專(zhuān)利名稱：內(nèi)燃機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有閥機(jī)構(gòu)的內(nèi)燃機(jī)。
背景技術(shù)：
車(chē)輛需要減少包含在排氣中的未燃燒燃料組分。因此，已經(jīng)提出使車(chē)輛具有布 置在排氣管上的排氣凈化催化劑，以去除排氣中的未燃燒組分。為了有效使用排氣凈化 催化劑，必須增加排氣凈化催化劑的溫度直到使它激活。因此，在冷狀態(tài)下，例如在剛 起動(dòng)車(chē)輛時(shí)，很難激活排氣凈化催化劑，因?yàn)榕艢獾臏囟炔⒉桓摺?另一方面，還已知這樣的方法，其中，改變進(jìn)氣閥和排氣閥的打開(kāi)正時(shí)的相 位，以便控制這些閥打開(kāi)期間的交疊，從而在發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷狀態(tài)時(shí)減少排氣中的未燃燒 組分。根據(jù)日本專(zhuān)利公報(bào)特開(kāi)2002-155767，進(jìn)氣閥的打開(kāi)正時(shí)從活塞的上死點(diǎn)提前，以 便增加流回到進(jìn)氣口內(nèi)并再次燃燒的排氣量(內(nèi)部EGR氣體)，從而燃燒排氣中的未燃燒 燃料，且由于排氣的熱量而導(dǎo)致進(jìn)氣口的溫度升高，從而有助于使下一次噴射的燃料汽 化，從而可以減少排氣中的未燃燒組分。 不過(guò)，根據(jù)控制交疊的上述普通方法，當(dāng)確定打開(kāi)正時(shí)或關(guān)閉正時(shí)的其中之一 時(shí)，另一個(gè)也唯一確定。因此，當(dāng)進(jìn)氣閥的打開(kāi)正時(shí)提前時(shí)，關(guān)閉正時(shí)也提前，這減少 了在氣缸中被加熱并流回到進(jìn)氣口內(nèi)的空氣-燃料混合物的量，不利于下一次燃料噴射以 及空氣-燃料混合物中燃料的燃燒。即，不能高效減少燃料的未燃燒組分，因?yàn)檫M(jìn)氣閥 的打開(kāi)正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)不能彼此獨(dú)立地確定。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的是提供一種內(nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)能夠在內(nèi)燃機(jī)處于冷狀態(tài)時(shí) 通過(guò)優(yōu)化進(jìn)氣閥的打開(kāi)正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)而減少排氣中的未燃燒組分。 為了實(shí)現(xiàn)上述目的，提供了一種內(nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)包括進(jìn)氣閥、排氣閥、排氣 凈化催化劑、以及閥機(jī)構(gòu)，該閥機(jī)構(gòu)在預(yù)定正時(shí)打開(kāi)和關(guān)閉該進(jìn)氣閥和排氣閥，當(dāng)內(nèi)燃 機(jī)處于熱狀態(tài)時(shí)，在活塞到達(dá)下死點(diǎn)之后關(guān)閉進(jìn)氣閥，并在活塞到達(dá)下死點(diǎn)之前打開(kāi)排 氣閥，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)處于冷狀態(tài)時(shí)，使進(jìn)氣閥的打開(kāi)正時(shí)從進(jìn)氣閥在熱狀態(tài)時(shí)的打開(kāi)正時(shí)提 前，且使進(jìn)氣閥的關(guān)閉正時(shí)從進(jìn)氣閥在熱狀態(tài)時(shí)的關(guān)閉正時(shí)延遲，而且，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)處于 冷狀態(tài)時(shí)，使排氣閥的打開(kāi)正時(shí)基本與該排氣閥在熱狀態(tài)時(shí)的打開(kāi)正時(shí)相同，且使排氣 閥的關(guān)閉正時(shí)基本與該排氣閥在熱狀態(tài)時(shí)的關(guān)閉正時(shí)相同。