專利名稱：用于在車輛中的與排放相關(guān)的控制裝置中識別誤差的方法和儀器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于在車輛中的與排放相關(guān)的控制裝置中識別誤差 (Fehlererkennung)的方法和儀器，例如將燃料噴射到氣缸中。
背景技術(shù)：
在汽車中的與排放相關(guān)的控制裝置上，出于法律的原因執(zhí)行用于識別誤差 的不同的方法。一方面一些方法由立法者直接要求，在這些方法中，當(dāng)超過一定的排 放極限(Emissionsgrenze)時(shí)，大多數(shù)時(shí)候必須識別誤差并且經(jīng)由功能失效指示器 (Fehlfunktionsanzeige)(故障指示燈)將誤差(Fehler)指示給駕駛員。在用于車間 (fferkstatt)的數(shù)據(jù)通訊接口處，為每個識別的誤差提供代碼、例如DTC代碼(診斷故障代 碼(Diagnostic Trouble Code))，以為了有助于誤差查找。在如從現(xiàn)有技術(shù)中所已知的迄今為止的系統(tǒng)中，每個單個的方法的誤差識別與其 余的證實(shí)方法(Nachweisverfahren)的誤差識別無關(guān)。例如氣缸單獨(dú)的噴射量的問題只有 在以下情況中才被識別為與排放相關(guān)的誤差，即當(dāng)該問題單獨(dú)地已經(jīng)導(dǎo)致達(dá)到排放極限。 換而言之，只有當(dāng)氣缸中的一個超過預(yù)設(shè)的排放極限值時(shí)誤差才被識別。但是，如果問題在 排放惡化方面不太嚴(yán)重，則沒有與排放相關(guān)的誤差被識別或被告知給駕駛員。如果在較后 面的狀態(tài)中例如在一個或多個另外的氣缸處存在其它的不嚴(yán)重的誤差，則總系統(tǒng)可能超過 排放極限，但是單獨(dú)的方法中沒有一個識別與排放相關(guān)的誤差。換而言之，因此在這樣的情 況中(即，在其中單個氣缸中沒有一個超過排放極限值，然而所有的氣缸合計(jì)卻超過排放 極限值)中，這不被識別為誤差。此外，從文件DE 102 57 686 A1中已知一種用于對噴射特性 (Einspritzcharakteristik)進(jìn)行匹配的方法。在此，使受控的燃料噴射閥的反映基準(zhǔn)噴射 性能(Einspritzverhalten)的噴射閥特性與實(shí)際噴射性能的與時(shí)效相關(guān)的變化相匹配。 在此，在未需要燃料噴射的運(yùn)行狀態(tài)期間，以間歇性的方式操控噴射閥。在此，至少一個帶 有噴射閥的操控的工作循環(huán)(Arbeitsspiel)先于不帶有噴射閥的操控的工作循環(huán)。在此， 相應(yīng)地為帶有操控的工作循環(huán)檢測內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速值，并且為不帶有操控的工作循環(huán)檢測至 少一個轉(zhuǎn)速值。然后，借助于所檢測的值的差值實(shí)現(xiàn)噴射特性的修正。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提出方法和儀器，其允許即使子系統(tǒng)本身中沒有一個超過預(yù) 設(shè)的極限值也識別誤差。根據(jù)本發(fā)明通過以下方式實(shí)現(xiàn)該目的，S卩，通過首先確定至少一個參數(shù)(該參數(shù) 允許直接和/或間接地推斷出相應(yīng)的控制裝置的排放性能)是否位于理論區(qū)域中。如果參 數(shù)位于理論區(qū)域之外，則存儲置于與排放增加相關(guān)的誤差值(Fehlerwert)。如果參數(shù)位于 理論區(qū)域中，則相反地存儲零作為誤差值。隨后，從所有的單個的誤差值中確定總誤差值。在此，如果總誤差值超過預(yù)設(shè)的閾值(例如排放極限值)時(shí)，則輸出誤差信號。這具有的優(yōu)點(diǎn)為，當(dāng)單個的控制裝置(子系統(tǒng))本身還未如此嚴(yán)重地(即，其單獨(dú) 地已經(jīng)導(dǎo)致超過閾值)為有誤差時(shí)，則已經(jīng)確定超過閾值。由此，例如排放極限的超出可相 當(dāng)早得被確定、顯示給駕駛員并且被消除。