專利名稱：Lpi v型發(fā)動機(jī)的燃料分配管的結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及LPI(液化石油噴射)V型發(fā)動機(jī)的燃料分配管的結(jié)構(gòu)， 其降低LPI V型發(fā)動機(jī)中兩個排的空氣燃料比之間的差異，容易地控 制燃料量，執(zhí)行與兩個排中的最佳空氣燃料比相對應(yīng)的控制，并且減 少有害廢氣量。
背景技術(shù)：
LPI發(fā)動機(jī)是一種具有將液體LPG通過噴射器以高壓噴射到汽缸 中的燃料供應(yīng)方法的發(fā)動機(jī)，并且不包括汽化器或混合器。因此，LPI 發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)比現(xiàn)有的LPG發(fā)動機(jī)簡單。此外，LPI發(fā)動機(jī)的燃料效 率、加速性能和冷起動性能被提高，使得LPI發(fā)動機(jī)的應(yīng)用得以增加。
V型發(fā)動機(jī)是一種汽缸以預(yù)定角度設(shè)置于曲軸兩側(cè)的發(fā)動機(jī)(即， 汽缸以V形設(shè)置)。由于V型發(fā)動機(jī)的長度可被減小，所以V型發(fā)動 機(jī)一般應(yīng)用于包括6個或更多汽缸的高等級發(fā)動機(jī)。
同時，如圖1中所示，現(xiàn)有技術(shù)中的LPI V型發(fā)動機(jī)的燃料供應(yīng) 和回流管路具有以下結(jié)構(gòu)燃料供應(yīng)軟管1連接于排(bank) 2的燃料 分配管3，排2的燃料分配管3連接于排1的燃料分配管2，并且燃料 回流軟管4連接于排1的燃料分配管2。
因此，當(dāng)燃料泵輸送高壓儲罐中的燃料時，燃料在順序經(jīng)過排2 和排1的燃料分配管3和2時，通過安裝在燃料分配管2和3上的噴 射器5被噴射到汽缸中。然后，剩余燃料經(jīng)過安裝在燃料回流軟管4 上的壓力調(diào)節(jié)器6，隨后返回至儲罐(未說明的附圖標(biāo)記7、 8和6a分 別指示截止閥、溫度傳感器和壓力傳感器)。
由于現(xiàn)有技術(shù)中的LPI V型發(fā)動機(jī)具有如上所述的串行結(jié)構(gòu)，所 以燃料在經(jīng)過排2的燃料分配管3和排1的燃料分配管2時，由于發(fā) 動機(jī)室的溫度和從噴射器5傳遞的熱量而被加熱。由此，排1的燃料 分配管2中的燃料的溫度變得比排2的燃料分配管3中的燃料的溫度高。
此外，排1的燃料分配管2位于發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)中的穩(wěn)壓罐的下方。
由此，排1的燃料分配管2還受到穩(wěn)壓罐的熱量的影響，并且熱輻射 性能由于穩(wěn)壓罐而惡化。結(jié)果，排1的燃料分配管2中的燃料的溫度 高于排2的燃料分配管3中的燃料的溫度。
然而，由于LPG燃料的壓力取決于溫度而快速變化，所以如圖2 中所示，排1和排2中的燃料之間的溫度差異導(dǎo)致排1和排2的空氣 燃料比之間的差異。
如以上所公開，如果兩個排的空氣燃料比相互不同，則難以控制 燃料的量，并且難以為了減少有害廢氣量而執(zhí)行最佳空氣燃料比控制。 結(jié)果，存在有害廢氣量增加的問題。
艮口，空氣燃料比應(yīng)該為l (BLM=1)，以便最小化有害廢氣量并且 最優(yōu)化發(fā)動機(jī)性能。即使將被噴射的燃料量以1為目標(biāo)空氣燃料比進(jìn) 行反饋控制，兩個排的空氣燃料比也會由于排1和排2之間的溫度差 異而變得與l顯著不同。
這是此刻應(yīng)該立即解決的問題，以便應(yīng)對未來的SULEV (超低排 放車輛)規(guī)定。
此外，由于燃料管路具有串行結(jié)構(gòu)，所以燃料路徑的長度增加。 由此，存在有如下另外的問題在發(fā)動機(jī)停車后在軟管中蒸發(fā)的剩余 燃料的量較大并且燃料泄漏的可能性增加，使得起動性能惡化。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的實施例提供了一種LPIV型發(fā)動機(jī)的燃料分配管的結(jié)構(gòu)， 其能夠減小兩個排之間的溫度差異以減小空氣燃料比之間的差異，容 易地控制燃料量，執(zhí)行與最佳空氣燃料比對應(yīng)的控制，減少有害廢氣 量，并且減小在發(fā)動機(jī)停車后剩余燃料蒸發(fā)和泄漏的可能性使得起動 性能提高。