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，提供了一種內(nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)包括進(jìn)氣閥、排氣閥、排氣 凈化催化劑以及閥機(jī)構(gòu)，在預(yù)定正時(shí)打開(kāi)該進(jìn)氣閥和排氣閥，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)處于熱狀態(tài)時(shí)， 在活塞到達(dá)下死點(diǎn)之后關(guān)閉進(jìn)氣閥，和在活塞到達(dá)下死點(diǎn)之前打開(kāi)排氣閥，且該內(nèi)燃機(jī) 還包括進(jìn)氣側(cè)驅(qū)動(dòng)部件，該進(jìn)氣側(cè)驅(qū)動(dòng)部件驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣閥；排氣側(cè)驅(qū)動(dòng)部件，該排氣側(cè) 驅(qū)動(dòng)部件驅(qū)動(dòng)排氣閥；固定間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，該固定間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)將進(jìn)氣閥和進(jìn)氣側(cè)驅(qū)動(dòng) 部件之間的閥間隙設(shè)置成不等于零的預(yù)定值；以及自動(dòng)間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，該自動(dòng)間隙調(diào)節(jié) 機(jī)構(gòu)使得排氣閥和進(jìn)氣側(cè)驅(qū)動(dòng)部件之間的閥間隙基本保持為零。


下面將參考附圖介紹本發(fā)明的性質(zhì)以及其它目的和優(yōu)點(diǎn)，在全部附圖中，相同 的參考標(biāo)號(hào)表示相同或類(lèi)似的部件，附圖中 圖1是表示本發(fā)明第一和第二實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)的剖視圖； 圖2a是表示根據(jù)第一和第二實(shí)施例的、在第一冷狀態(tài)時(shí)進(jìn)氣閥的閥間隙的正視 圖2b是表示根據(jù)第一和第二實(shí)施例的、在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)一定時(shí)間后的第二冷狀態(tài) 時(shí)進(jìn)氣閥的閥間隙的正視圖；
圖2c是表示根據(jù)第一；
圖3a是表示根據(jù)第-
-和第二實(shí)施例的、 -和第二實(shí)施例的、
在熱狀態(tài)時(shí)進(jìn)氣閥的閥間隙的正視圖； 在第一冷狀態(tài)時(shí)排氣閥的閥間隙的正視 圖3b是表示根據(jù)第-時(shí)排氣閥的閥間隙的正視圖；
圖3c是表示根據(jù)第-
曲線圖
曲線圖.
-和第二實(shí)施例的、在內(nèi)燃機(jī)起動(dòng)一定時(shí)間后的第二冷狀態(tài)
-和第二實(shí)施例的、在熱狀態(tài)時(shí)排氣閥的閥間隙的正視圖； 圖4是表示根據(jù)第一實(shí)施例的、進(jìn)氣閥和排氣閥的打開(kāi)正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)的時(shí)間 以及
圖5是表示根據(jù)第二實(shí)施例的、進(jìn)氣閥和排氣閥的打開(kāi)正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)的時(shí)間
具體實(shí)施例方式
