專利名稱：一種油門控制電路和起重機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及機(jī)電技術(shù)領(lǐng)域，特別是一種油門控制電路和起重機(jī)。
背景技術(shù)：
隨著電子技術(shù)的飛躍發(fā)展，以及對(duì)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的環(huán)保要求的日益提高， 各種電控發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車起重機(jī)上得到了廣闊的應(yīng)用。
電控發(fā)動(dòng)機(jī)在一般汽車上油門的控制主要是腳油門(又稱主油門)、手油 門(又稱遠(yuǎn)程油門)，有些車輛也使用了巡航功能控制發(fā)動(dòng)機(jī)的油門。對(duì)于汽 車起重機(jī)而言，油門的控制不僅要具有一般汽車的常規(guī)油門控制。由于起重 機(jī)在動(dòng)作支腿作業(yè)、起重作業(yè)等工況時(shí)，還會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速有不同的要求， 因此起重機(jī)的電控發(fā)動(dòng)機(jī)油門控制模式不同于一般汽車中所使用的電控發(fā)動(dòng) 機(jī)油門控制模式。
電控發(fā)動(dòng)機(jī)是通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制單元的智能控制的，電子控制單元 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的各種動(dòng)作進(jìn)行管理，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行故障的自動(dòng)診斷，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行 自我保護(hù)。各種油門控制的要求向電子控制單元提出申請(qǐng)，電子控制單元根 據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)與整機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，給出 一個(gè)合理的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行速度。
根據(jù)汽車起重機(jī)的工作特點(diǎn)，油門的工作方式分為以下幾種情況發(fā)動(dòng) 機(jī)的怠速與最高轉(zhuǎn)速的設(shè)定，主油門，上車油門(也稱遠(yuǎn)程油門)，開關(guān)油門， (也稱支腿油門)。下面對(duì)主油門和上車油門的控制模式進(jìn)行介紹。
1、 主油門汽車起重機(jī)的行車用油門控制，安裝在駕駛室內(nèi)，根據(jù)行車 的需要，把駕駛員對(duì)油門踏板的壓下角度轉(zhuǎn)變?yōu)槟M的電壓信號(hào)，傳輸給電 子控制單元，即時(shí)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，滿足行車的需要。
2、 上車油門用于汽車起重機(jī)的上車起重作業(yè)的油門控制。需要使用上 車油門時(shí)，操縱油門切換開關(guān)，或直接給發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元一個(gè)請(qǐng)求操縱 上車油門的信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)即進(jìn)入上車油門有效狀態(tài)，此時(shí)調(diào)整上車油門的開 啟程度，通過(guò)汽車起重機(jī)的中心回轉(zhuǎn)體電刷，把信號(hào)傳輸給電子控制單元， 改變發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。油門切換信號(hào)有效后，用于行車的主油門自動(dòng)失效。
6電控發(fā)動(dòng)機(jī)的油門由電位計(jì)的電壓大小來(lái)控制，且接入點(diǎn)只有一個(gè)，安 裝了腳油門就很難同時(shí)安裝手油門。但是，由于靈敏度和操作環(huán)境的需要， 大部分工程機(jī)械對(duì)手油門的依賴性很高。比如只安裝一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的起重機(jī)，
上下車操縱點(diǎn)不在一個(gè)地方下車行走時(shí)在駕駛室用腳油門操縱，上車作業(yè)
