專利名稱：發(fā)動機的燃料噴射控制裝置的制作方法
技術領域：
本法涉及發(fā)動機的燃料噴射控制裝置，具體地說，涉及可以在 向氣缸內(nèi)進行燃料噴射時使燃料噴射率變化的燃料噴射控制裝置。
背景技術：
例如，柴油發(fā)動機以擴散燃燒為主體的燃燒方式運轉(zhuǎn)，該擴散 燃燒是在噴射的燃料和其周圍的壓縮空氣的交界處形成的可燃混合 氣層中發(fā)生燃燒的。在這種發(fā)動機中，根據(jù)加速器踏板操作量及發(fā)動 機旋轉(zhuǎn)速度等確定燃料噴射閥的開閥期間及開閥開始定時，根據(jù)該開 閥期間及開閥開始定時，控制燃料噴射閥。
由這種現(xiàn)有的燃料噴射控制裝置進行的燃料噴射閥的控制及氣 缸內(nèi)的燃燒，例如在圖2的時序圖中以虛線所示的方式執(zhí)行。
首先，在開閥開始定時打開燃料噴射閥，針閥的升程量隨之增 力口。隨著該升程量的增加，向氣缸內(nèi)的燃料噴射率急增而達到最大值。 由噴射到氣缸內(nèi)的燃料的燃燒引起的熱發(fā)生率，如圖所示，在隨著燃 料噴射率的增加而急增后，經(jīng)由峰值而逐漸降低。此時，由燃料燃燒
而在氣缸內(nèi)產(chǎn)生的燃燒壓力，經(jīng)由活塞及曲柄桿而變換為發(fā)動機扭 矩。然后，朝向閉閥定時而升程量減少，燃料噴射閥關閉。燃料噴射 率隨著針闊升程量的減少而減少至0，氣缸內(nèi)的熱發(fā)生量也逐漸減 少。
這種擴散燃燒，容易受到燃料的噴射壓力、燃燒室形狀、缸內(nèi) 的空氣流動等各種因素的影響。因此，只要這些因素中的任意一個略 有不當，則在可燃混合氣層中，燃料與空氣將無法良好地混合，而形 成燃料過濃的區(qū)域。在燃料過濃區(qū)域中，過剩存在的燃料因空氣的缺 乏而無法正常燃燒，所以會引起氣缸內(nèi)的煙霧生成量的增大，進而引 起從氣缸排出的煙霧量的增大。另外，如圖2中虛線所示，如根據(jù)熱發(fā)生率不再增加的情況也可以推測，存在因噴射燃料的不完全燃燒而 使燃燒狀態(tài)惡化，其結(jié)果導致油耗惡化的問題。
作為用于改善發(fā)動機的氣缸內(nèi)燃燒狀態(tài)的對策提出各種技術， 例如在日本國特開2003— 148220號公報(以下稱為專利文獻1)中 公開了這種技術。在專利文獻1的技術中，控制燃料噴射閥的升程量， 以使得在噴射期間中的初期抑制燃料噴射率的急增，然后使燃料噴射 率增加到最大值。
如專利文獻1的技術所示，噴射初期的燃料噴射率急增的抑制， 目的在于防止噴射到氣缸內(nèi)的燃料的急劇燃燒。也就是說，專利文獻 1的技術，起到通過防止急劇燃燒而抑制燃燒音，或減少氣缸內(nèi)的 NOx生成量的效果。但是，專利文獻1的技術，并不是以防止氣缸 內(nèi)形成燃料過濃區(qū)域為目的。因此，專利文獻1的技術無法成為上述 問題的解決對策，一直以來都希望得到用于解決上述問題的有效的對 策。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為了解決上述問題點而提出的。本發(fā)明的目的在于提 供一種發(fā)動機的燃料噴射控制裝置，其可以抑制擴散燃燒過程中的燃 料過濃區(qū)域的形成，并在減少煙霧排放量的同時改善燃燒狀態(tài)。
為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的發(fā)動機的燃料噴射控制裝置，其 特征在于，具有燃料噴射單元，其向發(fā)動機的氣缸內(nèi)直接噴射燃料， 并可以在燃料的噴射過程中任意地變更燃料噴射率；燃料供給單元， 其向上述燃料噴射單元供給高壓燃料；以及控制單元，其對應于上述 發(fā)動機的運轉(zhuǎn)區(qū)域而控制上述燃料噴射單元，并調(diào)整向上述發(fā)動機的 氣缸內(nèi)噴射的燃料，該控制單元在上述發(fā)動機的用于產(chǎn)生扭矩的主噴 射過程中，暫時降低上述燃料噴射單元的燃料噴射率，然后使其增加。
