專利名稱：一種內(nèi)置有推力轉(zhuǎn)向裝置的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，尤其涉及一種在飛行器發(fā)動 機(jī)機(jī)艙上預(yù)置的裝置，用以降低、消除或轉(zhuǎn)換推進(jìn)系統(tǒng)所生成的推力 及方向。
背景技術(shù)：
飛行器推進(jìn)系統(tǒng)有一臺發(fā)動機(jī)，該發(fā)動機(jī)一方面有一套帶槳葉的
轉(zhuǎn)子和帶葉片的定子的進(jìn)氣裝置；另一方面還有一個第一管道，其中 有根據(jù)空氣流動方向裝配的多級壓氣機(jī)、 一個燃燒室和多級渦輪機(jī)。 發(fā)動機(jī)裝配在發(fā)動機(jī)機(jī)艙內(nèi)，該機(jī)艙在進(jìn)氣裝置的上游有一條進(jìn)氣道， 在進(jìn)氣裝置的定子的下游有一個第二管道。
一般來說，發(fā)動機(jī)機(jī)艙由兩個裝配在第二管道中的導(dǎo)流板組成，
它們相互之間的角度位置分別大于12h和小于6h。這兩個導(dǎo)流板形成 了結(jié)構(gòu)部件和推進(jìn)系統(tǒng)各部件的空氣動力整流罩，并把第 一管道和發(fā) 動機(jī)機(jī)艙的其它部分連接起來。當(dāng)動力裝置被安放在機(jī)翼下時，將推 進(jìn)系統(tǒng)固定在機(jī)翼上的支柱會被部分地安裝在上導(dǎo)流板上，用以連接 第 一 管道與推進(jìn)系統(tǒng)的其他部分。
為了減少噪音污染，在第二管道表面的某些部位上做了表面隔音 層處理。
推進(jìn)系統(tǒng) 一 般有 一 部推力轉(zhuǎn)向裝置，可以至少部分地改變氣流流 動方向，以通過一個或數(shù)個活動物理障礙來降低推力、消除推力或者 改變上述推進(jìn)系統(tǒng)生成的推力的方向。
根據(jù)一種實(shí)施方式，尤其是EP-1515035文件闡明的方式，發(fā)動機(jī) 機(jī)艙至少有一個能向發(fā)動機(jī)機(jī)艙后部平移的活動部分，使固定部分和 上述的至少一個活動部分之間得到至少一個徑向開口 ，并且使在第二 管道中流動的氣流至少部分地改變流向至徑向開口方向。根據(jù)這個實(shí)
4施方式，第二管道要有相適應(yīng)的外形，尤其要外形彎曲，使該活動部 分向后平移時，它能接觸到第二管道的內(nèi)管壁并將上述管道堵住。盡 管這種解決方案簡化了推力轉(zhuǎn)向裝置的設(shè)計，它給第二管道增加了附 帶的困難，尤其要求 一 種特殊的外形有可能降低推進(jìn)系統(tǒng)的性能。
根據(jù)另 一種被稱作旋轉(zhuǎn)門式的變例，發(fā)動機(jī)機(jī)艙有一個被稱作門 的活動部分，它能夠沿著一個軸心旋轉(zhuǎn)，旋轉(zhuǎn)后形成一個徑向開口， 上述門在第二管道內(nèi)有一個能突起形成一個障礙的部分，該障礙能至 少部分地改變第二管道中氣流流動方向至徑向開口的方向。
根據(jù)另 一 種被稱作葉柵式的變例，發(fā)動機(jī)機(jī)艙至少有 一 個能向發(fā) 動機(jī)機(jī)艙后部平移的活動部分，使得在第二管道中的固定部分和上述 的至少一個活動部分之間得到至少一個徑向開口 ，以及一些鉸接在活 動部分上的節(jié)流門，這些節(jié)流門能占用第 一 開啟位置和第二對疊位置， 在第一位置它們至少能部分地堵住第二管道，使氣流改變流向至徑向 開口方向；第二位置平貼在發(fā)動機(jī)機(jī)艙的表面上。節(jié)流門一般由預(yù)置 的連桿來操縱，連桿的一端連接在節(jié)流門上，另一端連接在動力裝置 上。
旋轉(zhuǎn)門式或葉柵式推力轉(zhuǎn)向器都不令人滿意，理由如下
這些配置限制了發(fā)動機(jī)機(jī)艙能夠做噪音處理層的內(nèi)表面面積。事 實(shí)上，活動部分與固定部分之間的連接區(qū)域，預(yù)備要鉸接旋轉(zhuǎn)件(門 或者節(jié)流門)的區(qū)域不能做噪音處理層。對于葉柵式轉(zhuǎn)向器來說，不
