專利名稱：優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱的方法和設(shè)備的制作方法
優(yōu)化發(fā)動(dòng)才幾預(yù)熱的方法和設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域[OOOl]本發(fā)明一般涉及用于動(dòng)力系統(tǒng)的控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
動(dòng)力控制系統(tǒng)，包括混合動(dòng)力系統(tǒng)架構(gòu)，用于滿足駕駛者對(duì)于 例如扭矩和加速度的性能要求，它們是要與其他駕駛者需求和調(diào)節(jié)相平 衡的，例如燃料節(jié)約和噴射。為了優(yōu)化動(dòng)力系統(tǒng)的運(yùn)作，就需要在正常 工作期間量化與工作條件相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力損失。
現(xiàn)有技術(shù)中用于確定瞬時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力損失的系統(tǒng)依賴于車栽計(jì) 算機(jī)中存儲(chǔ)的預(yù)校準(zhǔn)表來確定損失。這些系統(tǒng)消耗了大量計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)空 間，并且常常不能適應(yīng)工作條件的變化。當(dāng)引入其他發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式例^口4亭虹(cylinder deactivation)時(shí)，i亥存儲(chǔ)空間會(huì)進(jìn)一步i曾力口。
存在一種在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間減小整體能耗的需要。這包括需要關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力損失以及基于其來控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作的系統(tǒng)?，F(xiàn)在就對(duì)這 種系統(tǒng)進(jìn)行說明。 發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，提供一種制造方法和制造產(chǎn)品，包 括其中存儲(chǔ)有能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間有效減少內(nèi)燃機(jī)能量損失的機(jī)器可 執(zhí)行代碼的存儲(chǔ)介質(zhì)。其中包括監(jiān)視發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件和估計(jì)未來能量損 失的代碼。該估計(jì)的未來能量損失中的動(dòng)力損失和變化速率被確定。在 發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間，確定和執(zhí)行一個(gè)用于減少在該估計(jì)的未來能量損失中 的動(dòng)力損失和變化速率的發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案。
在閱讀和理解以下對(duì)實(shí)施例的詳細(xì)說明的基礎(chǔ)上，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將會(huì)清楚本發(fā)明的這些和其他方面。


本發(fā)明可以采取特定部件和部件設(shè)置的物理形式，在附圖中詳細(xì)描述和解釋了一個(gè)實(shí)施例，該附圖構(gòu)成其一部分，其中
圖2是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)示意圖；和 [ooioi圖3是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)圖形表示。
具體實(shí)施方式
[ooii]現(xiàn)在參照?qǐng)D1,其中所示僅僅是用于解釋說明本發(fā)明的目的而 不是為了要限制本發(fā)明，圖1示出了本發(fā)明的一個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)和控制系統(tǒng) 的示意圖。下文中描述的部件提供了對(duì)該動(dòng)力系統(tǒng)的協(xié)同控制。該動(dòng)力 系統(tǒng)包括內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)14和用于通過輸出軸65向傳動(dòng)系統(tǒng)提供扭矩輸出 的電 - 機(jī)械變速器(electro-mechanical transmission ) 10。 該電-機(jī) 械變速器10包括一對(duì)電機(jī)MA、 MB 46、 48。該發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和電機(jī)可 用于根據(jù)預(yù)定的控制方案和參數(shù)在它們之間傳遞扭矩，這里未詳細(xì)說明 該方案和參數(shù)。[ot)i2]該示例性內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)14包括可用于選擇性地通過軸12向變速 器傳遞扭矩的多汽缸內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，并且可以是火花點(diǎn)火或壓縮點(diǎn)火發(fā)動(dòng) 才幾。該發(fā)動(dòng)才幾可以選擇性地用于多種工作才莫式和發(fā)動(dòng)才幾狀態(tài)。該發(fā)動(dòng)枳^ 工作模式包括空氣/燃料比計(jì)算，其包括化學(xué)計(jì)量工作模式和濃(rich) 工作模式。在使用壓縮點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)的系統(tǒng)中可以有額外的或可選的模式， 包括斜率計(jì)算模式。該發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式包括發(fā)動(dòng)機(jī)溫度管理模式，其包 括預(yù)熱(warm-up)模式和已預(yù)熱(warmed-up)模式，典型地是基于發(fā) 動(dòng)機(jī)冷卻溫度。該預(yù)熱模式典型地包括在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)操作期間延遲火花 時(shí)間(或燃料噴射時(shí)間)以增加在燃燒期間傳遞到該發(fā)動(dòng)機(jī)的熱量，從 而增加從燃燒傳遞到后處理系統(tǒng)的熱量。示例性發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)包括正常發(fā) 動(dòng)機(jī)工作('ALL—CYL，)和具有被關(guān)停汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)工作('DEACT，)。 在正常發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)，所有發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸都被供應(yīng)燃料并點(diǎn)火。在停缸狀態(tài)， 典型地， 一半汽缸例如一組V配置的汽缸^f皮關(guān)停。典型地，通過停止燃料噴射來關(guān)停一組汽缸。
