專利名稱：用于內(nèi)燃機的控制設(shè)備及控制內(nèi)燃機的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于內(nèi)燃機的控制設(shè)備，其在由內(nèi)燃機輸出
的驅(qū)動力驅(qū)動的車輛中控制內(nèi)燃機的起動和停止，并設(shè)置有利用內(nèi)燃 機的冷卻液作為熱源來調(diào)節(jié)車廂中的空氣的車輛空調(diào)裝置。
背景技術(shù)：
車輛空調(diào)裝置利用制冷循環(huán)系統(tǒng)的蒸發(fā)器冷卻空氣并且利 用內(nèi)燃機的發(fā)動機冷卻液在其中循環(huán)的暖氣風箱加熱空氣。這樣，空 調(diào)裝置調(diào)節(jié)空氣。然后，空調(diào)裝置將空調(diào)風供應(yīng)到車廂中以冷卻或加 熱車廂。近年來，執(zhí)行諸如怠速停止控制的所謂的經(jīng)濟運行控制的車 輛已經(jīng)得到廣泛地應(yīng)用。在怠速停止控制中，當預定的發(fā)動機停止條 件滿足時，發(fā)動機停止。當發(fā)動機停止且預定的發(fā)動機起動條件(發(fā) 動^^重新啟動條件)滿足時，發(fā)動才幾起動。因此，例如，當車輛停止 時通過執(zhí)行怠速停止控制以停止發(fā)動機，能提高燃料效率、減少廢氣 并抑制車輛停止時的振動和噪聲。當空調(diào)正在加熱車廂且發(fā)動才幾停止時，發(fā)動機冷卻液的溫度 降低。而且，空調(diào)的加熱能力由于發(fā)動機冷卻液的溫度的降低而降低。 因此，不能將車廂內(nèi)的空氣調(diào)節(jié)(加熱)到要求的水平。在車輛中，當發(fā)動機冷卻液的溫度降4氐時，通常起動發(fā)動機 以將發(fā)動機冷卻液的溫度保持在預定的范圍內(nèi)。這抑制了由于發(fā)動機冷卻液的溫度的降低而引起的加熱能力的降低。換句話講，基于發(fā)動
機冷卻液的溫度，即，基于發(fā)動機冷卻液的溫度是否高于預定的閾值 來驅(qū)動和停止發(fā)動機。然而，當起動發(fā)動機以抑制發(fā)動機冷卻液的溫度降低時，提 高燃料效率和減少廢氣的效果不太顯著。而且，盡管在近來的車輛中 抑制了由發(fā)動機引起的振動、噪聲等，然而當車輛停止時，車輛內(nèi)的 乘客仍然感到噪聲和振動。尤其是當由于發(fā)動機冷卻液溫度的變化而 重復地驅(qū)動和停止發(fā)動機時，振動和噪聲使得乘客不舒服。因此，公開號為2002-211238 (JP-A-2002-211238 )的日本專
利申請描述了 ，在冷卻液溫度降低而發(fā)動機重新啟動時的冷卻液溫度 的閾值和發(fā)動才幾起動之后冷卻液溫度升高而發(fā)動才幾自動停止時的冷卻 液溫度的閾值之間有特定差值。這減小了發(fā)動機重復且頻繁地停止和 重新啟動的可能性。然而，在上述發(fā)動才幾重新啟動時的閾值和發(fā)動機停止時的閾 值之間有特定差值的情況中，當冷卻液溫度降低時，發(fā)動機仍需重新 啟動以保持所需要的空調(diào)的加熱能力。而且，當設(shè)定所述差值以保持 所需要的加熱能力時，發(fā)動機長時間運轉(zhuǎn)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種用于內(nèi)燃機的控制設(shè)備，其當執(zhí)行諸如怠速 停止控制等控制以停止內(nèi)燃機時，在保持車輛空調(diào)裝置所需要的加熱 能力的同時降低在停止的車輛中起動內(nèi)燃機的頻率。本發(fā)明的第一方案涉及一種用于內(nèi)燃機的控制設(shè)備，其當停 止條件滿足時停止內(nèi)燃機，當起動條件滿足時起動內(nèi)燃機，并且設(shè)置有利用內(nèi)燃^i的冷卻液加熱車廂的車輛空調(diào)裝置?？刂圃O(shè)備包括冷卻 液溫度檢測器件、停止禁止器件、運動判定器件以及選擇器件。冷卻 液溫度檢測器件檢測內(nèi)燃機的冷卻液的溫度。停止禁止器件在車輛空
調(diào)裝置正在加熱車廂并且由冷卻液溫度一企測器件;險測到的冷卻液的溫
度等于或低于預先設(shè)定的閾值時禁止停止內(nèi)燃機。運動判定器件判斷 車輛是否正在運動。選擇器件選擇第一閾值作為由停止禁止器件使用 的閾值。當運動判定器件判定車輛正在運動時，選擇器件選擇比第一 閾值高的第二閾值。根據(jù)本發(fā)明的第一方案，當車輛空調(diào)裝置正在加熱車廂、車
輛停止且冷卻液的溫度等于或低于第一閾值時，禁止停止內(nèi)燃機。因 此獲得了所要求的車輛空調(diào)裝置的加熱能力。當車輛空調(diào)裝置正在加熱車廂、運動判定器件判定車輛正在 運動且冷卻液的溫度等于或低于比第 一閾值高的第二閾值時，禁止停 止內(nèi)燃才幾。因此，當車輛正在運動時，冷卻液的溫度保持在高溫，并且 大量的熱量存儲在冷卻液中。這增加了車輛停止時冷卻液溫度降低到 第 一 閾值并因此停止內(nèi)燃機之前的時間。因此，可以降低由于車輛停止時冷卻液溫度的降低而驅(qū)動內(nèi) 燃機的頻率。根據(jù)本發(fā)明的第二方案，運動判定器件包括車速檢測器件、 制動判定器件和加速踏板操作檢測器件中的至少一個。車速檢測器件 檢測車速。制動判定器件判斷是否通過執(zhí)行制動操作向車輛施加了制 動。加速踏板操作檢測器件檢測根據(jù)車輛的加速踏板的操作而變化的參數(shù)。運動判定器件利用車速檢測器件、制動判定器件和加速踏板操 作檢測器件中的至少 一個來判斷車輛是否正在運動。根據(jù)第二實施例，基于由車速檢測器件檢測到的車速、由制 動判定器件作出的判定以及由加速踏板操作檢測器件檢測到的參數(shù)中 的至少 一個來判斷車輛是否正在運動。因此，可以輕易且恰當?shù)嘏袛嘬囕v是否正在運動。制動判定
器件可以判斷是否操作制動踏板以及是否操作駐車制動器。加速踏板 操作檢測器件可以判斷是否操作加速踏板，并且可以判斷加速踏板被 踏下的量?？蛇x擇地，例如，加速踏板操作檢測器件可以檢測根據(jù)加 速踏板的操作所操作的節(jié)流閥的開度。本發(fā)明的另 一方案涉及一種控制內(nèi)燃機的方法，其當停止條 件滿足時停止內(nèi)燃機，當起動條件滿足時起動內(nèi)燃機，并且設(shè)置有利 用內(nèi)燃機的冷卻液加熱車廂的車輛空調(diào)裝置。所述方法包括檢測內(nèi) 燃機的冷卻液的溫度；當車輛空調(diào)裝置正在加熱車廂且^r測到的冷卻 液的溫度等于或低于預先設(shè)定的閾值時禁止停止內(nèi)燃機；判斷車輛是 否正在運動；以及選擇第 一 閾值作為用于判斷是否禁止停止內(nèi)燃機的 閾值，并且當判定車輛正在運動時，選擇比第一閾值高的第二閾值。在本發(fā)明的上述方案中，可以利用基于車廂的目標溫度和環(huán)
