專利名稱：氣體蒸汽控制系統(tǒng)及其方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種氣體蒸汽控制系統(tǒng)，更特別地，涉及一種用于減 少燃料消耗以及改進催化劑凈化效率的氣體蒸汽控制系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
通常，排放氣體中所包括的主要污染物質(zhì)是烴、 一氧化碳和氮氧 化物，而使用催化劑裝置以減少這樣的污染物質(zhì)。
該催化劑裝置氧化或還原包括在排放氣體中的污染物質(zhì)并將該污 染物質(zhì)轉(zhuǎn)化為無害的氮、二氧化碳和水汽。然而，該催化劑裝置具有 當氧化物大于預(yù)定值時在氧化/還原反應(yīng)中積累氧化物的特征。
當發(fā)動機長時間的停止時，催化劑裝置暴露于大氣的氧化劑，而 其氧存儲能力降低。另外，當催化劑裝置的氧存儲能力增加時，在氧 化/還原反應(yīng)中對氮氧化物的凈化能力降低。
在啟動時提供大于理論燃料注入量的燃料的量以解決問題，從而 消除在催化劑裝置中捕獲的氧化物。然而，這樣的系統(tǒng)導(dǎo)致燃料消耗 的補償性增加。
安裝了怠速停止和啟動系統(tǒng)(idle stop and go system)的車輛在怠 速狀態(tài)下停止發(fā)動機以減少燃料消耗。在察覺駕駛員的駕駛意愿的情 況下，重新啟動不需要操作點火鑰匙而得以執(zhí)行。
然而，當發(fā)動機在怠速停止和啟動系統(tǒng)上重復(fù)停止和重新啟動時， 催化劑裝置的氧存儲能力(OSC)降低，因此存在涉及氮氧化物和其 它污染物的凈化性能降低的問題。
這里的背景技術(shù)部分中公開的信息只是為了加強對本發(fā)明 一般背景技術(shù)的理解，不應(yīng)該作為一種確認或者任何形式的暗示，認為該信 息構(gòu)成本領(lǐng)域技術(shù)人員已經(jīng)公知的現(xiàn)有技術(shù)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的各個方面致力于提供一種氣體蒸汽控制系統(tǒng)及其方法， 所述氣體蒸汽控制系統(tǒng)及其方法具有如下優(yōu)點在重新啟動時減少燃 料消耗以及增加催化劑裝置的氧存儲能力，以改進催化劑裝置的凈化 效率。
在本發(fā)明的各種實施方案中，氣體蒸汽控制系統(tǒng)可包括罐，所 述罐用于捕獲由燃料產(chǎn)生的氣體蒸汽；節(jié)氣門，所述節(jié)氣門實質(zhì)上置 于進氣通道的中間，空氣通過所述進氣通道流入發(fā)動機的氣缸；氣體 通道，所述氣體通道從罐到節(jié)氣門下游的一個側(cè)面聯(lián)通，所述節(jié)氣門 置于進氣通道中；凈化控制閥，所述凈化控制閥置于氣體通道上；以 及/或者控制部分，所述控制部分在怠速狀態(tài)下停止發(fā)動機并控制實際 燃料注入量(Fr)，所述實際燃料注入量將要根據(jù)第一燃料量(Va) 在重新啟動發(fā)動機時注入發(fā)動機，所述第一燃料量包括在從氣體通道 排出進入進氣通道的氣體蒸汽中。
氣體蒸汽控制系統(tǒng)還可進一步包括催化劑，所述催化劑實質(zhì)上置 于排氣通道的中間，來自發(fā)動機的氣缸的排放氣體通過所述排氣通道。 控制部分可配置為建立將要加入進氣通道的第二燃料量(Fa)，以在 催化劑的氧存儲能力小于預(yù)定值時凈化催化劑。當包括在氣體蒸汽中 的第一燃料量(Va)大于計算的第二燃料量(Fa)時，將要注入的實 際燃料注入量(Fr)可為正常注入量(Fn)減去Fs (Fs二Va—Fa)。 當包括在氣體蒸汽中的第一燃料量(Va)小于將要另外加入的計算的 第二燃料量(Fa)時，實際燃料注入量(Fr)可為正常注入量(Fn) 加上Fd (Fd二Fa—Va)。氧存儲能力可通過分析從至少一個置于催化 劑附近的氧傳感器傳遞的信號來計算。節(jié)氣門可被關(guān)閉，而凈化控制 閥可被打開，從而包括在罐中的氣體蒸汽在發(fā)動機處于怠速狀態(tài)時被 提供到進氣通道。