根據(jù)本發(fā)明的實施例，兩個排的燃料分配管并行地連接于燃料供 應(yīng)軟管和燃料回流軟管。
燃料供應(yīng)軟管可由彎管連接于兩個排的燃料分配管，并且兩個排 的燃料分配管可由彎管連接于燃料回流軟管。根據(jù)本發(fā)明的實施例，由上述結(jié)構(gòu)，由于排1和排2間的溫度差 異被減小，所以空氣燃料比之間的差異被減小。因此，兩個排的空氣 燃料比可被容易地控制為接近最佳空氣燃料比。
結(jié)果，能夠減少有害廢氣量。
此外，燃料路徑的長度被減小。由此，在發(fā)動機(jī)停車后，軟管中 的剩余燃料蒸發(fā)和泄漏的可能性減小。結(jié)果，起動性能得以改善。


為了更好地理解本發(fā)明的實質(zhì)和目的，應(yīng)結(jié)合附圖參照以下詳細(xì) 說明，其中
圖1是示出現(xiàn)有技術(shù)中的LPI V型發(fā)動機(jī)的燃料管路的結(jié)構(gòu)的視
圖2是示出現(xiàn)有技術(shù)中的發(fā)動機(jī)的兩個排的空氣燃料比的曲線圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的LPI V型發(fā)動機(jī)的燃料管路的結(jié)構(gòu)的視
圖4A和4B是示出燃料供應(yīng)管路和燃料回流管路由T型彎管連接 的視圖5是U形彎管的透視圖6A、 6B和6C是示出燃料軟管和彎管的根部之間的緊固結(jié)構(gòu)的 實例的視圖；并且
圖7是示出根據(jù)本發(fā)明的LPI V型發(fā)動機(jī)的兩個排的空氣燃料比 的曲線圖。
具體實施例方式
以下將參照附圖對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明。
圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的LPI V型發(fā)動機(jī)的燃料管路的結(jié)構(gòu)的視 圖，并且與現(xiàn)有技術(shù)中相同的組件由相同的附圖標(biāo)記指示。
如圖3中所示，排1和排2分別設(shè)有燃料分配管2和3，并且燃料 分配管2和3中的每一個設(shè)有其數(shù)目與汽缸數(shù)目相對應(yīng)的噴射器5。
此外，燃料供應(yīng)軟管1設(shè)有在發(fā)動機(jī)停車后關(guān)閉軟管以防止燃料 從燃料分配管2和3完全排出的截止閥7，和用于測量所供應(yīng)燃料的溫
5度的溫度傳感器8。燃料回流軟管4設(shè)有壓力調(diào)節(jié)器6，壓力調(diào)節(jié)器6 在供應(yīng)燃料期間將燃料分配管2和3中的燃料壓力保持為預(yù)定水平的 同時使剩余燃料返回儲罐，并且壓力調(diào)節(jié)器6設(shè)有壓力傳感器6a。
在根據(jù)本發(fā)明的具有上述結(jié)構(gòu)的LPI V型發(fā)動機(jī)中，排1的燃料 分配管2和排2的燃料分配管3并行地連接于燃料供應(yīng)軟管1 。
此外，排1的燃料分配管2和排2的燃料分配管3并行地連接于 燃料回流軟管4。
艮口，根據(jù)本發(fā)明，排1和排2的燃料分配管2和3并行地連接于 燃料供應(yīng)軟管1和燃料回流軟管4中的每一個。
同時，燃料供應(yīng)軟管1由彎管連接于排1和排2的燃料分配管2 和3，并且排1和排2的燃料分配管2和3由彎管連接于燃料回流軟管 4。
彎管的實例可包括圖4A和4B中所示的T型彎管9。 S卩，在燃料 供應(yīng)側(cè)，T型彎管9的中間根部連接于燃料供應(yīng)軟管l，而左、右分支 部分別連接于排1和排2的燃料分配管2和3。在燃料回流側(cè)，T型彎 管9的左、右分支部分別連接于兩個排的燃料分配管2和3，并且根部 連接于燃料回流軟管4。
此外，如圖5中所示，具有通過以直角彎曲T型彎管9的兩個分 支部的端部而形成的彎曲端10a的U形彎管10可替代T型彎管9被使 用。
同時，彎管的根部、燃料供應(yīng)軟管1和燃料回流軟管4可通過以 下將述的螺栓緊固結(jié)構(gòu)、班卓螺栓(banjo bolt)緊固結(jié)構(gòu)和壓配緊固 結(jié)構(gòu)而相互連接。
例如，在螺栓緊固結(jié)構(gòu)中，如圖6A中所示，具有在軸向上形成于 其中的通流路徑的螺栓11設(shè)置在軟管的端部，并且螺栓11緊固到在 彎管的根部形成的內(nèi)螺紋部。