時(shí)必須在上車的操縱室里通過(guò)手油門操縱。由于電控發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法同時(shí)接受兩 路油門信號(hào)，只能利用切換開關(guān)的方式來(lái)進(jìn)行切換。即手油門與腳油門不能 同時(shí)使用，需用切換開關(guān)來(lái)不斷轉(zhuǎn)換油門，操作很不方便。
在實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型的過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有技術(shù)中至少存在如下問(wèn)題在現(xiàn) 有技術(shù)中，使用腳油門時(shí)，將切換開關(guān)切換到腳油門一側(cè)，此時(shí)，上車油門 不起作用。需要用上車油門時(shí)，再將切換開關(guān)切換到上車油門一側(cè)，此時(shí)， 腳油門不起作用。當(dāng)上車油門與腳油門相距較遠(yuǎn)時(shí)，切換開關(guān)不論安裝在什 么位置，都將對(duì)操作帶來(lái)困難。另外，電控發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展歷史很短，機(jī)械式 控制發(fā)動(dòng)機(jī)中手油門與腳油門不需要切換?，F(xiàn)有技術(shù)中的解決方式不適合操 作人員的操作習(xí)慣。
實(shí)用新型內(nèi)容
有鑒于此，本實(shí)用新型一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例的目的在于提供一種油門控制
電路、起重機(jī)和多油門設(shè)備控制方法，以實(shí)現(xiàn)在不需要切換開關(guān)的情況下，
實(shí)現(xiàn)雙油門或多油門設(shè)備的控制。
為解決上述問(wèn)題，本實(shí)用新型實(shí)施例提供了一種油門控制電路，包括 信號(hào)比較單元，用于比較至少兩路油門信號(hào)的強(qiáng)度，選擇強(qiáng)度最大的油
門信號(hào)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器。
還提供了一種起重機(jī)，包括油門控制電路，所述油門控制電路包括 信號(hào)比較單元，用于比較至少兩路油門信號(hào)的強(qiáng)度，選擇強(qiáng)度最大的油
門信號(hào)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器。
本實(shí)用新型通過(guò)在發(fā)動(dòng)機(jī)與多路油門之間增加了 一個(gè)控制電路，控制電
路的輸入端可以同時(shí)接受上車油門與腳油門或更多路油門信號(hào)的輸入，控制
電路對(duì)油門信號(hào)進(jìn)行處理后，輸出需要的油門信號(hào)到發(fā)動(dòng)機(jī)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)的工作。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型實(shí)施例具有以下優(yōu)點(diǎn)首先，不需要使用切換開關(guān)，就可以完成多路油門信號(hào)的切換。 其次，在搡作時(shí)，可以任意選擇其中一個(gè)油門使用，使用方法與機(jī)械式 控制發(fā)動(dòng)機(jī)相同，降低了操作難度，提高了操作人員的體驗(yàn)度。


為了更清楚地說(shuō)明本實(shí)用新型實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將 對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地， 下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人 員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的 附圖。
圖l所示，是本實(shí)用新型的實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)框圖； 圖2所示，是本實(shí)用新型的實(shí)施例二的結(jié)構(gòu)框圖； 圖3所示，是本實(shí)用新型的實(shí)施例三的電路圖； 圖4所示，是本實(shí)用新型的實(shí)施例四的框圖； 圖5所示，是本實(shí)用新型的實(shí)施例五的流程圖。
具體實(shí)施方式
下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù) 方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部 分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒緦?shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通 技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本 實(shí)用新型保護(hù)的范圍。