本發(fā)明的各方面涉及一種包括根據(jù)前面所述的氣體蒸汽控制系統(tǒng) 的發(fā)動機。該系統(tǒng)可以包括罐，所述罐用于捕獲由燃料產(chǎn)生的氣體蒸汽；節(jié)氣門，所述節(jié)氣門實質(zhì)上置于進氣通道的中間，空氣通過所 述進氣通道流入發(fā)動機的氣缸；氣體通道，所述氣體通道從罐到節(jié)氣 門下游的一個側(cè)面聯(lián)通，所述節(jié)氣門置于進氣通道中；凈化控制閥， 所述凈化控制閥置于氣體通道上；以及/或者控制部分，所述控制部分 在怠速狀態(tài)下停止發(fā)動機并控制實際燃料注入量(Fr)，所述實際燃 料注入量將要根據(jù)第一燃料量(Va)在重新啟動發(fā)動機時注入發(fā)動機， 所述第一燃料量包括在從氣體通道排出進入進氣通道的氣體蒸汽中。 該系統(tǒng)還可進一步包括催化劑，所述催化劑實質(zhì)上置于排氣通道的中 間，來自發(fā)動機的氣缸的排放氣體通過所述排氣通道。控制部分可配 置為建立將要加入進氣通道的第二燃料量(Fa)，以在催化劑的氧存 儲能力小于預(yù)定值時凈化催化劑。當包括在氣體蒸汽中的第一燃料量 (Va)大于計算的第二燃料量(Fa)時，將要注入的實際燃料注入量 (Fr)可為正常注入量(Fn)減去Fs (Fs=Va—Fa)。當包括在氣體 蒸汽中的第一燃料量(Va)小于將要另外加入的計算的第二燃料量(Fa) 時，實際燃料注入量(Fr)可為正常注入量(Fn)加上Fd (Fd=Fa_ Va)。氧存儲能力可通過分析從至少一個置于催化劑附近的氧傳感器 傳遞的信號來計算。節(jié)氣門可被關(guān)閉，而凈化控制閥可被打開，從而 包括在罐中的氣體蒸汽在發(fā)動機處于怠速狀態(tài)時被提供到進氣通道。
包括氣體蒸汽控制系統(tǒng)的發(fā)動機還可進一步包括催化劑，所述催 化劑實質(zhì)上置于排氣通道的中間，來自發(fā)動機的氣缸的排放氣體通過 所述排氣通道。控制部分可配置為建立將要另外加入進氣通道的第二 燃料量(Fa)，以在催化劑的氧存儲能力小于預(yù)定值時凈化催化劑。 當包括在氣體蒸汽中的第一燃料量(Va)大于計算的第二燃料量(Fa) 時，將要注入的實際燃料注入量(Fr)可為正常注入量(Fn)減去Fs (Fs = Va—Fa)。當包括在氣體蒸汽中的第一燃料量(Va)小于將要 加入的計算的第二燃料量(Fa)時，實際燃料注入量(Fr)可為正常 注入量(Fn)加上Fd (Fd=Fa—Va)。氧存儲能力可通過分析從至少 一個置于催化劑附近的氧傳感器傳遞的信號來計算。節(jié)氣門可被關(guān)閉， 而凈化控制閥可被打開，從而包括在罐中的氣體蒸汽在發(fā)動機處于怠 速狀態(tài)時被提供到進氣通道。
在各種實施方案中，氣體蒸汽控制方法包括提供罐，所述罐用于捕獲由燃料產(chǎn)生的氣體蒸汽；節(jié)氣門，所述節(jié)氣門實質(zhì)上置于進氣通
道的中間，空氣通過所述進氣通道流入發(fā)動機的氣缸；氣體通道，所 述氣體通道從罐到節(jié)氣門下游的一個側(cè)面聯(lián)通，所述節(jié)氣門置于進氣 通道中；以及凈化控制閥，所述凈化控制閥置于氣體通道上。該方法 可包括在怠速狀態(tài)下停止發(fā)動機；如果檢測到發(fā)動機在怠速狀態(tài)下停 止則關(guān)閉節(jié)氣門并打開凈化控制閥；計算第一燃料量(Va)，所述第 一燃料量包括在在節(jié)氣門前在進氣通道中的氣體蒸汽中，以及/或者在 重新啟動發(fā)動機時根據(jù)第一燃料量(Va)計算實際燃料注入量(Fr)。 氣體蒸汽控制方法還可進一歩,括檢測催化劑的氧存儲能力("OSC") 以及計算將要另外加入的第二燃料量(Fa)，從而當氧存儲能力小于 預(yù)定值時凈化催化劑。當包括在氣體蒸汽中的第一燃料量(Va)大于 將要另外加入的第二燃料量(Fa)時，將要注入發(fā)動機的氣缸的實際 燃料注入量(Fr)可為正常注入量(Fn)減去Fs (Fs=Va—Fa)。當 包括在氣體蒸汽中的第一燃料量(Va)小于將要另外加入的第二燃料 量(Fa)時，將要注入發(fā)動機的氣缸的實際燃料注入量(Fr)可為正 常注入量Fn加上Fd (Fd=Fa—Va)。氧存儲能力可通過分析從置于 催化劑附近的氧傳感器傳遞的信號來計算。