境條件而設(shè)定的供應(yīng)到車廂的空氣的目標溫度(車輛空調(diào)裝置的預置
溫度)來判斷車輛空調(diào)裝置是否正在加熱車廂?？蛇x擇地，可以基于 諸如車廂的溫度和車輛外部的空氣的溫度等與空調(diào)的預置溫度相關(guān)的
熱負荷的相關(guān)值來判斷車輛空調(diào)裝置是否正在加熱車廂。


8本發(fā)明上述的和進一步的目的、特征和優(yōu)點通過下面結(jié)合附圖對 示范性實施例的描述將變得清晰，其中相同的附圖標記用于表示相同
的元件，其中
圖1為表示根據(jù)本發(fā)明的實施例的與目標空氣溫度相關(guān)的發(fā)動機
冷卻液溫度的閾值的曲線圖2為表示根據(jù)本發(fā)明的實施例的空調(diào)的結(jié)構(gòu)的示意圖3為表示控制發(fā)動機及空調(diào)的控制部分的示意結(jié)構(gòu)的方塊圖4為示意地表示停止/起動發(fā)動機的控制的流程圖5為示意地表示當空調(diào)正在加熱車廂時作出設(shè)定以禁止停止發(fā) 動斗幾的控制的流程圖6A為表示車輛的運動模式的實例的圖，圖6B和圖6C為表示 基于圖6A所示的運動模式的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的實例的圖，圖6B表 示僅采用閾值線Lsl的情況，圖6C表示當車輛正在運動時采用閾值線 Ls2，而車輛停止時采用閾值線Ls,的情況；
圖7為示意地表示當空調(diào)正在加熱車廂時作出設(shè)定以禁止停止發(fā) 動機的控制的另一個實例的流程圖；并且
圖8為示意地表示當空調(diào)正在加熱車廂時作出設(shè)定以禁止停止發(fā) 動機的控制的又一個實例的流程圖。
具體實施例方式下面將結(jié)合附圖詳細描述本發(fā)明的示范性實施例。圖2示意 地表示在實施例中用作車輛空調(diào)裝置的空調(diào)10的結(jié)構(gòu)。
在空調(diào)10中，壓縮機12、冷凝器14、膨脹閥16以及蒸發(fā) 器18形成制冷循環(huán)系統(tǒng)。冷卻介質(zhì)在制冷循環(huán)系統(tǒng)中循環(huán)。冷卻介質(zhì) 通過轉(zhuǎn)動壓縮機12而被壓縮，然后冷卻介質(zhì)被液化。被液化的冷卻介 質(zhì)供應(yīng)到蒸發(fā)器18并且在蒸發(fā)器18內(nèi)被蒸發(fā)。此時，熱量從經(jīng)過蒸 發(fā)器18的空氣被傳遞到空調(diào)10內(nèi)的冷卻介質(zhì)。因此，經(jīng)過蒸發(fā)器18 的空氣被冷卻。空調(diào)10包括空調(diào)導管20。蒸發(fā)器18設(shè)置在空調(diào)導管20中。 空氣入口 22在空調(diào)導管20的一端形成?？諝獬隹?24在空調(diào)導管20 的另一端形成。在空調(diào)10中，空氣入口 22包括空氣入口 22A和空氣入口 22B?？諝馊肟?22A通向車廂(沒有顯示)以便車廂內(nèi)的空氣通過空 氣入口 22A引入空調(diào)10?？諝馊肟?22B通向大氣以便車輛外部的空氣 (下面稱作"外部空氣")通過空氣入口 22B引入空調(diào)10。在空調(diào)導管 20中設(shè)置模式切換調(diào)節(jié)閥(mode-switching damper) 26和鼓風機28。 模式切換調(diào)節(jié)閥26打開/關(guān)閉空氣入口 22A和22B。在空調(diào)10中，選擇再循環(huán)模式或新風模式(fresh-air mode )。 在再循環(huán)模式中，空調(diào)10調(diào)節(jié)車廂內(nèi)部的空氣(下面稱作"內(nèi)部空氣")， 并將空調(diào)風供應(yīng)到車廂中。在新風模式中，空調(diào)10調(diào)節(jié)外部空氣，并 將空調(diào)風供應(yīng)到車廂中。當選擇再循環(huán)^t式時，^^莫式切換調(diào)節(jié)閥26關(guān) 閉空氣入口 22B并打開空氣入口 22A。當選擇新風引入模式時，模式 切換調(diào)節(jié)閥26關(guān)閉空氣入口 22A并打開空氣入口 22B。因此，當鼓風機28運行時，內(nèi)部空氣或外部空氣通過空氣 入口 22A和22B械_吸入蒸發(fā)器18。
空氣出口 24包括除霜器出口 24A、出口 24B和底置出口 24C (foot-outlet)。除霜器出口 24A連接到指向例如車廂擋風玻璃的中心 除霜器出口和側(cè)部除霜器出口。出口 24B連接到指向車廂內(nèi)的乘客的 中心出口和側(cè)部出口。底置出口 24C指向坐在前座和后座上的乘客的 腳。切換調(diào)節(jié)閥30設(shè)置在空調(diào)導管20內(nèi)。切換調(diào)節(jié)閥30可選 擇地打開/關(guān)閉除霜器出口 24A、出口 24B以及底置出口 24C。在空調(diào)10中，選擇DEF模式、FACE模式、FOOT模式、 DEF/FOOT模式或BI-LEVEL模式作為用于將空調(diào)風供應(yīng)到車廂的供 氣模式(air-supply mode )。在DEF模式中，空調(diào)風通過除霜器出口 24A 供應(yīng)到車廂。在FACE才莫式中，空調(diào)風通過出口 24B供應(yīng)到車廂。在 FOOT模式中，空調(diào)風通過底置出口 24C供應(yīng)到車廂。在DEF/FOOT 模式中，空調(diào)風通過除霜器出口 24A和底置出口 24C供應(yīng)到車廂。在 BI-LEVEL模式中，空調(diào)風通過出口 24B和底置出口 24C供應(yīng)到車廂。 在空調(diào)10中，切換調(diào)節(jié)閥30根據(jù)所選擇的供氣模式來打開/關(guān)閉除霜 器出口 24A、出口 24B以及底置出口 24C。暖氣風箱32和冷熱空氣混合調(diào)節(jié)閥34設(shè)置在空調(diào)10的空 調(diào)導管20內(nèi)。在空氣經(jīng)過蒸發(fā)器18之后，部分空氣#1引導以經(jīng)過暖 氣風箱32，剩余的空氣通過冷熱空氣混合調(diào)節(jié)閥34被引導以繞過暖氣 風箱32。經(jīng)過暖氣風箱32的空氣與繞過暖氣風箱32的空氣在暖氣風 箱32的下游區(qū)域混合。因此，在空調(diào)10中，空氣被調(diào)節(jié)到預定的溫度。即，通過 控制冷熱空氣混合調(diào)節(jié)閥34的開度，空氣被調(diào)節(jié)到目標空氣溫度以使車廂的溫度等于在空調(diào)10內(nèi)預置的車廂的目標溫度(下面稱作"空調(diào)
