方向上彼此偏倚來設定， 并且上述檢測用磁體，為沿包括上述曲柄角度傳感器以及上述脈沖裝置傳 感器的檢測軌道的雙方的區(qū)域排列為環(huán)狀的多個磁體構成的單一的磁體 列，鄰接的磁體彼此具有互不相同的極性，為了將該檢測用磁體公用于曲 柄角度傳感器用和脈沖裝置傳感器用，將上述多個磁體之中的一部分從上 述脈沖裝置傳感器的檢測軌道偏離配置。此外，本發(fā)明的車輛用發(fā)電裝置的第二特征在于，具有引擎；由該 引擎驅動的三相無刷發(fā)電機；曲柄角度傳感器；脈沖裝置傳感器；上述曲 柄角度傳感器用的檢測用磁體；上述脈沖裝置傳感器用的檢測磁體；和控 制裝置，其輸出基于上述曲柄角度傳感器的檢測信號的上述發(fā)電機的三相 同步信號、和基于該曲柄角度傳感器的檢測信號及上述脈沖裝置傳感器的 檢測信號的上述引擎的點火基準位置信號，其中上述曲柄角度傳感器及 上述脈沖裝置傳感器的檢測軌道在上述引擎的曲柄軸的延伸方向上彼此 偏倚來設定，并且，上述檢測用磁體，為沿包括上述曲柄角度傳感器及上 述脈沖裝置傳感器的檢測軌道的雙方的區(qū)域排列為環(huán)狀的多個磁體構成 的單一的磁體列，鄰接的磁體彼此具有互不相同的極性，為了將該檢測用 磁體公用于曲柄角度傳感器用和脈沖裝置傳感器用，按照可由上述脈沖裝 置傳感器檢測出上述檢測用磁體的漏磁通的方式，將該檢測用磁體從上述
脈沖裝置傳感器的檢測軌道偏離來配置，并且對上述多個磁體中的一部分 設置漏磁通吸收機構。此外，本發(fā)明在具有上述第一特征的發(fā)明中，具有第三特征，即替代 將上述磁體列的一部分從上述脈沖裝置傳感器的檢測軌道偏離，減小尺寸 來使得該磁體列的一部分從上述脈沖裝置傳感器的檢測軌道偏離。。此外，本發(fā)明在具有上述第二特征的發(fā)明中，具有第四特征，即設有 上述漏磁通吸收機構的上述磁體列的一部分，被從上述脈沖裝置傳感器的 檢測軌道向上述曲柄角度傳感器的檢測軌道側偏倚來設置，并且在該偏倚 方向上尺寸設定得比上述磁體列之中的另一部分小。此外，本發(fā)明具有第五特征，即上述曲柄角度傳感器和上述脈沖裝置 傳感器，被在上述磁體列中的各磁體的排列方向上錯開規(guī)定角度配置。此外，本發(fā)明具有第六特征，即具有使上述脈沖裝置傳感器的輸出信 號相對上述曲柄角度傳感器的輸出信號延遲規(guī)定時間的機構。此外，本發(fā)明具有第七特征，即上述控制裝置構成為在上述脈沖裝 置傳感器的輸出信號為高電平及低電平之中的預定的任一電平時輸出點 火基準位置信號，該點火基準位置信號，以上述曲柄角度傳感器的輸出信 號往上述脈沖裝置傳感器的輸出信號的上述一方的電平所對應的電平變 化的邊沿作為點火基準位置。此外，本發(fā)明具有第八特征，即上述檢測用磁體為設置在上述發(fā)電機 的轉子上的發(fā)電用磁體，上述曲柄角度傳感器以及上述脈沖裝置傳感器設 置在上述發(fā)電機的定子側。進而，本發(fā)明具有第九特征，即上述發(fā)電機兼用作上述引擎的起動機 電動機。通過具有第一特征的本發(fā)明，通過將檢測用磁體的一部分從脈沖裝置 傳感器的檢測軌道偏離，從而曲柄角度傳感器以及脈沖裝置傳感器輸出互 不相同的脈沖狀信號。并且，在控制裝置中，可基于上述不同的信號輸出 發(fā)電機的三相同步信號和引擎的點火基準位置信號。其結果，能夠在兩個 傳感器中公共使用作為曲柄角度傳感器用以及脈沖裝置傳感器用的檢測 用磁體，能夠將檢測用磁體減少一半。通過具有第二特征的本發(fā)明，將脈沖裝置傳感器的檢測軌道從曲柄角