該發(fā)動(dòng)才幾包括用于氧化和/或減少發(fā)動(dòng)枳4非出氣流成分為惰性氣體的排出后處理系統(tǒng)(未示出)。該排氣后處理系統(tǒng)的工作溫度^f艮關(guān) 鍵，因?yàn)檫^低的溫度會(huì)導(dǎo)致不能有效變換^皮調(diào)節(jié)的排出氣體成分，例如碳?xì)浠衔颒C、 一氧化碳CO、氧化氮NOx和特殊物質(zhì)PM。過高的溫度會(huì) 破壞后處理部件特別是催化劑。發(fā)動(dòng)機(jī)控制和工作方案包括啟動(dòng)非最佳 發(fā)動(dòng)機(jī)工作以控制排出氣流溫度和成分，從而增加或降低后處理系統(tǒng)的溫度。這包括有效點(diǎn)燃該后處理系統(tǒng)，即在其中產(chǎn)生放熱反應(yīng)。從而會(huì)發(fā)生能量損失或與發(fā)動(dòng)機(jī)噴射相關(guān)的低效率。在所示實(shí)施例中，變速器IO從扭矩產(chǎn)生設(shè)備包括發(fā)動(dòng)機(jī)14和 電機(jī)MA、 MB 46、 48接收輸入扭矩，該輸入扭矩是通過使存儲(chǔ)在電能存 儲(chǔ)設(shè)備(ESD) 25中的燃料或電勢(shì)能進(jìn)行能量轉(zhuǎn)化而得到的。電機(jī)MA、 MB 46、 48每個(gè)都包括具有可在定子中旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子的三相AC電機(jī)。ESD 25 是通過DC傳遞導(dǎo)體27而DC耦合到變速器功率變換器^t塊(TPIM) 19 的高電壓。TPIM 19是控制系統(tǒng)的一個(gè)部件。TPIM 19通過傳遞導(dǎo)體29 向MA46傳輸電能或從其接收電能，并且類似地，TPIM19通過傳遞導(dǎo)體 31向MA 48傳輸電能或從其接收電能。根據(jù)ESD 25是充電或放電而將電 流傳輸?shù)紼SD 25或從ESD 25接收電流。TPIM 19包括該一對(duì)功率變換 器和對(duì)應(yīng)的電動(dòng)機(jī)控制模塊，該電動(dòng)機(jī)控制模塊被配置成從其接收電動(dòng) 機(jī)控制命令和控制變換器狀態(tài)以提供電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)或再生功能。該控制系統(tǒng)綜合相關(guān)的信息和輸入，并且執(zhí)行算法以控制各個(gè) 傳動(dòng)器而獲得控制目標(biāo)，包括各種參數(shù)例如燃料節(jié)約、噴射、性能、驅(qū) 動(dòng)性能，和石更件^呆護(hù)包4舌ESD 25的電池和MA、 MB 46、 48。該示例性實(shí) 施例是一個(gè)分布式控制模塊架構(gòu)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊('ECM， ) 23、 變速器控制才莫塊('TCM， ) 17、電池組控制才莫塊('BPCM， )21和TPIM 19?；旌峡刂颇K('HCP， ) 5提供對(duì)于前述控制模塊的全部控制和協(xié) 同。用戶接口 ( 'UI， ) 13可操作地連接到多個(gè)設(shè)備，典型地，車輛駕 駛者可以利用它通過對(duì)扭矩輸出的請(qǐng)求來控制或指示包括變速器10的動(dòng) 力系統(tǒng)的工作。UI 13的示例性車輛駕駛者輸入包括油門踏板、制動(dòng)踏板、 變速器齒輪選擇器和車速穩(wěn)定控制。每個(gè)前述控制模塊通過局域網(wǎng) ('LAN，)總線6與其他控制模塊、傳感器和傳動(dòng)器通信。該LAN總線 6允許控制參數(shù)和命令在各個(gè)控制模塊之間的結(jié)構(gòu)傳輸。所使用的特定通 信協(xié)議是基于應(yīng)用特定的。該LAN總線和相應(yīng)的協(xié)議提供了在前述控制 模塊之間的健壯通信和多控制模塊互連，并且其他控制模塊提供了例如 制動(dòng)器防鎖、牽引控制和車輛穩(wěn)定性的功能。HCP 5提供了對(duì)于該混合動(dòng)力系統(tǒng)的全局控制，用于基于來自 UI 13和該動(dòng)力系統(tǒng)包括電池組的各個(gè)輸入信號(hào)而協(xié)同ECM 23、 TCM 17、 TPIM 19的工作。ECM 23可操作地連接到發(fā)動(dòng)機(jī)14,其功能是用于從多 個(gè)傳感器獲取數(shù)據(jù)并且分別通過多條分離的線控制發(fā)動(dòng)機(jī)14的多個(gè)傳動(dòng) 器，該多條線被集中顯示為聚集線35。探測(cè)設(shè)備(未示出)用于監(jiān)視發(fā)動(dòng)機(jī)工作，典型地包括曲軸傳感器、歧管絕對(duì)壓力(MAP)傳感器和冷卻 溫度傳感器等等。TCM 17可操作地連接到變速器10，其功能是用于從多 個(gè)傳感器獲取數(shù)據(jù)并且為該變速器提供命令信號(hào)，包括監(jiān)視來自壓力開 關(guān)的輸出和選擇性啟動(dòng)壓力控制螺線管和調(diào)節(jié)螺線管以啟動(dòng)各個(gè)離合器 從而實(shí)現(xiàn)各種變速器工作模式。BPCM 21被信號(hào)連接到用于監(jiān)視ESD 25 的電流或電壓參數(shù)的一個(gè)或多個(gè)傳感器以提供關(guān)于HCP 5的電池狀態(tài)的 信息。這種信息包括電池充電狀態(tài)('S0C，)、電池電壓和可用電池能 量。每個(gè)前述控制模塊優(yōu)選地包括通用數(shù)字計(jì)算機(jī)，其一般包括微
處理器或中央處理單元，包括隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(RAM)、非易失性存儲(chǔ)器 例如只讀存儲(chǔ)器(ROM)和電可編程只讀存儲(chǔ)器(EPROM)的存儲(chǔ)介質(zhì)， 高速時(shí)鐘，模數(shù)(A/D)和數(shù)模(D/A)轉(zhuǎn)換電路，和輸入/輸出電路 和設(shè)備(1/0),以及適當(dāng)?shù)男盘?hào)調(diào)節(jié)和緩沖電路。每個(gè)控制模塊具有 一組控制算法，包括常駐在ROM中的機(jī)器可執(zhí)行代碼和標(biāo)度 (calibrations),其可被執(zhí)行以提供每個(gè)計(jì)算機(jī)的各個(gè)功能。各個(gè)計(jì) 算機(jī)之間的信息傳輸優(yōu)選地使用前述LAN 6來實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明被實(shí)現(xiàn)和簡化以執(zhí)行優(yōu)選為存儲(chǔ)在一個(gè)控制模塊的非易