因此，對應于發(fā)動機的運轉(zhuǎn)區(qū)域，控制單元控制燃料噴射單元， 從燃料噴射單元向氣缸內(nèi)噴射燃料。在噴射的燃料與周圍的壓縮空氣 的交界處的可燃混合氣層中發(fā)生擴散燃燒，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)。
由于各種因素，在可燃混合氣層中燃料與空氣未良好混合而形
5成燃料過濃區(qū)域的情況下，燃料過濃區(qū)域引起氣缸內(nèi)的煙霧生成量增 大、或由燃燒狀態(tài)的惡化而導致的油耗惡化等的問題。
在本發(fā)明的燃料噴射控制裝置中，在主噴射過程中，控制單元 控制燃料噴射單元，以使得燃料噴射單元的燃料噴射率暫時降低之后 再增加。因為隨著燃料噴射率的降低，向氣缸內(nèi)供給的燃料暫時減少， 所以燃料過濃區(qū)域內(nèi)的燃料混合氣體稀薄化而促進燃燒。由此，可以 抑制由燃料過濃區(qū)域引起的氣缸內(nèi)的煙霧的生成。而且，因為燃料與 空氣的混合接近理論等量比，燃燒溫度上升，所以可以促進已經(jīng)在燃 料過濃區(qū)域內(nèi)生成的煙霧的再燃燒。其結(jié)果，可以減少從氣缸的煙霧 排放量。另外，因為燃燒溫度的上升引起氣缸內(nèi)的熱發(fā)生率的增加， 所以可以通過燃燒狀態(tài)的改善而改善油耗。
具體地說，在上述燃料噴射控制裝置中，上述燃料噴射單元， 利用針閥的開閉而向上述發(fā)動機的氣缸內(nèi)噴射燃料，上述燃料噴射率 可以通過使上述針閥的升程量變化而變更。
該情況下，可以通過改變?nèi)剂蠂娚鋯卧尼橀y的升程量，使燃 料噴射率變更。因此，可以進行主噴射過程中的燃料噴射率的增減控 制。
相對于燃料噴射率的增加，熱發(fā)生率并不再隨之增加的現(xiàn)象， 是由于形成燃料過濃區(qū)域，從而使噴射到氣缸內(nèi)的燃料中不參與燃燒 的燃料所占的比例增加而引起的。
因此，在上述燃料噴射控制裝置中，優(yōu)選上述控制單元在下述 定時開始上述燃料噴射率的降低，即，相對于上述主噴射開始后的上 述燃料噴射率的增加，由上述氣缸內(nèi)的噴射燃料的燃燒引起的熱發(fā)生 率不隨之增加的定時。
在這種情況下，在開始形成燃料過濃區(qū)域的最佳定時，開始燃 料噴射率的降低。其結(jié)果，可以更加可靠地抑制燃料過濃區(qū)域的形成。
因形成燃料過濃區(qū)域而使熱發(fā)生率不再增加的現(xiàn)象，在從燃料 噴射開始經(jīng)過足夠長的時刻發(fā)生，與主噴射期間中的后半段相當。
因此，在上述燃料噴射控制裝置中，特別優(yōu)選上述控制單元， 在執(zhí)行上述主噴射的過程中的期間的后半段，開始上述燃料噴射率的降低。
在這種情況下，可以在開始形成燃料過濃區(qū)域的時刻，可靠地 開始燃料噴射率的降低。其結(jié)果，可以更加可靠地抑制燃料過濃區(qū)域 的形成。
在主噴射過程中使燃料噴射率暫時降低，然后再使其增加的情 況下，如果增加燃料噴射率的時刻過早，則無法充分地縮小燃料過濃 區(qū)域。另一方面，如果增加燃料噴射率的時刻過遲，則因為由燃料噴 射率的抑制引起的燃料不足，會使燃燒狀態(tài)惡化。
因此，在上述燃料噴射控制裝置中，優(yōu)選上述控制單元在下述 定時開始上述燃料噴射率的增加，g卩，利用上述主噴射在氣缸內(nèi)形成 的可燃混合氣層中的燃料過濃區(qū)域，由于上述燃料噴射率的降低而縮 小，且直到由上述燃料噴射率的降低引起的燃料不足導致的燃燒惡化 之前的定時。