下面將參考附圖詳細(xì)介紹本發(fā)明，這些附圖表示了本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例。不 過(guò)，應(yīng)當(dāng)知道，組成部件的尺寸、材料、形狀和結(jié)構(gòu)并不局限于下面的實(shí)施例，而是在 不脫離真正范圍的情況下可以在附加權(quán)利要求的范圍內(nèi)進(jìn)行變化。 下面將參考圖1至4介紹本發(fā)明第一實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)。如圖1所示，內(nèi)燃機(jī)例如 是用于車(chē)輛的往復(fù)式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)1。該發(fā)動(dòng)機(jī)1包括氣缸體2、氣缸蓋3和氣缸端蓋4。
氣缸體2包括在其中的氣缸21，并設(shè)置成使活塞22在該氣缸21內(nèi)滑動(dòng)。應(yīng)當(dāng) 知道，發(fā)動(dòng)機(jī)l是直列四缸式四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，它有四個(gè)氣缸21和四個(gè)活塞22。各活塞 22通過(guò)連桿23而與曲軸24連接，且各活塞22的滑動(dòng)轉(zhuǎn)變成曲軸24的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。
氣缸蓋3與氣缸體2的一端(該端通過(guò)氣缸21而開(kāi)口 )連接，并具有與該氣缸 21相連的燃燒室31。氣缸蓋3具有進(jìn)氣口 32，該進(jìn)氣口 32與燃燒室31相連，且通 過(guò)混合例如空氣和燃料而產(chǎn)生的空氣-燃料混合物流入該進(jìn)氣口 32內(nèi)；以及排氣口 33，該排氣口 33與燃燒室31相連，且通過(guò)燃燒例如吸入燃燒室31內(nèi)的空氣-燃料混合物而 產(chǎn)生的燃?xì)膺M(jìn)入該排氣口33內(nèi)。發(fā)動(dòng)機(jī)1還包括閥系統(tǒng)5，該閥系統(tǒng)5布置在燃燒室31 的內(nèi)部，用于吸入空氣-燃料混合物和放出排氣。 閥系統(tǒng)5包括進(jìn)氣閥51，該進(jìn)氣閥51打開(kāi)和關(guān)閉進(jìn)氣口 32 ;排氣閥52，該 排氣閥52打開(kāi)和關(guān)閉排氣口 33 ;以及閥機(jī)構(gòu)53，該閥機(jī)構(gòu)53打開(kāi)和關(guān)閉進(jìn)氣閥51和排 氣閥52，并將它們的打開(kāi)正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)設(shè)置成最佳正時(shí)。應(yīng)當(dāng)知道，閥打開(kāi)的意思是 指，當(dāng)進(jìn)氣閥51或排氣閥52被向下推以便使燃燒室31與進(jìn)氣口 32或排氣口 33相連時(shí) 的狀態(tài)；而閥關(guān)閉的意思是指，當(dāng)進(jìn)氣閥51或排氣閥52從打開(kāi)狀態(tài)被向上推以便使進(jìn)氣 口 32或排氣口 33與燃燒室31斷開(kāi)時(shí)的狀態(tài)。 進(jìn)氣閥51和排氣閥52可滑動(dòng)地由閥引導(dǎo)件54支承，該閥引導(dǎo)件54布置在進(jìn)氣 閥51和排氣閥52與氣缸蓋3的較厚部分3a之間，從而使該進(jìn)氣閥51和排氣閥52的閥 桿端51a和52a從該較厚部分3a中露出。進(jìn)氣閥51和排氣閥52設(shè)置成這樣，S卩，閥彈 簧保持器55安裝在各個(gè)閥桿端51a和52a附近，且閥彈簧片56安裝在閥引導(dǎo)件54的、 在閥桿端一側(cè)的端部54a上，且閥彈簧57安裝在閥彈簧保持器55和閥彈簧片56之間。 通過(guò)該結(jié)構(gòu)，進(jìn)氣閥51和排氣閥52由于閥彈簧57的作用而被向上推，并因此常閉。