度傳感器的檢測軌道偏離，脈沖裝置傳感器能夠檢測出來自除檢測用磁體 的一部分的其他部分的漏磁通，因此曲柄角度傳感器以及脈沖裝置傳感器 輸出互不相同的脈沖狀的信號。因此，能作為曲柄角度傳感器用以及脈沖 裝置傳感器用的檢測用磁體由該兩個傳感器共用，能夠將檢測用磁體減少 一半。通過具有第三特征的本發(fā)明，能夠減小檢測用磁體的一部分，并將該 檢測用磁通的一部分從上述脈沖裝置傳感器的軌道錯開。通過具有的第四特征的本發(fā)明，能夠減小檢測用磁體的一部分，使得 該部分的漏磁通不易作用于脈沖裝置傳感器，并且通過設置漏磁通吸收機 構，使得脈沖裝置傳感器更加難以檢測出漏磁通。通過具有第五、第六特征的本發(fā)明，能夠明確曲柄角度傳感器以及脈 沖裝置傳感器的輸出信號的差異，可生成可靠的點火基準位置信號。通過具有第七特征的本發(fā)明，能夠在例如脈沖裝置傳感器的輸出信號 為高電平時的曲柄角度傳感器的輸出信號上升沿，輸出點火基準位置信 號。通過具有第八特征的本發(fā)明，由于使發(fā)電用的磁體兼用作檢測用磁 體，因此可實現(xiàn)部件個數削減所帶來的工時減少和成本降低。通過具有第九特征的本發(fā)明，在兼用作引擎的起動電動機的發(fā)電裝置 中，能夠簡化發(fā)電和用于使發(fā)電機作為電動機驅動的三相同步信號以及點 火基準位置信號的發(fā)生機構。
圖1是構成本發(fā)明的一實施方式的發(fā)電裝置的起動機兼用發(fā)電機的剖 面圖。圖2為搭載有本發(fā)明的一實施方式的發(fā)電裝置的自動二輪車的側面圖。圖3為起動機兼用發(fā)電機的要部正面圖。圖4為將曲柄角度傳感器和脈沖裝置傳感器的輸出信號的變化與永磁 體的配置對應著表示的圖。圖5為起動機兼用發(fā)電機的控制系統(tǒng)的框圖。 圖6為將第二實施方式的曲柄角度傳感器和脈沖裝置傳感器的輸出信 號的變化與永磁體的配置對應著表示的圖。圖7為傳感器檢測專用的永磁體的示意立體圖。圖中2 —功率單元；28 —起動機兼用發(fā)電機；31 —曲柄軸；32 —外 定子；33 —定子芯；34—定子繞組；42 —外轉子主體；43 —輪轂；49、 65 一1 65 — 12 —永磁體；50 —漏磁通吸引用板；51 —曲柄角度傳感器；52 一脈沖裝置傳感器；55 —控制單元；62 —三相驅動器；66 —永磁體環(huán)；E 一引擎；LP、 LP2—脈沖裝置傳感器的檢測軌道；LC、 LC2—曲柄角度傳感器的檢測軌道。
具體實施方式
以下，參照附圖對本發(fā)明的一實施方式進行說明。圖2為搭載有本發(fā) 明的一實施方式的車輛用發(fā)電裝置即起動機兼用發(fā)電機的自動二輪車的 透視側面圖。在該圖中，車體前部3a和車體后部3b通過較低的地板(floor) 部4連接，構成車體的骨架的車體框，由車架下舌(down tube) 6和主管 (main pipe)構成主要部分。在主管7的上方配置有座位8。另外，在座 位8的下方配置有通過主管7支撐的燃料箱以及收納盒(均未圖示)。車體前部3a的前部管(head pipe) 5，可旋轉地軸支撐把手(handle) 11和支撐前輪FW的前叉(front fork) 12。把手11由把手罩13覆蓋。主 管7與托架(bracket) 15接合，在功率單元2的前部形成有懸架18，托 架15和懸架18之間通過連接部件16連結。功率單元2中，搭載有單汽缸4沖程的引擎E，引擎E的后方設置有 帶式無極變速機26。