進(jìn)行處理的面積約占發(fā)動機(jī)機(jī)艙內(nèi)表面的20%。
由于固定部分和活動部分之間有太多的連接點(diǎn)，并且在空氣流動 中有太多的障礙，諸如葉柵式轉(zhuǎn)向器的節(jié)流門連桿，因此這類配置在 第二管道的氣流流動中同樣會造成空氣動力損耗，
這類配置還會在固定部分和活動部分之間產(chǎn)生校準(zhǔn)困難，尤其是 校準(zhǔn)那些用來至少部分地改變氣流方向的活動部分，因?yàn)樯鲜龌顒硬?分的形態(tài)是根據(jù)它們位置的變化而變化。
最后，應(yīng)用大量的旋轉(zhuǎn)件，尤其是在葉柵式轉(zhuǎn)向器中，會增加發(fā) 動機(jī)機(jī)艙的質(zhì)量，因?yàn)橹T多的鉸接系統(tǒng)、伺服系統(tǒng)及發(fā)動機(jī)機(jī)艙結(jié)構(gòu) 的加固系統(tǒng)被用以負(fù)責(zé)聚集分散在上述發(fā)動機(jī)機(jī)艙整個表面上的作用力，尤其是發(fā)動機(jī)機(jī)艙活動部分(后框架，力傳動機(jī)構(gòu)等)上的力。
WO 2007/003749專利申請?zhí)岢隽嗽诎l(fā)動機(jī)機(jī)艙后部預(yù)置一些門的解決方法。這種解決方法可以對內(nèi)表面做較好的消音處理，但是導(dǎo)致增加了發(fā)動機(jī)機(jī)艙后部的厚度。

發(fā)明內(nèi)容
這樣，本發(fā)明旨在消除已有技術(shù)的缺陷，提出一種內(nèi)置有推力轉(zhuǎn)向裝置的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，它設(shè)計簡單，能夠優(yōu)化噪音處理，不破壞空氣動力性能并限制了機(jī)載質(zhì)量的增加。
為此，本發(fā)明涉及一種內(nèi)置有動力裝置的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，它限定了一條管道，使可能參與推力的氣流在其中流動。上述發(fā)動機(jī)機(jī)艙有 一 個能夠降低推力、消除推力或者使推力轉(zhuǎn)換流動方向的裝置，該裝置至少有一個節(jié)流門，該節(jié)流門能占用至少 一個被稱作工作位置的位置和另 一個被稱作靜止位置的位置，在工作位置節(jié)流門至少能部分地把參與推力的氣流轉(zhuǎn)換流向至一個徑向開口的方向。在靜止位置上，上述節(jié)流門不干預(yù)可能參與推力的氣流。待轉(zhuǎn)向的氣流在發(fā)動機(jī)機(jī)艙的管壁所限定的管道中流動，管壁至少有一個可以占用兩個位置的活動部分，在第一個位置時活動部分處于待轉(zhuǎn)向的氣流和節(jié)流門之間；在另一位置時活動部分松開節(jié)流門，使節(jié)流門改變位置，從靜止位置過渡到工作位置。其特征為每個節(jié)流門都有帶第一旋轉(zhuǎn)軸和第二旋轉(zhuǎn)軸的鉸接件，該第一旋轉(zhuǎn)軸處于發(fā)動機(jī)機(jī)艙的上部，并在被稱作節(jié)流門的上端部的第 一端部上；第二旋轉(zhuǎn)軸處于發(fā)動機(jī)機(jī)艙的下部，并在被稱作節(jié)流門的下端部的第二端部上，并且上述兩旋轉(zhuǎn)軸基本平行于發(fā)動機(jī)機(jī)艙的中央豎直軸線。


下面將結(jié)合附圖僅通過例證的方式對本發(fā)明的其他特性和優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行描述，其中，
-圖1A至圖1C是按照本發(fā)明推力轉(zhuǎn)向裝置的一種變例的側(cè)視圖，簡明示意該裝置分別處于靜止?fàn)顟B(tài)、開啟過程和工作狀態(tài)的情況；