首先，介紹與本實(shí)用新型中使用的重要概念。
電控發(fā)動(dòng)機(jī)是指具有以下功能的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、噴油量、扭矩 輸出曲線等運(yùn)行情況均由電子模塊進(jìn)行控制，還可以通過(guò)電子控制模塊輸出 實(shí)際運(yùn)行時(shí)間、燃油消耗、負(fù)載系數(shù)、故障情況等運(yùn)行數(shù)據(jù)。
機(jī)械發(fā)動(dòng)機(jī)是指具有以下功能的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)所有運(yùn)行情況的控制， 都只能靠調(diào)整機(jī)械零部件的運(yùn)動(dòng)關(guān)系來(lái)進(jìn)行。本實(shí)用新型的技術(shù)方案可以應(yīng)用到所有配置有電控發(fā)動(dòng)機(jī)的履帶式起重 機(jī)、汽車起重機(jī)以及其他存在雙油門并需要進(jìn)行雙油門人工切換的設(shè)備，還 可以應(yīng)用于多油門的設(shè)備中。
本實(shí)用新型的基本原理在于同時(shí)接收兩個(gè)以上的油門信號(hào)輸入，對(duì)輸 入的各油門信號(hào)進(jìn)行處理，如進(jìn)行比較選擇或強(qiáng)度監(jiān)測(cè)，根據(jù)實(shí)際需要選擇 合適的信號(hào)，如選擇其中較強(qiáng)的輸入信號(hào)或信號(hào)質(zhì)量穩(wěn)定的輸入信號(hào)，將被 選中的信號(hào)輸出給發(fā)動(dòng)機(jī)控制器，依據(jù)被選擇的信號(hào)來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的工作。 從而解決了電控發(fā)動(dòng)機(jī)油門控制只有一個(gè)電位計(jì)接入點(diǎn)，不能同時(shí)接受兩路 或多路信號(hào)輸入的技術(shù)問(wèn)題。
如圖1所示，是本實(shí)用新型的實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)框圖，本實(shí)施例配置了雙 油門控制電路。
控制電路接收腳油門信號(hào)和上車油門信號(hào)兩個(gè)輸入信號(hào)，對(duì)輸入信號(hào)進(jìn) 行信號(hào)處理后，將處理結(jié)果送到發(fā)動(dòng)機(jī)控制器，控制發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)。
如圖2所示，是本實(shí)用新型的實(shí)施例二的結(jié)構(gòu)框圖，本實(shí)施例配置了多 油門控制裝置，能夠處理三個(gè)以上的油門信號(hào)。
如圖3所示，是本實(shí)用新型的實(shí)施例三，本實(shí)施例中給出了能夠處理雙 油門的信號(hào)處理電^各的一種具體組成方式。其組成和工作原理如下
a、 組成信號(hào)處理電路主要有電源轉(zhuǎn)換單元和信號(hào)處理單元等部分組成。
b、 工作原理
(1)電源轉(zhuǎn)換單元
車載24V電源系統(tǒng)經(jīng)電源轉(zhuǎn)換4莫塊DCM1處理后，轉(zhuǎn)換為± 12V電壓為 信號(hào)處理單元提供所需電源，其中穩(wěn)壓管D1、濾波電容E1、濾波電容C1用 來(lái)保證輸入電壓的穩(wěn)定性；所得的± 12V電壓再經(jīng)三端穩(wěn)壓器U4和三端穩(wěn)壓 器U5轉(zhuǎn)換為信號(hào)處理單元所需的± 5V電源系統(tǒng)，相應(yīng)的濾波電容同樣起到 了穩(wěn)定輸入輸出信號(hào)的作用。
對(duì)于非24V車載電源系統(tǒng)而言，可以使用其他的電源轉(zhuǎn)換方式，這不是
9所屬領(lǐng)域技術(shù)人員不必付出創(chuàng)造性勞動(dòng)就可以理解的。當(dāng)然，如果信號(hào)處理 模塊能夠直接使用車載電源或其他電源進(jìn)行工作，電源轉(zhuǎn)換單元也就不是必 要技術(shù)特征。
(2 )信號(hào)選擇單元 信號(hào)選擇單元可完成雙油門同時(shí)的情況下進(jìn)行處理的全部功能，信號(hào)選