帶式無級變速機26中，隔著未圖示的離心離合器設 置有減速機27。減速機27的輸出軸上，支撐后輪RW。引擎E的吸氣管 23與氣化器24連接，進而氣化器24與空氣過濾器連接。減速機27的上部和主管7之間設置有后部緩沖器(rear cushion) 22， 通過該后部緩沖器22支撐功率單元2的后部，功率單元2的前端由上述 托架15、懸架18以及連接部件16在主管7上支撐為可自由搖動。對設置在引擎E的起動機兼用發(fā)電機進行說明。圖1為設置在引擎E 的起動機兼用發(fā)電機的剖面圖，圖3為主要部分正面視圖。在圖1以及圖
3中，起動機兼用發(fā)電機28具備固定于中間部件29的定子30、和與從引 擎E突出的曲柄(crank)軸31連結的外轉子32，其中中間部件29安裝 在引擎E的曲柄殼(未圖示)的外面。定子30包括層疊硅鋼板構成的定子芯33和纏繞在定子芯33的三相 的定子繞組34。定子芯33的兩側(圖中左右)配置有絕緣板35、 36，隔 著該絕緣板35、 36定子繞組34纏繞到定子芯33上。定子芯33，由在硅 鋼板的層疊方向貫通的螺桿37，安裝在形成于中間部件29的軸套(boss) 38。此外，與定子繞組34的各相連接的電纜39，在由電纜夾40保持的狀 態(tài)下通過螺桿41安裝在定子芯33的側面。外轉子32，包括外轉子主體42和用于將外轉子主體42安裝到曲柄軸 31的輪轂(hub) 43。外轉子主體42，具備環(huán)狀的外壁部44、和與外壁部 44的一側面連接的圓板狀的側壁部45，作為整體形成以側壁部45為底部 的碗狀。外壁部44和側壁部45，能夠互相一體成型地形成。在側壁部45 的中心部設置有開口 46，在該開口 46的內周緣嵌合輪轂43的外周，來一 體地組裝外轉子主體42和輪轂43。曲柄軸31的端部外周，往前端部直徑變細形成錐形狀，輪轂43具有 與曲柄軸31的錐形狀相匹配的內周面形狀。輪轂43和曲柄周31，通過栓 (key) 47卡合，構成為可互相一體地旋轉。形成在曲柄軸31的前端的外 螺紋部螺合有螺母48，限制曲柄軸31的軸方向上的外轉子32的位移。外轉子主體42的外壁部44的內周面設置有永磁體49。永磁體49， 通過與沿外轉子主體41的內周設置的環(huán)狀的轉子磁軛上形成的多個磁體 收納部分別嵌合，而固定在外轉子32上。永磁體49，按照形成通過定子 芯33和轉子磁軛的磁通的方式，在定子芯33的半徑方向兩端設定N、 S 各磁極，鄰接的永磁體49彼此設定為磁極不同。例如，對內周側設定N 極、外周側設定S極的永磁體49，配置內周側設定S極、外周側設定N 極的永磁體49。永磁體49的配置進一步后述。永磁體49，例如沿外壁部44的內周在圓周方向以30度間隔配置12 個。該12個永磁體49之中的兩個，相對其他10個的永磁體49沿曲柄軸 31的軸方向偏倚配置。在圖1中，使在上部圖示的永磁體49和與該永磁 體49鄰接的未圖示的一個永磁體，相對其他10個永磁體49 (以在圖中下