本發(fā)明的方法和設(shè)備具有其它特征和優(yōu)點，根據(jù)附圖及后面的具 體實施方式這些特征和優(yōu)點將變得明朗，或者說這些特征和優(yōu)點在附 圖及后面的具體實施方式
中進行了更具體的說明，附圖合并于此，與具體實施方式
一起用于解釋本發(fā)明的特定原理。


圖1為根據(jù)本發(fā)明的例示性氣體蒸汽控制系統(tǒng)的示意圖。
圖2為顯示根據(jù)本發(fā)明的例示性氣體蒸汽控制方法的流程圖。
具體實施例方式
現(xiàn)在將具體參考本發(fā)明的各個實施方案，這些實施方案的例子在 附圖中進行說明并且在下面進行描述。雖然將結(jié)合例示性實施方案描 述本發(fā)明，但是應(yīng)該理解的是，當前的描述并不是意在將本發(fā)明限制 在這些例示性實施方案中。相反，本發(fā)明意在不僅覆蓋例示性實施方案，還覆蓋可能包括在所附權(quán)利要求限定的本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)的 各種選擇形式、修改形式、等價形式和其它實施方案。
圖1為根據(jù)本發(fā)明例示性實施方案的氣體蒸汽控制系統(tǒng)的示意圖。
參考圖1，發(fā)動機10包括進氣通道15，節(jié)氣門("ETC" ， 75)， 節(jié)氣門開啟率傳感器80，歧管壓力傳感器115，注射器IIO，排氣通道 20，曲柄軸50，火花塞105，催化劑裝置162以及氧傳感器155和160。
同時，燃料箱120，燃料壓力傳感器125，燃料泵135，罐140， 關(guān)閉闊145以及凈化控制閥(PCV， 150)置于發(fā)動機10附近。另夕卜， 提供了包括用于控制組成元件的程序的控制部分180。
節(jié)氣門75，用于檢測節(jié)氣門75位置的開啟率傳感器80以及用于 感測節(jié)氣門75下游內(nèi)壓的壓力傳感器115置于進氣通道15中。
用于注射燃料的注射器110置于進氣通道15中，處于發(fā)動機10 的氣缸的上游。催化劑裝置162置于排氣通道20中，處于發(fā)動機10 的氣缸的下游。該催化劑裝置162將包括于排放氣體中的有害的烴、 一氧化碳以及氮氧化物轉(zhuǎn)化為無害的二氧化碳及水汽。
在本發(fā)明的各種實施方案中，用于檢測排放氣體中氧的氧傳感器 155和160分別置于催化劑裝置162的上游和下游。來自氧傳感器155 和160的信號被傳遞到控制部分180，該控制部分180分析所接收的信 號并計算催化劑裝置162的氧存儲能力("OSC")，這將在以后具 體解釋。
用于提供燃料到注射器110的燃料泵135置于燃料箱120中。用 于檢測箱的內(nèi)壓的燃料壓力傳感器125也置于燃料箱120中。
提供了氣體通道147，從燃料箱120的燃料蒸發(fā)而來的氣體蒸汽通 過所述氣體通道移動。該氣體通道147與進氣通道15在節(jié)氣門75前 聯(lián)通。另外，用于捕獲從燃料箱120中的燃料蒸發(fā)而來的氣體蒸汽的 罐140實質(zhì)上置于氣體通道147的中間。
凈化控制閥150置于罐140的下游，以控制將要提供到進氣通道 15的氣體蒸汽的量。
凈化控制閥150由控制部分180控制，并將罐140中的氣體蒸汽 提供到進氣通道15。在各種實施方案中，氣體蒸汽體積傳感器152可 被安裝于凈化控制閥150的下游，以測量從罐140提供到進氣通道110的氣體蒸汽的量。凈化控制閥150還可以基于罐140中氣體蒸汽的量 而被控制。
