專利名稱：用于車輛的供氣系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛的供氣系統(tǒng)，更具體地涉及這樣一種用于 車輛的供氣系統(tǒng)，該供氣系統(tǒng)包括彎曲的擴散通路和形成在該擴散通路 的上部以充分確保該擴散通路的長度的蝸殼，由此增大壓力轉換效率并 減小整個系統(tǒng)的尺寸。此外，本發(fā)明涉及這樣一種用于車輛的供氣系統(tǒng)， 該供氣系統(tǒng)還包括用于向葉輪的輸入端引導氣流的引導件，從而使經(jīng)過 馬達殼體的空氣流向葉輪入口時產(chǎn)生的損耗最小化，并降低出口管道的 重量。
背景技術：
通常，車輛具有為驅動車輛而安裝的發(fā)動機，并且根據(jù)發(fā)動機所用燃料的種類而分成汽油車、柴油車、液化石油氣(LPG)車等。當車輛起 動時，通過從電池向起動馬達供應電能而驅動起動馬達，起動馬達使固 定在曲軸一端的飛輪旋轉，因此曲軸也旋轉，從而連接至曲軸的連桿執(zhí) 行往復運動以起動發(fā)動機。同時，柴油車配備有供氣系統(tǒng)，供氣系統(tǒng)通過借助排氣能量使渦輪 機運轉來壓縮吸入發(fā)動機中的空氣并將壓縮的空氣供應到發(fā)動機以由此 增強發(fā)動機的輸出。如圖1所示，該供氣系統(tǒng)1包括 一體地安裝在同一軸上的渦輪部件2和壓縮部件3;位于渦輪部件2和壓縮部件3之間的支承殼體4;被 支承殼體4支承的轉軸5;渦輪部件2的渦輪6，其安裝在轉軸5的端部 上；以及壓縮部件3的葉輪7，其安裝在轉軸5的另一端部上。當從發(fā)動 機排出的排氣在經(jīng)過渦輪部件2的同時使渦輪6旋轉時，壓縮部件3的 葉輪7同時旋轉以壓縮吸入的空氣，從而將壓縮的空氣供應到發(fā)動機的 氣缸中以由此通過增加容積效率來增強發(fā)動機的輸出。然而，在渦輪6通過發(fā)動機的排氣而運轉的情況下，供氣系統(tǒng)l由于發(fā)動機的排氣脈動而產(chǎn)生嚴重的噪音和振動。此外，燃料電池車不能使用排氣，因而不能如上所述一樣使用以排 氣作為能量的供氣系統(tǒng)l。因此，燃料電池車具有增設的驅動馬達來操作 供氣系統(tǒng)。作為參考，燃料電池由多個堆疊的電池(稱為"電池組(stack)") 構成。燃料電池是在向電池組供應燃料(氫氣)和空氣(氧氣)時通過 利用電解逆反應進行電化學反應而產(chǎn)生電和熱的電池系統(tǒng)，因此燃料電 池實際上可稱為"發(fā)電系統(tǒng)"。這里，通過用馬達操作供氣系統(tǒng)IO來供應被供應到電池組的空氣。 圖2示出了用于這樣的燃料電池車的供氣系統(tǒng)10。下面簡要描述用于燃 料電池車的供氣系統(tǒng)IO。供氣系統(tǒng)10包括馬達部件ll，該馬達部件 11具有安裝在其中央處的轉軸12和安裝在轉軸12的周邊使轉軸12旋轉 的定子13;其內(nèi)容納馬達部件11的馬達殼體15;結合至轉軸12的端部 以壓縮空氣的葉輪16;結合至馬達殼體15的前部以容納葉輪16的壓縮 殼體17，該壓縮殼體17用于在葉輪16旋轉時壓縮通過入口 17a吸入的 空氣并將壓縮的空氣排放到蝸殼17b;以及支承殼體18，其結合至馬達 殼體15的后部，用于可旋轉地支撐轉軸12的另一端部。另外，在轉軸12內(nèi)安裝有磁體(未示出)。這樣，當通過運轉馬達部件11使轉軸12旋轉時，安裝在壓縮殼體 17內(nèi)的葉輪16同時旋轉，從而使空氣通過壓縮殼體17的入口 17a而被 吸入。吸入的空氣在經(jīng)過葉輪16時獲得動能，并在經(jīng)過壓縮殼體17的 擴散通路17c時將動能轉換成壓力。壓力集中在蝸殼17b上，并且在這 種情況下，蝸殼17b的內(nèi)壓增大，并且壓力增大的空氣被供應到電池組。同時，壓縮殼體17和支承殼體18具有適于可旋轉地支撐轉軸12的 球軸承14。然而，在根據(jù)現(xiàn)有技術的供氣系統(tǒng)10中，當擴散通路17c沿著徑向 延伸以增強壓力轉換性能時，系統(tǒng)的整體尺寸也增加，從而使系統(tǒng)尺寸 由于具有小安裝空間的車輛部件的特性而受到限制。