部圖示的一個永磁體49為代表)偏倚在外轉子32的側壁部45側。用符 號S表示偏倚量。而且，在相對其他10個永磁體49偏倚的兩個永磁體49 的側部(在圖1中右側部)，固著有作為連接這兩個永磁體49的漏磁通 吸收機構的磁性體的板(例如鐵板)50。定子芯33的外周，安裝有曲柄角度傳感器51和脈沖裝置傳感器 (pulser sensor) 52。曲柄角度傳感器51，配置為與12個永磁體49的全 部對置，雖然脈沖裝置傳感器52不與永磁體49對置，但按照能夠檢測出 永磁體49的漏磁通的方式與永磁體49接近而配置。圖4表示曲柄角度傳感器51和脈沖裝置傳感器52的輸出信號的變化， 還一并表示永磁體49和定子30的要部展開圖。如圖4 ")所示，多個永 磁體49之中，有兩個永磁體49 (在此，為永磁體49一1、 49—2)相對其他永磁體49 (在此，為永磁體49一3、 49一4、 49_5、 ......、 49一11、 49一12)偏倚了偏倚量S。磁性體的板50，從永磁體49一1的側面中間位置 橫跨永磁體49一2的側面整體配置。通過該板50吸收永磁體49一1、 49 一2的漏磁通。曲柄角度傳感器51 ，被配置在穿過與所有的永磁體49一1 49一 12對置的位置的軌道LC上，脈沖裝置傳感器52沒有與永磁體49一 1 49—12對置，但被配置在與上述永磁體49一 1 49一 12接近的軌道LP 上。如圖4 (b)所示，曲柄角度傳感器51被配置在纏繞于定子芯33的突 極33U、 33V的U相定子繞組34U和V相定子繞組34V之間，脈沖裝置 傳感器52與V相定子繞組34V鄰接并配置在定子芯33的側面。外轉子 32的旋轉方向上的各突極間的間隔為20度，曲柄角度傳感器51和脈沖裝 置傳感器52之間的間隔為10度。通過上述的永磁體49、曲柄角度傳感器51以及脈沖裝置傳感器52 的配置，隨著外轉子32的旋轉，曲柄角度傳感器51依次檢測分別來自永 磁體49一3 49一12的漏磁通。由于永磁體49—1 49一2通過板50漏磁 通被吸收，因此曲柄角度傳感器51檢測不到漏磁通。脈沖裝置傳感器52， 隨著外轉子32的旋轉依次檢測所有的永磁體49一1 49一12所產生的磁 通。如圖4 (c)所示，曲柄角度傳感器51和脈沖裝置傳感器52所得到的
檢測輸出信號產生變化。作為曲柄角度傳感器51和脈沖裝置傳感器52， 使用所謂的鎖存類型的開關霍爾IC，其在磁通的方向變化為止將輸出信號 維持為一種狀態(tài)(例如導通狀態(tài))，磁通方向變化后輸出信號變化為另一 狀態(tài)(例如斷開的狀態(tài))。曲柄角度傳感器51和脈沖裝置傳感器52相位 錯開10度，因此檢測信號的上升和下降的定時錯開10度。而且，曲柄角 度傳感器51的輸出信號，與永磁體49一1 49一12的配置間隔對應，以 等間隔導通/斷開(上升、下降)，另一方面，脈沖裝置傳感器52的輸出信 號在通過板50的配置位置時檢測不到由該板50連接的永磁體49一1 49 一2的磁通，因此電平不變化。也即，根據圖4所示的例子，曲柄角度傳感器51在各永磁體每次通 過時按照"高(High)電平"或"低(Low)電平"的方式，輸出電平變 化的檢測信號。與此相對，脈沖裝置傳感器52，雖然在永磁體49一11、 49—12通過時檢測信號產生電平變化，但在永磁體49一1以及49一2通過 時，不能檢測永磁體49的磁力，因此如曲柄角度傳感器51那樣檢測信號 不產生電平變化。由此，基于脈沖裝置傳感器52和曲柄傳感器51之間的不同的輸出信 號的變化，設脈沖裝置傳感器52的輸出為導通(高電平)時的曲柄角度 傳感器51的上升沿Pe，為引擎E的點火時期計算的基準位置。即以該點 火基準位置為基準，例如按照自動二輪車的行駛速度使點火時期提前或延 遲來設定最佳點火時期。另一方面，曲柄角度傳感器51的輸出信號，為與定子繞組34的相位 角對應的三相同步信號，在使起動機兼用發(fā)電機28作為發(fā)電機動作時的 發(fā)電輸出控制中使用，并且在作為起動機動作時的轉數控制中使用。