在這種情況下，可以在適當?shù)臅r刻開始燃料噴射率的增加。其 結(jié)果，可以防止燃燒狀態(tài)的惡化，同時更加可靠地抑制燃料過濃區(qū)域 的形成。


圖1是表示本發(fā)明的一個實施方式涉及的燃料噴射控制裝置的 整體結(jié)構圖。
圖2是表示由ECU進行的燃料噴射閥的控制及氣缸內(nèi)的燃燒狀 況的時序圖。
具體實施例方式
下面，根據(jù)附圖，對于本發(fā)明的一個實施方式涉及的發(fā)動機的 燃料噴射控制裝置進行說明。
圖1是表示本實施方式的發(fā)動機的燃料噴射控制裝置的整體結(jié) 構圖。在本實施方式中，發(fā)動機1作為搭載到車輛上的直列6缸柴油 發(fā)動機而構成。在發(fā)動機1的各氣缸上設置燃料噴射閥(燃料噴射單 元)2。
7各燃料噴射閥2經(jīng)由燃料分配管路3與公共油軌(燃料供給單
元)4連接。公共油軌4經(jīng)由燃料壓送管路5與車輛的燃料罐6連接。 在燃料壓送管路5中，設置由容積型柱塞泵構成的供給泵7。如已周 知的，該供給泵7與發(fā)動機1的旋轉(zhuǎn)同步地被驅(qū)動，將來自燃料罐6 的燃料加壓，向公共油軌4側(cè)噴出。
燃料罐6經(jīng)由返回管路8與各個燃料噴射閥2連接，同時，經(jīng) 由返回管路9與供給泵7相連。伴隨燃料噴射閥2的開閉或供給泵7 的噴出壓力控制而產(chǎn)生的剩余燃料，經(jīng)由這些返回管路8、 9被回收 至燃料罐6。
儲存在公共油軌4中的燃料，持續(xù)向各氣缸的燃料噴射閥2供
給，與內(nèi)置于燃料噴射閥2中的針閥的開閉相對應，噴射到對應的氣
缸內(nèi)。本實施方式的燃料噴射閥2構成為，可以使針閥的升程量從0
至最大值任意地變更，由此，可以在燃料噴射過程中改變向氣缸內(nèi)的 燃料噴射率。
在車室內(nèi)，設置ECU(控制單元)11，其具有未圖示的輸入輸 出裝置、用于存儲控制程序或控制對應圖等的存儲裝置(ROM、RAM、 BURAM等)、中央處理裝置(CPU)、計時器等，進行發(fā)動機l的 燃料噴射控制。
在ECU 11的輸入側(cè)連接壓力傳感器12、加速器傳感器13、及 曲柄角傳感器14等各種傳感器或開關。壓力傳感器12檢測公共油軌 4內(nèi)的燃料壓力P。加速器傳感器13檢測駕駛者的加速器踏板操作 量Acc。曲柄角傳感器14輸出與發(fā)動機1的曲柄角相對應的曲柄角 脈沖。在ECU 11的輸出側(cè)連接各個燃料噴射閥2及供給泵7等各種 設備。
ECU 11根據(jù)來自這些傳感器的檢測信息，控制公共油軌4的油 軌壓力、以及燃料噴射閥2的噴射期間及噴射定時。作為公共油軌式 柴油發(fā)動機的發(fā)動機1的燃料噴射量，由公共油軌4的實際油軌壓力 和燃料噴射閥2的開閥期間唯一地確定。因此，可以通過控制這些實 際油軌壓力及開閥期間，實現(xiàn)最佳的燃料噴射量。
實際油軌壓力與內(nèi)置于供給泵7內(nèi)的未圖示的電磁閥的開閉狀態(tài)相對應而被控制。ECU 11根據(jù)由曲柄角傳感器14的曲柄角脈沖求 出的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne、或上一個燃燒循環(huán)中的燃料噴射量等，按 照未圖示的對應圖，計算目標油軌壓力。ECU 11根據(jù)該目標油軌壓 力，對電磁閥進行開閉控制，將實際油軌壓力保持為目標油軌壓力。