在其它的根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形式中，在匹配循環(huán)中首先嘗試，利用傳統(tǒng)的措施是 否可在這種程度上(soweit)修正參數(shù)，即，使得參數(shù)再次達(dá)到理論區(qū)域。在此，如果參數(shù)在 匹配循環(huán)之后再次位于理論區(qū)域中，則誤差值存儲為零。在這種情況(即，在其中，參數(shù)在 匹配循環(huán)之后然而重新位于理論區(qū)域之外)中，誤差值存儲為非零。這具有的優(yōu)點(diǎn)是，當(dāng)參 數(shù)偏離于預(yù)設(shè)的理論區(qū)域時(shí)，不會立即發(fā)出(ergehen)誤差信號，而是只有利用傳統(tǒng)的合 適的措施不再可修正該參數(shù)時(shí)才發(fā)出誤差信號。在此，基本上可設(shè)想，執(zhí)行多于一個的、例 如同樣兩個或多個匹配循環(huán)。在此，如果參數(shù)在最后的匹配循環(huán)中再次位于理論區(qū)域之外 時(shí)，則存儲相應(yīng)的誤差值。在另一根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形式中，當(dāng)確認(rèn)參數(shù)位于理論區(qū)域之外或在匹配循環(huán)之 后重新位于理論區(qū)域之外時(shí)，存儲誤差代碼DTC(診斷故障代碼)。在這種情況中，誤差代碼 說明，相應(yīng)的控制裝置為有誤差的(fehlerbehaftet)。附加地，當(dāng)確認(rèn)參數(shù)位于理論區(qū)域中 或在匹配循環(huán)之后重新位于理論區(qū)域中時(shí)，還可存儲誤差代碼，其中，該誤差代碼則表示相 應(yīng)的控制裝置為無誤差的(fehlerfrei)。這種誤差代碼DTC具有的優(yōu)點(diǎn)為，其例如在車間 中可容易地被讀取，并且給機(jī)械師提供準(zhǔn)確的信息，控制裝置中的哪一些以有誤差的方式 工作，而哪一些以無誤差的方式工作。按照另一根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形式，但所有子系統(tǒng)的總誤差值達(dá)到閾值或超過該閾 值使，存儲誤差代碼。例如，在此期間抑制(unterdrilcken)單個誤差的刪除，直到測試了所 有的子系統(tǒng)。只有當(dāng)所有子系統(tǒng)的總誤差值低于閾值時(shí)，才可有選擇性地刪除單個誤差。這 具有的優(yōu)點(diǎn)是，可將存儲的數(shù)據(jù)量限制于這樣的情況(即，總誤差值例如實(shí)際上等于閾值 或超出該閾值)。在另一根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形式中，與排放相關(guān)的控制裝置為車輛發(fā)動機(jī)的氣 缸。在此，噴射到氣缸中且燃燒的燃料量對其排放性能產(chǎn)生影響。對此，確定或估測 (abschatzen)噴射到相應(yīng)的氣缸中的燃料量作為參數(shù)。這具有的優(yōu)點(diǎn)是，燃料量為相對而 言容易待估測并且待影響的參數(shù)。例如，可借助于已經(jīng)存在于車輛中的轉(zhuǎn)速傳感器估測燃 料量。然而基本上還可設(shè)想其它的合適的傳感器或傳感器的組合，以用于確定燃料量。在另一根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形式中，首先以例如從先前的循環(huán)中得到的噴射時(shí)間噴 射燃料量。然后確定，燃料量是否位于理論區(qū)域中。這具有的優(yōu)點(diǎn)為，使用已知的且例如在 先前的循環(huán)中可優(yōu)化的噴射時(shí)間。由此，此外燃料量在第一啟動中位于理論區(qū)域中的可能 性更高。按照另一根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形式，基于噴射時(shí)間和燃料量執(zhí)行匹配循環(huán)。在這種 情況中，作為合適的措施相應(yīng)地在用于噴射時(shí)間的理論區(qū)域內(nèi)改變噴射時(shí)間，以使得可如 此地影響作為參數(shù)的燃料量，即，使得該燃料量以朝向理論區(qū)域的方式接近。