圖5為起動機兼用發(fā)電機28的控制系統(tǒng)的框圖?？刂茊卧?5包括 將電池56的輸出電壓BATT變換為邏輯電壓VDD后向CPU57供給的DC 一DC變換器58;控制向點火線圈59的供電并使點火火花塞點火的點火 控制裝置61;和將電池電壓BATT變換為三相交流的電壓后向定子統(tǒng)組 34供給的三相驅動器62。CPU57中，在輸入曲柄角度傳感器51和脈沖裝置傳感器52的檢測輸 出信號時，按照將脈沖裝置傳感器52為導通時的曲柄角度傳感器51的上
升沿作為引擎E的點火時期計算的基準位置的邏輯，來決定點火基準位 置，算出由車速等其他參數決定的點火時期。所算出的點火時期，向點火 控制裝置61供給。節(jié)流閥傳感器63，檢測節(jié)流閥開度eth并向CPU57通知。曲柄角度 傳感器51向CPU57通知檢測輸出信號。調節(jié)器64根據外轉子32的旋轉， 將由定子繞組34所產生的感應電動勢控制為規(guī)定的電池電壓BATT并向 電源線L輸出。在將起動機兼用發(fā)電機28作為起動機并使用于弓I擎起動用時，CPU57 基于曲柄角度傳感器51的檢測輸出決定定子繞組34的勵磁定時，控制構 成三相驅動器62的功率FET的開關定時并向定子繞組34的各相(U、 V、 W相)供電。功率FET (Trl Tr6)通過CPU57被施以PWM控制，功 率FET的導通/斷開占空比被基于由節(jié)流閥傳感器63檢知的節(jié)流閥開度 eth控制，驅動轉矩變化。另一方面，引擎E形成完爆狀態(tài)開始自力運轉后，中止對定子繞組 34的供電，起動機兼用發(fā)電機28被引擎E從動地驅動，作為發(fā)電機動作。 即，轉子繞組34產生與曲柄軸31的轉數對應的電動勢。該發(fā)電電力，由 調節(jié)器64控制為電池電壓BATT并向電氣負載供給，并且用剩余電力充 電電池56。接下來，對本發(fā)明的第二實施方式進行說明。圖6表示第二實施方式 的曲柄角度傳感器51和脈沖裝置傳感器52的輸出信號的變化，還一并表 示永磁體49的要部展開圖。在圖6中，與圖4相同的符號表示相同或同 等的部分。在圖6 (a)中，永磁體49一1 49一12中只有永磁體49一2相 對其他11個永磁體49一1、 49一3 49一12偏倚了偏倚量S2。而且，將曲 柄角度傳感器51配置在穿過與所有的永磁體49一1 49一12對置的位置 的軌道LC2上，將脈沖裝置傳感器52，配置在穿過不與永磁體49一2相 對但與其他ll個永磁體49一1、49—3 49一12對置的位置的軌道LP2上。在該第二實施方式中，曲柄角度傳感器51和脈沖裝置傳感器52在外 轉子32的旋轉方向不予移位，配置在相同位置，如圖6 (b)的無符號箭 頭所示，使脈沖裝置傳感器52的輸出信號的上升延遲規(guī)定時間，作為脈 沖裝置傳感器52的第二輸出信號。 如圖6 (b)所示，脈沖裝置傳感器52的輸出信號和曲柄角度傳感器 51的輸出信號，通過永磁體49一1的磁通變?yōu)閷ê?，在通過永磁體49 一3的磁通變?yōu)閷ㄖ埃３指唠娖?。被?遲的第二輸出信號，從檢測 出永磁體49一1的磁通起到延遲時間Td后變?yōu)閷ê?，到通過永磁體49 一3的磁通變?yōu)閷ㄖ埃３譃楦唠娖?。另一方面，曲柄角度傳感?1 的輸出信號，按照永磁體49一1 49一12的配置間隔，交替地切換為導通 /斷開。在此，將脈沖裝置傳感器52的輸出信號維持為高電平時的曲柄角 度傳感器51的輸出信號的上升沿Pe，設為點火基準位置。