關(guān)閉閥145可以在正常條件下關(guān)閉，從而在正常情況下氣體蒸汽 不會擴散到空氣中，但關(guān)閉閥145在不正常條件下打開。
選擇性地執(zhí)行怠速停止和啟動系統(tǒng)及其操作方法，以減少燃料消 耗。特別地，發(fā)動機10通過控制部分180而在怠速狀態(tài)下停止。當察 覺駕駛員的駕駛意愿時，發(fā)動機不需要操作點火鑰匙而重新啟動。
當發(fā)動機IO在怠速停止和啟動系統(tǒng)中重復(fù)停止和重新啟動時，催 化劑裝置162的氧存儲能力("OSC")可能降低，因此對氮氧化物 的凈化能力可能降低。
在重新啟動發(fā)動機10的過程中大于正常注入量的燃料量通過注射 器110注入，以解決上述和其它問題。例如，上述裝置和方法可改進 催化劑裝置162的氧存儲能力。如這里所描述的，詞語"凈化"意為 通過提供額外的燃料而增強催化劑裝置的氧存儲能力。
特別的，當在發(fā)動機10停止的狀態(tài)中的重新啟動發(fā)動機10時， 燃料注入量根據(jù)包括在通過凈化控制閥150提供到進氣通道15的氣體 蒸汽中的燃料量而變化。
如果氣體蒸汽中多于所期望的燃料通過凈化控制閥150提供到進 氣通道15中，當重新啟動時可以注入少量的燃料，而如果氣體蒸汽中 較少燃料提供到進氣通道15，則當重新啟動時注入更多量的燃料。
當發(fā)動機10在怠速狀態(tài)下停止時，節(jié)氣門75被關(guān)閉而凈化控制 閥150被打開，從而罐140中的氣體蒸汽通過凈化控制閥150提供到 進氣通道15中。從罐140提供到進氣通道110的氣體蒸汽的量可以通 過氣體蒸汽體積傳感器152進行測量。
同時，催化劑裝置162的氧存儲能力(OSC)在從氧傳感器155 和160傳遞的信號的基礎(chǔ)上計算，而將要加入的燃料量基于所計算的 數(shù)據(jù)確定。
控制部分180在怠速狀態(tài)下關(guān)閉節(jié)氣門75開啟凈化控制閥150， 并且根據(jù)在怠速停止條件下催化劑裝置162的氧存儲能力("OSC") 計算將要充入進氣通道15的理論燃料注入量。
另夕卜，控制部分180根據(jù)包括在進氣通道15的氣體蒸汽中的測量的燃料量以及將要充入進氣通道15的計算的理論燃料注入量調(diào)整重新 啟動時將要通過注射器110注入的燃料量。
通常，當車輛速度低于3km/h時，當其發(fā)動機處于怠速狀態(tài)下時，
當其齒輪狀態(tài)為空檔時，以及/或者當其離合器被松開時，怠速停止和 啟動功能正常操作。
另外，當操作開關(guān)關(guān)閉時，當電池的SOC值低于設(shè)定值時，當安 全帶未系上時，當車門打開時，當制動器的液壓為低時，以及/或者當 相關(guān)傳感器和開關(guān)不起作用時，怠速停止和啟動功能不操作。
發(fā)動機IO在怠速停止條件下重新啟動的情況包括當離合器在正
常條件下被按下時，當車輛速度高于10 km/h且齒輪為空檔時，以及/ 或者當制動器的液壓為低時。
在本發(fā)明的各種實施方案中，在怠速停止和啟動系統(tǒng)中，可配置 曲柄傳感器以減少重新啟動時間，并配置和布置電池傳感器以檢測電 池的充電條件(SOC)和性能。另外，可配置由駕駛員操作的操作開 關(guān)?？梢匀悍绞?in a cluster)配置提供與怠速停止和啟動系統(tǒng)的操作 條件相關(guān)的告示信號的顯示部分。
同樣，可以配置用于檢測齒輪的空檔位置的空檔開關(guān)以及用于檢 測離合器踏板位置的位置開關(guān)?？梢詼蕚銩GM電池，以改進其耐用性。 另外，期望的是，起動器和發(fā)生器被改進為耐用的。
這里將對根據(jù)本發(fā)明的控制氣體蒸汽的方法進行描述。圖2是顯 示根據(jù)本發(fā)明的各種實施方案的氣體蒸汽控制方法的例示性流程圖。
參考圖2，在第一步驟S101中，控制部分180確定發(fā)動機10的怠 速停止是否被激活。如同能被本領(lǐng)域技術(shù)人員所理解的那樣，傳統(tǒng)的 怠速系統(tǒng)可與本發(fā)明的系統(tǒng)結(jié)合而提供，并且這樣，對怠速系統(tǒng)的詳 細描述將被省略。