另外，ECU 11根據(jù)發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne及加速器操作量Acc， 按照未圖示的對應圖，求出燃料噴射閥2的燃料噴射量(即燃料噴射 閥2的開閥期間)。此外，ECU 11根據(jù)燃料噴射量及發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速 度Ne，按照未圖示的對應圖，設定噴射開始定時(即燃料噴射閥2 的開閥開始定時)。ECU 11根據(jù)這些燃料噴射量及噴射開始定時， 驅(qū)動控制燃料噴射閥2，使發(fā)動機1運轉(zhuǎn)。
此外，在本實施方式中，為了抑制因氣缸內(nèi)形成燃料過濃區(qū)域 而引起的煙霧排出量的增大或油耗惡化，'ECU 11在燃料噴射過程中 可變控制燃料噴射閥2的燃料噴射率。下面，對于該燃料噴射控制進 行詳述。
圖2是表示由ECU 11進行的燃料噴射閥2的控制及氣缸內(nèi)的燃
燒狀況的時序圖。在圖中，本實施方式中的上述狀況以實線表示，將 燃料噴射率保持為恒定的現(xiàn)有技術中的上述狀況以虛線表示。圖中的
燃料噴射與用于產(chǎn)生發(fā)動機扭矩的主噴射相當。在圖中未表示，但在 該主噴射前后，可以對應于發(fā)動機1的運轉(zhuǎn)區(qū)域，適當?shù)貓?zhí)行引燃噴 射或后噴射。
ECU 11根據(jù)來自曲柄角傳感器14的曲柄角脈沖，判定發(fā)動機1 的曲柄角。如果根據(jù)判定出的曲柄角，判斷某個氣缸在圖中所示的時 刻a到達開閥開始定時，則ECU 11使對應的氣缸的燃料噴射閥2的 針閥的升程量從0開始增加。這時，ECU 11可以控制針闊以使其以 最大速度使升程量變化，也可以控制針閥以使其根據(jù)規(guī)定的變化率使 升程量增加。隨著升程量的增加，向氣缸內(nèi)的燃料噴射率急增而達到 最大值，通過使噴射到氣缸內(nèi)的燃料燃燒，氣缸內(nèi)的熱發(fā)生率逐漸增 加。
在如現(xiàn)有技術所示使噴射過程中的燃料噴射率恒定的情況下， 盡管將燃料噴射率保持為最大值，但在某一個時刻b'，如虛線所示，
9存在熱發(fā)生率不再增加的傾向。發(fā)生該現(xiàn)象的原因如"發(fā)明背景"中所 述。也就是說，在擴散燃燒時，在可燃混合氣層中燃料與空氣未良好 混合而形成燃料過濃區(qū)域，其結(jié)果引起下述現(xiàn)象，即，燃料過濃區(qū)域 中過量存在的燃料由于空氣不足而未完全燃燒，使得燃燒狀態(tài)惡化。 這種燃料過濃區(qū)域的形成，還會引起氣缸內(nèi)的煙霧生成量的增加。
在本實施方式中，在先于時刻b'的時刻b， ECU11開始減少燃 料噴射閥2的針閥的升程量。隨著針閥的升程量的減少，達到最大值 的燃料噴射率開始降低。ECU 11在繼續(xù)減少針閥的升程量直至時刻 c之后，在時刻c重新開始增加升程量。時刻c因為設定在升程量減 少至0之前的定時，所以燃料噴射率也不會降低到0，而是在某個值 后轉(zhuǎn)向增加方向。然后，ECU 11如果判斷在時刻d燃料噴射閥2的 開閥期間結(jié)束，則如圖所示，使針閥的升程量減少到0。
此外，在從時刻b到時刻c的升程量減少的過程中，在從時刻c 到時刻d的升程量增加的過程中，以及時刻d以后的升程量減少的過 程中，ECU 11可以按照以最大速度變化的方式控制針閥的升程量， 也可以根據(jù)規(guī)定的變化率控制針閥的升程量。
如上所述，時刻b'是在可燃混合氣層中燃料與空氣未良好混合 而形成燃料過濃區(qū)域，缸內(nèi)的熱發(fā)生率不再增加的時刻。換言之，時 刻b'是相對于燃料噴射率的增加而熱發(fā)生率不隨之增加的時刻。相 對于該時刻b'，時刻b是在由于燃料慣性等原因，燃料噴射率的變 化相對于針閥的升程量變化延遲時，對應于響應延遲而提前的時刻。 在該時刻b，通過開始減少針閥的升程量，而在與開始形成燃料過濃 區(qū)域的時刻b'實際一致的最佳時刻開始降低燃料噴射率。