擇單元進(jìn)行信號(hào)比較選擇，由輸入信號(hào)PIS代表上車油門和輸入信號(hào)P2S代 表腳油門、雙路運(yùn)算放大器芯片U6、電阻、電容、二極管等組成。兩路輸入 電路為同樣設(shè)計(jì)，以第一路為例進(jìn)行分析說(shuō)明所述雙路運(yùn)算放大芯片U6用 于將輸入的油門信號(hào)P1S和油門信號(hào)P2S處理后，分別輸入到二極管D3和 二極管D5的正極；二極管D3和二極管D5的負(fù)極相連接，二極管D3和二極 管D5的負(fù)極通過(guò)電阻R9與靜地連接；二極管D3和二極管D5的負(fù)極輸出油 門信號(hào)P1S或油門信號(hào)P2S到發(fā)送機(jī)控制器。電阻Rl和電容C7用于改善信 號(hào)的動(dòng)態(tài)特性，能夠穩(wěn)定信號(hào)，濾除信號(hào)中的諧波干擾；二極管D3、 D5的 存在起到了信號(hào)比較的作用，兩路信號(hào)中較大的一路作為信號(hào)處理電路的輸 入信號(hào)。
如需擴(kuò)展為三油門或更多數(shù)量，需要在信號(hào)比較選擇電路部分將雙路運(yùn) 算放大器芯片換為三路或多路運(yùn)放芯片，電路的其他部分保持其既有狀態(tài)即 可。
圖3所示的信號(hào)處理電路中信號(hào)選擇電路利用了二極管的單向?qū)ㄔ恚?完成信號(hào)選擇。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可以根據(jù)其具體應(yīng)用的工程機(jī)械的差異， 選擇不同控制精度的電路，來(lái)滿足其具體需要，這都屬于本實(shí)用新型的實(shí)施 例的等同技術(shù)特征，從而落入本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。
在實(shí)際運(yùn)用中，還可以將雙路多路運(yùn)算放大器芯片省去，直接用并聯(lián)多 路二極管的方式也可以獲得相同的技術(shù)效果。只要能夠達(dá)到需要的控制精度 就可以，其技術(shù)原理主要是利用二極管的單向?qū)ㄔ韥?lái)完成，運(yùn)算放大器 芯片及相關(guān)電阻電容用來(lái)對(duì)信號(hào)進(jìn)行濾波，穩(wěn)定信號(hào)。
在實(shí)際運(yùn)用中，還可以通過(guò)單片機(jī)或PLC(Programmable Logic Controller,可編程邏輯控制器)控制來(lái)完成信號(hào)選擇的功能。這些方式在原理上是一樣的， 都是通過(guò)對(duì)信號(hào)進(jìn)行采集、比較、處理來(lái)完成信號(hào)選擇功能，具體釆用的方 式不限于上述實(shí)施例所公開的方式。
(3 )信號(hào)運(yùn)算處理單元
信號(hào)運(yùn)算處理單元可以由四運(yùn)放芯片U3及相應(yīng)的電阻、滑動(dòng)變阻器組
成，四運(yùn)放芯片U3的包括第一運(yùn)放U3A、第二運(yùn)放U3B、第三運(yùn)放U3C和 第四運(yùn)放U3D。第一運(yùn)放U3A作為電壓跟隨器，可以穩(wěn)定來(lái)至比較選擇電路 的輸入信號(hào)，起到信號(hào)緩沖的作用。其輸出信號(hào)經(jīng)第三運(yùn)放U3C、第二運(yùn)放 U3B兩次反向比例放大運(yùn)算后，輸出信號(hào)至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器，從而用來(lái)調(diào)整發(fā) 動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。滑動(dòng)變阻器VR1用來(lái)調(diào)整電壓放大倍數(shù)，從而輸出信號(hào)達(dá)到所 需范圍值；第四運(yùn)放U3D及其相關(guān)電路用來(lái)補(bǔ)償電路的零點(diǎn)漂移。
信號(hào)運(yùn)算處理單元主要是對(duì)信號(hào)進(jìn)行穩(wěn)定處理，使輸出對(duì)信號(hào)具有一定 的跟隨性。利用單片機(jī)或PLC編程控制也可以完成相同的功能，可以提高電 路的控制精度，增加信號(hào)進(jìn)入通道多路。
(4)信號(hào)鎖定單元
信號(hào)鎖定單元由采樣保持器U2、光耦開關(guān)Ul及二極管D4、 D6組成。 在某些工作情況下，如果需要發(fā)動(dòng)機(jī)在一定轉(zhuǎn)速下運(yùn)行時(shí)，只須將油門調(diào)整 到相應(yīng)值時(shí)，接通鎖定開關(guān)SW,采樣保持器U2將此時(shí)信號(hào)采集并保持，使 輸出始終為此輸入信號(hào)所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速值。當(dāng)有新的信號(hào)強(qiáng)度更高的信號(hào)輸入 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將升至相應(yīng)值，當(dāng)此信號(hào)去除后，發(fā)動(dòng)機(jī)將繼續(xù)保持上次鎖 定的轉(zhuǎn)速值。打開鎖定開關(guān)SW時(shí)，鎖定功能被解除。