10的預置溫度")。在設(shè)置有空調(diào)10的車輛中設(shè)置內(nèi)燃機(下面簡稱為"發(fā)動 機")36。發(fā)動機36為用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動源。發(fā)動機36為具有普通 結(jié)構(gòu)的水冷式內(nèi)燃機。即，發(fā)動機36設(shè)置有在氣缸體和氣缸蓋(兩者 都未圖示)內(nèi)形成的水套。發(fā)動機冷卻液在水套內(nèi)循環(huán)。發(fā)動機冷卻液在發(fā)動機36和發(fā)動機散熱器(未圖示)之間 循環(huán)。這抑制了由于發(fā)動機36運行時的熱量產(chǎn)生而增加發(fā)動機36的 溫度。在實施例中可以采用任何設(shè)置有例如發(fā)動機36的用于驅(qū)動車輛 的內(nèi)燃機的車輛。因此，在所述實施例中的車輛可以為由發(fā)動機36和 /或電動機驅(qū)動的所謂的混合動力汽車。冷卻液通道38在暖氣風箱32和發(fā)動機36之間形成。通過 驅(qū)動水泵40，發(fā)動機冷卻液在暖氣風箱32和發(fā)動機36之間的冷卻液 通道38內(nèi)循環(huán)。在空調(diào)10中，利用在暖氣風箱32內(nèi)循環(huán)的發(fā)動機冷 卻液來加熱空氣。如圖3所示，設(shè)置空調(diào)ECU42以控制空調(diào)10。空調(diào)ECU42 連接到鼓風機電動機44以及執(zhí)行器46A、 46B和46C。鼓風機電動機 44驅(qū)動鼓風機28。執(zhí)行器46A、 46B和46C分別操作模式切換調(diào)節(jié)閥 26、切換調(diào)節(jié)閥30以及冷熱空氣混合調(diào)節(jié)閥34。專用電動才幾(壓縮才幾電動沖幾)可以用于驅(qū)動壓縮4幾12?？?選擇地，諸如發(fā)動機36等的用于驅(qū)動車輛的驅(qū)動源或用于驅(qū)動其他輔 助枳4成的驅(qū)動源可以用來驅(qū)動壓縮才幾12。當使用壓縮機電動機時，可 以將壓縮機電動機連接到空調(diào)ECU42。在這種情況下，空調(diào)ECU42控制(操作/停止)壓縮機電動機并且控制壓縮機電動機的轉(zhuǎn)速。當使用 發(fā)動機36或用于驅(qū)動其他輔助機械的驅(qū)動源時，例如可以設(shè)置電磁離
合器。在這種情況下，電磁離合器將壓縮機12連接到驅(qū)動源或從驅(qū)動 源斷開。電磁離合器連接到空調(diào)ECU42?？照{(diào)ECU42通過開啟/關(guān)閉 電磁離合器來開啟/關(guān)閉壓縮機。壓縮機電動機、用于驅(qū)動其他輔助機 械的驅(qū)動源以及電磁離合器未圖示?？照{(diào)ECU42連接到車廂溫度傳感器48、外部空氣溫度傳感 器50、太陽照射量傳感器(solar-radiation sensor) 52以及后蒸發(fā)器溫 度傳感器(post-evaporator sensor) 54等。車廂溫度傳感器48檢測車廂 的溫度。外部空氣溫度傳感器50檢測外部空氣的溫度。太陽照射量傳 感器52檢測太陽照射量。后蒸發(fā)器溫度傳感器54檢測已經(jīng)經(jīng)過蒸發(fā) 器18的空氣的溫度。當通過操作設(shè)置在操作面板(未圖示)上的開關(guān)來設(shè)定操作 條件(例如操作模式和空調(diào)10的預置溫度)時，空調(diào)ECU42基于操 作條件和環(huán)境條件(例如車廂溫度、外部空氣的溫度以及太陽照射量) 通過控制鼓風機電動機44以及執(zhí)行器46A至46C等來操作空調(diào)10, 以使車廂溫度等于預置溫度。例如，當選擇自動模式時，空調(diào)ECU42基于預置溫度TSET、 環(huán)境條件等計算作為供應(yīng)到車廂內(nèi)的空氣的目標溫度的目標空氣溫度 TA0。然后，空調(diào)ECU42基于目標空氣溫度TAo設(shè)定通過操作鼓風機 28而供應(yīng)的空氣量(下面，所述量將被稱作"鼓風機空氣量(blower air amount)，，)、冷熱空氣混合調(diào)節(jié)閥34的開度以及供氣模式等。然后， 空調(diào)ECU42基于所述設(shè)定來操作鼓風機電動機44以及執(zhí)行器46A至 46C。
根據(jù)下述方程式，目標空氣溫度TAo通?；陬A置溫度TsET、 車廂溫度Tr、外部空氣溫度T0以及太陽照射量ST而確定。Tao-K,xTset - K2xT0 - K3xTr - K4xST + C(在此方程式中， Kl、 K2、 K3、 K4及C被設(shè)定為定值)。鼓風機空氣量可以基于目 標空氣溫度TA0而設(shè)定。例如，當目標空氣溫度TA0與參考溫度之間 的差值較小時，將鼓風機空氣量設(shè)定為較小量。參考溫度可以為預置
溫度TsET或者為預先設(shè)定的溫度。隨著目標空氣溫度Tm)和參考溫度
之間的差值增大，鼓風機空氣量增大。用于驅(qū)動鼓風機電動機44的驅(qū) 動電壓基于設(shè)定的鼓風機空氣量而設(shè)定。在空調(diào)10中，通過混合經(jīng)過暖氣風箱32的空氣和繞過暖氣 風箱32的空氣而將空氣調(diào)節(jié)到目標空氣溫度TA0?；诮?jīng)過暖氣風箱 32的空氣量與全部空氣量的比率(下面，該比率將被稱作"混合比率r") 設(shè)定冷熱空氣混合調(diào)節(jié)閥34的開度。根據(jù)方程式r= (TA0-Te) /(Th -Te),基于經(jīng)過蒸發(fā)器18的空氣的溫度(下面，該溫度將被稱作"后 蒸發(fā)器溫度Te")以及經(jīng)過暖氣風箱32的空氣的溫度(下面，該溫度 將被稱作"后暖氣風箱溫度Th")來計算所述混合比率r。后蒸發(fā)器溫度傳感器54檢測后蒸發(fā)器溫度Te。溫度傳感器 (后暖氣風箱溫度傳感器)可以設(shè)置在暖氣風箱32的下游以檢測后暖 氣風箱溫度Th?？蛇x擇地，可以基于冷卻液溫度Tw、冷卻液的流量以 及暖氣風箱32的溫度效率來計算后暖氣風箱溫度Th。當基于冷卻液溫 度Tw、冷卻液的流量以及暖氣風箱32的溫度效率來計算后暖氣風箱 的溫度Th時，空調(diào)ECU42連接到冷卻液溫度傳感器56。冷卻液的流 量基于水泵40的轉(zhuǎn)速確定。暖氣風箱32的溫度效率和發(fā)動機冷卻液