如果燃料量在 此之后再次位于理論區(qū)域中，則可將誤差值存儲為零。然而，如果燃料量重新位于理論區(qū)域 之外，則首先存在這樣的誤差，即，不可單獨(dú)地通過噴射時(shí)間來修正該誤差，以使得相應(yīng)于 排放增加確定誤差值。匹配循環(huán)具有的優(yōu)點(diǎn)為，在燃料量偏離理論值時(shí)不立即存儲大于零的誤差值和相應(yīng)的誤差代碼DTC，氣缸是有誤差的。取而代之，首先改變噴射時(shí)間。只有這 為無效時(shí)，才評價(jià)氣缸為有誤差的。在另一根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形式中，與排放增加相關(guān)的誤差值在此為標(biāo)量 (skalareGrdfie)。這具有的優(yōu)點(diǎn)是，相比于信息僅僅限制于此(即，控制裝置是有誤差的 還是無誤差的)，可以相當(dāng)不同的方式確定總誤差值并且由此更準(zhǔn)確地確定排放增加。在 此，當(dāng)燃料量位于理論區(qū)域中時(shí)，誤差值為零，或當(dāng)該量值越強(qiáng)烈地偏離理論區(qū)域或理論值 時(shí)，誤差值越更多地大于零。在此，例如通過單個的控制裝置的所有誤差值的總和形成總誤 差值。


現(xiàn)在借助于不同的實(shí)施形式在附圖中進(jìn)一步解釋本發(fā)明。其中圖1顯示根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施形式的圖表，在該圖表中指出與噴射的燃料量 MF (燃料質(zhì)量)與理論值的偏差有關(guān)的誤差函數(shù)Y(X)，圖2顯示用于第一種情況的圖表，在該第一種情況中對噴射到氣缸中的燃料量的 噴射時(shí)間進(jìn)行匹配，圖3顯示用于第二種情況的圖表，在該第二種情況中對噴射到氣缸中的燃料量的 噴射時(shí)間進(jìn)行匹配，圖4顯示用于第三種情況的圖表，在該第三種情況中對噴射到氣缸中的燃料量的 噴射時(shí)間進(jìn)行匹配，以及圖5顯示用于存儲和評價(jià)所測試的氣缸的誤差值以及誤差代碼的圖表。
具體實(shí)施例方式在圖1中首先示出這樣的圖表，即，在該圖表中以與噴射的燃料量MF(燃料質(zhì)量) 與理論值的偏差相關(guān)的方式指出誤差函數(shù)Y(X)。按照根據(jù)本發(fā)明的方法，例如在氣缸中，將噴射的燃料量MF視作關(guān)于排放增加 出現(xiàn)的參數(shù)。在此，在氣缸中例如可出現(xiàn)單獨(dú)的誤差，這些誤差可導(dǎo)致有誤差的運(yùn)行性能 并且由此還導(dǎo)致排放增加。因此，例如氣缸的噴嘴隨著時(shí)間而老化。在此，針閥摩擦力 (Nadelreibung)、以及噴嘴的大小隨著時(shí)間而改變。此外，可產(chǎn)生一種類型的噴嘴的積炭并 且因此產(chǎn)生噴嘴變窄。此外，在噴嘴的操縱元件(例如壓電元件)中出現(xiàn)損壞。在此，如果觀察與多個氣缸的單元相關(guān)的誤差的產(chǎn)生，則例如在運(yùn)行中在氣缸的 輸出中可產(chǎn)生變化。此外，可在燃料壓力傳感器或FUP傳感器中產(chǎn)生偏差等。在此，上文所 提及的因素僅為用于影響氣缸的運(yùn)行性能并且直接地或間接地還對排放性能產(chǎn)生影響的 因素的幾個示例。因此，基本上除燃料量MF之外可設(shè)想多個其它參數(shù)或參數(shù)的組合，其允許直接和 /或間接推斷出排放增加。對此，為了僅列舉幾個其它示例，也屬于這些參數(shù)的為涉及例如 廢氣再循環(huán)、渦輪增壓、廢氣后處理等的參數(shù)。此外，還可考慮預(yù)噴射和/或后噴射的誤差 作為參數(shù)。按照本發(fā)明，現(xiàn)在涉及燃料量的示例，首先以噴射時(shí)間TI將燃料量MF噴射到氣缸 中，其中，例如使用在之前的循環(huán)中應(yīng)用的噴射時(shí)間TI作為噴射時(shí)間TI。此后確定或在初次估算(ScMtZUng)中估測，燃料量MF是位于理論區(qū)域(MF-JF.)中還是理論區(qū)域之外。 如果燃料量MF偏離理論區(qū)域或同樣理論值，則啟動匹配循環(huán)。在該匹配循環(huán)中此時(shí)相應(yīng)于初次估算的燃料量MF對噴射時(shí)間TI進(jìn)行匹配，以為 了實(shí)現(xiàn)改進(jìn)的或優(yōu)化的燃料燃燒。