專利名稱：一種燃?xì)獍l(fā)動機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)，具體涉及一種燃?xì)獍l(fā)動機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控 制的方法和裝置。
背景技術(shù)：
當(dāng)前，能源和環(huán)境污染問題越來越突出。隨著汽車數(shù)量的增加，汽車尾 氣越來越成為城市空氣污染的主要因素，為了降低汽車尾氣對環(huán)境的污染， 使用燃?xì)庾鳛槟茉吹娜細(xì)馄嚢l(fā)展迅速。燃?xì)馄嚲哂斜葌鹘y(tǒng)汽油、柴油汽 車更好的燃料經(jīng)濟(jì)性，且空氣污染物含量更低。其中，燃?xì)膺B續(xù)噴射系統(tǒng)的 控制功能直接影響燃?xì)馄嚢l(fā)動機(jī)的廢氣排放和燃料經(jīng)濟(jì)性這兩大環(huán)保指 標(biāo)。
現(xiàn)有技術(shù)中，發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)的示意圖如圖1所示，工作過程如下 燃?xì)膺B續(xù)噴射控制系統(tǒng)采用正壓連續(xù)供氣，貯存在鋼瓶中的燃?xì)饨?jīng)過減 壓閥提供給發(fā)動機(jī)系統(tǒng)中的噴嘴，節(jié)氣門位置用來調(diào)整空氣的供氣量，由控 制器統(tǒng)一控制多個噴嘴以調(diào)整燃?xì)獾墓?yīng)量?？諝馀c燃?xì)獾幕旌蠚庠诎l(fā)動機(jī) 中燃燒后，產(chǎn)生的廢氣通過三效催化轉(zhuǎn)化器進(jìn)行處理。三效催化轉(zhuǎn)化器能夠 促進(jìn)廢氣中的碳?xì)浠衔铩?一氧化碳和氮氧化物的減少，當(dāng)發(fā)動機(jī)中的空燃 比(發(fā)動機(jī)每次燃燒的空氣質(zhì)量與燃?xì)赓|(zhì)量之比)為理論空燃比時，三效催 化轉(zhuǎn)化器的作用最佳。對于壓縮天然氣(Compressed Natural Gas， CNG)而 言，理論空燃比為17.1至17.5之間。因此，現(xiàn)有噴射控制系統(tǒng)中，通常根 據(jù)使用燃?xì)獾睦碚摽杖急龋O(shè)定噴嘴的燃?xì)鈬娚淞?，使其與空氣量的比值達(dá) 到理論空燃比，以期能夠保證燃?xì)馊紵浞?，且產(chǎn)生的廢氣得到有效地處理。 但在城市工況中，發(fā)動機(jī)怠速頻繁，由于怠速狀態(tài)下發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低，
因此提供怠速工況所要求的維持發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)最低轉(zhuǎn)速的燃?xì)饬恳草^少，此 時，噴嘴工作在非線性區(qū)域，燃?xì)鈬娚涞目刂凭冉档?，從而造成空燃比?控制精度也降低，噴嘴無法精確提供此時需要的燃?xì)饬浚荒懿扇L試的
方法先提供一定的燃?xì)饬?，如果配比后的空?燃?xì)饣旌蠚鉂舛冗^高，則 降低燃?xì)夤┙o量；如果調(diào)整后的混合氣濃度過低，則再增加燃?xì)夤┙o量；此 外，由于噴嘴工作在非線性區(qū)域且所有噴嘴采用同一頻率、同一占空比進(jìn)行 控制，導(dǎo)致這種噴嘴控制方式無法靈活量化每次調(diào)節(jié)的幅度，常常會造成混 合氣的濃度在最佳值(即理論空燃比)上下波動，產(chǎn)生周期性震蕩，從而增 加燃?xì)獾南?，同時由于實(shí)際空燃比未達(dá)到理論空燃比的要求，發(fā)動機(jī)產(chǎn)生 的廢氣也不能得到最有效地處理，勢必會增加排放污染。
由上可見，現(xiàn)有技術(shù)會造成發(fā)動機(jī)在怠速狀態(tài)下的燃?xì)庀穆屎蛷U氣排 放過高。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明實(shí)施例提供一種燃?xì)獍l(fā)動機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的方法和裝置，能
夠降低發(fā)動機(jī)在怠速狀態(tài)下的燃?xì)庀穆屎蛷U氣排放。