因為隨著燃料噴射率的降低，向氣缸內(nèi)供給的燃料暫時減少， 所以可以促進燃料過濃區(qū)域內(nèi)的過剩燃料的燃燒，使燃料過濃區(qū)域逐 漸縮小。由此，可以抑制因該燃料過濃區(qū)域引起的氣缸內(nèi)的煙霧的生 成。另外，作為結(jié)果，因為燃料與空氣的混合接近理論等量比，燃燒 溫度上升，所以可以促進因燃料過濃區(qū)域而在氣缸內(nèi)生成的煙霧的再 燃燒。由于這2個原因，可以大幅度減少來自氣缸的煙霧排出量。另 外，燃燒溫度的上升，其結(jié)果如圖2的時刻b，之后所示，引起熱發(fā)生率的增加，通過改善氣缸內(nèi)的燃料狀態(tài)而使油耗大幅度改善。
因形成燃料過濃區(qū)域引起的熱發(fā)生率不再增加，在從燃料噴射 的開始經(jīng)過相當長的時間的定時發(fā)生。因此，必然地，燃料噴射率開 始減少的時刻b'被設定在燃料噴射率大于0。/。的區(qū)域(即主噴射期間) 的后半段的定時。換言之，時刻b'設定為，使得在從燃料噴射率上 升的時刻a'到時刻b'的期間tl和從時刻b'到燃料噴射率下降的時刻 d'的期間t2的之間，tl>t2的關系成立。
在本實施方式中，針閥的升程量在從時刻b至時刻c減少之后， 從時刻c至時刻d增加。在減少針閥的升程量之后，如果保持恒定而 延長燃料噴射閥2的開閥期間，則可以實現(xiàn)期望的發(fā)動機扭矩。但是， 在這種情況下，因為由于燃料不足而使低熱發(fā)生率的燃燒狀態(tài)持續(xù)較 長時間，所以在燃燒狀態(tài)方面較差。因此，在本實施方式中，通過在 形成燃料過濃區(qū)域的燃料完全燃燒的時刻，或稍早于該時刻的時刻增 加針閥的升程量，從而再次增加暫時減少的燃料噴射率，從而維持良 好的燃燒狀態(tài)。
針閥的升程量從減少側(cè)轉(zhuǎn)向增加側(cè)的時刻C這樣設定考慮這
種氣缸內(nèi)的燃燒狀態(tài)，在預計燃料噴射率相對于上述針閥升程量的響 應延遲的基礎上，使燃料噴射率降低到對于燃料過濃區(qū)域的縮小來說
適當?shù)闹怠＠?，當時刻c過早時，無法充分減少燃料過濃區(qū)域，反 之，當時刻c過遲時，因由燃料噴射率的抑制引起的燃料不足會使燃 燒狀態(tài)惡化。因此，可以設定時刻c以防止這些現(xiàn)象。
開始減少針閥升程量的時刻b、及再次開始增加升程量的時刻c 的最佳值，對應于發(fā)動機1的運轉(zhuǎn)區(qū)域而不同。因此，在實際的燃料 噴射控制中，可以預先生成對應圖，其設定與例如發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度 Ne及燃料噴射量相對應的最佳時刻b、 c。 ECU ll根據(jù)由對應圖求 得的時刻b、 c，控制針閥的升程量。
當然，在不用擔心形成燃料過濃區(qū)域的運轉(zhuǎn)區(qū)域中，在對應圖 上不設定時刻b、 c。因此，在這種區(qū)域中，與通常的燃料噴射控制 同樣地，在燃料噴射過程中，使燃料噴射量保持為大致恒定值。
燃料噴射率的暫時減少，會起到上述各種效果外，但相反地，
11由于燃料溫度的上升，也成為NOX生成量增加的原因。但是，由該
控制引起的NOx生成量的增加與煙霧排出量的減少效果相比很小，
通過例如噴射時間的最優(yōu)設定等可以充分地應對。因此，根據(jù)本實施 方式的燃料噴射控制裝置，可以大幅度改善作為總體的發(fā)動機1的排 氣特性。
如上所述，本實施方式的燃料噴射裝置控制針閥的升程量，以
使得在主噴射過程中，使燃料噴射閥2的燃料噴射率暫時降低后再增