14的流量之間的關(guān)系可以預先確定，并且可以基于發(fā)動機冷卻液的流量 確定溫度效率。因此，空調(diào)ECU42基于目標空氣溫度TA0、后蒸發(fā)器溫度 Te以及冷卻液溫度Tw來計算混合比率r，即，經(jīng)過暖氣風箱32的空 氣量與全部空氣量的比率。冷熱空氣混合調(diào)節(jié)閥34的開度S基于混合 比率r設(shè)定。執(zhí)行器46C運行以使冷熱空氣混合調(diào)節(jié)閥34的實際開度 等于設(shè)定的開度S?？照{(diào)IO可以以眾所周知的普通方式運行。在車輛中，設(shè)置發(fā)動機ECU60以控制發(fā)動機36(參考圖2)。 發(fā)動機ECU60包括含有CPU、 ROM、 RAM等的微處理器。當預定的 發(fā)動機停止條件滿足時，發(fā)動機ECU60停止發(fā)動機36。例如，當車輛 停止時，可以滿足發(fā)動機的停止條件。當車輛停止并且發(fā)動機的重新 啟動條件滿足時，發(fā)動機ECU60重新啟動發(fā)動機36。例如，發(fā)動機 ECU60可以以眾所周知的方式執(zhí)行諸如怠速停止控制等所謂的經(jīng)濟運 行控制以提高燃料效率、抑制噪聲和振動以及減少廢氣。如圖2所示的發(fā)動機36具有普通結(jié)構(gòu)。即，發(fā)動機36包括 氣缸蓋和氣缸體。燃燒室由氣缸蓋、氣缸體和設(shè)置在氣缸體內(nèi)的活塞 所限定。在發(fā)動機36的氣缸蓋中，形成有進氣口 (未圖示)和排氣口 (未圖示)。進氣閥(未圖示)打開/關(guān)閉進氣口。排氣閥(未圖示)打 開/關(guān)閉排氣口。在發(fā)動機36中，當進氣閥打開進氣口時，空氣經(jīng)過節(jié)流閥、 穩(wěn)壓罐及進氣口被帶入燃燒室。當排氣閥打開排氣口時，排氣經(jīng)過排 氣口從燃燒室中排出，然后排氣經(jīng)過用于凈化排氣的催化劑被排放到 大氣中。燃料在高壓下經(jīng)過輸送管供應(yīng)到燃料噴射閥，并且燃料從燃料噴射閥被噴射到燃燒室。因此，產(chǎn)生混合氣?；鸹ㄈc燃混合氣以 燃燒混合氣?；钊捎诨旌蠚獾娜紵鶑瓦\動。在發(fā)動機36中，活塞的往復運動經(jīng)過連桿轉(zhuǎn)變成曲軸的轉(zhuǎn)
動運動。轉(zhuǎn)動運動經(jīng)過變矩器或變速裝置傳遞給車輪。因此，車輪被 轉(zhuǎn)動。所述車輛具有普通結(jié)構(gòu)。即，在車輛中，電動發(fā)電機和輔助機
械由發(fā)動機36輸出的驅(qū)動力驅(qū)動。如圖3所述，發(fā)動機ECU60連接到電動發(fā)電機62。由發(fā)動
然后用電力使電池66充電。當存儲在電池66內(nèi)的電力經(jīng)過變換器64 供應(yīng)到電動發(fā)電機62時，電動發(fā)電機62被轉(zhuǎn)動。此時，通過執(zhí)行變 換器64的相位控制來控制電動發(fā)電機62。在該實施例中，采用所謂的混合動力汽車作為實例。混合動 力汽車由發(fā)動機36輸出的驅(qū)動力和/或電動發(fā)電機62輸出的驅(qū)動力驅(qū)
者電動發(fā)電機62輸出的驅(qū)動力驅(qū)動。發(fā)動機ECU60連接到點火開關(guān)68、火花塞70、燃料噴射閥 72、燃料壓力傳感器74、節(jié)氣門電機76、節(jié)氣門開度傳感器78、制動 開關(guān)80、怠速開關(guān)82、加速踏板位置傳感器84、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器 86、車速傳感器88、空氣流量計90、冷卻液溫度傳感器92、空燃比傳 感器94等。燃料壓力傳感器74檢測輸送管內(nèi)的燃料壓力。節(jié)氣門電 機76驅(qū)動節(jié)流閥。節(jié)氣門開度傳感器78檢測節(jié)流閥的開度。制動開 關(guān)80判斷是否踏下了踏板以及是否操作了駐車制動器。怠速開關(guān)82 判斷是否踏下了加速踏板。加速踏板位置傳感器84檢測加速踏板被踏
16下的量(下面稱作"加速踏板操作量，，)。發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器86基于例
如曲軸的轉(zhuǎn)速等判斷發(fā)動機轉(zhuǎn)速。車速傳感器88檢測車速。空氣流量 計90 4企測進氣量。冷卻液溫度傳感器92纟企測發(fā)動4幾冷卻液的溫度。 空燃比傳感器94檢測排氣的空燃比。此外，發(fā)動機ECU60檢測電動 發(fā)電機62的轉(zhuǎn)速、電池66充電的電量以及從電池66放出的電量。發(fā)動機ECU60基于從上述的傳感器等傳送的檢測結(jié)果通過 驅(qū)動節(jié)氣門電機76來調(diào)整節(jié)流閥的開度。發(fā)動機ECU60調(diào)整從燃料 噴射閥72噴射的燃料量，并以均質(zhì)充量燃燒模式或分層充氣燃燒模式 來操作發(fā)動機36。在均質(zhì)充量燃燒模式中，燃料在進氣行程期間被噴 入燃燒室。在分層充氣燃燒模式中，燃料在壓縮行程結(jié)束時被噴入燃 燒室。在發(fā)動機ECU60中，預先設(shè)定并存儲發(fā)動機的停止條件和 發(fā)動機的重新啟動條件。當發(fā)動機的停止條件滿足時，發(fā)動機ECU60 停止從燃料噴射閥72噴射燃料，并停止發(fā)動機36。當發(fā)動機36停止 且發(fā)動機的重新啟動條件滿足時，發(fā)動機ECU60驅(qū)動電動發(fā)電機62 以重新啟動發(fā)動機36。此外，發(fā)動機ECU60通過執(zhí)行諸如發(fā)動機36 的點火正時的控制等控制來驅(qū)動發(fā)動機36。在發(fā)動機ECU60內(nèi)存儲的發(fā)動機的停止條件和發(fā)動機的重 新啟動條件與冷卻液溫度Tw相關(guān)。在發(fā)動沖幾ECU60中，作出設(shè)定以 使當冷卻液溫度Tw等于或高于預定的溫度時允許停止發(fā)動機36，并 且當冷卻液溫度Tw等于或低于預定的溫度時，發(fā)動機36重新啟動。在空調(diào)10中，利用發(fā)動機冷卻液加熱空氣。當冷卻液溫度 Tw降低時，空調(diào)10的加熱能力降低?？梢曰谀糠Q空氣溫度Tao判斷空調(diào)IO是否正在加熱車廂。隨著目標空氣溫度tao的升高，所需要