為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案具體是這樣實(shí)現(xiàn)的 一種燃?xì)獍l(fā)動機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的方法，該方法包括 判斷發(fā)動機(jī)處于怠速工況時，控制設(shè)定的輔控噴嘴以固定的占空比進(jìn)行
工作，以及控制設(shè)定的主控噴嘴根據(jù)廢氣中的氧含量調(diào)整占空比進(jìn)行工作。 一種燃?xì)獍l(fā)動機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的裝置，該裝置包括怠速狀態(tài)信息
采集模塊，控制器模塊，氧傳感器模塊和噴嘴模塊；
怠速狀態(tài)信息采集模塊，獲取判斷發(fā)動機(jī)處于怠速工況的所需的狀態(tài)信
息，將所述狀態(tài)信息發(fā)送給控制器模塊；
氧傳感器模塊，獲取廢氣中的氧含量作為標(biāo)識信息發(fā)送給控制器模塊； 控制器模塊，獲取怠速狀態(tài)信息釆集模塊發(fā)送的狀態(tài)信息，判斷發(fā)動機(jī)
處于怠速工況時，設(shè)定輔控噴嘴的固定占空比并發(fā)送給輔控噴嘴，當(dāng)不處于
怠速工況時，等待下一次判斷過程；獲取氧傳感器模塊發(fā)送的標(biāo)識信息，根 據(jù)所述標(biāo)識信息設(shè)置主控噴嘴的占空比并發(fā)送給主控噴嘴；
噴嘴模塊，包括主、輔控噴嘴，分別按照控制器模塊發(fā)送的占空比進(jìn)行 工作。
由上述的技術(shù)方案可見，本發(fā)明實(shí)施例的這種燃?xì)獍l(fā)動機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射 控制的方法和裝置，使用一部分噴嘴以固定的占空比提供基本燃?xì)饬?，另?部分噴嘴根據(jù)氧傳感器的反饋信號對實(shí)際空燃比進(jìn)行閉環(huán)控制，使怠速工況 的實(shí)際空燃比與理論空燃比的偏差更小，使得怠速工作狀態(tài)更加穩(wěn)定，有效 地降低了發(fā)動機(jī)在怠速狀態(tài)下的燃?xì)庀穆屎蛷U氣排放。


圖1為現(xiàn)有技術(shù)中發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)組成結(jié)構(gòu)的示意圖。
圖2為本發(fā)明實(shí)施例中單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的方法的流程示意圖。
圖3為本發(fā)明實(shí)施例中噴嘴線性流量特性曲線的示意圖。
圖4為本發(fā)明實(shí)施例中單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的裝置的組成結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式
為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下參照附圖并舉 實(shí)施例，對本發(fā)明進(jìn)一步詳細(xì)i兌明。
本發(fā)明實(shí)施例提供一種燃?xì)獍l(fā)動機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的方法，流程如圖 2所示，包括
步驟201:根據(jù)節(jié)氣門位置信息、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信息和車速信息，判斷發(fā) 動機(jī)是否處于怠速工況，當(dāng)同時滿足①節(jié)氣門位置在零位、②發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小 于設(shè)置的標(biāo)定值、③車速小于設(shè)置的標(biāo)定值三個約束條件時，表示當(dāng)前處于 怠速工況，繼續(xù)執(zhí)行步驟202;否則表示發(fā)動機(jī)不處于怠速工況，返回步驟 201，準(zhǔn)備進(jìn)行下一次判斷。
步驟202:控制器設(shè)置怠速工況下輔控噴嘴的占空比，所述輔控噴嘴的