6-圖2是簡明示意按照本發(fā)明的發(fā)動機(jī)機(jī)艙的橫向剖面-圖3A和4A是按照圖2中AA線的剖面圖，分別示出推力轉(zhuǎn)向裝置處于靜止?fàn)顟B(tài)和工作狀態(tài)的情況；
-圖3B和4B是按照圖2中BB線的剖面圖，分別示出推力轉(zhuǎn)向裝置處于靜止?fàn)顟B(tài)和工作狀態(tài)的情況；
-圖5至圖7是發(fā)動機(jī)機(jī)艙的橫向剖面圖，示出推力轉(zhuǎn)向裝置的各種不同的變例；
-圖8A至8D是簡明示意按照本發(fā)明另一個推力轉(zhuǎn)向裝置變例的側(cè)視圖，示出該裝置處在其開啟的各個不同階段；以及
-圖9A至圖9C是簡明示意按照本發(fā)明另一個推力轉(zhuǎn)向裝置變例的側(cè)視圖，示出該裝置處在其開啟的各個不同階段。
具體實(shí)施例方式
在各個圖示中，IO表示能夠內(nèi)置動力裝置的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，動力裝置用12簡明表示。
發(fā)動機(jī)機(jī)艙IO的前部有進(jìn)氣道，進(jìn)氣道分為穿過動力裝置的第一管道和第二管道16，第一管道經(jīng)過第一出口 14通向發(fā)動機(jī)機(jī)搶的后部；第二管道16預(yù)置在進(jìn)氣裝置的后部，經(jīng)過第二出口 18通向發(fā)動機(jī)機(jī)搶后部。這樣，由發(fā)動機(jī)機(jī)艙和動力裝置組成的推進(jìn)系統(tǒng)的推力主要由第一出口 14和第二出口 18噴射出來的流動氣流所形成。
發(fā)動機(jī)機(jī)艙有第一管壁和第二管壁，第一管壁的外表面20與發(fā)動機(jī)機(jī)搶之外流動的氣體接觸，第二管壁的內(nèi)表面22確定了第二管道16。
一般情況下，兩個導(dǎo)流板24都裝置在第二管道16內(nèi)，并在第二管道16內(nèi)形成了豎直平面的隔板，其角度位置分別為上部12h和下部6 h。這樣發(fā)動機(jī)機(jī)艙在以軸線26界定的中央豎直平面區(qū)域內(nèi)有了一個加強(qiáng)結(jié)構(gòu)，這個加強(qiáng)結(jié)構(gòu)同樣被用作連接發(fā)動機(jī)機(jī)艙與飛行器的支柱的錨固點(diǎn)，尤其是用于發(fā)動機(jī)機(jī)艙與飛行器機(jī)翼的錨固。
所有這些部件不再詳述，因?yàn)闃I(yè)內(nèi)人士均了如指掌，并且根據(jù)不同的配置，它們可以采用各種不同的形狀。發(fā)動機(jī)機(jī)艙至少有一部裝置，用以降低推力、消除推力或者轉(zhuǎn)換
推進(jìn)系統(tǒng)產(chǎn)生的推力的方向。為此目的，發(fā)動機(jī)機(jī)艙IO至少有一個固定部分28和至少有一個能占用第一位置和第二位置的活動部分30，在第一位置上固定部分28和活動部分30是對接的，如圖1A所示，在第二位置時固定部分28和活動部分30之間有一個徑向開口 32，如圖1B和1C所示。
根據(jù)一種實(shí)施方式，活動部分30處在發(fā)動機(jī)4幾餘的后部，并能沿著發(fā)動機(jī)機(jī)艙的縱向平行移動，在其平移后會看到一個徑向開口 32。一些預(yù)置的連接件和操作機(jī)構(gòu)用來一方面確保固定部分和活動部分的連接，另一方面用來確保活動部分相對于固定部分的平移運(yùn)動。把這些連接件和操作機(jī)構(gòu)都安裝在約12h和6 h的位置上是有益處的。當(dāng)操作機(jī)構(gòu)和連接件預(yù)置在對應(yīng)于發(fā)動機(jī)機(jī)艙結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)區(qū)域的導(dǎo)流板24處時 ，這種配置可以方便力的聚集，避免在這些區(qū)域之外再加固發(fā)動機(jī)機(jī)搶，并且不再增加機(jī)載的質(zhì)量。
