專利名稱：降低柴油機(jī)排放用復(fù)合高壓廢氣再循環(huán)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種可以有效降低柴油機(jī)排放的復(fù)合高壓廢氣再循環(huán)裝置。
背景技術(shù)：
目前，機(jī)動(dòng)車排放的尾氣己經(jīng)成為空氣污染的重要來源，尤其是大功率
的柴油機(jī)，因此，如何實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)的廢氣再循環(huán)(簡稱EGR)是降低柴油機(jī)
排放的重要課題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的不足，提供一種可以大大縮短高 壓廢氣再循環(huán)裝置中廢氣管路與冷卻水管路的總長度、提高了響應(yīng)速度、有 利于改善了發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性能的降低柴油機(jī)排放用復(fù)合高壓廢氣再 循環(huán)裝置
按照本發(fā)明提供的技術(shù)方案，所述降低柴油機(jī)排放用復(fù)合高壓廢氣再循 環(huán)裝置，包括冷卻器殼體，在冷卻器殼體上連接有相互獨(dú)立的第一進(jìn)氣管與 第二進(jìn)氣管，在冷卻器殼體內(nèi)設(shè)有由若干間隔橫向排列的散熱管體構(gòu)成的第 一散熱管組與第二散熱管組，且第一散熱管組與第一進(jìn)氣管連通，第二散熱 管組與第二進(jìn)氣管連通，第一散熱管組的端部設(shè)有第一單向閥，第二散熱管 組的端部設(shè)有第二單向閥，第一單向閥、第二單向閥與冷卻器殼體上設(shè)置的 匯總閥相連，所述的匯總閥與出氣管相連，在冷卻器殼體上設(shè)有與冷卻器殼 體內(nèi)部腔體連通的冷卻水進(jìn)水管與冷卻水排水管。
所述冷卻水進(jìn)水管設(shè)置在靠近第一進(jìn)氣管與第二進(jìn)氣管一側(cè)的冷卻器殼 體上，冷卻水排水管設(shè)置在遠(yuǎn)離第一進(jìn)氣管與第二進(jìn)氣管一側(cè)的冷卻器殼體 上。
本發(fā)明結(jié)構(gòu)緊湊，可以大大縮短高壓廢氣再循環(huán)裝置中廢氣管路與冷卻 水管路的總長度，提高了響應(yīng)速度，有利于改善了發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性 能。


圖1是本發(fā)明的整體結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合具體附圖和實(shí)施例對本發(fā)明作進(jìn)一步說明。
如圖所示本發(fā)明降低柴油機(jī)排放用復(fù)合高壓廢氣再循環(huán)裝置主要由冷 卻器殼體l、第一進(jìn)氣管2、第二進(jìn)氣管3、第一散熱管組4、第二散熱管組 5、第一單向閥6、第二單向閥7、匯總閥8、出氣管9、冷卻水進(jìn)水管10與 冷卻水排水管11等構(gòu)成。
本發(fā)明在冷卻器殼體1上連接有相互獨(dú)立的第一進(jìn)氣管2與第二進(jìn)氣管 3，在冷卻器殼體1內(nèi)設(shè)有由若干間隔橫向排列的散熱管體構(gòu)成的第一散熱管 組4與第二散熱管組5，且第一散熱管組4與第一進(jìn)氣管2連通，第二散熱 管組5與第二進(jìn)氣管3連通，第一散熱管組4的端部設(shè)有第一單向閥6，第 二散熱管組5的端部設(shè)有第二單向閥7，第一單向閥6、第二單向閥7與冷卻 器殼體1上設(shè)置的匯總閥8相連，所述的匯總閥8與出氣管9相連，在冷卻 器殼體1上設(shè)有與冷卻器殼體1內(nèi)部腔體連通的冷卻水進(jìn)水管10與冷卻水排 水管11。
所述冷卻水進(jìn)水管10設(shè)置在靠近第一進(jìn)氣管2與第二進(jìn)氣管3 —側(cè)的冷 卻器殼體1上，冷卻水排水管11設(shè)置在遠(yuǎn)離第一進(jìn)氣管2與第二進(jìn)氣管3 一側(cè)的冷卻器殼體1上。
由第一進(jìn)氣管2與第二進(jìn)氣管3構(gòu)成的一個(gè)雙通道的EGR管路，分別與 柴油機(jī)脈沖排氣管的兩個(gè)壓力通道連接，可以充分利用柴油機(jī)排氣過程的排 氣脈沖；冷卻器殼體1內(nèi)部的散熱管組也是雙通道，分別為與第一進(jìn)氣管2 相接的第一散熱管組4，與第二進(jìn)氣管3相接的第二散熱管組5，兩個(gè)單向閥 (第一單向閥6、第二單向閥7)分別裝在第一散熱管組4、第二散熱管組5 的通道上。