最后，根據(jù)現(xiàn)有技術的供氣系統(tǒng)10的問題在于，其不能確保擴散通路17c的充分長度，因此其在增強壓力轉換性能方面受到限制。 發(fā)明內(nèi)容因此，為了解決現(xiàn)有技術中出現(xiàn)的上述問題而做出本發(fā)明，并且本 發(fā)明的一個目的在于提供一種用于車輛的供氣系統(tǒng)，該供氣系統(tǒng)包括彎 曲的擴散通路和形成在該擴散通路的上部以充分確保該擴散通路的長度 的蝸殼，由此增大壓力轉換效率并減小整個系統(tǒng)的尺寸。本發(fā)明的另一目的在于提供一種用于車輛的供氣系統(tǒng)，該供氣系統(tǒng) 還包括用于向葉輪的輸入端引導氣流的引導件，從而使經(jīng)過馬達殼體的 空氣流向葉輪入口時產(chǎn)生的損耗最小，并降低出口管道的重量。為了實現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明，提供了一種用于車輛的供氣系統(tǒng)，該供氣系統(tǒng)包括馬達部件，該馬達部件適于使安裝在其中央處的轉軸 旋轉；馬達殼體，該馬達殼體適于接收豎直地插入并安裝到其中央處的 所述馬達部件，并具有豎直地形成在所述馬達部件的外周的氣流通道； 入口管道，該入口管道結合至所述馬達殼體的上端，用于將通過其入口 引入的空氣引導到所述馬達殼體的所述氣流通道；葉輪，該葉輪結合至 所述轉軸的下端，用于在與所述轉軸一起旋轉的同時對空氣進行壓縮； 以及出口管道，該出口管道結合至所述馬達殼體的下端，用于通過所述 葉輪對經(jīng)過所述馬達殼體的所述氣流通道的空氣進行壓縮，并將壓縮的 空氣排出到其出口，其中，所述出口管道包括形成在該出口管道的內(nèi) 下端處的葉輪接收部，該葉輪接收部用于在其內(nèi)可旋轉地接收所述葉輪 并與所述氣流通道連通；擴散通路，該擴散通路適于將通過所述葉輪吹 送的空氣所具有的動能轉換成壓力，并具有沿著所述葉輪接收部的徑向 延伸的第一通路和沿著所述轉軸的軸向從該第一通路延伸的第二通路； 以及蝸殼，該蝸殼連通地形成在所述擴散通路的上部，用于收集在經(jīng)過 所述擴散通路時被壓縮的空氣，并將收集到的空氣送向所述出口。


從如下結合附圖對本發(fā)明優(yōu)選實施方式的詳細描述將清楚本發(fā)明的上述及其它目的、特征和優(yōu)點，在附圖中圖1是用于一般柴油發(fā)動機車輛的供氣系統(tǒng)的剖視圖；圖2是根據(jù)現(xiàn)有技術的用于燃料電池車的供氣系統(tǒng)的剖視圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的供氣系統(tǒng)的立體圖；圖4是根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的供氣系統(tǒng)的分解立體圖；圖5是根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的供氣系統(tǒng)的剖視圖；圖6是表示其中供氣系統(tǒng)的擴散通路的第二通路傾斜地形成的狀態(tài)的剖視圖；以及圖7是根據(jù)本發(fā)明另一優(yōu)選實施方式的用于車輛的供氣系統(tǒng)的剖視圖。
具體實施方式
下面將參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行描述。省略了對與現(xiàn)有技術相同的結構和操作的重復說明。圖3是根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的供氣系統(tǒng)的立體圖，圖4是根據(jù)本 發(fā)明的用于車輛的供氣系統(tǒng)的分解立體圖，圖5是根據(jù)本發(fā)明的用于車 輛的供氣系統(tǒng)的剖視圖，而圖6是表示其中該供氣系統(tǒng)的擴散通路的第 二通路傾斜地形成的狀態(tài)的剖視圖。如圖所示，根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的供氣系統(tǒng)100用于將壓縮空氣 供應到燃料電池車的電池組。