占空比是根據(jù)輔控噴嘴的線性流量(Linear Flow Rate, LFR)特性曲線中最 小流量對應(yīng)的時間及設(shè)定的輔控噴嘴工作周期得到的，在怠速工況下，輔控 噴嘴保持利用此占空比進(jìn)行燃?xì)鈬娚?。圖3示出了 A、B、C三種噴嘴的LFR 特性曲線，假設(shè)某發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中使用噴嘴B作為輔助噴嘴，則由圖中可 知，該輔控噴嘴B的最小流量對應(yīng)的時間為2.5ms,若所述發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng) 中設(shè)置輔控噴嘴B工作周期為20ms,則得出該輔控噴嘴B的占空比應(yīng)設(shè)置 為2.5/20=12.5%。
需要說明的是，原則上輔控噴嘴的工作周期可以在該器件的指定工作頻 率范圍內(nèi)任意選擇，在實(shí)際應(yīng)用中一般選取低頻的工作方式，以避免高頻工 作方式對噴嘴使用壽命的影響，延長噴嘴的使用壽命。同時，根據(jù)圖3容易 看出，本發(fā)明實(shí)施例中將輔控噴嘴固定在其LFR曲線的最小流量對應(yīng)的工 作點(diǎn)處，工作周期的長短僅影響控制器設(shè)置的輔控噴嘴控制信號的占空比， 并不影響輔控噴嘴實(shí)際供氣時的流量。
同時，主控噴嘴和輔控噴嘴是本發(fā)明實(shí)施例中依據(jù)對噴嘴的不同職能進(jìn) 行的劃分，在實(shí)際的發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中，主控噴嘴和輔控噴嘴本身的工作特 性是相同的，因此它們的LFR曲線也相同，主、輔控噴嘴只是分別在控制 器的控制下工作在LFR曲線的不同的工作點(diǎn)上。
發(fā)動機(jī)在進(jìn)入怠速狀態(tài)前，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速一般較高，燃?xì)獾膰娚淞恳草^大。 進(jìn)入怠速工況時，輔控噴嘴的占空比所確定的燃?xì)鈬娚淞枯^小，發(fā)動機(jī)所需 的燃?xì)饬恐饕芍骺貒娮焯峁?，由于輔控噴嘴的工作點(diǎn)為該噴嘴的LFR曲 線上最小流量和其對應(yīng)的時間點(diǎn)所確定的位置，且該位置為噴嘴線性工作區(qū) 域的起點(diǎn)；而在進(jìn)入怠速工況時，主控噴嘴的瞬時值通常為輔控噴嘴燃?xì)鈬?射量的2倍甚至更多，因此主控噴嘴在怠速工況下也工作在線性區(qū)域。
步驟203:混合氣經(jīng)過燃燒，排出的廢氣中的氧含量通過氧傳感器采集 得到并發(fā)送給控制器，控制器進(jìn)行濃/稀狀態(tài)的判定，例如氧傳感器反饋 的反映尾氣中氧氣含量濃或稀的數(shù)字量值在0~ 1024范圍內(nèi)，假設(shè)其中數(shù)值 450代表理論空燃比所對應(yīng)的點(diǎn)，則若反饋的數(shù)字量在450以上，判定缸內(nèi) 混合氣偏濃，反之偏稀。
步驟204:基于比例積分(Proprotion Integral, PI)控制算法調(diào)整主控 噴嘴占空比中的閉環(huán)修正值。此時，主控噴嘴工作在線性區(qū)域中，其中閉環(huán) 修正值為比例項(xiàng)和積分項(xiàng)兩部分之和將氧傳感器信號表示的濃度由低到高 設(shè)置為不同的級別，級別越高則對應(yīng)的比例項(xiàng)的值越大，根據(jù)氧傳感器返回 的濃/稀信號確定對應(yīng)的比例項(xiàng)的值；確定了比例項(xiàng)的值，再根據(jù)所確定的 比例項(xiàng)在該比例項(xiàng)對應(yīng)的濃/稀級別內(nèi)，從時間上進(jìn)行更精確的調(diào)節(jié)。具體 的比例項(xiàng)和積分項(xiàng)的設(shè)置方法，與現(xiàn)有控制技術(shù)相同，此處不再贅述。將得 到的閉環(huán)修正值與剛進(jìn)入怠速工況時主控噴嘴的占空比的瞬時值相加得到 主控噴嘴的占空比。
步驟205:控制器按照得到的輔控噴嘴和主控噴嘴的占空比控制輔控、 主控噴嘴進(jìn)行工作，并返回步驟201繼續(xù)進(jìn)行噴嘴的下一次的調(diào)節(jié)控制。
需要說明的是，步驟202和步驟203~步驟204之間并無前后順序，在 一次噴嘴調(diào)節(jié)過程中，上述流程中步驟202設(shè)定輔控噴嘴的占空比，步驟 203 步驟204則設(shè)定主控噴嘴的占空比，且兩個設(shè)定流程之間相互獨(dú)立。