失性存儲(chǔ)器中的機(jī)器可執(zhí)行代碼形式的算法。該算法優(yōu)化了內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī) 在包括發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱的發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)期間的動(dòng)力損失。這包括監(jiān)^L工作 條件和發(fā)動(dòng)機(jī)工作。為了本發(fā)明的目的，工作條件包括環(huán)境條件即環(huán)境 溫度和大氣壓力，發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件包括冷卻溫度、排氣后處理系統(tǒng)的溫 度和排出噴射。發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案包括控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作方面，包括發(fā)動(dòng)機(jī) 速度/扭矩操作點(diǎn)，即Ni和Ti，前述發(fā)動(dòng)機(jī)工作模式(空氣/燃料比模 式和發(fā)動(dòng)機(jī)溫度管理模式)，和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)(正常或停缸發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài))。 估計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)的未來能量損失，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)工作的范圍上確定發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)的當(dāng)前動(dòng)力損失和該估計(jì)的未來能量損失的時(shí)間變化 率。選擇一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案以用于充分獲取該駕駛者扭矩請(qǐng)求和減小 發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱周期期間的當(dāng)前動(dòng)力損失和該估計(jì)的未來能量損失的時(shí)間變
化率。該選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案被傳送到ECM或HCP以實(shí)施?，F(xiàn)在對(duì)其 進(jìn)行詳細(xì)描述。當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力損失包括在當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件下按照當(dāng)前發(fā)
動(dòng)機(jī)控制方案對(duì)于該示例性內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)在該時(shí)間點(diǎn)的動(dòng)力損失的估計(jì)。
這包括監(jiān)^L和確定發(fā)動(dòng)^L工作條件和發(fā)動(dòng)才幾控制以確定瞬時(shí)動(dòng)力損失，
包括該發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力損失和動(dòng)力損失校正。在共同未決和共
同提交的、題目為METHOD AND APPARATUS TO DETERMINE INSTANTANEOUS ENGINE POWER LOSS FOR A P0WERTRAIN SYSTEM的美國專利申請(qǐng)第 11/737197號(hào)(代理編號(hào)P000187-PTH-CD)中描述了確定瞬時(shí)動(dòng)力損失， 這里通過全文引用而結(jié)合在此?，F(xiàn)在將對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)描述。確定工作條件包括監(jiān)視來自各個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)探測(cè)設(shè)備的輸入和發(fā)動(dòng) 機(jī)工作以確定發(fā)動(dòng)機(jī)速度(RPM)、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載(制動(dòng)扭矩，Nm)、大氣 壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻溫度。發(fā)動(dòng)機(jī)空氣/燃料比典型地是一個(gè)命令參數(shù)， 可以直接測(cè)量或基于發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件估計(jì)。排氣后處理系統(tǒng)(即催化劑) 的溫度可以基于工作條件使用結(jié)合在該控制模塊中的算法來估計(jì)。標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力損失使用如下公式1來計(jì)算
<formula>formula see original document page 9</formula>其中等式右側(cè)的第 一項(xiàng)表示當(dāng)燃料能量轉(zhuǎn)化以最大效率發(fā)生時(shí)預(yù)期
的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總量。U^J項(xiàng)是用于特定發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的常數(shù)項(xiàng)。PENG包括 由發(fā)動(dòng)才幾產(chǎn)生的實(shí)際動(dòng)力。該兩項(xiàng)之差確定了標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)才幾動(dòng)力損失。該標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力損失是基于發(fā)動(dòng)才幾工作點(diǎn)包括發(fā)動(dòng)才幾速度和扭矩來
確定的。優(yōu)選地，在每個(gè)50 msec的發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)期間，根據(jù)一個(gè)預(yù)定校準(zhǔn)表來確定標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力損失，該校準(zhǔn)表是在標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件下的溫度、
大氣壓力和按化學(xué)計(jì)量的空氣/燃料比(即EQR-l.O)時(shí)對(duì)于示例性發(fā) 動(dòng)機(jī)工作的一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度和負(fù)載條件范圍而確定的。為了準(zhǔn)確估計(jì)該 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力損失，必須對(duì)于所有可能工作條件下的所有速度和負(fù)載估計(jì) 燃料消耗。冷卻溫度或大氣壓力的改變會(huì)顯著影響這些值。為了考慮由