在第二步驟S102中，當發(fā)動機10中的怠速停止被激活時，控制 部分180停止發(fā)動機10。在第三步驟S103中，控制部分180基于從圖 1的氧傳感器155和160所傳遞的信號計算催化劑裝置162中的催化劑 的氧存儲能力。
第二步驟S102后，第三步驟S103和第四歩驟S104實質(zhì)上同時執(zhí) 行。這樣，在第四步節(jié)驟S104中節(jié)氣門75被關(guān)閉而凈化控制閥150被打開，從而從罐140提供氣體蒸汽。
在第五步驟S105中，控制部分180根據(jù)催化劑裝置162的氧存儲 能力("OSC")確定催化劑是否將要被凈化。
如果控制部分180斷定氧存儲能力("OSC")高于預(yù)定值，則 發(fā)動機10在第六步驟S106中if常操作。
如果控制部分180斷定氧存儲能力("OSC")低于預(yù)定值，則 在第七步驟S107中基于所接收的氣體蒸汽體積傳感器152的信號計算 包括在進氣通道15中的氣體蒸汽中的第一燃料量Va。
將要另外注入進氣管道15以理論上凈化催化劑裝置162的第二燃 料量Fa在第八步驟S108中參考測得的氧存儲能力進行計算。
在第九步驟S109中第一燃料量Va和第二燃料量Fa進行比較。當 第一燃料量Va大于或等于第二燃料量Fa時，第三燃料量Fs，即第一 燃料量Va與第二燃料量Fa的差值，在第十步驟SllO中進行計算。
同時，將要實際上通過注射器llO注入的第四燃料量Fr在第十一 步驟Slll中進行計算，該第四燃料量Fr為在正常重新啟動條件下注 入的第五燃料量Fn減去第三燃料量Fs。當重新啟動條件在第15步驟 S115中滿足時，發(fā)動機在第十二步驟S112中重新啟動，其中在第十一 步驟SU1中計算的第四燃料量Fr實際上被注入。
在第九步驟S109中當?shù)谝蝗剂狭縑a小于第二燃料量Fa時，執(zhí)行 第十三步驟S113。即，在第十三步驟S113中第二燃料量Fa與第一燃 料量Va之間的差異是不足的第六燃料量Fd。
在第14步驟S114中實際注入的第四燃料量Fr是第五燃料量Fn 加第六燃料量Fd。另外，如前所述，在第十五步驟SU5中當重新啟動 條件滿足時，發(fā)動機在第十六步驟S116中重新啟動。
當根據(jù)包括在進氣通道15的氣體蒸汽中的燃料量重新啟動發(fā)動機
時，通過注射器iio注入的燃料可以減少。
同樣，根據(jù)催化劑裝置162的氧存儲能力進行清洗，從而催化劑 裝置的氧存儲能力被有效地改進，并且氮氧化物可以被有效地凈化。 本領(lǐng)域技術(shù)人員根據(jù)前述將會認識到，根據(jù)本發(fā)明，上述步驟可以進 行修改、省略或以各種順序提供。
為了方便解釋和在所附權(quán)利要求中精確限定，術(shù)語"低"、"前"等用于參考圖中顯示的特征的位置描述例示性實施方案的這些特征。
前面對本發(fā)明的具體例示性實施方案的描述是為了說明和描述的 目的。前面的描述并不想要成為毫無遺漏的，也不是想要把本發(fā)明限 制為所公開的精確形式，顯然，根據(jù)上述教導(dǎo)很多改變和變化都是可 能的。選擇例示性實施方案并進行描述以解釋本發(fā)明的特定原理及其 實際應(yīng)用，從而使得本領(lǐng)域的其它技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)并利用本發(fā)明的 不同例示性實施方案及其不同選擇和修改形式。本發(fā)明的范圍意在由 所附權(quán)利要求書及其等價形式所限定。
權(quán)利要求