下面，給出在實(shí)際運(yùn)用中應(yīng)用圖3所示的電路進(jìn)行處理的過(guò)程
輸入信號(hào)P1S和輸入信號(hào)P2S代表兩路油門信號(hào)，當(dāng)P1S〉P2S時(shí)，通 過(guò)二極管D3后，信號(hào)被鎖存到P1S-0.7V,同時(shí)，二極管D5將截止。此時(shí)， 第一運(yùn)放U3A的3腳的信號(hào)將是PlS-0.7的信號(hào)；當(dāng)輸入信號(hào)P1S不變，輸 入信號(hào)P2S增加，只要P2S〈P1S, 二極管D5就達(dá)不到導(dǎo)通所需電壓，因此 電路將始終采用輸入信號(hào)P1S的信號(hào)；當(dāng)輸入信號(hào)P2S—命入信號(hào)P1S時(shí)，理論上信號(hào)應(yīng)保持不變，但由于器件本身因制造工藝問(wèn)題其性能并不能完全一 樣，因此信號(hào)可能有輕微變化，但仍遵從上述原理。
對(duì)于所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，可以釆用單片機(jī)或PLC控制同樣可以達(dá) 到上述目的。
其中，在實(shí)際運(yùn)用中，還可以包括
將所述兩路油門信號(hào)輸出到所述信號(hào)比較單元。
利用遙控單元，可以在特殊的施工環(huán)境中，通過(guò)遠(yuǎn)程來(lái)控制多油門設(shè)備 的運(yùn)作。這種技術(shù)效果使用人工切換開關(guān)的技術(shù)方案所難以完成達(dá)到的。
如圖4所示，本實(shí)用新型的還公開了實(shí)施例四，本實(shí)施例提供了一種起 重機(jī)，包括油門控制電路，所述油門控制電路包括
信號(hào)比較單元401,用于比較至少兩路油門信號(hào)的強(qiáng)度，選擇強(qiáng)度最大的 油門信號(hào)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器。
其中，所述起重機(jī)還可以包括 狀態(tài)采集單元402，用于采集所述起重機(jī)的狀態(tài)。
通過(guò)采集起重機(jī)狀態(tài)，可以記錄其工作過(guò)程，也可以利用起重機(jī)狀態(tài)， 作為在現(xiàn)場(chǎng)或遠(yuǎn)程進(jìn)行多油門信號(hào)的控制的反饋依據(jù)。 其中，所述信號(hào)比較單元包括 雙路運(yùn)算放大芯片U6， 二極管D3和二極管D5;
所述雙路運(yùn)算放大芯片U6用于將輸入的油門信號(hào)P1S和油門信號(hào)P2S處 理后，分別輸入到二極管D3和二極管D5的正極；
二極管D3和二極管D5的負(fù)極相連接，二極管D3和二極管D5的負(fù)極通 過(guò)電阻R9與靜地連接；
二極管D3和二極管D5的負(fù)極輸出油門信號(hào)P1S或油門信號(hào)P2S到發(fā)送 機(jī)控制器。
其中，所述起重機(jī)還可以包括
信號(hào)運(yùn)算處理單元，用于將信號(hào)選擇單元輸出的油門信號(hào)進(jìn)行緩沖放大 后輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器；所述信號(hào)運(yùn)算處理單元包括
四運(yùn)放芯片U3，所述四運(yùn)放芯片U3包括第一運(yùn)》丈U3A、第二運(yùn)》文U3B、 第三運(yùn)放U3C和第四運(yùn)放U3D;
所述第一運(yùn)放U3A的端口 3接收二極管D3和二極管D5的負(fù)極輸出信號(hào)；
所述第一運(yùn)放U3A的端口 1通過(guò)電阻R3與第三運(yùn)》丈U3C的端口 9連接， 第三運(yùn)放U3C的端口 9與端口 8之間設(shè)置有滑動(dòng)變阻器VR1，第三運(yùn)放IBC的 端口 8通過(guò)電阻R4與第二運(yùn)放U2B的端口 6連接；
第二運(yùn)i文U2B的端口 6通過(guò)電阻R5與第四運(yùn)放U2D的端口 13和14連才姿， 第四運(yùn)放U2D的端口 12與滑動(dòng)變阻器VR2組成的零點(diǎn)漂移補(bǔ)償電路連接；
第二運(yùn)放U2B的端口 6通過(guò)電阻R6與端口 7連接，端口 7用于輸出信號(hào) 到發(fā)動(dòng)機(jī)控制器。
其中，所述起重機(jī)，還可以包括
信號(hào)鎖定單元，用于鎖定第一運(yùn)放端口 1的輸出信號(hào)，所述信號(hào)鎖定單 元包括
鎖定開關(guān)SW,采樣保持器U2，光耦開關(guān)Ul, 二極管D4和二極管D6;
鎖定開關(guān)SW與光耦開關(guān)U1端口 2相連，光耦開關(guān)U1端口 7與采樣保持 器U2的端口 8相連；
第一運(yùn)放U3A的端口 1與電阻R3之間設(shè)置二極管D6;采樣保持器U2的 端口 5與二極管D4正極連接后，將二極管D6和二極管D4的負(fù)極連接后，通 過(guò)電阻R3與第三運(yùn)》文U3C的端口 9連接；