供氣系統(tǒng)100包括馬達部件140、馬達殼體130、入口管道IIO、軸 承保持件120、葉輪170、出口管道160以及端板180。首先，將馬達部件140插入并安裝到馬達殼體130的中央，該馬達 部件使安裝在其中央處的轉軸141旋轉。馬達部件140包括安裝在轉軸141內(nèi)的磁體142和沿著轉軸141的 徑向以固定間隔安裝在轉軸141的周邊的定子145。這里，定子145對于本領域技術人員來說早已公知，其以將線圈纏 繞在定子芯組件上的方式構成。因此，當向定子145供電時，轉軸141旋轉。此外，馬達部件140豎直地插入并安裝到馬達殼體130，馬達殼體 130包括豎直地形成在馬達部件140的外周的氣流通道134。也就是說，馬達殼體130包括內(nèi)缸體131，該內(nèi)缸體131適于使 馬達部件140插入并安裝到其中；外缸體132，該內(nèi)缸體132與內(nèi)缸體 131位于相同軸線上并且直徑大于內(nèi)缸體131的直徑；以及多個散熱片 133，它們用于將內(nèi)缸體131和外缸體132—體地彼此相連。另夕卜，氣流 通道134豎直地形成在內(nèi)缸體131和外缸體132之間，以允許通過入口 管道110引入的空氣流向出口管道160。氣流通道134被多個散熱片133分隔開。而且，散熱片133接收從馬達部件140產(chǎn)生的熱并與經(jīng)過氣流通道 134的空氣進行熱交換，以由此冷卻馬達部件140。同時，馬達殼體130還包括安裝槽135，該安裝槽135用于使電線 從其穿過以向安裝在內(nèi)缸體131內(nèi)的馬達部件140供電。另外，馬達殼體130具有突出地形成在其下端的外周面上并通過螺 栓與出口管道160的上端結合的凸緣136。而且，入口管道110通過螺栓結合至馬達殼體130的外缸體132的 上端，并具有形成在其上端中央處的入口 111以引入空氣。入口管道110 的下端敞開。因此，入口管道110將通過入口 111引入的空氣引導到馬 達殼體130的氣流通道中。而且，軸承保持件120位于入口管道110內(nèi)并通過螺栓結合到馬達 殼體130的內(nèi)缸體131的上端，并且其內(nèi)周面上安裝有軸承125以可旋 轉地支撐轉軸141的上端。也就是說，軸承保持件120包括內(nèi)周環(huán)121,軸承125插入并安 裝到該內(nèi)周環(huán)121;外周環(huán)122，該外周環(huán)122與內(nèi)周環(huán)121同心地定位， 并且直徑大于內(nèi)周環(huán)121的直徑，且通過螺栓固定在馬達殼體130的內(nèi) 缸體131的上端上；以及多個定子123，它們適于將內(nèi)周環(huán)121和外周環(huán) 122 —體地彼此連接。在這種情況下，在內(nèi)周環(huán)121和外周環(huán)122之間形成適于允許空氣流動的通路124。引入入口管道110的部分空氣通過通路124供應到馬達 部件140，以由此進一步增強馬達部件140的冷卻效果。此外，葉輪170結合至轉軸141的下端，并可旋轉地安裝在稍后將 描述的出口管道160的葉輪接收部161上。該葉輪包括多個形成在其外周面上的流線型葉片171。因此，當葉 輪170與轉軸141 一起旋轉時，葉輪170在通過入口管道110的入口 111 吸入空氣并將吸入的空氣吹向沿著葉輪170的徑向形成的擴散通路162 的同時對空氣進行壓縮。另外，出口管道160的上下端均敞開。在這種情況下，敞開的上端 裝配并結合至馬達殼體130下端的外周面并通過螺栓與馬達殼體130的 凸緣136結合，而敞開的下端在通過螺栓將端板180結合于其上之后而 被密封。也就是說，出口管道160包括葉輪接收部161，該葉輪接收部161 形成在出口管道160的內(nèi)下端上以將葉輪170可旋轉地接收于其上，并 適于與馬達殼體130的氣流通道134連通；擴散通路162，該擴散通路 162具有第一通路162a和第二通路162b，第一通路162a沿著葉輪接收 部161的徑向延伸以將通過葉輪170吹送的空氣所具有的動能轉換成壓 力并傳遞轉換的壓力，第二通路162b沿著轉軸141的軸向從第一通路 162a開始延伸；以及蝸殼163，該蝸殼163連通地形成在擴散通路162 的上部，以收集在經(jīng)過擴散通路162時被壓縮的空氣，并將收集到的空 氣送向出口 164。