的空調(diào)10的加熱能力也升高。因為基于外部空氣溫度T0、車廂溫度 Tr、太陽照射量ST計算目標空氣溫度TAo，因此可以基于外部空氣溫 度T0、車廂溫度Tr或太陽照射量ST確定所需要的空調(diào)10的加熱能 力。即，隨著外部空氣溫度To、車廂溫度Tr或太陽照射量ST 的降低，所需要的空調(diào)IO的加熱能力升高。因此，隨著外部空氣溫度 T0、車廂溫度Tr或太陽照射量ST的降低，與空調(diào)IO的加熱能力相關(guān) 的冷卻液溫度Tw可能升高。因此，因為空調(diào)10的加熱能力與冷卻液溫度Tw相關(guān)，所 以發(fā)動機ECU60基于冷卻液溫度Tw執(zhí)行停止/重新啟動發(fā)動機36的 控制。如圖1所示，當目標空氣溫度Tao低于參考溫度Ts( TA0<Ts ) 時，發(fā)動機ECU60基于空調(diào)10的加熱能力允許停止發(fā)動機36 (參考 圖1的"發(fā)動機停止允許區(qū)域")。當目標空氣溫度1\0等于或高于參考 溫度Ts ( Tao三Ts )時，發(fā)動機ECU60基于冷卻液溫度Tw以及與目標 空氣溫度丁Ao相關(guān)的冷卻液溫度Tw的閾值來禁止停止發(fā)動機36。在發(fā)動機ECU60中，設(shè)定閾值線Ls以限定允許停止發(fā)動機 36的發(fā)動機停止允許區(qū)域，以及禁止停止發(fā)動機36的發(fā)動機停止禁止 區(qū)域。闊值線Ls包括閾值線Lsl以及閾值線Ls2。閾值線Ld表示冷卻 液溫度Tw的第一閾值，且閾值線U2表示冷卻液溫度Tw的第二閾值。在閾值線Ls2上的第二閾值比在閾值線Lsl上的第一閾值高。
即，當選擇閾值線Ls2時，允許在比選擇閾值線Lsi時高的冷卻液溫度Tw停止發(fā)動機36。閾值線Lsl將發(fā)動機停止允許區(qū)域和第一發(fā)動機停
止禁止區(qū)域分開。閾值線Ls2將發(fā)動機停止允許區(qū)域和第二發(fā)動機停止
禁止區(qū)域分開。第二發(fā)動機停止禁止區(qū)域包括第 一發(fā)動機停止禁止區(qū) 域。隨著目標空氣溫度TAO的升高，熱負荷和冷卻液溫度Tw可
能升高。溫度Ti為閾值線Ls!上的第一閾值的下限。溫度T2為閾值線
U,上的第一閾值的上限。因此，在溫度Ti到溫度T2的范圍內(nèi)，冷卻 液Tw的第一閾值根據(jù)目標空氣溫度Tao増加。當冷卻液溫度Tw高于 閾值線I^上的第一閾值時，保證了所需要的空調(diào)IO的加熱能力。溫度T3 (T,<T3)為閾值線Ls2上的第二閾值的下限。溫度 T4 (T2<T4)為閾值線Ls2上的第二閾值的上限。因此，在溫度T3到溫 度T4的范圍內(nèi)，冷卻液Tw的第二閾值根據(jù)目標空氣溫度TAo而增加。因此，當空調(diào)10的目杯空氣溫度Tao高于參考溫度Ts，并 且冷卻液溫度Tw高于與目標空氣溫度TAo相關(guān)的閾值線Ls,或Lc上 的第一或第二閾值時，發(fā)動機ECU60允許停止發(fā)動機36。當發(fā)動機 36停止并且冷卻液溫度Tw等于或低于閾值線Ld或Ls2上的第一或第 二閾值時，發(fā)動機ECU60重新啟動發(fā)動機36。發(fā)動機ECU60通常基于冷卻液溫度Tw和與目標空氣溫度 TAo相關(guān)的閾值線Lsl上的第一閾值允許或禁止停止發(fā)動機36。閾值線 Lsl和Ls2中的每一個可以具有特定的寬度(滯后寬度)。在這種情況下， 在允許停止發(fā)動機36的閾值和禁止停止發(fā)動機36的閾值之間有特定 差值。這減少了頻繁且重復地禁止和允許停止發(fā)動機36的可能性。
當發(fā)動機36停止時，利用在暖氣風箱32內(nèi)循環(huán)的發(fā)動機冷 卻液加熱空氣，發(fā)動機冷卻液溫度Tw降低。因此，例如當車輛停止且 冷卻液溫度Tw降低時，發(fā)動機36重新啟動。在此實施例中，當空調(diào)IO正在加熱車廂且車輛正在運動時， 選擇閾值線Ls的閾值線Ls2。因此，當空調(diào)10正在加熱車廂且車輛正 在運動時，起動發(fā)動機36的頻率增加，并且冷卻液溫度Tw保持在高 溫。這增加了存儲在發(fā)動機冷卻液內(nèi)的熱量。當打開點火開關(guān)68以使車輛起動時，具有上述結(jié)構(gòu)的發(fā)動 機ECU60根據(jù)諸如加速踏板(未圖示)或制動踏板(未圖示)的操作 來驅(qū)動發(fā)動機36和/或電動發(fā)電機62。因此，車輛由發(fā)動機36和/或電 動發(fā)電機62輸出的驅(qū)動力驅(qū)動。當在操作面板(未圖示)上設(shè)置操作條件(例如，預置溫度 TSET)時，提供指令以操作空調(diào)10、目杯空氣溫度Tao、冷熱空氣混合 調(diào)節(jié)閥34的開度S，并且基于預置溫度TsET和環(huán)境條件設(shè)定鼓風機空 氣量。然后，通過基于設(shè)定的目標空氣溫度、設(shè)定的開度S、設(shè)定的鼓 風機空氣量以及操作條件而操作鼓風機電動機44和執(zhí)行器46A至 46C，操作空調(diào)10以使車廂的溫度等于預置溫度TsET。發(fā)動機ECU60檢測表示車輛內(nèi)的駕駛員的操作以及車輛的 運動的值，并且執(zhí)行所謂的經(jīng)濟運行控制。即，當預定的發(fā)動機停止 條件滿足時，停止發(fā)動才幾36。當發(fā)動機36停止并且發(fā)動機的重新啟動 條件滿足時，發(fā)動機36重新啟動。圖4示意地表示停止/重新啟動發(fā)動機36的控制的流程圖。 當打開點火開關(guān)68時，由流程圖所示的程序開始。當關(guān)閉點火開關(guān)68時，程序結(jié)束。基本的發(fā)動機停止條件和基本的發(fā)動機重新啟動條件 可以分別為已知的發(fā)動機停止條件和已知的發(fā)動機重新啟動條件。因 此，將省略發(fā)動機停止條件和發(fā)動機重新啟動條件的詳細描述。當打開點火開關(guān)68并且發(fā)動機36停止時，由流程圖所示的 程序開始。在步驟100中，讀取由傳感器等檢測到的值。由傳感器等 檢測到的值表示在車輛內(nèi)的駕駛員的操作以及車輛的運動。