可見，本發(fā)明實(shí)施例中的燃?xì)獍l(fā)動機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的方法，通過控 制主輔控噴嘴分別提供燃?xì)獾幕竟┙o和修正供給，使發(fā)動機(jī)在怠速工況下 的空燃比更加接近理論值，從而能夠提高燃燒效率，減少燃?xì)庀暮徒档团?放。
本發(fā)明實(shí)施例還提供一種燃?xì)獍l(fā)動機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的裝置，其組成 結(jié)構(gòu)如圖4所示，其中包括怠速狀態(tài)信息采集模塊410,控制器模塊420， 氧傳感器模塊440和噴嘴模塊430;
怠速狀態(tài)信息采集模塊410，獲取判斷發(fā)動機(jī)處于怠速工況的所需的狀 態(tài)信息，將所述狀態(tài)信息發(fā)送給控制器模塊420;
氧傳感器模塊440，獲取廢氣中的氧含量作為標(biāo)識信息并發(fā)送給控制器 模塊420;
控制器模塊420，獲取怠速狀態(tài)信息釆集模塊410發(fā)送的狀態(tài)信息，判
斷發(fā)動機(jī)處于怠速工況時，設(shè)定輔控噴嘴431的固定占空比，當(dāng)不處于怠速 工況時，等待下一次判斷過程；獲取氧傳感器模塊440發(fā)送的標(biāo)識信息，根 據(jù)所述標(biāo)識信息設(shè)置主控噴嘴432的占空比；
噴嘴模塊430，包括主控噴嘴432和輔控噴嘴431,按照控制器模塊420 發(fā)送的占空比信號進(jìn)行燃?xì)獾膰娚洹?br> 所述怠速狀態(tài)信息采集模塊410包括節(jié)氣門位置傳感器411，發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)速傳感器412和車速傳感器413;
節(jié)氣門位置傳感器411 ，獲取節(jié)氣門位置信息并發(fā)送給控制器模塊420;
發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器412，獲取發(fā)動機(jī)工作的轉(zhuǎn)速信息并發(fā)送給控制器模 塊420;
車速傳感器413,獲取汽車的車速信息并發(fā)送給控制器模塊420。 所述控制器模塊420包括怠速狀態(tài)判定子模塊421,輔控噴嘴控制子 模塊423和主控噴嘴控制子模塊422;
所述怠速狀態(tài)判定子模塊421，接收節(jié)氣門位置傳感器411發(fā)送的節(jié)氣 門位置信息、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器412發(fā)送的轉(zhuǎn)速信息和車速傳感器413發(fā)送 的車速信息，由所述信息判定發(fā)動機(jī)處于怠速工況時，通知輔控噴嘴控制子 模塊423和主控噴嘴控制子模塊422,當(dāng)不處于怠速工況時,等待下一次判 斷過程；
所述輔控噴嘴控制子模塊423,接收怠速狀態(tài)判定子模塊421發(fā)送的通 知，計算輔控噴嘴431的占空比，將所述占空比控制信號發(fā)送給輔控噴嘴 431;
所述主控噴嘴控制子模塊422，接收怠速狀態(tài)判定子模塊421發(fā)送的通 知和氧傳感器模塊440發(fā)送的標(biāo)識信息，計算出主控噴嘴432的占空比，將 所述占空比控制信號發(fā)送給主控噴嘴432。
所述怠速狀態(tài)判定子模塊421包括判定單元424和通知單元425;
所述判定單元424，接收節(jié)氣門位置信息、轉(zhuǎn)速信息和車速信息，當(dāng)節(jié) 氣門位置在O位、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于標(biāo)定值且車速低于標(biāo)定值時，向通知單元
425發(fā)送當(dāng)前處于怠速狀態(tài)的信息，否則發(fā)送當(dāng)前不處于怠速狀態(tài)的信息；
所述通知單元425,當(dāng)接收到處于怠速狀態(tài)的信息時，通知輔控噴嘴控 制子模塊423和主控噴嘴控制子模塊422;當(dāng)接收到不處于怠速狀態(tài)的信息 時，等待下一次判斷。