這里，葉輪接收部161的內(nèi)周面沿著葉輪170的葉片171的外表面 彎曲，在這種情況下，由于葉輪接收部161的內(nèi)周面與葉輪170的葉片 171之間的間隔較小而可以增大壓縮效率。而且，蝸殼163以螺旋形式形成在出口管道160的外周面上，并具 有朝向出口 164逐漸縮小的直徑，且位于擴散通路162的上部。另外，當葉輪170旋轉時，朝向葉輪170的上部吸入的空氣在經(jīng)過 沿著葉輪170的徑向形成的擴散通路162并向蝸殼163運動時被壓縮， 即空氣經(jīng)過葉輪170時獲得的動能在空氣經(jīng)過擴散通路162時被轉換成壓力。在這種情況下，由于擴散通路162的長度較長，因而增大了壓力 轉換效率。因而，在本發(fā)明中，擴散通路162是彎曲的，以確保擴散通路162 的充分長度，并防止系統(tǒng)的整體尺寸增加，由此可以增大壓力轉換效率。也就是說，優(yōu)選的是形成在擴散通路162的第一通路162a和第二通 路162b之間的角度在90。至150°的范圍內(nèi)。在圖5中，擴散通路162的第二通路162b形成為沿向上方向與第一 通路162a的端部成90° 。于是，可以確保擴散通路162的充分長度，以 由此增大壓力轉換效率，并且蝸殼163形成在擴散通路162的上部，以 由此防止整個系統(tǒng)的尺寸增加。在圖6中，擴散通路162的第二通路162b從第一通路162a的端部 沿著向上方向傾斜地形成。也就是說，第二通路162b在與第一通路162a 成90°至150°的范圍內(nèi)傾斜地形成。于是，擴散通路162可以獲得與 圖5—樣的效果，并且降低了經(jīng)過擴散通路162的空氣流動阻力，以由 此提高整個系統(tǒng)的效率。同時，在擴散通路162的第一通路162a和第二通路162b之間形成 的角度小于90。的情況下，經(jīng)過擴散通路162的空氣流動突然改變(轉 彎)，因此空氣流動阻力增加，從而使整個系統(tǒng)的效率下降。在擴散通路 162的第一通路162a和第二通路162b之間形成的角度大于150°的情況 下，盡管經(jīng)過擴散通路162的空氣流動阻力降低，但是卻增加了整個系 統(tǒng)的尺寸。此外，端板180以密封出口管道160的敞開的下端的方式通過螺栓 結合至出口管道160，從而吸入葉輪接收部161內(nèi)的空氣可以在葉輪170 旋轉時流向擴散通路162。另外，端板180的內(nèi)周面上安裝有軸承181以可旋轉地支撐轉軸141 的下端。適用于使空氣經(jīng)過馬達殼體130的氣流通道134而到達葉輪170的 空氣入口的流線型引導件150結合在馬達殼體130與出口管道160內(nèi)的 葉輪接收部161之間。也就是說，為了在通過入口管道110的入口 111吸入的空氣沿著形成在馬達殼體130的內(nèi)周上的氣流通道134流過之后，將該吸入的空氣 引向安裝在出口管道中央處的葉輪的空氣入口，流動通道必須突然改變。 如果適于使氣流通道134的出口和葉輪的空氣入口彼此連接的流動通道 突然改變，則會降低系統(tǒng)的效率。因此，為了使經(jīng)過馬達殼體130的氣流通道134的空氣被引向葉輪 170的空氣入口時產(chǎn)生的損耗最小化，根據(jù)本發(fā)明的供氣系統(tǒng)包括安裝在 馬達殼體130和葉輪接收部161之間的引導件150。也就是說，引導件150為具有拐點155的彎曲形式，并因此防止空 氣的流動方向突然彎曲。引導件150的內(nèi)周面在從其上端到拐點155的范圍內(nèi)以凹曲率形成， 而在從拐點155到其下端的范圍內(nèi)以凸曲率形成。在這種情況下，在從 上端到拐點155的范圍內(nèi)的曲率中心位于引導件150的內(nèi)側，而在從拐 點155到下端的范圍內(nèi)的曲率中心位于引導件150的外側。