曲柄角度傳感器51和脈沖裝置傳感器52所得到的檢測信號，與第一 實施方式相同，在功率FET的開關控制或點火時期控制中使用。在本實施方式中，雖然將固定于外轉子主體的電動勢發(fā)生用的永磁體 兼用作傳感器檢測用，但也可對傳感器檢測用設置專用的永磁體。圖7為 傳感器檢測用專用的永磁體的示意立體圖。永磁體環(huán)66，為具有在周圍交 替地以規(guī)定間隔(例如30度間隔)配置N極以及S極的12個永磁體65 —1 65 — 12的磁體列。例如，該永磁體環(huán)66能夠配置在外轉子32的輪 轂43或曲柄軸31的外周。并且，與上述實施方式(圖4)相同，將一組 永磁體65 — 1、 65—2相比其他永磁體沿輪轂43的中心軸方向錯開，用與 上述板50相同的漏磁通吸收用板(未圖示)連接。然后，在與該永磁體 環(huán)66對置的定子芯33或曲柄盒體側配置曲柄角度傳感器51，并且配置脈 沖裝置傳感器52為相比該曲柄角度傳感器51向曲柄軸31的中心軸方向 偏倚且不與永磁體環(huán)對置，并能夠檢測出永磁體環(huán)的漏磁通。此外，本發(fā)明并不限于上述實施方式。例如，在上述實施方式中，在 脈沖裝置傳感器52的輸出信號為高電平的狀態(tài)下設曲柄角度傳感器51的 輸出信號的上升沿為點火基準位置，但通過將板50按照連接永磁體49_2 和永磁體49一3的方式配置，從而脈沖裝置傳感器52的輸出信號以低電 平被維持規(guī)定期間。因此，在上述構成的情況下，脈沖裝置傳感器52的 輸出信號在低電平的狀態(tài)下通過以曲柄角度傳感器51的輸出信號的下降 沿為點火基準位置，從而得到同樣的效果。此外，也可減小該永磁體49一2的尺寸使其從軌道LP2脫離，來代替 使永磁體49一1 49一12的一部分(圖6中為永磁體49一2)相對其他永 磁體偏倚。再有，本發(fā)明的車輛用發(fā)電裝置，不限于起動機兼用發(fā)電機，也可具 備由引擎驅動的發(fā)電機，不一定需要使該發(fā)電機作為引擎的起動機發(fā)揮作 用的控制機構。
權利要求
1、一種車輛用發(fā)電裝置，具有引擎；由該引擎驅動的三相無刷發(fā)電機；曲柄角度傳感器；脈沖裝置傳感器；上述曲柄角度傳感器用的檢測用磁體；上述脈沖裝置傳感器用的檢測磁體；和控制裝置，其輸出基于上述曲柄角度傳感器的檢測信號的上述發(fā)電機的三相同步信號、和基于該曲柄角度傳感器的檢測信號及上述脈沖裝置傳感器的檢測信號的點火基準位置信號，其中上述曲柄角度傳感器及上述脈沖裝置傳感器的檢測軌道，在上述引擎的曲柄軸的延伸方向上彼此偏倚來設定，并且上述檢測用磁體，為沿包括上述曲柄角度傳感器以及上述脈沖裝置傳感器的檢測軌道的雙方的區(qū)域排列為環(huán)狀的多個磁體構成的單一的磁體列，鄰接的磁體彼此具有互不相同的極性，為了將該檢測用磁體公用于曲柄角度傳感器用和脈沖裝置傳感器用，將上述多個磁體之中的一部分從上述脈沖裝置傳感器的檢測軌道偏離配置。