閥機(jī)構(gòu)53將通過(guò)利用曲軸24的旋轉(zhuǎn)力來(lái)打開(kāi)和關(guān)閉進(jìn)氣閥51和排氣閥52，例 如基于SOHC(單頂置凸輪軸)方法。閥機(jī)構(gòu)53包括凸輪軸34、凸輪34a、進(jìn)氣側(cè)搖臂 6(進(jìn)氣側(cè)驅(qū)動(dòng)部件)、排氣側(cè)搖臂62(排氣側(cè)驅(qū)動(dòng)部件)、螺旋式間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7(固定類(lèi) 型的間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu))、液壓間隙調(diào)節(jié)器8(自動(dòng)間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu))等。 曲軸皮帶輪(未示出)和凸輪軸皮帶輪(未示出)通過(guò)正時(shí)皮帶(未示出)而彼此
連接，該曲軸皮帶輪固定在曲軸24的一端上，該凸輪軸滑輪固定在由氣缸蓋3的凸臺(tái)3b
可旋轉(zhuǎn)支承的凸輪軸34的一端上，這樣，曲軸24的旋轉(zhuǎn)力傳遞給凸輪軸34。 還有，進(jìn)氣側(cè)搖臂6通過(guò)利用凸輪軸34的旋轉(zhuǎn)力來(lái)驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣閥51，該進(jìn)氣側(cè)搖
臂6安裝在凸臺(tái)3b上。進(jìn)氣側(cè)搖臂6的基本中心處被支承以使其可繞搖臂軸61旋轉(zhuǎn)。
進(jìn)氣側(cè)搖臂6的、在凸輪側(cè)的一端6a與凸輪軸34的凸輪34a接觸，且進(jìn)氣側(cè)搖臂6的、
在閥側(cè)的一端6b與進(jìn)氣閥51的閥桿端51a接觸。通過(guò)凸輪軸34的旋轉(zhuǎn)，凸輪34a向上
推動(dòng)進(jìn)氣側(cè)搖臂6的、在凸輪側(cè)的一端6a，然后，進(jìn)氣側(cè)搖臂6的、在閥側(cè)的一端6b環(huán)
繞作為支點(diǎn)的搖臂軸61而向下推動(dòng)進(jìn)氣閥51，以打開(kāi)該進(jìn)氣閥51。 驅(qū)動(dòng)排氣閥52的排氣側(cè)搖臂62由凸臺(tái)3b支承，與進(jìn)氣側(cè)搖臂6的情況相同，
排氣閥52以與進(jìn)氣閥51相同的方式打開(kāi)。 形成于進(jìn)氣側(cè)搖臂6的、在閥側(cè)的一端6b和進(jìn)氣閥51的閥桿端51a之間的閥間 隙利用螺旋式間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7通過(guò)例如調(diào)節(jié)螺釘71被設(shè)置成除零之外的預(yù)定值。如圖 2所示，螺旋式間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7形成有穿過(guò)進(jìn)氣側(cè)搖臂6的、在閥側(cè)的一端6b的螺紋孔 72，且調(diào)節(jié)螺釘71與該螺紋孔72接合。螺旋式間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7通過(guò)對(duì)調(diào)節(jié)螺釘71從 進(jìn)氣側(cè)搖臂6的、在閥側(cè)的一端6b朝著進(jìn)氣閥51凸出的量進(jìn)行調(diào)節(jié)來(lái)設(shè)置閥間隙。當(dāng) 完成閥間隙的設(shè)置時(shí)，調(diào)節(jié)螺釘71通過(guò)螺母73被緊固。應(yīng)當(dāng)知道，閥間隙設(shè)置成這樣 的值，也就是，即使當(dāng)進(jìn)氣閥51的閥桿端51b由于熱膨脹而延伸時(shí)，進(jìn)氣閥51的閥桿端 51a也不會(huì)與調(diào)節(jié)螺釘71接觸。 如圖3所示，公知的液壓間隙(lash)調(diào)節(jié)器8安裝在排氣側(cè)搖臂62的、在閥側(cè)的一端62b上，以防止在閥側(cè)的一端62b和排氣閥52的閥桿端52a之間形成閥間隙。液壓 間隙調(diào)節(jié)器8包括主體81和柱塞82，該柱塞82的一端與排氣閥52的閥桿端52a接觸。 柱塞82為液壓驅(qū)動(dòng)，且當(dāng)負(fù)載瞬時(shí)施加在柱塞82上時(shí)該柱塞82并不相對(duì)于主體81運(yùn) 動(dòng)，與排氣閥52打開(kāi)和關(guān)閉時(shí)的情況一樣。