在步驟102 中，判斷發(fā)動機的重新啟動條件(發(fā)動機起動條件)是否滿足。當發(fā)動機的重新啟動條件滿足時(即在步驟102中作出肯定 的判定)，程序進行到步驟104。在步驟104中，發(fā)動機36起動(重新 啟動)。這能夠利用從發(fā)動機36輸出的驅(qū)動力使車輛運動。然后，在步驟106中，讀取表示車輛內(nèi)的駕駛員的操作和車 輛運動的值。在步驟108中，判斷停止發(fā)動機36的發(fā)動機停止條件是 否滿足。例如，當冷卻液溫度Tw在預定的范圍內(nèi)，并且車輛停止從 而滿足發(fā)動機的停止條件時，在步驟108中作出肯定的判定。在這種 情況下，程序可能進行到步驟110。在步驟110中，停止發(fā)動機36。因此，當發(fā)動機的停止條件滿足時，發(fā)動片幾ECU60停止發(fā) 動機36。當發(fā)動機的重新啟動條件滿足時，ECU60重新啟動發(fā)動機36。 因此，發(fā)動機36間歇地被驅(qū)動。這提高了燃料效率并且減少了廢氣。當空調(diào)IO正在加熱車廂時，發(fā)動機ECU60降低停止發(fā)動機 36的頻率以使冷卻液溫度Tw保持在預定的水平并且保證預定的加熱 能力。當發(fā)動機36停止且不滿足發(fā)動機重新啟動條件時，在步驟102中作出否定的判定，然后程序進行到步驟112。在步驟112中，判斷標
記F的值是否為1。當發(fā)動機36被驅(qū)動且發(fā)動機的停止條件滿足時(即在步驟 108中作出肯定的判定)，在步驟110中停止發(fā)動機36之前，在步驟 114中判斷標記F的值是否為1。在此實施例中，標記F用于指示當空調(diào)10正在運行時，是 否基于冷卻液溫度Tw來禁止停止發(fā)動機36。當標記F^皮設(shè)定為1(F=1 ) 時，禁止停止發(fā)動機36。因此，在圖4的流程圖中，當標記F被設(shè)定為1時，在步驟 112中作出肯定的判定然后程序進行到步驟104。在步驟104中，發(fā)動 機36重新啟動。當發(fā)動機的停止條件滿足時，標記F被設(shè)定為1，在 步驟114中作出肯定的判定。在這種情況下，發(fā)動機36繼續(xù)被驅(qū)動。圖5示意地表示作出設(shè)定以禁止停止發(fā)動機36的控制。當 打開點火開關(guān)68時，由流程圖所示的程序開始。當關(guān)閉點火開關(guān)68 時，程序結(jié)束。在步驟120中，判斷空調(diào)IO是否正在運行。當空調(diào)IO停止時(即在步驟120中作出否定的判定)，程序 進行到步驟122。在步驟122中，標記F被重置(即，標記F被設(shè)定為 0)。當空調(diào)IO正在運行時(即在步驟120中作出肯定的判定)， 程序進行到步驟124。在步驟124中，讀取在空調(diào)ECU42中計算出的 目杯空氣溫度Tao。然后，在步驟126中，判斷目標空氣溫度TAo是否 等于或高于參考溫度Ts。
當目標空氣溫度TAo低于參考溫度Ts時，例如，當空調(diào)IO 正在冷卻車廂時，在步驟126中作出否定的判定，然后程序進行到步 驟122。在步驟122中，標記F被重置(即，標記F被設(shè)定為O)。因此，根據(jù)圖4的流程圖，發(fā)動機36基于發(fā)動機的停止條 件和發(fā)動機的重新啟動條件被間歇地驅(qū)動。參考溫度Ts可以預先設(shè)定，
或者當空調(diào)10正在運行時基于預置溫度TsET設(shè)定。只要能夠基于目標
空氣溫度Tao恰當?shù)嘏袛嗫照{(diào)IO是否正在加熱車廂，參考溫度Ts可 以被設(shè)定為任意溫度。當目標空氣溫度TAo高于參考溫度Ts并且判定空調(diào)10正在 加熱車廂時，在步驟126中做出肯定的判定，然后程序進行到步驟128。在步驟128中，讀取由車速傳感器88檢測到的車速(下面 稱作"速度v")。然后，在步驟130中，判斷速度v是否等于或大于設(shè) 定的速度vG以及車輛是否正在運動。速度vQ可以被設(shè)定為車輛停止時 的速度"0" (vfOkm/h)?？蛇x擇地，速度vo可以被設(shè)定為車輛基本上 停止的速度(例如，vQ=2至5 km/h )。同樣在這種情況下，可以基于設(shè)
定的速度Vo判斷車輛是否正在運動。當車輛的速度v低于設(shè)定的速度vo并因此判定車輛停止時， 在步驟130中作出否定的判定，然后程序進行到132。在步驟132中， 選擇閾值線Ls的標準閾值線Lsl (參考圖1 )，作為表示與目標空氣溫 度TM)相關(guān)的冷卻液溫度Tw的閾值的線。然后，在步驟134中，讀取由冷卻液溫度傳感器92檢測到 的冷卻液溫度Tw。然后，在步驟136中，判斷冷卻液溫度Tw是否等 于或低于與目標空氣溫度丁ao相關(guān)的閾值線Lsl上的第一閾值。
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當冷卻液溫度Tw等于或低于與目標空氣溫度TAo相關(guān)的閾 值線Ls,上的第一閾值時(即在步驟136中作出肯定的判定時)，程序 進行到步驟138。在步驟138中，將標記F設(shè)定為1 (F=l)以禁止停 止發(fā)動機36。當冷卻液溫度Tw高于與目標空氣溫度TAO相關(guān)的閾值線Lsl 上的第一閾值時(即在步驟136中作出否定的判定時)，程序進行到步 驟140。在步驟140中，標記F被重置(即，將標記F設(shè)定為0; F=0 ) 以允許停止發(fā)動機36。當車輛正在運動時(即速度v高于設(shè)定的速度vo時)，在步 驟130中作出肯定的判定，然后程序進行到步驟142。在步驟142中， 選擇閾值線Ls的閾值線Ls2 (參考圖1 )作為表示與目標空氣溫度TA0 相關(guān)的冷卻液溫度Tw的閾值的線。閾值線Ls2上的第二閾值比標準閾 值線U,上的第一閾值高。因此，當車輛正在運動時，冷卻液溫度Tw的閾值被設(shè)定為 比車輛停止時更高的值。即，當車輛正在運動時，發(fā)動機36不太可能 停止，且冷卻液溫度Tw保持在比發(fā)動機停止時更高的溫度。當車輛停 止時，重新選擇閾值線L^作為表示與目標空氣溫度TAo相關(guān)的冷卻液 溫度Tw的閾值的閾值線，而不是選擇當車輛正在運動時使用的閾值線 Ls2 。閾值線Ls!上的第 一 閾值比閾值線Ls2上的第二閾值低。因此，當空調(diào)10正在加熱車廂，并且車輛停止從而滿足發(fā) 動機停止條件時，可以降低發(fā)動機36由于冷卻液溫度的降低而重新啟 動的頻率。