在此，如此地對噴射時(shí)間TI進(jìn)行匹配，即，使得燃料量MF 盡可能地實(shí)現(xiàn)預(yù)設(shè)的理論值或接近該理論值。然后，根據(jù)帶有新的噴射時(shí)間TI的噴射過程 重新估測燃料量MF。如果此時(shí)燃料量MF再次位于理論區(qū)域之外并且不可在這樣的程度上 (即，可實(shí)現(xiàn)優(yōu)化的燃料燃燒)對噴射時(shí)間TI進(jìn)行匹配(因?yàn)闉榇怂匾挠糜诠罍y的燃 料量的噴射時(shí)間TI超過最大噴射時(shí)間TI_或低于最小噴射時(shí)間TImin)，則確定誤差值。該 誤差值置于與相應(yīng)的排放增加相關(guān)。然而，基本上還可設(shè)想的是，在在最后一個循環(huán)中存儲 誤差值之前運(yùn)行多個匹配循環(huán)，因?yàn)槿剂狭吭俅挝挥诶碚搮^(qū)域之外。在當(dāng)前的情況中，在圖1中顯示了這樣的圖表，即，在該圖表中示出了誤差函數(shù) Y(X)的示例，以用于確定這種誤差值。在此，取決于燃料量MF與理論值的偏差確定誤差值。 在此，燃料量MF與理論值的偏差是用于排放增加的指標(biāo)的示例。從圖表中可得到，當(dāng)燃料 量與理論值的偏差還位于理論區(qū)域或公差區(qū)域中時(shí)，誤差值置為零，因?yàn)樵谶@種情況中基 本上還未造成排放增加。此外，存儲所謂的誤差代碼DTC，該誤差代碼DTC指出氣缸是無誤 差的，并且稍后例如在修理車間中可調(diào)出該誤差代碼。然而，如果燃料量與理論值的偏差位于理論區(qū)域之外，則誤差值置為非零或大于 零，因?yàn)樵谶@種情況中在檢查的氣缸處出現(xiàn)排放增加。此時(shí)，可例如取決于與理論值或理論 區(qū)域的偏差的大小確定誤差值的大小。此外，存儲所謂的誤差代碼DTC (診斷故障代碼)，該 誤差代碼DTC說明氣缸是有誤差的。在此，在該氣缸中的確定的排放增加未必必須已經(jīng)如此地大，S卩，使得排放值達(dá)到 或超出臨界值(例如排放極限)。重要的是，按照根據(jù)本發(fā)明的方法確定，氣缸在其噴射性 能方面有助于排放增加，其中，單獨(dú)地例如通過匹配循環(huán)借助于噴射時(shí)間TI的修正是不可 能的。按照本發(fā)明以這種方式觀察子系統(tǒng)(例如本文為氣缸)。子系統(tǒng)再次聯(lián)合成總系 統(tǒng)(在當(dāng)前的情況中，其例如由發(fā)動機(jī)的至少一個、多個或所有的氣缸組成)。在此，單個觀 察的氣缸或子系統(tǒng)的誤差值被累加并且由此確定，在總系統(tǒng)中在排放增加方面是否存在誤差。在下文中借助于圖2至4在根據(jù)本發(fā)明的誤差分析的范圍內(nèi)區(qū)分三種情況。在圖2中示出用于噴射到氣缸中的燃料量MF的第一種情況的圖表。在此，顯示用 于燃料量MF的理論區(qū)域和力求的理論值。在此，通過最小的燃料量MF-和最大的燃料量 MF_來限定理論區(qū)域。在此，首先利用例如在上一循環(huán)中使用的噴射時(shí)間TI噴射燃料量， 并且以初次估算來估測噴射的燃料量MF。因?yàn)楣罍y的燃料量MF位于理論區(qū)域中并且接近 于理論值(如從圖2中所得到的那樣)，因此噴射時(shí)間TI的其它匹配是不必要的，因?yàn)橐呀?jīng) 實(shí)現(xiàn)基本上優(yōu)化的燃燒?？稍俅卧谙乱谎h(huán)中使用當(dāng)前的(vorhanden)噴射時(shí)間TI，其中， 重新估測燃料量MF。如果此時(shí)燃料量MF再次位于理論區(qū)域之內(nèi)，則同樣噴射時(shí)間TI的其 它的匹配是不必要的。在任何情況下可進(jìn)行其它的匹配，以為了例如使燃料量MF更強(qiáng)烈地 接近理論值。然而，在這種情況中這對誤差值無影響。因此，誤差值(該誤差值例如與排放增加相關(guān))置為零，因?yàn)閲娚鋾r(shí)間TI和屬于該噴射時(shí)間TI的燃料量MF位于理論區(qū)域之內(nèi)，以為了實(shí)現(xiàn)優(yōu)化的燃燒。因此，所觀察的氣 缸(子系統(tǒng))對所有觀察的氣缸(總系統(tǒng))的誤差總和的貢獻(xiàn)(Beitrag)為零。