另外，在引導件150單獨制成并結合到本系統(tǒng)的情況下，蝸殼163 與引導件150之間的空間可以處于空置狀態(tài)，從而可以降低出口管道160 的重量。引導件150包括形成在其上端表面上的突出部151，該突出部151 壓配合到馬達殼體130的外缸體132的內(nèi)周面。此外，引導件150的上 端通過螺栓結合至馬達殼體130的下端。同時，墊圈144和螺栓143結合至轉軸141的下端，以防止適于可 旋轉地支撐安裝在端板180的中央處的轉軸141的下端的軸承181分離。 另外，蓋190結合至端板180，用于保護軸承181。圖7是根據(jù)本發(fā)明另一優(yōu)選實施方式的用于車輛的供氣系統(tǒng)的剖視 圖。如圖7所示，擴散通路162的第二通路162b朝向引導件150延伸。 也就是說，第二通路162b沿轉軸141的軸向從第一通路162a的一端延 伸，并且第二通路162b的端部朝向引導件150延伸。在這種情況下，蝸殼163鄰近引導件150布置。因此，可以充分地確保擴散通路162的長度，以由此增強壓力轉換性能并減小供氣系統(tǒng)ioo的整體尺寸。同時，以上描述了擴散通路162的第二通路162b朝向引導件150延 伸，但是在第二通路162b朝向葉輪170的空氣入口延伸的情況下本發(fā)明 也可以獲得同樣的效果。下面描述根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的供氣系統(tǒng)100的操作。首先，當向定子145供應電流時，轉軸141旋轉，結合至轉軸141 的下端的葉輪170也旋轉。之后，當葉輪170旋轉時，通過入口管道110的入口 lll吸入空氣， 在這種情況下，吸入的空氣沿著馬達殼體130的氣流通道134流動。經(jīng)過馬達殼體130的氣流通道134的空氣被引導到引導件150并被 引向葉輪170的空氣入口。接著，被引到葉輪170內(nèi)的空氣被沿著葉輪170的徑向吹送。在這 種情況下，在空氣通過擴散通路162流向蝸殼163的同時空氣壓力增大， 隨后，聚集到蝸殼163的空氣通過出口管道160的出口 164排出。通過出口管道160的出口 164排出的壓力增大的空氣被供應到電池組。同時，以上描述了入口管道110和馬達殼體130通過螺栓彼此結合， 并且出口管道160和馬達殼體130通過螺栓彼此結合，但是應理解的是， 入口管道110和馬達殼體130可以彼此形成一體，并且出口管道160和 馬達殼體130可以彼此形成一體。如上所述，由于擴散通路是彎曲的，并且在擴散通路的上部形成有 蝸殼，因此根據(jù)本發(fā)明的供氣系統(tǒng)可以充分地確保擴散通路的長度，以 由此增強壓力轉換性能，并減小系統(tǒng)的整體尺寸。另外，由于適于朝向葉輪的空氣入口引導氣流的引導件作為單獨部 件安裝，因此根據(jù)本發(fā)明的供氣系統(tǒng)可以使經(jīng)過馬達殼體的氣流通道的 空氣流向葉輪的空氣入口時產(chǎn)生的損耗最小化，從而增大系統(tǒng)的效率。此外，由于擴散通路的第二通路朝向弓I導件或葉輪的空氣入口延伸 并且蝸殼鄰近引導件布置，因此根據(jù)本發(fā)明的供氣系統(tǒng)可進一步減小系 統(tǒng)的整體尺寸。而且，由于通過入口管道引入的空氣經(jīng)過馬達殼體，因此根據(jù)本發(fā) 明的供氣系統(tǒng)可以冷卻馬達部件。盡管參照具體示出的實施方式描述了本發(fā)明，但是本發(fā)明并不受這 些實施方式的限制，而是僅由所附權利要求限制。應理解的是，在不脫 離本發(fā)明的范圍和精神的情況下，本領域的技術人員可以對所述實施方 式進行改變或修改。
權利要求