1、一種氣體蒸汽控制系統(tǒng)，包括罐，所述罐用于捕獲由燃料產(chǎn)生的氣體蒸汽；節(jié)氣門，所述節(jié)氣門實質(zhì)上置于進氣通道的中間，空氣通過所述進氣通道流入發(fā)動機的氣缸；氣體通道，所述氣體通道從罐到節(jié)氣門下游的一個側(cè)面聯(lián)通，所述節(jié)氣門置于進氣通道中；凈化控制閥，所述凈化控制閥置于氣體通道上；以及控制部分，所述控制部分配置為在怠速狀態(tài)下停止發(fā)動機并控制實際燃料注入量Fr，所述實際燃料注入量將要根據(jù)第一燃料量Va在重新啟動發(fā)動機時注入發(fā)動機，所述第一燃料量包括在從氣體通道排出進入進氣通道的氣體蒸汽中。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣體蒸汽控制系統(tǒng)，進一步包括催化劑， 所述催化劑實質(zhì)上置于排氣通道的中間，來自發(fā)動機的氣缸的排放氣 體通過所述排氣通道，其中控制部分配置為建立將要加入進氣通道的 第二燃料量Fa，以在催化劑的氧存儲能力小于預(yù)定值時凈化催化劑。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的氣體蒸汽控制系統(tǒng)，其中當包括在氣體 蒸汽中的第一燃料量Va大于建立的第二燃料量Fa時，將要注入的實 際燃料注入量Fr為正常注入量Fn減去Fs， Fs=Va—Fa。
4、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的氣體蒸汽控制系統(tǒng)，其中當包括在氣體 蒸汽中的第一燃料量Va小于將要加入的建立的第二燃料量Fa時，實 際燃料注入量Fr為正常注入量Fn加上Fd， Fd=Fa—Va。
5、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的氣體蒸汽控制系統(tǒng)，其中氧存儲能力基 于從至少一個置于催化劑附近的氧傳感器傳遞的信號來計算。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣體蒸汽控制系統(tǒng)，其中節(jié)氣門被關(guān)閉而凈化控制閥被打開，從而包括在罐中的氣體蒸汽在發(fā)動機處于怠速 狀態(tài)時被提供到進氣通道。
7、 一種發(fā)動機，包括根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣體蒸汽控制系統(tǒng)， 進一步包括催化劑，所述催化劑實質(zhì)上置于排氣通道的中間，來自發(fā) 動機的氣缸的排放氣體通過所述排氣通道，其中控制部分配置為建立將要另外加入進氣通道的第二燃料量Fa，以在催化劑的氧存儲能力小 于預(yù)定值時凈化催化劑。
8、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的發(fā)動機，其中當包括在氣體蒸汽中的第 一燃料量Va大于計算的第二燃料量Fa時，將要注入的實際燃料注入 量Fr為正常注入量Fn減去Fs， Fs=Va—Fa。
9、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的發(fā)動機，其中當包括在氣體蒸汽中的第 一燃料量Va小于將要另外加入的計算的第二燃料量Fa時，實際燃料 注入量Fr為正常注入量Fn加上Fd， Fd=Fa—Va。
10、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的發(fā)動機，其中氧存儲能力基于從至少 一個置于催化劑附近的氧傳感器傳遞的信號來計算。
11、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的發(fā)動機，其中節(jié)氣門被關(guān)閉而凈化控 制閥被打開，從而包括在罐中的氣體蒸汽在發(fā)動機處于怠速狀態(tài)時被 提供到進氣通道。
12、 一種發(fā)動機，包括根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣體蒸汽控制系統(tǒng)， 進一步包括催化劑，所述催化劑實質(zhì)上置于排氣通道的中間，來自發(fā) 動機的氣缸的排放氣體通過所述排氣通道，其中控制部分配置為建立 將要加入進氣通道的第二燃料量Fa，以在催化劑的氧存儲能力小于預(yù) 定值時凈化催化劑。