此外，作 為用于該氣缸的誤差代碼DTC存儲為，該氣缸是無誤差的。如在圖3中示出的第二種情況如同第一種情況一樣開始。首先利用例如在上一循 環(huán)中使用的噴射時(shí)間TI噴射燃料量，并且以初次估算來估測噴射的燃料量MF。如果估測的 燃料量MF偏離預(yù)設(shè)的理論區(qū)域，則相應(yīng)地將噴射時(shí)間TI與估測的燃料量MF相匹配，以為 了實(shí)現(xiàn)基本上優(yōu)化的燃燒。在當(dāng)前的情況中，燃料量MF在初次估算中低于用于燃料量的最 小值MFmin。因此，進(jìn)行噴射時(shí)間TI的相應(yīng)的匹配或修正，以為了實(shí)現(xiàn)優(yōu)化的燃燒。例如再 次在下一循環(huán)中使用匹配的噴射時(shí)間TI，并且重新估測燃料量MF。在這種情況中，估測的 燃料量MF再次位于理論區(qū)域中。這意味著，在當(dāng)前的情況中，噴射時(shí)間TI的匹配作為措施 足夠如此地修正噴射的燃料量MF，即，使得該燃料量MF再次落入預(yù)設(shè)的理論區(qū)域中，并且 可確保合適的燃燒。因此，與排放增加相關(guān)的誤差值同樣置為零，因?yàn)閲娚鋾r(shí)間TI的匹配可能實(shí)現(xiàn)基 本上優(yōu)化的燃燒。因此，所觀察的氣缸(子系統(tǒng))對所有觀察的氣缸(總系統(tǒng))的誤差總 和的貢獻(xiàn)同樣為零。此外，作為誤差代碼DTC存儲為，該氣缸是無誤差的?，F(xiàn)在在圖4中指出第三種情況。在此，如同第一種和第二種情況一樣首先使用例 如先前循環(huán)的噴射時(shí)間TI。此后，估測在噴射時(shí)間TI中被噴射到相關(guān)聯(lián)的氣缸中的燃料量 MF。此處，現(xiàn)在按照圖4表明，燃料噴射量MF位于理論區(qū)域之外，更確切地說位于最小允許 的燃料量MFmin之下。在這種情況中，現(xiàn)在進(jìn)行噴射時(shí)間TI的相應(yīng)的匹配。在此，對噴射時(shí) 間TI同樣存在允許的理論區(qū)域，也就是說，噴射時(shí)間TI在最小的噴射時(shí)間TImin和最大的 噴射時(shí)間TImax之間運(yùn)動。在當(dāng)前的情況中還使用噴射時(shí)間TI以為了與位于用于噴射時(shí)間 的預(yù)設(shè)的理論區(qū)域中的估測的燃料量MF相匹配，因?yàn)椴豢呻S意地改變或匹配噴射時(shí)間TI。 然而按照圖4表明，僅僅該噴射時(shí)間TI不足以獲得優(yōu)化的燃燒。匹配的噴射時(shí)間TI引起， 在其之后重新估測的燃料量MF再次位于關(guān)于燃料量的理論區(qū)域之外。由此現(xiàn)在得出，與排放增加相關(guān)的誤差值置為例如大于零的值。如先前已經(jīng)描述 的那樣，例如可取決于以下方式選取誤差值的大小，即，用于燃料量MF的值多大程度地位 于理論區(qū)域之外或偏離力求的理論值。與第一和第二種情況相比在當(dāng)前的第三種情況中誤差值為什么為大于零的原因 是，在此處單獨(dú)對噴射時(shí)間TI進(jìn)行匹配是不可能實(shí)現(xiàn)優(yōu)化的燃燒。因?yàn)樵谶@種情況中燃料 量MF總是仍位于用于燃料量的理論區(qū)域之外。因此，所觀察的氣缸(子系統(tǒng))對所有觀察 的氣缸(總系統(tǒng))的誤差總和的貢獻(xiàn)大于零。此外，作為誤差代碼DTC存儲為，該氣缸是有 誤差的。備選地還可設(shè)想，當(dāng)根據(jù)初次估算或在多個匹配循環(huán)中在燃料量MF最后估算中 確定為此相關(guān)聯(lián)的修正的噴射時(shí)間TI位于用于噴射時(shí)間TI的理論區(qū)域之外時(shí)，則直接確 定相應(yīng)的誤差值。在此，然后不再次運(yùn)行緊隨之后的匹配循環(huán)，以確定，利用匹配的噴射時(shí) 間TI燃料量MF是位于還是沒有位于理論區(qū)域之外。換言之，如已經(jīng)提及的那樣，直接存儲 大于零的誤差值。在此，該誤差值可例如置為與虛擬的噴射時(shí)間TI(為了將燃料量MF再次 帶到理論區(qū)域中，該噴射時(shí)間TI是必要的)有關(guān)系。此時(shí)，該虛擬的噴射時(shí)間TI位于用于 噴射時(shí)間的理論區(qū)域之外。因此，還可取決于噴射時(shí)間TI與其理論區(qū)域或理論值的偏差確