損失校正值A(chǔ)P加到標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力損失P LOSS—ENG 上。動(dòng)力損失校正值A(chǔ)PL。ss，是基于工作條件計(jì)算的，該工作條件包 括環(huán)境溫度和催化劑溫度、大氣壓力和空氣/燃料比以及執(zhí)行多個(gè)嵌入 多項(xiàng)式之一，從而基于當(dāng)前實(shí)際工作條件來計(jì)算動(dòng)力損失校正。該動(dòng)力
損失校正是基于從發(fā)動(dòng)機(jī)得到的速度(Ni )和扭矩(Ti )來確定的。動(dòng) 力損失公式是參照等式2確定的
<formula>formula see original document page 10</formula>系數(shù)C0-C8優(yōu)選為使用一個(gè)最小二乘曲線擬合來計(jì)算和估計(jì)，
該曲線擬合是使用在發(fā)動(dòng)機(jī)輸入速度和負(fù)載的整個(gè)范圍以及包括工作模
式和狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案來獲得的。系數(shù)co - c8 #:生成以用于包括該
化學(xué)計(jì)量的和濃的(rich)工作模式的空氣/燃料比工作模式，以及包 括預(yù)熱和已預(yù)熱模式的發(fā)動(dòng)機(jī)溫度模式。系數(shù)CO - C8被生成還用于正常 發(fā)動(dòng)機(jī)工作和停缸的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)。該系數(shù)可以被存儲(chǔ)在一個(gè)存儲(chǔ)設(shè)備內(nèi) 的數(shù)組中以用于每個(gè)工作模式和發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)以便在正常發(fā)動(dòng)機(jī)工作期間 檢索得到(retrieval )。
00M動(dòng)力損失校正值A(chǔ)P LOSS—ENG 包括多個(gè)多項(xiàng)式之和，如下所述。
與在當(dāng)前工作條件下發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定工作所必需的補(bǔ)充燃料相關(guān)的
動(dòng)力損失優(yōu)選地使用等式3計(jì)算，如下所示
<formula>formula see original document page 10</formula>
與防止催化劑過熱操作的加油相關(guān)的動(dòng)力損失優(yōu)選地使用等式
9計(jì)算，如下所示與防止發(fā)動(dòng)機(jī)過熱操作的加油相關(guān)的動(dòng)力損失優(yōu)選地使用等式
IO計(jì)算，如下所示
<formula>formula see original document page 12</formula>等式3- 10中的各項(xiàng)基于過工作條件和發(fā)動(dòng)機(jī)工作和控制進(jìn)行 預(yù)校準(zhǔn)并在存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)為數(shù)組。TuT包括冷卻劑溫度，典型地為估計(jì)值。 項(xiàng)T③。L包括冷卻劑溫度，典型地為測(cè)量值。用于燃料、HC噴射和NOx噴射
的項(xiàng)&包括與加油和HC以及NOx噴射的生成相關(guān)的全部燃料流速。項(xiàng) EFUBL、 1和En。x包括與補(bǔ)充燃料和滿足HC與NOx噴射相關(guān)的能量損失。 dTcool/dt和dTcat/dt項(xiàng)是隨著發(fā)動(dòng)機(jī)速度、扭矩和溫度變化的預(yù)校準(zhǔn) 項(xiàng)。dE/dT項(xiàng)是隨著經(jīng)過時(shí)間和溫度而變化的預(yù)校準(zhǔn)項(xiàng)，并且是基于脫機(jī) 能量損失計(jì)算的。這些值被存儲(chǔ)在具有發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間軸和催化劑溫度 軸的圖表中，或者替代地存儲(chǔ)在具有發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間軸和冷卻劑溫度軸 的圖表中。
0036]系數(shù)(3,(t， TeAT)-p8(t， TeAT)包括用于每個(gè)動(dòng)力損失等式的加權(quán) 因子，是對(duì)于自從發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)以來的發(fā)動(dòng)才幾運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間t和估計(jì)催化劑溫 度TaT以及冷卻劑溫度Tem的范圍而確定的。它們優(yōu)選為根據(jù)使用發(fā)動(dòng)機(jī) 數(shù)據(jù)的最小二乘曲線擬合來校準(zhǔn)和估計(jì)。該系數(shù)被存儲(chǔ)在ROM內(nèi)的校準(zhǔn)
型地，該系數(shù)被校準(zhǔn)以使得|31+(32+(33 = 1, (34+|35+p6 = 1, !3,(3" (32 = |35, (33 = p6。 |37是用于影響發(fā)動(dòng)機(jī)工作(速度和負(fù)載)的主觀校準(zhǔn)量，用于在催化劑溫度較高時(shí)增加催化劑溫度。使用這種方法控制催化劑溫度減少
或消除了通常用于減少催化劑溫度的燃料增添?xiàng)l件的需要。(3s是用于影 響發(fā)動(dòng)機(jī)工作(速度和負(fù)載)的主觀校準(zhǔn)量，用于在冷卻劑溫度過高時(shí) 增加催化劑溫度。使用線性插值來確定當(dāng)工作條件在表中值之間時(shí)的系數(shù)。等式3-10中的每個(gè)都以等式2的形式執(zhí)行，使用特別校準(zhǔn)的 系數(shù)C0-C8以及發(fā)動(dòng)機(jī)速度和扭矩的輸入。這包括對(duì)于每個(gè)空氣/燃料 比控制模式和每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度模式生成的等式3 - 10的形式，該空氣/ 燃料比控制模式包括化學(xué)計(jì)量的工作模式和濃工作模式中的任一個(gè)，該 發(fā)動(dòng)機(jī)溫度模式包括預(yù)熱模式和已預(yù)熱模式。系數(shù)CO - C8還被對(duì)于包括 正常發(fā)動(dòng)機(jī)工作('ALL—CYL，)和停缸('DEACT，)的發(fā)動(dòng)機(jī)工作中 的每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)而進(jìn)行生成。多項(xiàng)式系數(shù)CO - C8是對(duì)于正在工作期間 的每個(gè)等式而評(píng)估，然后組合到系數(shù)CO-C8的一個(gè)單獨(dú)集合中以用于等 式2,并且在控制模塊之一中以每秒一次的相對(duì)較慢的速度更新。(3確定 了不同類型的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力損失之間的加權(quán)，如下所述。最終的多項(xiàng)式等 式每秒被評(píng)估數(shù)百次，作為典型地以非?？斓乃俣冗\(yùn)行的優(yōu)化程序的一 部分。用于在等式3- 10中反映的動(dòng)力損失的多項(xiàng)式等式提供了對(duì)于