這些連接件和操作機(jī)構(gòu)不再詳述，因?yàn)闃I(yè)內(nèi)人士均知曉。
各圖中僅表示出半個發(fā)動機(jī)機(jī)艙，因?yàn)榘凑諑лS線26的中央豎直平面來看，發(fā)動機(jī)機(jī)艙的另一半明顯是對稱的。
根據(jù)一些變例，發(fā)動機(jī)機(jī)艙在其前部可以只有一個固定部分和在其后部只有一個活動部分，開口設(shè)計在發(fā)動機(jī)機(jī)艙的整個表面上。根據(jù)另 一 個變例，發(fā)動機(jī)機(jī)艙只有 一 個固定部分和按照中央豎直平面來看明顯是對稱的兩個活動部分，從動力學(xué)上它們可以是聯(lián)接的或者是相互獨(dú)立的， 一個活動部分的平移獨(dú)立于另一個活動部分。
才艮據(jù)其他的一些變例，可以考慮多于兩個以上的活動部分。然而，這樣的變例會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)機(jī)艙的復(fù)雜化和質(zhì)量的加重，具有兩個活動部分的變例是一種好的方案。
為了便于說明，參照具有一個活動部分的半個發(fā)動機(jī)機(jī)艙來進(jìn)行描述。
可以考慮多種形狀來限定固定部分和活動部分。這樣上述的固定部分和上述的活動部分的形狀是互相補(bǔ)充的，以確保發(fā)動機(jī)4幾搶內(nèi)表面22和外表面20的連貫性。本發(fā)明不僅僅局限于各個圖示的動態(tài)說明，即用 一 次平移來獲得
一個徑向開口32，使得第二管道與發(fā)動機(jī)機(jī)艙的外部進(jìn)行了流通。還可以從其他的運(yùn)動學(xué)角度來考慮。
用于降低推力、消除推力和使推力轉(zhuǎn)向的裝置至少有 一 個節(jié)流門34,它有至少一個被稱作工作位置的位置，在此位置它至少能部分地把參與推力的氣流改變流向至徑向開口 32的方向，而在另一個被稱作靜止位置的位置上它不干預(yù)可能參與推力的氣流。另外， 一些用來改變氣流方向的方向件是事先預(yù)置的，使氣流方向幾乎徑向地改變至發(fā)動機(jī)機(jī)艙前部，或者是朝向發(fā)動機(jī)機(jī)艙的后部。方向的確定取決于節(jié)流門34的位置或者一些附加的因素，諸如， 一股氣流噴射在發(fā)動機(jī)機(jī)搶外表面20上徑向開口 32的前端或后端，以便引導(dǎo)該氣流分別朝發(fā)動機(jī)機(jī)艙前部或后部方向運(yùn)動，或者按照現(xiàn)有技術(shù)來結(jié)合使用葉柵。這些方向件不用詳述，因?yàn)樵诟鞣N變例中，它們會有各種不同的配置情況。
轉(zhuǎn)向氣流的方向和轉(zhuǎn)向氣流的大小決定了降低推力、消除推力或者轉(zhuǎn)換推力的方向的程度，推力之和與按照發(fā)動機(jī)機(jī)艙縱軸的轉(zhuǎn)向氣流之比分別決定了推力的方向，或朝后，或?yàn)榱悖虺啊?br> 因此，此處所指的推力轉(zhuǎn)換方向，就是指或降低推力、或消除推力、或轉(zhuǎn)換推力的方向。
為了簡化說明，本發(fā)明是參照限定了備有 一 個節(jié)流門的 一 個徑向開口的活動部分進(jìn)行闡述的。當(dāng)然發(fā)動機(jī)機(jī)艙可以對應(yīng)每個徑向開口
有多個節(jié)流門。
根據(jù)一些變例，如圖5、圖6、圖7所示，節(jié)流門34可以有各種形狀，并與其中流動有待轉(zhuǎn)向氣流的管道幾乎是互為補(bǔ)充的，尤其要考慮人們試圖要轉(zhuǎn)換氣流方向的那個部分。如圖6所示，節(jié)流門可以突出在發(fā)動機(jī)機(jī)艙的外部，以增強(qiáng)它的導(dǎo)向能力。