8定誤差值的大小。所有的誤差值或僅比零大的誤差值寄存在例如發(fā)動機(jī)控制器的存儲裝置中并且 在該處被進(jìn)一步處理，以確定總誤差。為此例如，誤差值可相加成為在發(fā)動機(jī)控制器中的總 誤差。此外，例如在發(fā)動機(jī)控制器的存儲器代碼裝置中存儲誤差代碼DTC。用于確定參數(shù) (該參數(shù)允許推斷出控制裝置的排放性能)是偏離還是沒有偏離理論區(qū)域的裝置可具有至 少一個或多個相應(yīng)的傳感器并且選擇性地具有評價(jià)裝置。在當(dāng)前的情況中例如可設(shè)置有至 少一個或多個轉(zhuǎn)速傳感器，借助于其結(jié)果可確定或估測氣缸的燃料量MF。用于評價(jià)傳感器 結(jié)果的評價(jià)裝置可為獨(dú)立的裝置或還可為發(fā)動機(jī)控制器的一部分。用于執(zhí)行用于匹配一個 或多個參數(shù)(例如噴射時(shí)間)的措施的附加的匹配裝置可同樣為發(fā)動機(jī)控制器的一部分或 至少通過該發(fā)動機(jī)控制被操控。在圖5中指出這樣的圖表，S卩，在該圖表中指出誤差值和誤差代碼DTC的存儲。如果基于總系統(tǒng)確定，所有觀察的氣缸(子系統(tǒng))具有為零的誤差值，因?yàn)槿剂狭?MF要么從一開始就位于理論區(qū)域中(情況1)要么通過噴射時(shí)間TI的相應(yīng)的匹配而位于理 論區(qū)域中(情況2)，則計(jì)算總誤差為零。相應(yīng)地在檢驗(yàn)所有氣缸之后可刪除用于每個氣缸 的、置為無誤差的誤差代碼DTC。如果現(xiàn)在確定幾個氣缸已經(jīng)具有大于零的誤差值，因?yàn)樵谶@些氣缸中燃料量位于 理論值之外并且不可單獨(dú)地通過噴射時(shí)間TI被修正(情況3)，則檢驗(yàn)，誤差值的總和是否 為或保持小于1。在這種情況中首先不刪除目前為止所檢驗(yàn)的氣缸的所屬的誤差代碼DTC。 只有在結(jié)束所有氣缸或子系統(tǒng)的檢驗(yàn)之后才確定，誤差值或在這種情況中總誤差值小于1， 則可有選擇性地刪除所有DTC誤差代碼。在這種情況中氣缸(總系統(tǒng))的總排放增加仍低 于排放極限值。如果相反地確定，氣缸最終具有例如1或大于1的總誤差值，則不刪除單個氣 缸的誤差代碼DTC。在此必須說明的是，與現(xiàn)有技術(shù)相比對氣缸的排放增加不必如此地 高，即，使得氣缸本身單獨(dú)地已經(jīng)導(dǎo)致超過排放極限值，根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)更早地響應(yīng) (ansprechen)，即當(dāng)雖然每個氣缸還沒有超過排放極限值，然而所有的氣缸合計(jì)超過排放 極限值。在這種情況中例如可給駕駛員發(fā)出信號，超過排放極限。為此例如可使車輛中的 相應(yīng)的警告燈閃爍。此后，駕駛員可前往車間并且機(jī)械師可借助于存儲的誤差代碼DTC確 定，哪一個氣缸正常以及哪一個氣缸為有誤差的。在此，在出現(xiàn)這種總誤差值時(shí)，例如還自動地通過發(fā)動機(jī)控制器抑制所有或部分 氣缸的預(yù)噴射，以為了防止由于大的預(yù)噴射而引起轉(zhuǎn)矩升高。此外，通過缺少足夠的燃料量 可防止轉(zhuǎn)矩的降低。此外，可抑制后噴射/再循環(huán)(Regeneration)，以為了防止太高或太低 的廢氣溫度。但是，這僅為在超過總誤差值時(shí)采取的措施的示例。通過根據(jù)本發(fā)明的所有誤差識別方法的總系統(tǒng)觀察或子系統(tǒng)觀察可能的是，即使 每個單個誤差還未導(dǎo)致排放超出也已經(jīng)識別誤差。為此，用于誤差識別的單個的方法未提 供邏輯信息(例如誤差“是”或“否”)，而是提供與在子系統(tǒng)中的排放增加相關(guān)的標(biāo)量。在 關(guān)于觀察的總系統(tǒng)或子系統(tǒng)的所有這種參量的總和中，可可靠地識別排放超出，而不必存 在極端的個別情況。因?yàn)檫@種總系統(tǒng)誤差不適合作為用于車間的信息，因此將用于每個參與識別排放升高的方法的誤差代碼DTC提供到相應(yīng)的通訊接口處。由此，在車間中提供與過去相同的 fn息o此外，必要的是，可識別系統(tǒng)的確認(rèn)的無誤差的狀態(tài)。