例如，如果車輛在如圖6A所示的時間to至時間h的期間內(nèi)正在運動并且利用閾值線I^禁止停止發(fā)動機36,那么如圖6B所示，發(fā)動機36在發(fā)動機的停止條件滿足并且冷卻液溫度Tw超出閾值線Lsl上的第一閾值時的時間點t2處停止(即，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne-O)。當冷卻液溫度Tw等于或低于閾值線L^上的第一閾值并且空調(diào)IO打開時，發(fā)動才幾36在車輛停止時重新啟動。在圖6B和圖6C中，發(fā)動機36處于怠速時的發(fā)動機36的速度(即，最小的發(fā)動機轉(zhuǎn)速)稱作"idl"。相反，如圖6C所示，當采用閾值線:U2時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne降低直到時間t3 (t2<t3),然后發(fā)動機36處于怠速而沒有停止。閾值線Ls2上的第二閾值比閾值線L^上的第一閾值高。當車輛停止時，選擇閾值線L^，因此發(fā)動機36停止。當車輛停止時，冷卻液溫度Tw保持在比閾值線Ls2上的第二閾值高的值。因此，緊接著在車輛停止之后，直到冷卻液溫度Tw降低到閾值線Ld上的第一閾值為止需要一定的時間。因此，緊接著在車輛停止之后，發(fā)動機36保持停止。這減小了燃料效率由于車輛停止時重新啟動發(fā)動機36而降低的可能性。這也減小了車輛中的乘客感覺到由當車輛停止時起動發(fā)動機36而引起振動和發(fā)動機聲音的可能性。在已描述的實施例中，基于由車速傳感器88檢測到的車速判斷車輛是否正在運動。然而，本發(fā)明不局限于所述結(jié)構(gòu)。也可以基于車輛內(nèi)的駕駛員的操作和車輛內(nèi)執(zhí)行的控制來判斷是否存在車輛將要停止的可能性。在這種情況下，當判定車輛正在運動時，采用閾值線Ls2。當存在車輛將要停止的可能性時，采用閾值線L小圖7和圖8示意地表示在這種情況下的程序。在圖7和圖8中，與圖5所示的過程相同的過程用相同的步驟數(shù)表示，并且將省略其詳細的描述。圖7示意地表示^r測制動踏板的操作和駐車制動器的操作作為車輛內(nèi)的駕駛員的操作的程序。在這種情況下，使用一個制動開
關(guān)80。制動開關(guān)80包括相互平行地連接的制動踏板開關(guān)和駐車制動開關(guān)。當操作制動踏板時，制動踏板開關(guān)被打開。當操作駐車制動器時，駐車制動開關(guān)被打開。在此流程圖中，當目標空氣溫度Tao等于或高于參考溫度Ts時(即，在步驟126中作出肯定的判定)，程序進行到步驟150。在步驟150中，讀取制動開關(guān)80的操作狀態(tài)。然后在步驟152中判斷制動開關(guān)80是否為打開。當操作制動踏板以使車輛減速或操作駐車制動器以停止車輛并因此制動開關(guān)80為打開時，在步驟152中作出肯定的判定，然后程序進行到步驟132。在步驟132中，選擇閾值線Ls的閾值線Lsl。相反，當既沒有操作制動踏板也沒有操作駐車制動器時，判定出車輛正在運動并且在步驟152中作出否定的判定。然后，程序進行到步驟142。在步驟142中，選擇閾值線Ls的閾值線Ls2以升高冷卻液溫度Tw。
圖8示意地表示使用由節(jié)氣門開度傳感器78檢測到的節(jié)流閥的開度作為表示車輛運動的值的程序。在此流程圖中，當目標空氣溫度Tao等于或高于參考溫度Ts時(即，在步驟126中作出肯定的判定)，程序進行到步驟154。在步驟154中，讀取由節(jié)氣門開度傳感器78檢測到的節(jié)流閥的開度。然后，在步驟156中判斷節(jié)流閥的開度是否等于或大于預定的開度。換句話講，判斷節(jié)流閥的開度是否低于預定的開度。預定的開度可以設(shè)定為認為節(jié)流閥實質(zhì)上完全關(guān)閉的值(例如，預定的開度可以等于節(jié)流閥完全打開時的開度的大約1%至2%)當車輛正在減速或停止，并因此使節(jié)流閥的開度低于預定的開度時，在步驟156中作出否定的判定，然后程序進行到步驟132。在步驟132中，選擇閾值線U的閾值線I^。相反，當車輛正在運動且節(jié)流閥的開度等于或大于預定的開度時，判定車輛正在運動并在步驟156中作出肯定的判定。然后程序進行到步驟142。在步驟142中，選擇閾值線Ls的閾值線Ls2以使冷卻液溫度Tw保持在比閾值線Lsl上的第一閾值高的值。因此，當車輛正在運動時，升高允許停止發(fā)動機36時的冷卻液溫度Tw的閾值以升高冷卻液的加熱能力。當車輛停止時，降低允許停止發(fā)動機36時的冷卻液溫度Tw的閾值以降低重新啟動發(fā)動機36的頻率。因為大量的熱已經(jīng)存儲在發(fā)動機冷卻液中，因此當車輛停止時，抑制了空調(diào)10的加熱能力的降低。可以以除上述方式之外的方式判斷車輛是否正在運動。例如，可以利用傳感器檢測諸如由加速踏板位置傳感器84檢測的加速踏板操作量等表示車輛內(nèi)的駕駛員的操作以及車輛的運動的值(用于驅(qū)
動車輛的控制)，并且^r測到的值可以用于判斷車輛是否正在運動。本發(fā)明不局限于上述實施例。例如，盡管控制發(fā)動機36的發(fā)動機ECU60判斷空調(diào)IO的操作狀態(tài)，但是本發(fā)明不局限于上述結(jié)構(gòu)。例如，控制空調(diào)10的空調(diào)ECU42可以判斷發(fā)動機36的操作狀態(tài)，并且可以允許停止發(fā)動機36或請求發(fā)動機ECU60來禁止停止發(fā)動機36。在這種情況下，發(fā)動機ECU60基于來自空調(diào)ECU42的請求停止發(fā)動纟幾36或禁止停止發(fā)動4幾36。在這種情況下，例如，當在圖5的流程圖中將標記F設(shè)定為1時，發(fā)出請求以禁止停止發(fā)動機36。當標記F被重置時，允許停止發(fā)動機36。在上述實施例的每一個中，基于目標空氣溫度TAo判斷空調(diào)IO是否正在加熱車廂。然而，因為基于預置溫度TsET、車廂溫度Tr、外部空氣溫度To以及太陽照射量ST計算目標空氣溫度TA0,因此可以基于預置溫度TsET和車廂溫度Tr及外部空氣溫度To之間的關(guān)系判斷空調(diào)IO是否正在加熱車廂。在上述實施例的每一個中，空調(diào)ECU42控制空調(diào)10，而發(fā)動機ECU60控制發(fā)動機36。然而，只要車輛空調(diào)裝置利用發(fā)動機冷卻液在其中循環(huán)的暖氣風箱32加熱空氣，本發(fā)明就可以應(yīng)用到設(shè)置有任意結(jié)構(gòu)的車輛空調(diào)裝置的車輛上。如上所述，在本發(fā)明的上述實施例的每一個中，當車輛空調(diào)裝置正在加熱車廂并且車輛正在運動時，選擇第二閾值。第二閾值高于當車輛停止時所選擇的第一閾值。因此，當車輛正在運動時，內(nèi)燃