根據(jù)本發(fā)明，管壁確定了待轉(zhuǎn)向的氣流流經(jīng)的管道，該管壁至少有一個可以占用兩個位置的活動部分，在第一個位置時活動部分置身在待轉(zhuǎn)向氣流和節(jié)流門34之間，在另一個位置時活動部分松開節(jié)流門使其能變換位置，從靜止位置過渡到工作位置。這種配置可以分散功能，即節(jié)流門負(fù)責(zé)至少部分地轉(zhuǎn)換氣流流動方向的功能，以及當(dāng)推力轉(zhuǎn)向裝置沒有被啟動時，活動部分負(fù)責(zé)覆蓋住節(jié)流門，把氣流集中在管道里的功能。
活動部分最好能松開或覆蓋發(fā)動機(jī)機(jī)艙上那個對應(yīng)于活動部分30的節(jié)流門，因而， 一個凹槽36被預(yù)設(shè)在活動部分上，上述凹槽36在外表面20對應(yīng)的管壁和內(nèi)表面22對應(yīng)的管壁之間，并在能接觸到固定部分的活動部分30的區(qū)域內(nèi)開口 ，且其尺寸與形狀以適合放置節(jié)流門34為準(zhǔn)。這樣當(dāng)節(jié)流門34處于靜止位置時，如圖2, 3A和3B所示，節(jié)流門置于凹槽36內(nèi)，并被對應(yīng)于內(nèi)表面22的管壁遮蓋，使其與待轉(zhuǎn)換方向的氣流隔離。節(jié)流門處于工作位置時，經(jīng)過向后平移的活動部分30此時松開了節(jié)流門，該門就此轉(zhuǎn)動，如圖1C所示，從而能至少部分地把參與推力的氣流轉(zhuǎn)換流動方向。
然而，本發(fā)明不僅限于這種實(shí)施方式。 一個活動部分可被設(shè)計為負(fù)責(zé)生成一個徑向開口 ，而另一個活動部分則把節(jié)流門遮蓋至靜止位置上。但是這種解決方案會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)機(jī)艙的復(fù)雜化和增加機(jī)載質(zhì)量。
根據(jù)本發(fā)明，內(nèi)表面22，尤其是遮蓋節(jié)流門的那個部分可以有消音防護(hù)層38，這樣，與現(xiàn)有技術(shù)處理的發(fā)動機(jī)機(jī)艙相比，被處理表面的面積增加了，有益于減少飛行器發(fā)出的噪音干擾。另外，根據(jù)本發(fā)明，通過采用對接或其他的方式，可以獲得連續(xù)的、不間斷的消音防護(hù)層，這樣能顯著地增強(qiáng)上述防護(hù)層的有效性。
由于發(fā)動機(jī)機(jī)艙的活動部分30與節(jié)流門不受相同應(yīng)力的約束，而是與固定部分28受到幾乎相同的應(yīng)力約束，這樣在固定部分和活動部分之間做校準(zhǔn)會獲得令人滿意的結(jié)果。
此外，推力轉(zhuǎn)向裝置處于靜止位置時，裝置的任何部件不干預(yù)可能參與推力的氣流。根據(jù)本發(fā)明，可以在限定第二管道的表面上，尤其是在固定部分和活動部分之間的表面上獲得令人滿意的連貫性，并且限制了固定部分和活動部分之間的對接點(diǎn)。這些特征優(yōu)化了發(fā)動機(jī)機(jī)艙的空氣動力性能。
最后，根據(jù)另一個優(yōu)點(diǎn)，管道的形狀和尺寸的特點(diǎn)僅需考慮所期望的空氣動力特性來確定，并不考慮推力轉(zhuǎn)向的功能，這樣可以簡化
10發(fā)動機(jī)機(jī)艙的設(shè)計，在空氣動力特性和推力轉(zhuǎn)向功能之間沒有必要采 用折中。
節(jié)流門34有鉸接件40，該鉸接件負(fù)責(zé)上述節(jié)流門與發(fā)動機(jī)機(jī)艙 之間的連接，尤其是與固定部分28的連接。
根據(jù)本發(fā)明的一個特性，安裝這些鉸接件40用以連接在發(fā)動機(jī)機(jī) 艙結(jié)構(gòu)加強(qiáng)區(qū)域所對應(yīng)的導(dǎo)流板24附近的節(jié)流門34,這樣可以避免 在這些區(qū)域之外再加固發(fā)動機(jī)機(jī)輪，且不增加機(jī)栽的質(zhì)量。