此外，在班卓螺栓緊固結(jié)構(gòu)中，如圖6B中所示，班卓接頭12連 接于軟管的端部。隨后，具有形成為與其側(cè)部和底部連通的內(nèi)部流動 路徑的螺栓13穿過班卓接頭12并且緊固到在彎管的根部形成的內(nèi)螺 紋部。
另外，在壓配緊固結(jié)構(gòu)中，如圖6C中所示，包括多個0型圈14的接頭15設(shè)置在軟管的端部，并且接頭15被壓配合到彎管9的根部 以便連接于根部。
同時，彎管9和10中每一個的兩個分支部均可使用接頭17連接 到排1和排2的燃料分配管2和3，如圖5中所示，每個接頭17包括 O型圈16和凸緣17a。凸緣17a接觸并且通過螺栓分別固定到形成在 燃料分配管2和3的入口處的凸緣上。
如果排1和排2的燃料分配管2和3如上所述并行地連接于燃料 供應(yīng)軟管1，則具有相同溫度的燃料被供應(yīng)給兩個排的燃料分配管2 和3。
艮口，不同于現(xiàn)有技術(shù)，燃料不經(jīng)過排2的燃料分配管3而從燃料 供應(yīng)軟管1直接供應(yīng)到排1的燃料分配管2。因此，能夠防止在燃料經(jīng) 過排2的燃料分配管3時所產(chǎn)生的燃料的溫升。
因此，在排1和排2的燃料分配管2和3中流動的燃料的溫度差 減小，使得燃料的壓力差減小。結(jié)果，排1和排2的空氣燃料比之間 的差異減小。這可從圖7中看出。
如上所述，排1和排2的空氣燃料比之間的差異減小，使得可將 兩個排的空氣燃料比控制為接近最佳空氣燃料比l。結(jié)果，能夠最小化 廢氣的有害成分。
同時，由于燃料管路具有如上所述的并行路徑，所以燃料路徑的 長度減小，使得溫升得以抑制。由此，在發(fā)動機(jī)停車后，剩余燃料蒸 發(fā)和泄漏的可能性減少。結(jié)果，起動性能得以提高。
權(quán)利要求
1.一種液化石油噴射V型發(fā)動機(jī)的燃料分配管的結(jié)構(gòu)，其中兩個排的燃料分配管并行地連接于燃料供應(yīng)軟管和燃料回流軟管。
2. 如權(quán)利要求1所述的結(jié)構(gòu)，其中所述燃料供應(yīng)軟管通過彎管連 接于所述兩個排的燃料分配管，并且所述兩個排的燃料分配管通過彎管連接于所述燃料回流軟管。
3. 如權(quán)利要求2所述的結(jié)構(gòu)，其中所述彎管是T型彎管。
4. 如權(quán)利要求2所述的結(jié)構(gòu)，其中所述彎管是U形彎管，其具有 通過以直角彎曲T型彎管的兩個分支部的端部而形成的彎曲端。
5. 如權(quán)利要求2所述的結(jié)構(gòu)，其中具有沿軸向形成于其中的通流 路徑的螺栓設(shè)置在所述燃料供應(yīng)軟管和所述燃料回流軟管中的每一個 的端部，并且所述螺栓緊固到在所述彎管的根部形成的內(nèi)螺紋部。
6. 如權(quán)利要求2所述的結(jié)構(gòu)，其中班卓接頭連接于所述燃料供應(yīng) 軟管和所述燃料回流軟管中的每一個的端部；并且具有形成為與其側(cè) 部和底部連通的內(nèi)部流動路徑的螺栓穿過所述班卓接頭并且緊固到在 所述彎管的根部形成的內(nèi)螺紋部。
7. 如權(quán)利要求2所述的結(jié)構(gòu)，其中包括多個O型圈的接頭設(shè)置在 所述燃料供應(yīng)軟管和所述燃料回流軟管中的每一個的端部，并且所述 接頭被壓配合到所述彎管的根部。
8. 如權(quán)利要求2所述的結(jié)構(gòu)，其中包括O型圈的接頭設(shè)置在所述 彎管的兩個分支部中的每一個的端部，并且壓配合到所述燃料分配管。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種LPI(液化石油噴射)V型發(fā)動機(jī)的燃料分配管的結(jié)構(gòu)，并且排1和排2的燃料分配管2和3并行地連接于燃料供應(yīng)軟管1和燃料回流軟管4中的每一個。因此，兩個排的燃料之間的溫度差減小，并且由壓力差引起的空氣燃料比之間的差異減小，使得可將兩個排的空氣燃料比容易地控制為接近最佳空氣燃料比。結(jié)果，可減小有害廢氣量。
文檔編號F02M21/02GK101560930SQ20081017271
公開日2009年10月21日 申請日期2008年11月11日 優(yōu)先權(quán)日2008年4月14日
發(fā)明者金德烈 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社;起亞自動車株式會社