標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力損失校準(zhǔn)的校正。等式導(dǎo)數(shù)和系數(shù)是對(duì)于所有汽缸都是活動(dòng)的 正常工作模式和一半汽缸是活動(dòng)的停缸模式而確定的。這些等式導(dǎo)數(shù)和 系數(shù)還是對(duì)于每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)和較低大氣壓力例如100 kPa和70 kPa得到的。 這些等式導(dǎo)數(shù)和系數(shù)還是對(duì)于每個(gè)化學(xué)計(jì)量的工作模式和濃模式例如空 氣/燃料等價(jià)比為1. 0和0. 7而得到的。確定一個(gè)特定發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件
在實(shí)時(shí)工作條件下的動(dòng)力損失。這種方法使得可以使用標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力損失的單個(gè)查詢表，以及利用
基于當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案和工作條件來執(zhí)行該多項(xiàng)式等式即等式2以進(jìn) 行動(dòng)力損失校正，從而計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力損失包括濃的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力損失特 征。該多項(xiàng)式等式，包括對(duì)該標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力損失和從等式3-IO得到的結(jié)果 求和，表示快速運(yùn)行的總發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力損失。多項(xiàng)式等式2的最終系數(shù)是 基于預(yù)校準(zhǔn)因子和加權(quán)因子來確定的。這種系數(shù)確定可以以相對(duì)較慢的 更新速度例如每秒一次來完成。該多項(xiàng)式等式在下一次更新前被多次用于該優(yōu)化程序中。為了減小瞬時(shí)動(dòng)力損失而進(jìn)行的系統(tǒng)優(yōu)化不會(huì)在一個(gè)工作循環(huán) 內(nèi)例如發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)停止之間的發(fā)動(dòng)^L工作期間獲得最小的能量 損失。預(yù)熱發(fā)動(dòng)機(jī)和排氣后處理系統(tǒng)的工作不會(huì)提供最佳短期燃料節(jié)約 或者最低的瞬時(shí)噴射。為了在一個(gè)完整的循環(huán)內(nèi)最小化燃料消耗和排氣 噴射，該優(yōu)化程序確定在該循環(huán)期間的能量損失。該積分的上下限是從當(dāng)前時(shí)間t到最大時(shí)間t ax。在工作期間，
隨著時(shí)間t的增加，該積分的值會(huì)減小，即到達(dá)預(yù)熱發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)期產(chǎn)量
需要更少的能量。這是參照?qǐng)D3進(jìn)行圖示的，以下對(duì)其進(jìn)行說明。<formula>formula see original document page 14</formula>其中T,l和TaT包括冷卻劑和催化劑溫度。這可以簡化為等式
13:<formula>formula see original document page 14</formula>可以通過最小化該動(dòng)力損失和未來能量損失的變化率來實(shí)現(xiàn)該能量
損失的最小化。上述等式13的導(dǎo)數(shù)可以以連續(xù)形式表示為偏導(dǎo)數(shù)，如等 式14所示
<formula>formula see original document page 15</formula>
其中該偏導(dǎo)數(shù)是基于冷卻劑溫度和催化劑溫度對(duì)能量變化求
況
導(dǎo)，其中包括在存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)為數(shù)組并且被確定為發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)間
和冷卻劑溫度的函數(shù)的預(yù)校準(zhǔn)因子，其中使用從寒冷例如-30°C到加熱例 如9(TC變化的離散冷卻劑溫度。用于該發(fā)動(dòng)機(jī)的校準(zhǔn)值使用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)
動(dòng)機(jī)和車輛測(cè)試過程來獲得。&項(xiàng)包括一個(gè)基于等式2的預(yù)校準(zhǔn)多項(xiàng) 式等式，用于冷卻劑溫度隨時(shí)間的變化。在工作期間基于包括正常發(fā)動(dòng)
機(jī)工作和停缸發(fā)動(dòng)機(jī)工作的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)從多個(gè)可用于rff項(xiàng)的多項(xiàng)式等
式中選擇。此外，有多個(gè)對(duì)于從寒冷例如-30。C到加熱例如90。C變化的離
散冷卻劑溫度得到的多項(xiàng)式等式。該多項(xiàng)式等式是使用熱損耗數(shù)據(jù)和發(fā)
動(dòng)機(jī)的熱量模型預(yù)測(cè)冷卻劑的預(yù)熱速度來得到的。dTcat/dt項(xiàng)表示對(duì)于
該特定車輛和系統(tǒng)應(yīng)用中催化劑溫度隨時(shí)間的變化的預(yù)校準(zhǔn)值。通過基于上述等式14計(jì)算未來能量損失的變化率，以及基于 瞬時(shí)動(dòng)力損失和該未來能量損失變化率的組合確定包括總發(fā)動(dòng)^i動(dòng)力損
失最小值Pu)SST。m的發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)，來確定在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間的該估計(jì)的
未來能量損失的變化率?，F(xiàn)在參照?qǐng)D2,其中示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例用于確定發(fā)動(dòng)