根據(jù)一種實(shí)施方式，鉸接件40有第一旋轉(zhuǎn)軸42和第二旋轉(zhuǎn)軸44, 第一旋轉(zhuǎn)軸42安置在節(jié)流門34的被稱作上端部的第一端點(diǎn)上，并處 在發(fā)動機(jī)機(jī)艙的上部；第二旋轉(zhuǎn)軸44安置在節(jié)流門34被稱作下端部 的第二端點(diǎn)上，并處在發(fā)動機(jī)機(jī)艙的下部。在這種情況下，節(jié)流門34 是彎曲的，如圖1C、 2、 8D和9C所示，以便能進(jìn)入活動部分30上設(shè) 置的凹槽36內(nèi)。
最好旋轉(zhuǎn)軸42和44基本平行于中央豎直軸線26,并且兩旋轉(zhuǎn)軸 在一條直線上形成一個旋轉(zhuǎn)軸是有益處的。
旋轉(zhuǎn)軸42及44最好位于最緊鄰節(jié)流門的空氣動力推力中心的位 置上，用以限制在整個結(jié)構(gòu)系統(tǒng)中的扭力。
根據(jù)一種實(shí)施方式，固定部分28在上部有一個向后的延伸部46， 在下部有一個向后的延伸部48，這兩個延伸部46和48相對中央豎直 軸線26幾乎是對稱的，并承栽著旋轉(zhuǎn)軸42和44。另外活動部分在上 部和下部都有凹口 ，凹口形狀與固定部分延伸部的形狀匹配。
根據(jù)一些情況，負(fù)責(zé)節(jié)流門34旋轉(zhuǎn)運(yùn)動的伺服系統(tǒng)可以獨(dú)立于負(fù) 責(zé)移動活動部分30的伺服系統(tǒng)。
根據(jù)另一種實(shí)施方式，節(jié)流門34的旋轉(zhuǎn)及活動部分的移動可以僅 由一個伺服系統(tǒng)來負(fù)責(zé)。因此，作為例證， 一套液壓助力器或螺旋撐 桿系統(tǒng)可以一體安裝在發(fā)動機(jī)機(jī)艙內(nèi)部，或者安裝在發(fā)動機(jī)機(jī)艙上下 部的導(dǎo)流板24的附近，并且通過力傳動桿控制活動部分30以及節(jié)流 門34的位置。這種解決方案能限制機(jī)載質(zhì)量。
根據(jù)另 一 種變例，預(yù)置的第 一 伺服系統(tǒng)用以控制 一 個活動部分的 平移以及相對應(yīng)的節(jié)流門的旋轉(zhuǎn)，該節(jié)流門安裝在發(fā)動機(jī)機(jī)艙的第一側(cè)面上。第二伺服系統(tǒng)用來控制一個活動部分的平移以及相對應(yīng)的節(jié) 流門的旋轉(zhuǎn)，該節(jié)流門安裝在發(fā)動機(jī)機(jī)搶的第二側(cè)面上。這樣，兩組 活動部分的伺服是分離的，減少了在飛行中出現(xiàn)意外開啟的風(fēng)險。
從空氣動力學(xué)方面來看，節(jié)流門的尺寸以及固定部分從活動部分 分開時分離處的形狀是確定的，使第二氣流(在第二管道中流動的氣
流)的輸出截面基本是不變的，其變化不超出一定閾值的約+/-20%, 從而在進(jìn)氣裝置處不會產(chǎn)生泵吸現(xiàn)象。
這樣，如圖8A至8D所示，可與固定部分接觸的活動部分30的 邊沿可為凹形，這種凹形在節(jié)流門34處于工作位置時與節(jié)流門的外形 相適配。
根據(jù)這種配置，節(jié)流門在活動部分30未抵達(dá)行程末端之前就可以 開始旋轉(zhuǎn)，在節(jié)流門開啟期間，第二氣流的輸出截面在一定的闊值范 圍內(nèi)變化，不得超過約為+/-20%。
根據(jù)另一種變例，如圖9A至9C所示，可與固定部分接觸的活動 部分30的邊沿可為凸形。
根據(jù)另一個特性，本發(fā)明的推力轉(zhuǎn)向裝置可以和另一個推力裝置 組合在一起，比如， 一個安置在發(fā)動機(jī)機(jī)艙徑向開口前部的空氣動力 指示器。
根據(jù)本發(fā)明的另一個特性，可以增加一些擋板50，以確保在發(fā)動 機(jī)機(jī)艙各個不同部位上有一定的空氣動力連貫性，尤其要確保在活動 部分向后平移時固定部分和活動部分之間的空氣動力連貫性。