第一運(yùn)放U3A的端口 1和端口 2與采樣保持器U2的端口 3連接。
本實(shí)用新型的起重機(jī)，可以將實(shí)施例一到實(shí)施例三的所有控制電路設(shè)置 于其中，利用其控制起重機(jī)的工作過(guò)程。達(dá)到上述各個(gè)控制電路所具有的技 術(shù)效果。
如圖5所示，本實(shí)用新型還公開了實(shí)施例五，本實(shí)施例提供了一種雙油 門或多油門設(shè)備的控制方法，包括
501、 比較至少兩路油門信號(hào)的強(qiáng)度；
502、 選擇強(qiáng)度最大的油門信號(hào)輸出至發(fā)送機(jī)控制器。 其中，上述實(shí)施例中如果為雙油門設(shè)備，則所述比較包括雙路運(yùn)算放大芯片U6將輸入的油門信號(hào)PIS和油門信號(hào)P2S處理后，分 別輸入到二極管D3和二極管D5的正極；
二極管D3和二極管D5的負(fù)極相連接，二極管D3和二極管D5的負(fù)極通 過(guò)電阻R9與靜地連接；
二極管D3和二極管D5的負(fù)極輸出油門信號(hào)P1S或油門信號(hào)P2S中信號(hào) 強(qiáng)度最大的到發(fā)送機(jī)控制器。
其中，在將油門信號(hào)P1S或油門信號(hào)P2S輸出到發(fā)送機(jī)控制器之前，還 包括
四運(yùn)放芯片U3將二極管D3和二極管D5的負(fù)極輸出油門信號(hào)P1S或油門 信號(hào)P2S進(jìn)行緩沖放大后，輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器。 其中，還可以包括
鎖定開關(guān)SW，釆樣保持器U2，光耦開關(guān)U1， 二極管D4和二極管D6;
鎖定開關(guān)SW與光耦開關(guān)U1端口 2相連，光耦開關(guān)U1端口 7與采樣保持 器U2的端口 8相連；
第一運(yùn)放U3A的端口 1與電阻R3之間設(shè)置二極管D6;采樣保持器U2的 端口 5與二極管D4正極連接后，將二極管D6和二極管D4的負(fù)極連接后，通 過(guò)電阻R3與第三運(yùn)力文U3C的端口 9連接；
第一運(yùn)放U3A的端口 1和端口 2與采樣保持器U2的端口 3連接；
鎖定開關(guān)SW接通后，光耦開關(guān)Ul將鎖定信號(hào)送到采樣保持器U2;
采樣保持器U2輸出鎖定信號(hào)到二極管D4;
二極管D4和二極管D6輸出鎖定信號(hào)和信號(hào)強(qiáng)度大的油門信號(hào)之間最大 的信號(hào)到電阻R3。
本實(shí)用新型的方法實(shí)施例完全可以直接適用于圖1-圖3所示的各個(gè)電 路，可以直接運(yùn)用于本實(shí)用新型的控制電路和起重機(jī)的各個(gè)實(shí)施例。本實(shí)用 新型的各個(gè)方法實(shí)施例與控制電路和起重機(jī)的實(shí)施例存在對(duì)應(yīng)關(guān)系，重復(fù)之 處不再贅述。
本實(shí)用新型的各個(gè)實(shí)施例中都取消了切換開關(guān)，通過(guò)各實(shí)施例中所提供 的技術(shù)方案都能夠可實(shí)現(xiàn)上車油門和腳油門同時(shí)使用的功能，當(dāng)然同樣適用于多油門的情況，切換開關(guān)時(shí)來(lái)回選擇操作所帶來(lái)的額外勞動(dòng)被節(jié)省，操作 人員可以直接、任意使用任何一個(gè)油門就能夠完成控制，符合現(xiàn)有操作人員 的的操作習(xí)慣，提高了用戶體驗(yàn)度；
另一方面，由于使用切換開關(guān)，對(duì)上車油門和腳油門在安裝位置會(huì)產(chǎn)生 特殊的限制，本實(shí)用新型的技術(shù)方案因?yàn)椴恍枰褂们袚Q開關(guān)，而解決了此 技術(shù)問(wèn)題?？梢栽诓僮魅藛T方便的位置上安裝上車油門和腳油門，從而大大 增強(qiáng)了操作設(shè)備的靈活性、便利性，降低了勞動(dòng)強(qiáng)度。
通過(guò)以上的實(shí)施方式的描述，所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到本 實(shí)用新型可借助軟件加必需的通用硬件平臺(tái)的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)，當(dāng)然也可以通過(guò) 硬件來(lái)完成。