為此，所不足夠的是，從子系 統(tǒng)中已知，僅僅該子系統(tǒng)的誤差未導(dǎo)致排放超出。因此，按照本發(fā)明子系統(tǒng)只有在以下情況 才告知為無誤差的，即，當(dāng)a)通過該子系統(tǒng)所造成的排放升高為零，或b)所有相關(guān)的子系 統(tǒng)被測試并且總升高位于有效的閾值內(nèi)。相對于過去的方法(在其中僅考慮單個誤差、即更小粒度的(Granularitat)的誤差 的排放影響)，本發(fā)明允許關(guān)于總系統(tǒng)或子系統(tǒng)的誤差的識別。按照根據(jù)本發(fā)明的方法，如之前已經(jīng)描述的那樣，為了檢查噴射量考慮每個氣缸 的燃料量的偏差。從每個這種可能的偏差中計(jì)算對系統(tǒng)的總排放的影響。使用關(guān)于這些所 有值的總和來作為用于識別誤差的準(zhǔn)則。
權(quán)利要求
一種用于在多個與排放相關(guān)的控制裝置中識別誤差的方法，所述方法帶有步驟a)確定是否至少一個參數(shù)(MF)位于理論區(qū)域中，所述參數(shù)(MF)允許推斷出相應(yīng)的控制裝置的排放性能，b)如果所述參數(shù)(MF)位于理論區(qū)域之外，則存儲誤差值，所述誤差值與排放增加相關(guān)，c)如果所述參數(shù)(MF)位于理論區(qū)域中，則誤差值存儲為零，d)其中，從所述控制裝置的所有誤差值中形成總誤差值，以及e)其中，當(dāng)所述總誤差值超過預(yù)定的閾值時(shí)，輸出誤差信號。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在步驟a)中，當(dāng)所述參數(shù)(MF)位于理論 區(qū)域之外時(shí)，首先在至少一個匹配循環(huán)中對所述參數(shù)(MF)進(jìn)行匹配，并且接著確定，所述 參數(shù)(MF)在匹配之后是否重新位于理論區(qū)域之外。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2中至少任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，當(dāng)在步驟b)中確定所 述參數(shù)(MF)位于理論區(qū)域之外時(shí)，存儲誤差代碼(DTC)，其中，相應(yīng)的控制裝置的誤差代碼 (DTC)標(biāo)記為有誤差的，和/或其中，當(dāng)在步驟c)中確定所述參數(shù)(MF)位于理論區(qū)域中時(shí)， 存儲誤差代碼(DTC)，其中，相應(yīng)的控制裝置的誤差代碼(DTC)標(biāo)記為無誤差的。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，當(dāng)控制裝置的總誤差值達(dá)到閾值或超過 所述閾值時(shí)，其中，所述閾值例如為排放極限值，以存儲的方式保留所述誤差代碼(DTC)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中至少任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，與排放相關(guān)的控制裝置 為車輛的發(fā)動機(jī)的氣缸。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中至少任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，確定噴射到相應(yīng)的氣缸 中的燃料量(MF)作為參數(shù)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，在步驟a)中利用噴射時(shí)間(Tl)噴射所述 燃料量(MF)，其中，所述噴射時(shí)間(Tl)為例如先前循環(huán)的噴射時(shí)間(Tl)，并且然后確定，所 述燃料量(MF)是否位于理論區(qū)域中。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7中至少任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在匹配循環(huán)中至少通 過調(diào)整噴射時(shí)間(Tl)而對所述燃料量(MF)進(jìn)行匹配，并且然后重新確定，所述燃料量(MF) 是位于理論區(qū)域之中還是之外。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至8中至少任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，與排放增加相關(guān)聯(lián)的誤 差值為標(biāo)量。