根據(jù)本發(fā)明的另 一個特性，由于發(fā)動機(jī)機(jī)艙內(nèi)部和外部圓錐度的 不同，通過將預(yù)置的活動部分30向發(fā)動機(jī)機(jī)艙后部平移，人們可以獲 知第二氣流輸出截面的變化。
這樣，活動部分30可以負(fù)責(zé)多項功能，即創(chuàng)建一個徑向開口；安 置推力轉(zhuǎn)向節(jié)流門；和改變第二氣流輸出的截面。由于不需要為每個 功能配備一個專用裝置，這就為降低機(jī)載質(zhì)量創(chuàng)造了條件。
現(xiàn)在參照各個圖示說明推力轉(zhuǎn)向裝置的工作情況。
當(dāng)推力轉(zhuǎn)向裝置處于靜止位置時，固定部分28和活動部分30是 對接的，如圖1A、 3A、 3B、 8A和9B所示。這樣，發(fā)動機(jī)機(jī)艙的內(nèi)外空氣動力線是連續(xù)不間斷的，有利于獲取最佳的空氣動力特性。此 外，與現(xiàn)有技術(shù)相反，在第二管道中無任何可突起的部件。
在推力轉(zhuǎn)向裝置的啟動過程中，活動部分30向后部平移，以便得 到一個徑向開口 32,每個活動部分對應(yīng)一個徑向開口 ，如圖1B、 8B 和9B所示。
根據(jù)一些變例，節(jié)流門34在對應(yīng)的活動部分未到達(dá)行程末端之前 就可以開始旋轉(zhuǎn)，如圖8C所示。
在節(jié)流門34開啟后，這些節(jié)流門處在第二管道中，并能突起從而 至少部分地改變了第二氣流的方向，如圖1C、 4A、 4B、 8D、 9C所示。
要回到靜止位置，按照反順序重復(fù)前面所述的步驟即可。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)置有動力裝置的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，它限定了一條管道(16)，使可參與推力的氣流在其中流動，所述發(fā)動機(jī)機(jī)艙有一個能降低推力、消除推力或者使推力轉(zhuǎn)向的裝置，該裝置至少有一個節(jié)流門(34)，該節(jié)流門可占用至少一個被稱作工作位置的位置和另一個被稱作靜止位置的位置，在工作位置節(jié)流門至少能部分地把參與推力的氣流轉(zhuǎn)換流向至一個徑向開口(32)的方向，在靜止位置上，所述節(jié)流門不干預(yù)可參與推力的氣流；待轉(zhuǎn)向的氣流在發(fā)動機(jī)機(jī)艙的管壁所限定的管道中流動，管壁至少有一個可以占用兩個位置的活動部分，所述活動部分在第一個位置時處于待轉(zhuǎn)向的氣流和節(jié)流門(34)之間；所述活動部分在另一位置時松開節(jié)流門(34)，使節(jié)流門改變位置，從靜止位置過渡到工作位置；其特征在于每個節(jié)流門都有帶第一旋轉(zhuǎn)軸(42)和第二旋轉(zhuǎn)軸(44)的鉸接件(40)，該第一旋轉(zhuǎn)軸處于發(fā)動機(jī)機(jī)艙的上部，并在被稱作節(jié)流門(34)的上端部的第一端部上；所述第二旋轉(zhuǎn)軸(44)處于發(fā)動機(jī)機(jī)艙的下部，并在被稱作節(jié)流門(34)的下端部的第二端部上，并且所述旋轉(zhuǎn)軸(42、44)基本平行于發(fā)動機(jī)機(jī)艙的中央豎直軸線(26)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，其特征在于固定部分(28)在上部有一個向后的延伸部(46)，在下部有一個向后的延伸部(48),這兩個延伸部(46、 48)相對所述中央豎直軸線(26)基本對稱，并承載著所述旋轉(zhuǎn)軸(42、 44)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，所述發(fā)動機(jī)機(jī)艙至少有一個固定部分(28)和至少有一個能占用第一位置和第二位置的活動部分(30),在第一位置上，固定部分(28)及活動部分(30)是對接的，在第二位置時，在固定部分(28)和活動部分(30)之間得到一個徑向開口 (32),其特征在于所述的至少一個活動部分(30)有一個凹槽(36),該凹槽位于發(fā)動機(jī)機(jī)艙的外表面(20)對應(yīng)的管壁和發(fā)動機(jī)機(jī)搶的內(nèi)表面(22)對應(yīng)的管壁之間，所述凹槽(36)在可接觸到固定部分的活動部分(30)的區(qū)域內(nèi)開口，且尺寸與形狀以適合置放節(jié)流門(34)為準(zhǔn)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，其特征在于可與所述的至少一個固定部分(28)接觸的所述至少一個活動部分(30)的邊沿為凹形，該形狀與節(jié)流門(34)的形狀相匹配。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，其特征在于可與所述的至少一個固定部分(28)接觸的所述至少一個活動部分(30)的邊沿為凸形。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項權(quán)利要求所述的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)槍，其特征在于所述鉸接件(40)上至少有一個旋轉(zhuǎn)軸，該旋轉(zhuǎn)軸位于最緊鄰所述節(jié)流門的空氣動力推力中心的位置上。
7. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項權(quán)利要求所述的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，其特征在于所述節(jié)流門(34)可以有各種形狀，并與其中流動有待轉(zhuǎn)換流向的氣流的管道是互補(bǔ)的，尤其要按照人們希望轉(zhuǎn)向的那部分氣流的情況。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種內(nèi)置有動力裝置的飛行器發(fā)動機(jī)機(jī)艙，它限定了一條管道(16)，使可參與推力的氣流在其中流動，所述發(fā)動機(jī)機(jī)艙有一個能降低推力、消除推力或者使推力轉(zhuǎn)向的裝置，該裝置至少有一個節(jié)流門(34)，該節(jié)流門占用至少一個被稱作工作位置的位置和另一個被稱作靜止位置的位置，在工作位置節(jié)流門能至少部分地把參與推力的氣流轉(zhuǎn)換流向至一個徑向開口(32)的方向，在靜止位置上，所述節(jié)流門不干預(yù)可參與推力的氣流；待轉(zhuǎn)向的氣流在發(fā)動機(jī)機(jī)艙管壁所限定的管道中流動，管壁至少有一個可以占用兩個位置的活動部分，活動部分在第一個位置時處于待轉(zhuǎn)向的氣流和節(jié)流門(34)之間；活動部分在另一位置時松開節(jié)流門(34)，使節(jié)流門改變位置，從靜止位置過渡到工作位置；其特征在于每個節(jié)流門都有帶第一旋轉(zhuǎn)軸(42)和第二旋轉(zhuǎn)軸(44)的鉸接件(40)，該第一旋轉(zhuǎn)軸處于發(fā)動機(jī)機(jī)艙的上部，并在被稱作節(jié)流門(34)的上端部的第一端部上；第二旋轉(zhuǎn)軸(44)處于發(fā)動機(jī)機(jī)艙的下部，并在被稱作節(jié)流門(34)的下端部的第二端部上，并且所述旋轉(zhuǎn)軸(42、44)基本平行于發(fā)動機(jī)機(jī)艙的中央豎直軸線(26)。
文檔編號F02K1/72GK101646857SQ200880003590
公開日2010年2月10日 申請日期2008年1月23日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月1日
發(fā)明者帕特里克·奧貝萊, 紀(jì)堯姆·比蘭 申請人:法國空中巴士公司