需要說明的是，上述實(shí)施例中并未限定主輔噴嘴的劃分標(biāo)準(zhǔn)，在實(shí)際應(yīng) 用中，多個噴嘴可以根據(jù)具體需要進(jìn)行劃分；同時，本發(fā)明實(shí)施例可以應(yīng)用 于各種燃?xì)鈫吸c(diǎn)連續(xù)噴射系統(tǒng)，例如天然氣、液化石油氣及任何其他氣態(tài)方 式單點(diǎn)噴射的發(fā)動機(jī)系統(tǒng)。
由上述可見，本發(fā)明實(shí)施例中的燃?xì)獍l(fā)動機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制方法和裝 置，通過設(shè)置主輔噴嘴，分別提供燃?xì)獾幕竟┙o和修正供給，使發(fā)動機(jī)在 怠速工況下的空燃比更加接近理論值，從而能夠提高燃燒效率，減少燃?xì)庀?耗和降低排放，且該裝置構(gòu)造簡單，實(shí)現(xiàn)方便。
容易理解，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，并非用于限定本發(fā)明的 精神和保護(hù)范圍，任何熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員所做出的等同變化或替換，都 應(yīng)視為涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1、一種燃?xì)獍l(fā)動機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的方法，其特征在于，該方法包括判斷發(fā)動機(jī)處于怠速工況時，控制設(shè)定的輔控噴嘴以固定的占空比進(jìn)行工作，以及控制設(shè)定的主控噴嘴根據(jù)廢氣中的氧含量調(diào)整占空比進(jìn)行工作。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制器判斷發(fā)動機(jī) 處于怠速工況的方法為獲取節(jié)氣門位置信息、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信息和車速信息，當(dāng)節(jié)氣門位置在零 位、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于設(shè)置的標(biāo)定值且車速小于設(shè)置的標(biāo)定值時，則發(fā)動機(jī)處 于怠速工況。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制設(shè)定的輔控噴 嘴以固定的占空比進(jìn)行工作的方法為設(shè)置怠速工況下輔控噴嘴的占空比，所述占空比是根據(jù)輔控噴嘴的線性 流量特性中最小流量對應(yīng)的時間及設(shè)定的輔控噴嘴工作周期得到的。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制設(shè)定的主控噴 嘴根據(jù)廢氣中的氧含量調(diào)整占空比進(jìn)行工作的方法為通過氧傳感器采集廢氣中的氧含量并發(fā)送給控制器，控制器進(jìn)行濃/稀 狀態(tài)的判定，根據(jù)判定結(jié)果，采用設(shè)定的算法計算主控噴嘴占空比中的閉環(huán) 修正值，將所述閉環(huán)修正值與發(fā)動機(jī)剛進(jìn)入怠速工況時主控噴嘴占空比的瞬 時值相加得到主控噴嘴的占空比。
5、 一種燃?xì)獍l(fā)動機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的裝置，其特征在于，該裝置包 括怠速狀態(tài)信息采集模塊，控制器模塊，氧傳感器模塊和噴嘴模塊；怠速狀態(tài)信息采集模塊，獲取判斷發(fā)動機(jī)處于怠速工況的所需的狀態(tài)信息，將所述狀態(tài)信息發(fā)送給控制器模塊；氧傳感器模塊，獲取廢氣中的氧含量作為標(biāo)識信息發(fā)送給控制器模塊； 控制器模塊，獲取怠速狀態(tài)信息采集模塊發(fā)送的狀態(tài)信息，判斷發(fā)動機(jī)處于怠速工況時，設(shè)定輔控噴嘴的固定占空比并發(fā)送給輔控噴嘴，當(dāng)不處于 怠速工況時，等待下一次判斷過程；獲取氧傳感器模塊發(fā)送的標(biāo)識信息，根 據(jù)所述標(biāo)識信息設(shè)置主控噴嘴的占空比并發(fā)送給主控噴嘴；噴嘴模塊，包括主、輔控噴嘴，分別按照控制器模塊發(fā)送的占空比進(jìn)行 工作。