以上所述的本實(shí)用新型實(shí)施方式，并不構(gòu)成對(duì)本實(shí)用新型保護(hù)范圍的限 定。任何在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)所作的修改、等同替換和改進(jìn)等， 均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1、一種油門控制電路，其特征在于，包括用于比較至少兩路油門信號(hào)的強(qiáng)度，選擇強(qiáng)度最大的油門信號(hào)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器的信號(hào)比較單元；所述信號(hào)比較單元包括二極管(D3)和二極管(D5)；二極管(D3)和二極管(D5)的負(fù)極相連接，二極管(D3)和二極管(D5)的負(fù)極通過(guò)電阻(R9)與靜地連接；分別輸入到二極管(D3)的和二極管(D5)的正極的油門信號(hào)(P1S)和油門信號(hào)(P2S)；二極管(D3)和二極管(D5)的負(fù)極輸出油門信號(hào)(P1S)或油門信號(hào)(P2S)到發(fā)送機(jī)控制器。
2、 如權(quán)利要求1所述的油門控制電路，其特征在于，所述信號(hào)比較單元 還包括用于將輸入的油門信號(hào)(P1S)和油門信號(hào)(P2S)處理后，分別輸入到 二極管(D3)和二極管(D5)的正極的雙路運(yùn)算放大芯片(U6)。
3、 如權(quán)利要求l所述的油門控制電路，其特征在于，還包括 信號(hào)運(yùn)算處理單元，用于將信號(hào)選擇單元輸出的油門信號(hào)進(jìn)行緩沖放大后輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器。
4、 如權(quán)利要求3所述的油門控制電路，其特征在于，所述信號(hào)運(yùn)算處理 單元包括四運(yùn)放芯片(U3)，所述四運(yùn)放芯片(U3)包括第一運(yùn)放(U3A)、第二運(yùn)放 (U3B)、第三運(yùn)放0BC)和第四運(yùn)放(U犯)；所述第一運(yùn)放(U3A )的端口 ( 3 )接收二極管(D3)和二極管(D5)的負(fù)極 輸出信號(hào)；所述第一運(yùn)放(U3A)的端口 (1)通過(guò)電阻(R3)與第三運(yùn)放(U3C)的端 口 (9)連接，第三運(yùn)放(U3C)的端口 (9)與端口 (8)之間設(shè)置有滑動(dòng)變 阻器(VR1),第三運(yùn)放(IBC)的端口 (8)通過(guò)電阻(R4)與第二運(yùn)放(MB) 的端口 (6)連接；第二運(yùn)放(U2B )的端口 ( 6 )通過(guò)電阻(R5 )與第四運(yùn)放(U2D)的端口 ( 13 ) 和(l4)連接，第四運(yùn)放(U2D)的端口 (12)與滑動(dòng)變阻器(VR2)組成的零 點(diǎn)漂移補(bǔ)償電路連接；第二運(yùn)放(U2B)的端口 (6)通過(guò)電阻(R6)與端口 (7)連接，端口 (7)用于輸出信號(hào)到發(fā)動(dòng)機(jī)控制器。
5、 如權(quán)利要求1至4 i"壬一項(xiàng)所述的油門控制電路，其特征在于，還包括 信號(hào)鎖定單元，用于鎖定第一運(yùn)放端口 (1)的輸出信號(hào)。
6、 如權(quán)利要求5所述的油門控制電路，其特征在于，所述信號(hào)鎖定單元 包括鎖定開關(guān)(SW),采樣保持器(U2),光耦開關(guān)(Ul), 二極管(D4)和二 極管(D6 );鎖定開關(guān)(SW)與光耦開關(guān)(Ul)端口 (2)相連，光耦開關(guān)(Ul)端口 (7)與采樣保持器(U2)的端口 (8)相連；第一運(yùn)放(UM)的端口 (1)與電阻(R3)之間設(shè)置二極管(D6);采樣保 持器(U2)的端口 (5)與二極管(D4)正極連接后，將二極管(D6)和二極 管(D4)的負(fù)極連接后，通過(guò)電阻(R3)與第三運(yùn)放(U3C)的端口 (9)連接；第一運(yùn)放(U3A)的端口 (l)和端口 (2)與采樣保持器(U2)的端口 (3) 連接。
7、 如權(quán)利要求1-4任一項(xiàng)所述的油門控制電路，其特征在于，還包括 電源轉(zhuǎn)換單元，用于將系統(tǒng)電源轉(zhuǎn)換為油門控制電路的輸入電源。
8、 如權(quán)利要求7所述的油門控制電路，其特征在于，所述電源轉(zhuǎn)換單元 包括電源轉(zhuǎn)換模塊(DCM1),穩(wěn)壓模塊，三端穩(wěn)壓器(U4),三端穩(wěn)壓器(U5); 系統(tǒng)電源經(jīng)過(guò)穩(wěn)壓模塊和電源轉(zhuǎn)換模塊轉(zhuǎn)換為第 一 電壓后，輸出到油門 控制電路；三端穩(wěn)壓器(U5)將所述第一電壓轉(zhuǎn)換第二電壓(Dl)后，輸出到油門 控制電路。
9、 如權(quán)利要求1 - 4任一項(xiàng)所述的油門控制電路，其特征在于，還包括 遙控單元，用于接收有線或無(wú)線方式從遠(yuǎn)程輸入的至少兩路油門信號(hào)后，將所述兩路油門信號(hào)輸出到所述信號(hào)比較單元。