機(jī)總動(dòng)力損失最小值P固菌L的最簡化程序。該最簡化程序被執(zhí)行以確定
最小化該動(dòng)力損失的優(yōu)選發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案。該最簡化程序優(yōu)選地包括執(zhí)
行被編碼在該控制模塊之一中的二維搜索引擎260 ( "2D搜索引擎，，)。
15該二維搜索引擎260基于在迭代循環(huán)266中執(zhí)行的可用發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài) 范圍反復(fù)生成多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)。該發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)包括發(fā)動(dòng)機(jī)速度 和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩[N,， T山，該范圍包括發(fā)動(dòng)機(jī)速度和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩N,Min， N,Max， T,Min， LMax。該發(fā)動(dòng)才幾速度和發(fā)動(dòng)才幾扭矩的范圍可以包括可達(dá) 到的發(fā)動(dòng)才幾速度和扭矩，例如從發(fā)動(dòng)才幾空轉(zhuǎn)(idle)工作到發(fā)動(dòng)才幾停才幾
(red-line)工作，或者可以包括其一個(gè)子集，其中該范圍由于與工作 特性例如噪聲、振動(dòng)和粗糙(harshness )相關(guān)的原因而受到限制。下標(biāo)
"j"表示某一次迭代，其值從l變化到n。迭代的次數(shù)n可以利用多種 方法中的任何一種來生成，或者屬于該搜索引擎內(nèi)部，或者作為該整個(gè) 方法的一部分。發(fā)動(dòng)機(jī)速度和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的參數(shù)值[N,， T山被輸入到系 統(tǒng)等式262,由此來確定總發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力損失(P LOSS TOTAL )j的值。系統(tǒng)等式362 優(yōu)選地包括執(zhí)行上述具有如上所述導(dǎo)出的系數(shù)CO-C8的等式1和等式2 的算法。對(duì)于每個(gè)迭 確定的總動(dòng)力損失P U)SS TOTAL -故返回和捕獲，或者在
搜索引擎260中分析，這取決于該搜索引擎的特性。該搜索引擎反復(fù)估 計(jì)總動(dòng)力損失的參數(shù)值(P LOSS TOTAL )j，并且基于反饋來選擇新的[N,， T,]的 值，以便搜索最小的總動(dòng)力損失。該搜索引擎260根據(jù)從所有迭代計(jì)算 的參數(shù)值得到的優(yōu)選動(dòng)力損失即最小總動(dòng)力損失(P LOSS TOTAL )j來識(shí)別[N,， T,] 的優(yōu)選值。該優(yōu)選的總動(dòng)力損失和對(duì)應(yīng)的輸入速度和輸入扭矩的值[仏，L，
Ploss total] prbf 被輸出到控制模塊之一 以便實(shí)施或進(jìn)一 步評(píng)估。如前所述，有多個(gè)動(dòng)力損失校正多項(xiàng)式等式，每個(gè)可以在一個(gè)
控制模塊中運(yùn)行。在該示例性實(shí)施例中，得到了 8個(gè)多項(xiàng)式等式用于組 合發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案，該發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案包括濃和化學(xué)計(jì)量的空氣/燃 料比控制模式即大約為0. 7 (濃)和1. 0 (化學(xué)計(jì)量的)空氣/燃料等價(jià) 比，正常和停缸狀態(tài)，以及包括預(yù)熱模式和已預(yù)熱模式的發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫 度即冷卻劑溫度為9(TC或大約90°C。在工作中，該發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)監(jiān)視進(jìn)行 中的操作，包括發(fā)動(dòng)機(jī)速度(RPM)、負(fù)載(制動(dòng)扭矩或以N-m計(jì)量的NMEP)、 大氣壓力、冷卻劑溫度和空氣/燃料比。該系統(tǒng)的操作包括試制系統(tǒng)校準(zhǔn)。典型地，這包括在正常發(fā)動(dòng) 機(jī)工作條件下和已知的可重復(fù)車輛工作條件下操作一個(gè)典型的發(fā)動(dòng)機(jī)和 車輛以獲得基線。然后利用所有處于工作和停止模式的汽缸，在化學(xué)計(jì) 量工作和濃工作中，在預(yù)熱模式和已預(yù)熱模式中，測(cè)試該發(fā)動(dòng)機(jī)。優(yōu)選地，使用一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和氣流模型來估計(jì)非標(biāo)準(zhǔn)條件下的燃料消耗， 例如較低的冷卻劑溫度和/或大氣壓力下?？梢栽诟鞣N冷卻劑溫度和/ 或大氣壓力下測(cè)試該發(fā)動(dòng)機(jī)以檢驗(yàn)燃料消耗校正和測(cè)量噴射。發(fā)動(dòng)機(jī)熱 噴射數(shù)據(jù)和發(fā)動(dòng)機(jī)的熱模型可用于預(yù)測(cè)冷卻劑預(yù)熱速度，并且通過車輛 測(cè)試來檢驗(yàn)。類似地，可以使用一個(gè)已知的數(shù)學(xué)模型來生成校準(zhǔn)表?，F(xiàn)在參照?qǐng)D3，圖形顯示了在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間操作該示例性系
統(tǒng)的執(zhí)行結(jié)果。這些結(jié)果是基于使用在非優(yōu)化操作下工作的發(fā)動(dòng)機(jī)和利 用上述控制方案在優(yōu)化操作下工作的同一發(fā)動(dòng)機(jī)的系統(tǒng)建模。該結(jié)果顯 示了在預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)工作循環(huán)中，在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間操作該發(fā)動(dòng)機(jī)所得
到的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度Te肌、未來能量損失E LOSSFUT匿 和總動(dòng)力損失P LOSSTOTALo
使用該優(yōu)化控制方案的操作在開始時(shí)經(jīng)受了更大的總動(dòng)力損失，表示為
在"t"和"t+At，，之間的時(shí)間段內(nèi)，優(yōu)化操作的P腦t籠是9個(gè)動(dòng)力單