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的裝置，其特征在于，所述怠速狀態(tài)信息采集 模塊包括節(jié)氣門位置傳感器，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器和車速傳感器，所述狀態(tài) 信息包括節(jié)氣門位置信息、轉(zhuǎn)速信息和車速信息；節(jié)氣門位置傳感器，獲取節(jié)氣門位置信息并發(fā)送給控制器模塊； 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器，獲取發(fā)動機(jī)工作的轉(zhuǎn)速信息并發(fā)送給控制器模塊； 車速傳感器，獲取汽車的車速信息并發(fā)送給控制器模塊。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的裝置，其特征在于，所述控制器模塊包括 怠速狀態(tài)判定子模塊，輔控噴嘴控制子模塊和主控噴嘴控制子模塊；所述怠速狀態(tài)判定子模塊，接收節(jié)氣門位置傳感器發(fā)送的節(jié)氣門位置信 息、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器發(fā)送的轉(zhuǎn)速信息和車速傳感器發(fā)送的車速信息，由所 述狀態(tài)信息判定發(fā)動機(jī)處于怠速工況時，通知輔控噴嘴控制子模塊和主控噴 嘴控制子模塊，當(dāng)不處于怠速工況時，等待下一次判斷過程；所述輔控噴嘴控制子模塊，接收怠速狀態(tài)判定子模塊發(fā)送的通知，計算 輔控噴嘴的占空比并發(fā)送給輔控噴嘴；所述主控噴嘴控制子模塊，接收怠速狀態(tài)判定子模塊發(fā)送的通知和氧傳 感器模塊發(fā)送的標(biāo)識信息，計算出主控噴嘴的占空比，將所述占空比控制信 號發(fā)送給主控噴嘴。
8、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于，所述怠速狀態(tài)判定子模 塊包括判定單元和通知單元；所述判定單元，接收節(jié)氣門位置信息、轉(zhuǎn)速信息和車速信息，當(dāng)節(jié)氣門 位置在0位、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于標(biāo)定值且車速低于標(biāo)定值時，向通知單元發(fā)送 當(dāng)前處于怠速狀態(tài)的信息，否則發(fā)送當(dāng)前不處于怠速狀態(tài)的信息；所述通知單元，當(dāng)接收到處于怠速狀態(tài)的信息時，通知輔控噴嘴控制子模塊和主控噴嘴控制子模塊；當(dāng)接收到不處于怠速狀態(tài)的信息時，等待下一 次判斷。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種燃?xì)獍l(fā)動機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的方法，該方法包括判斷發(fā)動機(jī)處于怠速工況時，控制設(shè)定的輔控噴嘴以固定的占空比進(jìn)行工作，以及控制設(shè)定的主控噴嘴根據(jù)廢氣中的氧含量調(diào)整占空比進(jìn)行工作。本發(fā)明還同時公開了一種燃?xì)獍l(fā)動機(jī)單點(diǎn)連續(xù)噴射控制的裝置，包括怠速狀態(tài)信息采集模塊，控制器模塊，氧傳感器模塊和噴嘴模塊。本發(fā)明能夠使發(fā)動機(jī)在怠速狀態(tài)下工作更加穩(wěn)定，能有效降低發(fā)動機(jī)在怠速狀態(tài)下的燃?xì)庀穆屎蛷U氣排放。
文檔編號F02M21/02GK101187344SQ20071017901
公開日2008年5月28日 申請日期2007年12月7日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月7日
發(fā)明者呂國懷, 徐曉潔, 健 李, 李鵬威, 蔡文遠(yuǎn), 陳德嶺 申請人:蔡文遠(yuǎn);李鵬威;徐曉潔