柱塞82響應(yīng)例如由于排氣閥52的閥桿端 52b的熱膨脹而長(zhǎng)時(shí)間向上推動(dòng)柱塞82的負(fù)載而向上推動(dòng)。因此，在排氣閥52的閥桿 端52a和排氣側(cè)搖臂62的、在閥側(cè)的一端62b(即柱塞82)之間并不形成閥間隙。因此， 液壓間隙調(diào)節(jié)器8使得形成于排氣閥52的閥桿端52a和排氣側(cè)搖臂62的、在閥側(cè)的一端 62b之間的閥間隙基本保持為零。 氣缸端蓋4與氣缸蓋3連接，以便覆蓋氣缸蓋3內(nèi)的凸臺(tái)以及閥系統(tǒng)5。 進(jìn)氣口 32與進(jìn)氣通道35連接。在進(jìn)氣通道35中，噴射燃料的噴射器9安裝在
進(jìn)氣口 32附近。噴射器9與控制燃料噴射的ECU 91相連。 ECU91通過(guò)根據(jù)車(chē)速、加速器開(kāi)度、進(jìn)氣量、冷卻水溫度等來(lái)判斷車(chē)輛的狀 態(tài)，例如發(fā)動(dòng)機(jī)l的狀態(tài)，從而控制噴射器9。因此，通過(guò)進(jìn)氣通道35的空氣以及從噴 射器9噴射的燃料形成適于該車(chē)輛狀態(tài)的空氣-燃料混合物。ECU 91還使得空氣-燃料 混合物的空氣-燃料比貧油(形成貧油裝置)。 火花塞92安裝于燃燒室31。 火花塞92與控制點(diǎn)火正時(shí)的ECU91相連。該 ECU 91也延遲點(diǎn)火正時(shí)(延遲裝置)。 排氣口 33與排氣通道36連接，用于凈化排氣的排氣凈化催化劑93布置在該排 氣通道36的下游。 下面將參考圖2至4介紹閥系統(tǒng)5的操作。當(dāng)在駕駛員起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)1之前發(fā)動(dòng) 機(jī)l所處于的冷狀態(tài)定義為發(fā)動(dòng)機(jī)l的第一冷狀態(tài)。在第一冷狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51的閥間 隙在圖2a中由A表示。閥間隙A例如為大約0.2mm，這是在進(jìn)氣閥51和氣缸蓋3都沒(méi) 有熱膨脹的狀態(tài)下的閥間隙的初始值。在該狀態(tài)下，如圖3a所示，排氣閥52也沒(méi)有熱 膨脹。由于采用了液壓間隙調(diào)節(jié)器8，排氣閥52的閥間隙基本為零。
發(fā)動(dòng)機(jī)1的熱狀態(tài)指的是進(jìn)氣閥51、排氣閥52和氣缸蓋3由于空氣-燃料混合 物燃燒產(chǎn)生的熱量而熱膨脹時(shí)的狀態(tài)。應(yīng)當(dāng)知道，在這時(shí)燃燒的空氣-燃料混合物包括 例如在排氣中的未燃燒組分，該未燃燒組分流回并再次被吸入進(jìn)氣口 32中。
在發(fā)動(dòng)機(jī)l的熱狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51的閥桿端51b由于熱膨脹而伸長(zhǎng)量B，如圖 2c所示。閥桿端51b的伸長(zhǎng)量B例如為大約0.05mm。還有，氣缸蓋3例如由于熱膨脹 而沿進(jìn)氣閥51的軸向方向伸長(zhǎng)量D。氣缸蓋3的伸長(zhǎng)量D例如為大約0.05mm。在發(fā)動(dòng) 機(jī)l的熱狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51有閥間隙E。該閥間隙E基本與初始閥間隙A相同，因?yàn)樯?長(zhǎng)量B和伸長(zhǎng)量D相互抵消。 在發(fā)動(dòng)機(jī)l的熱狀態(tài)中，甚至在排氣側(cè)，氣缸蓋3沿排氣閥52的軸向方向伸長(zhǎng) 量Y，且排氣閥52的閥桿端52b伸長(zhǎng)量X，如圖3C所示，但是由于采用了液壓間隙調(diào)節(jié) 器8，排氣閥52的閥間隙基本為零。 