1、一種用于車輛的供氣系統(tǒng)，該供氣系統(tǒng)包括馬達部件(140)，該馬達部件適于使安裝在其中央處的轉軸(141)旋轉；馬達殼體(130)，該馬達殼體適于接收豎直地插入并安裝到其中央處的所述馬達部件(140)，并具有豎直地形成在所述馬達部件(140)的外周的氣流通道(134)；入口管道(110)，該入口管道結合至所述馬達殼體(130)的上端，用于將通過其入口(111)引入的空氣引導到所述馬達殼體(130)的所述氣流通道(134)；葉輪(170)，該葉輪結合至所述轉軸(141)的下端，用于在與所述轉軸(141)一起旋轉的同時對空氣進行壓縮；以及出口管道(160)，該出口管道結合至所述馬達殼體(130)的下端，用于通過所述葉輪(170)對經(jīng)過所述馬達殼體(130)的所述氣流通道(134)的空氣進行壓縮，并將壓縮的空氣排出到其出口(164)，其中，所述出口管道(160)包括形成在該出口管道的內(nèi)下端處的葉輪接收部(161)，該葉輪接收部用于在其內(nèi)可旋轉接收所述葉輪(170)并與所述氣流通道(134)連通；擴散通路(162)，該擴散通路(162)適于將通過所述葉輪(170)吹送的空氣所具有的動能轉換成壓力，并具有沿著所述葉輪接收部(161)的徑向延伸的第一通路(162a)和沿著所述轉軸(141)的軸向從所述第一通路(162a)延伸的第二通路(162b)；以及蝸殼(163)，該蝸殼連通地形成在所述擴散通路(162)的上部，用于收集在經(jīng)過所述擴散通路(162)時被壓縮的空氣，并將收集到的空氣送向所述出口(164)。
2、 根據(jù)權利要求1所述的供氣系統(tǒng)，其中，所述擴散通路(162) 的所述第二通路(162b)形成為沿向上方向與所述第一通路(162a)的 端部成90°角。
3、 根據(jù)權利要求1所述的供氣系統(tǒng)，該供氣系統(tǒng)還包括位于所述馬達殼體(130)與所述出口管道(160)內(nèi)的所述葉輪接收部(161)之間 的引導件(150)，該引導件用于向所述葉輪(170)的空氣入口引導經(jīng)過 所述馬達殼體(130)的所述氣流通道(134)的空氣。
4. 根據(jù)權利要求3所述的供氣系統(tǒng)，其中，所述引導件(150)的 內(nèi)周面從在其上端到拐點(155)的范圍內(nèi)以凹曲率形成，而在從拐點(155)到其下端的范圍內(nèi)以凸曲率形成。
5. 根據(jù)權利要求3所述的供氣系統(tǒng)，其中，所述擴散通路(162) 的第二通路(162b)向所述引導件(150)延伸。
6. 根據(jù)權利要求3所述的供氣系統(tǒng)，其中，蝸殼(163)鄰近所述 引導件(150)布置。
7. 根據(jù)權利要求1所述的供氣系統(tǒng)，其中，所述擴散通路(162) 的第二通路(162b)向所述葉輪(170)的空氣入口延伸。
8. 根據(jù)權利要求1所述的供氣系統(tǒng)，其中，所述擴散通路(162) 的第二通路(162b)在所述第一通路(162a)的端部處傾斜地形成。
9. 根據(jù)權利要求1所述的供氣系統(tǒng)，該供氣系統(tǒng)還包括軸承保持件 (120)，該軸承保持件在所述入口管道(110)內(nèi)結合至所述馬達殼體 (130)的上端，并且其內(nèi)周面上安裝有一軸承(125)以可旋轉地支撐所述轉軸(141)的上端。
10. 根據(jù)權利要求1所述的供氣系統(tǒng)，該供氣系統(tǒng)還包括端板(180)， 該端板以密封所述出口管道(160)的敞開的下端的方式結合至所述出口 管道(160)的下端，并且其內(nèi)周面上安裝有一軸承(181)以可旋轉地 支撐所述轉軸(141)的下端。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛的供氣系統(tǒng)，該供氣系統(tǒng)包括彎曲的擴散通路和形成在該擴散通路的上部以充分確保該擴散通路的長度的蝸殼，由此增大壓力轉換效率并減小整個系統(tǒng)的尺寸，該供氣系統(tǒng)還包括用于向葉輪的輸入端引導氣流的引導件，從而使經(jīng)過馬達殼體的空氣流向葉輪入口時產(chǎn)生的損耗最小化，并降低出口管道的重量。
文檔編號F02B33/00GK101225766SQ20081000305
公開日2008年7月23日 申請日期2008年1月18日 優(yōu)先權日2007年1月18日
發(fā)明者吳昌勳, 趙慶錫, 金禹準 申請人:漢拏空調(diào)株式會社