加。因此，向氣缸內(nèi)的供給燃料暫時減少，由此可以抑制擴散燃燒時 形成燃料過濃區(qū)域。其結(jié)果，可以大幅度減少從氣缸的煙霧排出量， 同時，通過燃料狀態(tài)的改善而大幅度改善油耗。
此外，將燃料噴射率開始降低的定時，設定為相對于燃料噴射 率的增加而熱發(fā)生率不隨之增加的時刻b'(必然為燃料噴射率大于
0%的區(qū)域的后半段的期間)。由此，可以在開始形成燃料過濃區(qū)域 的最佳定時開始燃料噴射率的降低。其結(jié)果，可以可靠地抑制燃料過 濃區(qū)域的形成。
以上完成實施方式的說明，但本發(fā)明的方式不限于該實施方式。 例如，針閥的升程量控制，可以由上述實施方式進行各種變更。例如， 在形成嚴重的燃料過濃區(qū)域的運轉(zhuǎn)區(qū)域中，在燃料噴射過程中，ECU 11也可以使針閥的升程量暫時減少到0，以完全中斷向氣缸內(nèi)的燃料 供給而使燃料噴射率降低到0。另外，ECU ll也可以將減少后的針 閥的升程量從時刻c開始在恒定的期間內(nèi)保持為恒定值，然后再使其 增加。此外，ECU 11也可以不使減少后的燃料噴射率再次增大到最 大值，而是在增加中途保持為恒定值。
權利要求
1. 一種發(fā)動機的燃料噴射控制裝置，其特征在于，具有燃料噴射單元(2)，其向發(fā)動機(1)的氣缸內(nèi)直接噴射燃料，并可以在燃料的噴射過程中任意地變更燃料噴射率；燃料供給單元(4)，其向上述燃料噴射單元(2)供給高壓燃料；以及控制單元(11)，其對應于上述發(fā)動機(1)的運轉(zhuǎn)區(qū)域而控制上述燃料噴射單元(2)，并調(diào)整向上述發(fā)動機(1)的氣缸內(nèi)噴射的燃料，該控制單元(11)在上述發(fā)動機(1)的用于產(chǎn)生扭矩的主噴射過程中，暫時降低上述燃料噴射單元(2)的燃料噴射率，然后使其增加。
2. 如權利要求1所述的發(fā)動機的燃料噴射控制裝置，其特征在于，上述燃料噴射單元(2)，利用針閥的開閉而向上述發(fā)動機(1) 的氣缸內(nèi)噴射燃料，上述燃料噴射率可以通過使上述針閥的升程量變 化而變更。
3. 如權利要求1所述的發(fā)動機的燃料噴射控制裝置，其特征在于，上述控制單元(11)在下述定時開始上述燃料噴射率的降低， 即，相對于上述主噴射開始后的上述燃料噴射率的增加，由上述氣缸 內(nèi)的噴射燃料的燃燒引起的熱發(fā)生率不隨之增加的定時。
4. 如權利要求3所述的發(fā)動機的燃料噴射控制裝置，其特征在于，上述控制單元(11)，在執(zhí)行上述主噴射的過程中的期間的后 半段，開始上述燃料噴射率的降低。
5.如權利要求l或3所述的發(fā)動機的燃料噴射控制裝置，其特 征在于，上述控制單元(11)在下述定時開始上述燃料噴射率的增加， 即，利用上述主噴射在氣缸內(nèi)形成的可燃混合氣層中的燃料過濃區(qū) 域，由于上述燃料噴射率的降低而縮小，且直到由上述燃料噴射率的 降低引起的燃料不足導致的燃燒惡化之前的定時。
全文摘要
本發(fā)明提供一種發(fā)動機的燃料噴射控制裝置，ECU(11)通過在主噴射過程中，減少燃料噴射閥的針閥的升程量，而暫時降低燃料噴射率。由此，使向氣筒內(nèi)的供給燃料暫時減少，促進燃料過濃區(qū)域內(nèi)的過剩燃料的燃燒而縮小燃料過濃區(qū)域。ECU(11)通過其后增加針閥的升程量，從而再次增加燃料噴射率，由此維持良好的燃燒狀態(tài)。
文檔編號F02D41/38GK101469643SQ20081017659
公開日2009年7月1日 申請日期2008年12月25日 優(yōu)先權日2007年12月25日
發(fā)明者奧出圭一, 山田陽春, 松本祐介, 椎野始郎 申請人:三菱扶?？蛙囍晔綍?br>