28機更有可能被驅(qū)動，并且存儲在冷卻液內(nèi)的熱量比車輛停止時的更大。這抑制了車輛空調(diào)裝置的加熱能力的下降以及當車輛停止時起動內(nèi)燃
機的頻率。
權(quán)利要求
1、一種用于內(nèi)燃機(36)的控制設(shè)備(60)，其當停止條件滿足時停止所述內(nèi)燃機(36)，當起動條件滿足時起動所述內(nèi)燃機(36)，并且設(shè)置有利用所述內(nèi)燃機(36)的冷卻液加熱車廂的車輛空調(diào)裝置(10)，所述控制設(shè)備的特征在于包括冷卻液溫度檢測器件(92)，其用于檢測所述內(nèi)燃機(36)的所述冷卻液的溫度；停止禁止器件，其用于當所述車輛空調(diào)裝置(10)正在加熱所述車廂并且由所述冷卻液溫度檢測器件(92)檢測到的所述冷卻液的溫度等于或低于閾值時禁止停止所述內(nèi)燃機(36)；運動判定器件，其用于判斷車輛是否正在運動；以及選擇器件，其用于選擇所述閾值，其中當所述運動判定器件判定所述車輛沒有運動時，所述選擇器件選擇第一閾值作為所述閾值，并且當所述運動判定器件判定所述車輛正在運動時，所述選擇器件選擇比所述第一閾值高的第二閾值作為所述閾值。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制設(shè)備(60)，其中所述運動判定器件包括用于檢測車速的車速檢測器件(88 )、用于 判斷是否通過執(zhí)行制動操作向所述車輛施加了制動的制動判定器件 (80 )以及用于檢測所述車輛的加速踏板的操作的加速踏板操作檢測 器件(84)中的至少一個；并且所述運動判定器件利用所述車速檢測器件(88)、所述制動判定器 件(80)和所述加速踏板操作檢測器件(84)中的至少一個來判斷所 述車輛是否正在運動。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制設(shè)備(60)，其中基于由所述 車輛空調(diào)裝置(10)供應(yīng)到所述車廂中的空氣的目標溫度和與在所述 車輛空調(diào)裝置(10)內(nèi)預置的所述車廂的目標溫度相關(guān)的熱負荷中的 至少一個來判斷所述車輛空調(diào)裝置(10)是否正在加熱所述車廂。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的控制設(shè)備(60)，其中所 述第 一閾值和所述第二閾值中的至少一個包括允許停止所述內(nèi)燃機(36)的值，和禁止停止所述內(nèi)燃機(36)的另一個值，并且在所述 值和所述另 一個值之間有預定差。
5、 一種控制內(nèi)燃機(36)的方法，其當停止條件滿足時停止所述 內(nèi)燃機(36)，當起動條件滿足時起動所述內(nèi)燃機(36),并且設(shè)置有 利用所述內(nèi)燃機(36)的冷卻液加熱車廂的車輛空調(diào)裝置(10)，所述 方法的特征在于包括以下步驟才全測所述內(nèi)燃才幾(36)的所述冷卻液的溫度；當所述車輛空調(diào)裝置(10)正在加熱所述車廂且檢測到的所述冷 卻液的溫度等于或低于閾值時禁止停止所述內(nèi)燃機(36);判斷所述車輛是否正在運動；以及當判定所述車輛沒有運動時，選擇第一閾值作為所述閾值，并且 當判定所述車輛正在運動時，選擇比所述第一閾值高的第二閾值作為 所述閾^(直。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制內(nèi)燃機(36)的方法，其中基于車 速、制動操作和加速踏板的操作中的至少 一個來判斷所述車輛是否正 在運動。
7、 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的控制內(nèi)燃機(36)的方法，其中基 于由所述車輛空調(diào)裝置(10)供應(yīng)到所述車廂中的空氣的目標溫度以 及與在所述車輛空調(diào)裝置(10)內(nèi)預置的所述車廂的目標溫度相關(guān)的 熱負荷中的至少一個來判斷所述車輛空調(diào)裝置(10)是否正在加熱所 述車廂。
8、 根據(jù)權(quán)利要求5至7中任一項所述的控制內(nèi)燃機(36 )的方法， 其中所述第 一閾值和所述第二閾值中的至少一個包括允許停止所述內(nèi) 燃機(36)的值，和禁止停止所述內(nèi)燃機(36)的另一個值，并且在 所述值和所述另一個值之間有預定差。
9、 一種用于內(nèi)燃機的控制設(shè)備，其當停止條件滿足時停止所述內(nèi) 燃機，當起動條件滿足時起動所述內(nèi)燃機，并且設(shè)置有利用所述內(nèi)燃 機的冷卻液加熱車廂的車輛空調(diào)裝置，所述控制設(shè)備包括冷卻液溫度檢測裝置，其4企測所述內(nèi)燃機的所述冷卻液的溫度；停止禁止器件，其當所述車輛空調(diào)裝置(10)正在加熱所述車廂 并且由所述冷卻液溫度檢測裝置檢測到的所述冷卻液的溫度等于或低 于閾值時禁止停止所述內(nèi)燃機；運動判定裝置，其判斷車輛是否正在運動；以及選擇裝置，其選擇所述閾值，其中當所述運動判定裝置判定所述 車輛沒有運動時，所述選擇器件選擇第一閾值作為所述閾值，并且當 所述運動判定裝置判定所述車輛正在運動時，所述選擇器件選擇比所 述第 一 閾值高的第二閾值作為所述閾值。
全文摘要
在發(fā)動機ECU(60)中，設(shè)定閾值線L_s1和閾值線L_s2作為當基于冷卻液溫度Tw禁止停止發(fā)動機時使用的閾值線。所述閾值線Lsi被設(shè)定以保證預定的加熱能力。在閾值線L_s2上的閾值高于在閾值線Lsi上的閾值。當車輛正在運動時，選擇閾值線L_s2以禁止/允許發(fā)動機的停止。這增加了存儲在發(fā)動機冷卻液中的熱量。當車輛停止時，選擇閾值線L_s1以禁止/允許發(fā)動機的停止。這降低了在停止的車輛中起動發(fā)動機的頻率，同時保持預定的加熱能力。
文檔編號F02N99/00GK101479125SQ200780024450
公開日2009年7月8日 申請日期2007年6月27日 優(yōu)先權(quán)日2006年6月29日
發(fā)明者陣野國彥 申請人:豐田自動車株式會社