2、 一種車輛用發(fā)電裝置，具有引擎；由該引擎驅動的三相無刷發(fā) 電機；曲柄角度傳感器；脈沖裝置傳感器；上述曲柄角度傳感器用的檢測 用磁體；上述脈沖裝置傳感器用的檢測磁體；和控制裝置，其輸出基于上 述曲柄角度傳感器的檢測信號的上述發(fā)電機的三相同步信號、和基于該曲 柄角度傳感器的檢測信號及上述脈沖裝置傳感器的檢測信號的上述引擎 的點火基準位置信號，其中上述曲柄角度傳感器及上述脈沖裝置傳感器的檢測軌道在上述引擎 的曲柄軸的延伸方向上彼此偏倚來設定，并且，上述檢測用磁體，為沿包括上述曲柄角度傳感器及上述脈沖裝 置傳感器的檢測軌道的雙方的區(qū)域排列為環(huán)狀的多個磁體構成的單一的 磁體列，鄰接的磁體彼此具有互不相同的極性，為了將該檢測用磁體公用于曲柄角度傳感器用和脈沖裝置傳感器用， 按照可由上述脈沖裝置傳感器檢測出上述檢測用磁體的漏磁通的方式，將 該檢測用磁體從上述脈沖裝置傳感器的檢測軌道偏離來配置，并且對上述 多個磁體中的一部分設置漏磁通吸收機構。
3、 根據權利要求1所述的車輛用發(fā)電裝置，其特征在于， 替代將上述磁體列的一部分從上述脈沖裝置傳感器的檢測軌道偏離，減小尺寸來使得該磁體列的一部分從上述脈沖裝置傳感器的檢測軌道偏 離。
4、 根據權利要求2所述的車輛用發(fā)電裝置，其特征在于， 設有上述漏磁通吸收機構的上述磁體列的一部分，被從上述脈沖裝置傳感器的檢測軌道向上述曲柄角度傳感器的檢測軌道側偏倚來設置，并且 在該偏倚方向上尺寸設定得比上述磁體列之中的另 一部分小。
5、 根據權利要求1 4中任一項所述的車輛用發(fā)電裝置，其特征在于， 上述曲柄角度傳感器和上述脈沖裝置傳感器，被在上述磁體列中的各磁體的排列方向上錯開規(guī)定角度配置。
6、 根據權利要求1 4中任一項所述的車輛用發(fā)電裝置，其特征在于， 具有使上述脈沖裝置傳感器的輸出信號相對上述曲柄角度傳感器的輸出信號延遲規(guī)定時間的機構。
7、 根據權利要求1 6中任一項所述的車輛用發(fā)電裝置，其特征在于， 上述控制裝置構成為在上述脈沖裝置傳感器的輸出信號為高電平及低電平之中的預定的任一電平時輸出點火基準位置信號，該點火基準位置 信號，以上述曲柄角度傳感器的輸出信號往上述脈沖裝置傳感器的輸出信 號的上述一方的電平所對應的電平變化的邊沿作為點火基準位置。
8、 根據權利要求1 7中任一項所述的車輛用發(fā)電裝置，其特征在于， 上述檢測用磁體為設置在上述發(fā)電機的轉子上的發(fā)電用磁體，上述曲柄角度傳感器以及上述脈沖裝置傳感器設置在上述發(fā)電機的定子側。
9、 根據權利要求1 8中任一項所述的車輛用發(fā)電裝置，其特征在于， 上述發(fā)電機兼用作上述引擎的起動電動機。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠兼用曲柄角度傳感器的檢測用磁體和脈沖裝置傳感器的檢測用磁體的車輛用發(fā)電裝置。將外轉子(32)上排列的發(fā)電用永磁體(49)作為檢測用磁體使用。在定子芯(33)側，設置有與永磁體(49)對置的曲柄角度傳感器(51)、和相對曲柄角度傳感器(51)移位來檢測出永磁體(49)的漏磁通的脈沖裝置傳感器(52)。將多個永磁體(49)之中的一部分相比其他部分偏倚偏倚量δ，使得脈沖裝置傳感器(52)不檢測出永磁體(49)的漏磁通。再有，將漏磁通吸收用板(50)配置在偏倚的永磁體(49)的側面。通過一組的永磁體(49)，能夠從傳感器(51)、52)輸出在互不相同的時刻發(fā)生電平變化的信號，能夠根據該信號形成三相同步信號和點火基準位置信號。
文檔編號F02D35/00GK101153564SQ20071016124
公開日2008年4月2日 申請日期2007年9月25日 優(yōu)先權日2006年9月29日
發(fā)明者中島廣幸, 柳澤毅 申請人:本田技研工業(yè)株式會社