位，而非優(yōu)化操作是7個(gè)動(dòng)力單位。然而，為了達(dá)到已預(yù)熱發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻 劑溫度所耗費(fèi)的更低的總能量導(dǎo)致了更少的總能量損失，表示為在冷卻 劑溫度保持9(TC的"t"和"tMAX"之間的時(shí)間段內(nèi)，優(yōu)化操作是39個(gè)能 量單位，而非優(yōu)化操作是42個(gè)能量單位?？梢哉J(rèn)識(shí)到，在本發(fā)明的范圍內(nèi)允許對(duì)硬件進(jìn)行改變。以上已 經(jīng)特別參照實(shí)施例和變體對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了說明。在閱讀和理解該說明的 基礎(chǔ)上還可以進(jìn)行其他改變和替代。這意味著所有這些改變和替代都被 包含在本發(fā)明的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種制造產(chǎn)品，包括存儲(chǔ)介質(zhì)，該存儲(chǔ)介質(zhì)其中具有編碼以最小化內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)能量損失的機(jī)器可執(zhí)行程序，該程序包括用于監(jiān)視發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件的代碼；用于估計(jì)未來能量損失的代碼；用于確定動(dòng)力損失和該估計(jì)的未來能量損失的變化率的代碼；用于確定最小化發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間的該動(dòng)力損失和該估計(jì)的未來能量損失變化率的發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)的代碼；和用于在最小化在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間的該動(dòng)力損失和該估計(jì)的未來能量損失變化率的發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)操作該發(fā)動(dòng)機(jī)的代碼。
2. 如權(quán)利要求1所述的制造產(chǎn)品，其中該用于確定最小化發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù) 熱期間的動(dòng)力損失的發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)的代碼包括用于運(yùn)行二維搜索引擎以迭代生成多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度和扭矩狀態(tài)的代碼；用于對(duì)每個(gè)迭代生成的多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度和扭矩狀態(tài)計(jì)算動(dòng)力損失和 估計(jì)的未來能量損失變化率的代碼；和用于識(shí)別最佳發(fā)動(dòng)機(jī)速度和扭矩狀態(tài)以最小化該發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間的 動(dòng)力損失的代碼。
3. 如權(quán)利要求2所述的制造產(chǎn)品，其中該用于在最小化在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù) 熱期間的該動(dòng)力損失和該估計(jì)的未來能量損失變化率的工作點(diǎn)操作該發(fā) 動(dòng)才幾的代碼還包括用于在該識(shí)別的最佳發(fā)動(dòng)才幾速度和扭矩狀態(tài)控制該 發(fā)動(dòng)機(jī)工作的代碼。
4. 如權(quán)利要求3所述的制造產(chǎn)品，其中該用于在該工作點(diǎn)操作該發(fā) 動(dòng)機(jī)的代碼包括用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)空氣/燃料比模式、發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸活動(dòng)狀 態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度模式中的一個(gè)的代碼。
5. 如權(quán)利要求1所述的制造產(chǎn)品，其中該用于計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間 估計(jì)的未來能量損失中的變化率的代碼包括基于由發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度 的時(shí)間變化率導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度而確定能量變化的代碼。
6. 如權(quán)利要求5所述的制造產(chǎn)品，其中該基于發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度和 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度的時(shí)間變化率的能量變化包括基于發(fā)動(dòng)機(jī)工作持續(xù)時(shí) 間和冷卻劑溫度選擇的預(yù)定校準(zhǔn)值。
7. 如權(quán)利要求1所述的制造產(chǎn)品，其中該用于確定動(dòng)力損失的代碼包4舌基丁夂^K"丄TF貪rir,刀觀尺，口W刀4貝
8. 如權(quán)利要求7所述的制造產(chǎn)品，其中該發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件包括大氣 壓力、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、排氣噴射和催化劑溫度中的至少一個(gè)。
9. 如權(quán)利要求7所述的制造產(chǎn)品，其中該用于確定動(dòng)力損失校正的 代碼還基于發(fā)動(dòng)機(jī)空氣/燃料比模式、發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸活動(dòng)狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)工 作溫度模式。
10. 如權(quán)利要求1所述的制造產(chǎn)品，還包括存儲(chǔ)介質(zhì)，該存儲(chǔ)介質(zhì) 其中具有編碼以最小化適于向電-機(jī)械變速器傳遞扭矩的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的 能量損失的機(jī)器可執(zhí)行程序。
11. 如權(quán)利要求10所述的制造產(chǎn)品，其中該電-機(jī)械變速器包括適 于向其傳遞扭矩的第一和第二電機(jī)。
12. 如權(quán)利要求11所述的制造產(chǎn)品，還包括內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，第一和第出扭矩的操作員請(qǐng)求的電:機(jī)械變速器:、'''、°