第一進(jìn)氣管2與第二進(jìn)氣管3、冷卻器殼體1上和第一單向閥6與第二 單向閥7的兩個(gè)通道共同組成了兩個(gè)獨(dú)立的長EGR管路，有效引導(dǎo)并充分利 用柴油機(jī)排氣脈沖。氣體經(jīng)過冷卻器殼體1和第一單向閥6、第二單向閥7 后，由兩路高溫高壓脈沖流變?yōu)閱温返蜏馗邏夯旌狭鳎缓蠼?jīng)匯總閥8控制 后從低壓的出氣管9進(jìn)入柴油機(jī)進(jìn)氣管，匯總閥8根據(jù)所接受的命令控制流 到柴油機(jī)進(jìn)氣管的氣體流量。
本發(fā)明是一種基于高壓EGR系統(tǒng)設(shè)計(jì)混合設(shè)計(jì)方案，第一進(jìn)氣管2與第 二進(jìn)氣管3和冷卻器殼體1內(nèi)的兩個(gè)通道將兩路排氣脈沖隔離，以充分利用 脈沖能量，而第一單向闊6、第二單向閥7實(shí)現(xiàn)了兩路高溫高壓脈沖氣體流 動(dòng)和低溫高壓混合氣體的統(tǒng)一，簡化了管路設(shè)計(jì)，同時(shí)降低了氣體對匯總閥 8的沖擊和熱負(fù)荷。 本發(fā)明可以最大程度發(fā)揮高壓廢氣再循環(huán)裝置的性能，改善柴油機(jī)的性 能和排放。該高壓廢氣再循環(huán)裝置結(jié)構(gòu)緊湊，布置容易，避免柴油機(jī)結(jié)構(gòu)出
現(xiàn)大的改動(dòng)，是一種集成化高壓廢氣再循環(huán)裝置，采用冷端匯總閥8結(jié)構(gòu)， 減少了匯總閥8的熱負(fù)荷，可大幅度降低了系統(tǒng)的成本，增加系統(tǒng)零件可靠 性。
權(quán)利要求
1、一種降低柴油機(jī)排放用復(fù)合高壓廢氣再循環(huán)裝置，包括冷卻器殼體(1)，其特征是在冷卻器殼體(1)上連接有相互獨(dú)立的第一進(jìn)氣管(2)與第二進(jìn)氣管(3)，在冷卻器殼體(1)內(nèi)設(shè)有由若干間隔橫向排列的散熱管體構(gòu)成的第一散熱管組(4)與第二散熱管組(5)，且第一散熱管組(4)與第一進(jìn)氣管(2)連通，第二散熱管組(5)與第二進(jìn)氣管(3)連通，第一散熱管組(4)的端部設(shè)有第一單向閥(6)，第二散熱管組(5)的端部設(shè)有第二單向閥(7)，第一單向閥(6)、第二單向閥(7)與冷卻器殼體(1)上設(shè)置有匯總閥(8)相連，所述匯總閥(8)與出氣管(9)相連。
2、 如權(quán)利要求1所述的降低柴油機(jī)排放用復(fù)合高壓廢氣再循環(huán)裝置，其 特征是所述冷卻器殼體(1)上設(shè)有與冷卻器殼體(1)內(nèi)部腔體連通的冷 卻水進(jìn)水管(10)與冷卻水排水管(11)。
3、 如權(quán)利2所述的降低柴油機(jī)排放用復(fù)合高壓廢氣再循環(huán)裝置，其特征 是所述冷卻水進(jìn)水管(10)設(shè)置在靠近第一進(jìn)氣管(2)與第二進(jìn)氣管(3) 一側(cè)的冷卻器殼體(1)上。
4、 如權(quán)利2所述的降低柴油機(jī)排放用復(fù)合高壓廢氣再循環(huán)裝置，其特征 是所述冷卻水排水管(11)設(shè)置在遠(yuǎn)離第一進(jìn)氣管(2)與第二進(jìn)氣管(3) 一側(cè)的冷卻器殼體(1)上。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種可以有效降低柴油機(jī)排放的復(fù)合高壓廢氣再循環(huán)裝置，在冷卻器殼體上連接有相互獨(dú)立的第一進(jìn)氣管與第二進(jìn)氣管，在冷卻器殼體內(nèi)設(shè)有由散熱管體構(gòu)成的第一散熱管組與第二散熱管組，且第一散熱管組與第一進(jìn)氣管連通，第二散熱管組與第二進(jìn)氣管連通，第一散熱管組的端部設(shè)有第一單向閥，第二散熱管組的端部設(shè)有第二單向閥，第一單向閥、第二單向閥與冷卻器殼體上設(shè)置的匯總閥相連，所述的匯總閥與出氣管相連，在冷卻器殼體上設(shè)有與冷卻器殼體內(nèi)部腔體連通的冷卻水進(jìn)水管與冷卻水排水管。本發(fā)明結(jié)構(gòu)緊湊，可以大大縮短高壓廢氣再循環(huán)裝置中廢氣管路與冷卻水管路的總長度，提高了響應(yīng)速度，有利于改善發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性能。
文檔編號(hào)F02M25/07GK101349221SQ200810195748
公開日2009年1月21日 申請日期2008年8月28日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月28日
發(fā)明者丁志強(qiáng), 瑜 楊, 王一江, 陳波寧, 波 高 申請人:中國第一汽車集團(tuán)公司無錫柴油機(jī)廠