10.根據(jù)權(quán)利要求6至9中至少任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述燃料量(MF)位 于理論區(qū)域中時(shí)，誤差值為零，并且該量值偏離理論區(qū)域越強(qiáng)烈則誤差值越大。
11.根據(jù)權(quán)利要求1至10中至少任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，總誤差值為單個的控 制裝置的誤差值的總和。
12.一種用于在多個與排放相關(guān)的控制裝置中識別誤差的儀器，帶有步驟a)用于確定至少一個參數(shù)(MF)位于理論區(qū)域中還是沒有位于理論區(qū)域中的裝置，所 述參數(shù)(MF)允許推斷出相應(yīng)的控制裝置的排放性能，b)存儲裝置，所述存儲裝置用于當(dāng)所述參數(shù)(MF)位于理論區(qū)域之外時(shí)存儲與排放增 加相關(guān)的誤差值并且當(dāng)所述參數(shù)(MF)位于理論區(qū)域中時(shí)存儲誤差值為零，c)用于從所述控制裝置的所有誤差值中確定總誤差值并且當(dāng)總誤差值超過預(yù)定的閾值時(shí)輸出誤差信號的裝置。
13.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，設(shè)置有匹配裝置，當(dāng)所述參數(shù)(MF)位于 理論區(qū)域之外時(shí)，所述匹配裝置對所述參數(shù)(MF)進(jìn)行匹配。
14.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，設(shè)置有用于存儲用于相應(yīng)的控制裝置 的誤差代碼(DTC)的存儲代碼裝置，其中，當(dāng)所述參數(shù)(MF)位于理論區(qū)域之外時(shí)，所述存 儲代碼裝置存儲“有誤差的”作為用于控制裝置的誤差代碼(DTC)，并且其中，當(dāng)所述參數(shù) (MF)位于理論區(qū)域中時(shí)，所述存儲代碼裝置存儲“無誤差的”作為用于控制裝置的誤差代碼 (DTC)。
15.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，當(dāng)用于確定總誤差值的裝置確定總誤差 值超過預(yù)定的閾值時(shí)，例如在車輛中的警告燈閃爍。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于在在車輛中的與排放相關(guān)的控制裝置中識別誤差的方法和儀器，例如將燃料噴射到氣缸中。本發(fā)明的目的為提供方法和儀器，其即使在以下情況中也允許誤差識別，即，子系統(tǒng)中沒有任何一個超過預(yù)設(shè)的極限值。該目的通過用于在多個與排放相關(guān)的控制裝置中識別誤差的根據(jù)本發(fā)明的方法和根據(jù)本發(fā)明的儀器而實(shí)現(xiàn)。在此，方法具有步驟確定至少一個參數(shù)是否位于理論區(qū)域中，該參數(shù)允許推斷出相應(yīng)的控制裝置的排放性能；如果參數(shù)位于理論區(qū)域之外，則存儲與排放增加相關(guān)的誤差值；如果參數(shù)位于理論區(qū)域中，則誤差值存儲為零；其中，從控制裝置的所有誤差值中形成總誤差值，并且其中，當(dāng)總誤差值超過預(yù)定的閾值時(shí)，輸出誤差信號。
文檔編號F02D41/22GK101878361SQ200880118860
公開日2010年11月3日 申請日期2008年11月11日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月28日
發(fā)明者C-E·霍夫梅斯特, M·卡斯鮑爾 申請人:歐陸汽車有限責(zé)任公司