10、 一種起重機(jī)，包括油門控制電路，其特征在于，所述油門控制電路 包括用于比較至少兩路油門信號(hào)的強(qiáng)度，選擇強(qiáng)度最大的油門信號(hào)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器的信號(hào)比較單元；所述信號(hào)比較單元包括二極管(D3)和二極管(D5); 二極管(D3)和二極管(D5)的負(fù)極相連接，二 極管(D3)和二極管(D5)的負(fù)極通過(guò)電阻(R9 )與靜地連接；分別輸入到二極管(D3)的和二極管(D5)的正才及的油門信號(hào)(P1S )和油門 信號(hào)(P2S); 二極管(D3)和二極管(D5)的負(fù)極輸出油門信號(hào)(P1S)或油門信 號(hào)(P2S)到發(fā)送機(jī)控制器。
11、 如權(quán)利要求10所述的起重機(jī)，其特征在于，還包括 狀態(tài)采集單元，用于采集所述起重機(jī)的狀態(tài)。
12、 如權(quán)利要求10所述的起重機(jī)，其特征在于，所述信號(hào)比較單元包括 用于將輸入的油門信號(hào)(P1S)和油門信號(hào)(P2S)處理后，分別輸入到二極管(D3)和二極管(D5)的正極的雙路運(yùn)算放大芯片(U6)。
13、 如權(quán)利要求10所述的起重機(jī)，其特征在于，還包括 信號(hào)運(yùn)算處理單元，用于將信號(hào)選擇單元輸出的油門信號(hào)進(jìn)行緩沖放大后輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器；所述信號(hào)運(yùn)算處理單元包括四運(yùn)放芯片(U3),所述四運(yùn)放芯片(U3)包括第一運(yùn)放(U3A)、第二運(yùn)放 (U3B)、第三運(yùn)放(U3C)和第四運(yùn)放(U3D);所述第一運(yùn)放(U3A )的端口 ( 3 )接收二極管(D3)和二極管(D5)的負(fù)極 輸出信號(hào)；所述第一運(yùn)力丈(U3A)的端口 (1)通過(guò)電阻(R3)與第三運(yùn)i文(U3C)的端 口 (9)連接，第三運(yùn)放(U3C)的端口 (9)與端口 (8)之間設(shè)置有滑動(dòng)變 阻器(VR1),第三運(yùn)放(U3C)的端口 (8)通過(guò)電阻(R4)與第二運(yùn)放(U2B) 的端口 (6)連接；第二運(yùn)放(U2B)的端口 ( 6 )通過(guò)電阻(R5 )與第四運(yùn)放(U2D)的端口 ( 13 ) 和(14)連接，第四運(yùn)放(U2D)的端口 (12)與滑動(dòng)變阻器(VR2)組成的零 點(diǎn)漂移補(bǔ)償電路連接；第二運(yùn)放(U2B)的端口 (6)通過(guò)電阻(R6)與端口 (7)連接，端口 (7) 用于輸出信號(hào)到發(fā)動(dòng)機(jī)控制器。
14、 如權(quán)利要求10所述的起重機(jī)，其特征在于，還包括信號(hào)鎖定單元，用于鎖定第一運(yùn)放端口 (1)的輸出信號(hào)，所述信號(hào)鎖定單元包括鎖定開關(guān)(SW),采樣保持器(U2),光耦開關(guān)(Ul)， 二極管(D4)和二 極管(D6 );鎖定開關(guān)(SW)與光耦開關(guān)(Ul)端口 (2)相連，光耦開關(guān)(Ul)端口 (7)與采樣保持器(U2)的端口 (8)相連；第一運(yùn)放(U3A)的端口 (1)與電阻(R3)之間設(shè)置二極管(D6);采樣保 持器(U2)的端口 (5)與二極管(D4)正極連接后，將二極管(D6)和二極 管(D4)的負(fù)極連接后，通過(guò)電阻(R3)與第三運(yùn)放(U3C)的端口 (9)連接；第一運(yùn)放(U3A)的端口 (l)和端口 (2)與采樣保持器(U2)的端口 (3) 連接。
專利摘要本實(shí)用新型實(shí)施例公開了一種油門控制電路，包括信號(hào)比較單元，用于比較至少兩路油門信號(hào)的強(qiáng)度，選擇強(qiáng)度最大的油門信號(hào)輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)控制器。利用本實(shí)用新型的實(shí)施例，不需要使用切換開關(guān)，就可以完成多路油門信號(hào)的切換。在操作時(shí)，可以任意選擇其中一個(gè)油門使用，使用方法與機(jī)械式控制發(fā)動(dòng)機(jī)相同，降低了操作難度，提高了操作人員的體驗(yàn)度。
文檔編號(hào)F02D11/10GK201326462SQ20082013708
公開日2009年10月14日 申請(qǐng)日期2008年10月20日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月20日
發(fā)明者徐勝?gòu)?qiáng), 曹運(yùn)武, 李香偉, 陳衛(wèi)東 申請(qǐng)人:徐州重型機(jī)械有限公司