13. —種制造產(chǎn)品，包括存儲(chǔ)介質(zhì)，該存儲(chǔ)介質(zhì)其中具有編碼以最小化內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間的能量損失的機(jī)器可執(zhí)行代碼，該內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)用于向電-才幾械變速器傳遞扭矩，該代碼包括 用于估計(jì)未來能量損失的代碼；用于確定動(dòng)力損失和該估計(jì)的未來能量損失的變化率的代碼；和 用于執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案以最小化發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間的該動(dòng)力損失和 該估計(jì)的未來能量損失變化率的代碼，該發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案包括發(fā)動(dòng)機(jī)空 氣/燃料比模式、發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸活動(dòng)狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度模式中的一個(gè)。
14. 如權(quán)利要求13所述的制造產(chǎn)品，其中該用于最小化發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱 期間的動(dòng)力損失的發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案還包括用于運(yùn)行二維搜索引擎以迭代生成多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度和扭矩狀態(tài)的代碼；用于對(duì)每個(gè)迭代生成的多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度和扭矩狀態(tài)計(jì)算動(dòng)力損失和 估計(jì)的未來能量損失變化率的代碼；和用于識(shí)別最佳發(fā)動(dòng)機(jī)速度和扭矩狀態(tài)以最小化該動(dòng)力損失的代碼。
15. 用于最小化適于向電-機(jī)械變速器傳遞扭矩的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的能 量損失的方法，該內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)和電-機(jī)械變速器用于在它們之間選擇性 傳遞扭矩，包4舌監(jiān)視發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件； 估計(jì)未來能量損失；確定動(dòng)力損失和該估計(jì)的未來能量損失的變化率； 確定最小化發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間的動(dòng)力損失和該估計(jì)的未來能量損失變化率的發(fā)動(dòng)才幾控制方案；和執(zhí)行該發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案以最小化發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間的動(dòng)力損失和該估計(jì)的未來能量損失變化率。
16. 如權(quán)利要求15所述的方法，其中確定該用于最小化發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱 期間的動(dòng)力損失的發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案包括迭代生成多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度和扭矩狀態(tài)；對(duì)每個(gè)迭代生成的多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)速度和扭矩狀態(tài)計(jì)算動(dòng)力損失和估計(jì) 的未來能量損失變化率；和識(shí)別最小化該動(dòng)力損失的最佳發(fā)動(dòng)機(jī)速度和扭矩狀態(tài)。
17. 如權(quán)利要求16所述的方法，其中計(jì)算該內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力包括: 確定發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件；基于大氣壓力、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、空氣/燃料比和催化劑溫度確定標(biāo)準(zhǔn) 動(dòng)力損失和動(dòng)力損失校正；該動(dòng)力損失校正被確定以用于發(fā)動(dòng)機(jī)空氣 /燃料比模式、發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸活動(dòng)狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度模式。
18. 如權(quán)利要求17所述的方法，其中該動(dòng)力損失校正還包括 包括化學(xué)計(jì)量和濃操作之一的發(fā)動(dòng)機(jī)空氣/燃料比模式； 包括正常和停缸狀態(tài)之一的發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸活動(dòng)狀態(tài)；和 包括預(yù)熱和已預(yù)熱模式之一的發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度模式。
全文摘要
本發(fā)明涉及優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱的方法和設(shè)備，提供一種最小化內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間的能量損失的方法和設(shè)備。這包括監(jiān)視發(fā)動(dòng)機(jī)工作條件，和估計(jì)未來能量損失。確定動(dòng)力損失和該估計(jì)的未來能量損失的變化率。在發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱期間執(zhí)行一個(gè)能夠有效減少動(dòng)力損失和該估計(jì)的未來能量損失變化率的發(fā)動(dòng)機(jī)控制方案。
文檔編號(hào)F02N19/10GK101289985SQ20081009219
公開日2008年10月22日 申請(qǐng)日期2008年4月18日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月19日
發(fā)明者A·H·希普, J·L·拉蒂 申請(qǐng)人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作公司