13、 根據(jù)權(quán)利要求12所述的發(fā)動機，其中當包括在氣體蒸汽中的 第一燃料量Va大于建立的第二燃料量Fa時，將要注入的實際燃料注入量Fr為正常注入量Fn減去Fs， Fs二Va—Fa，而當包括在氣體蒸汽 中的第一燃料量Va小于將要另外加入的計算的第二燃料量Fa時，實 際燃料注入量Fr為正常注入量Fn加上Fd， Fd=Fa—Va。
14、 根據(jù)權(quán)利要求12所述的發(fā)動機，其中氧存儲能力基于從至少 一個置于催化劑附近的氧傳感器傳遞的信號來計算。
15、 根據(jù)權(quán)利要求12所述的發(fā)動機，其中節(jié)氣門被關(guān)閉而凈化控 制閥被打開，從而包括在罐中的氣體蒸汽在發(fā)動機處于怠速狀態(tài)時被 提供到進氣通道。
16、 一種氣體蒸汽控制方法，包括罐，所述罐用于捕獲由燃料產(chǎn) 生的氣體蒸汽；節(jié)氣門，所述節(jié)氣門實質(zhì)上置于進氣通道的中間，空 氣通過所述進氣通道流入發(fā)動機的氣缸；氣體通道，所述氣體通道從 罐到節(jié)氣門下游的一個側(cè)面聯(lián)通，所述節(jié)氣門置于進氣通道中；以及 凈化控制閥，所述凈化控制閥置于氣體通道上，該方法包括在怠速狀態(tài)下停止發(fā)動機；如果檢測到發(fā)動機在怠速狀態(tài)下停止則關(guān)閉節(jié)氣門并打開凈化控 制閥；計算第一燃料量Va，所述第一燃料量包括在在節(jié)氣門前在進氣通 道中的氣體蒸汽中；以及在重新啟動發(fā)動機時根據(jù)第一燃料量Va計算實際燃料注入量Fr。
17、 根據(jù)權(quán)利要求16所述的氣體蒸汽控制方法，進一步包括-檢測催化劑的氧存儲能力"OSC";以及計算將要加入的第二燃料量Fa，從而當氧存儲能力小于預(yù)定值時 凈化催化劑。
18、 根據(jù)權(quán)利要求16所述的氣體蒸汽控制方法，其中當包括在氣 體蒸汽中的第一燃料量Va大于將要另外加入的第二燃料量Fa時，將 要注入發(fā)動機的氣缸的實際燃料注入量Fr為正常注入量Fn減去Fs，F(xiàn)s=Va—Fa。
19、 根據(jù)權(quán)利要求16所述的氣體蒸汽控制方法，其中當包括在氣 體蒸汽中的第一燃料量Va小于將要另外加入的第二燃料量Fa時，將 要注入發(fā)動機(10)的氣缸的實際燃料注入量Fr為正常注入量Fn加 上Fd， Fd=Fa—Va。
20、 根據(jù)權(quán)利要求17所述的氣體蒸汽控制方法，其中氧存儲能力 基于從置于催化劑附近的氧傳感器傳遞的信號來計算。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種氣體蒸汽控制系統(tǒng)及其方法。氣體蒸汽控制系統(tǒng)可包括罐，所述罐用于捕獲由燃料產(chǎn)生的氣體蒸汽；節(jié)氣門，所述節(jié)氣門實質(zhì)上置于進氣通道的中間，空氣通過所述進氣通道流入發(fā)動機的氣缸；氣體通道，所述氣體通道從罐到節(jié)氣門下游的一個側(cè)面聯(lián)通；凈化控制閥，所述凈化控制閥置于氣體通道上；以及控制部分，所述控制部分在怠速狀態(tài)下停止發(fā)動機并控制實際燃料注入量，所述實際燃料注入量將要根據(jù)第一燃料量在重新啟動發(fā)動機時注入，所述第一燃料量包括在排出進入進氣通道的氣體蒸汽中。
文檔編號F02D29/02GK101576030SQ20081018916
公開日2009年11月11日 申請日期2008年12月29日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月7日
發(fā)明者樸容廷 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社;起亞自動車株式會社