因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)1的熱狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51的閥間隙E基本與初始值A(chǔ)相同，因 此，在熱狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51的打開(kāi)和關(guān)閉正時(shí)與第一冷狀態(tài)時(shí)相同，如圖4中實(shí)線所 示。還有，因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)l的熱狀態(tài)中，排氣閥52的閥間隙基本為零，與第一冷狀態(tài)時(shí) 相同，因此，在熱狀態(tài)中，排氣閥52的打開(kāi)和關(guān)閉正時(shí)與第一冷狀態(tài)時(shí)相同，如圖4中實(shí)線所示。 應(yīng)當(dāng)知道，在發(fā)動(dòng)機(jī)l的熱狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51和排氣閥52的打開(kāi)和關(guān)閉正時(shí)是 用于減小在發(fā)動(dòng)機(jī)1的熱狀態(tài)下在排氣中的未燃燒組分的最佳正時(shí)。 在發(fā)動(dòng)機(jī)1的熱狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51的打開(kāi)正時(shí)(參考圖4中的實(shí)線)設(shè)置成相 對(duì)于活塞22的上死點(diǎn)提前例如大約10度曲柄角的正時(shí)，并處于活塞22的向上運(yùn)動(dòng)沖程 中。 在發(fā)動(dòng)機(jī)1的熱狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51的關(guān)閉正時(shí)(參考圖4中的實(shí)線)設(shè)置成相對(duì) 于活塞22的下死點(diǎn)延遲例如大約50度曲柄角，并處于活塞22的向上運(yùn)動(dòng)沖程中。具體 地，在發(fā)動(dòng)機(jī)1的熱狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51的關(guān)閉正時(shí)例如處于在活塞22向上運(yùn)動(dòng)的進(jìn)氣沖 程中的過(guò)渡期間中，該過(guò)渡期間從其中空氣-燃料混合物由于吸入空氣流的慣性而被吸入 氣缸21內(nèi)的正時(shí)至其中隨著活塞22向上運(yùn)動(dòng)而使吸入的混合物流回到進(jìn)氣口 32中的正 時(shí)。應(yīng)當(dāng)知道，在發(fā)動(dòng)機(jī)l的熱狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51的關(guān)閉正時(shí)可以是其中空氣-燃料混 合物流回到進(jìn)氣口 32中的正時(shí)。 在發(fā)動(dòng)機(jī)l的熱狀態(tài)中，排氣閥52的打開(kāi)正時(shí)(參考圖4中的實(shí)線)設(shè)置成相對(duì) 于活塞22的下死點(diǎn)提前例如大約50度曲柄角的正時(shí)。這是因?yàn)樵谂蛎洓_程中，如果排 氣閥52在活塞22到達(dá)下死點(diǎn)之前打開(kāi)，則燃燒氣體不僅能用于膨脹，而且作為高溫排氣 而被排出，這使得排氣凈化催化劑93的溫度迅速升高。 在發(fā)動(dòng)機(jī)l的熱狀態(tài)中，排氣閥52的關(guān)閉正時(shí)(參考圖4中的實(shí)線)設(shè)置成相對(duì) 于活塞22的上死點(diǎn)延遲例如大約10度曲柄角。因此，在活塞22在向上運(yùn)動(dòng)和向下運(yùn)動(dòng) 過(guò)程中經(jīng)過(guò)上死點(diǎn)時(shí)，進(jìn)氣閥51的打開(kāi)正時(shí)和排氣閥52的打開(kāi)正時(shí)形成交疊。
當(dāng)駕駛員起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)l時(shí)，在進(jìn)氣沖程，當(dāng)活塞22向下運(yùn)動(dòng)時(shí)空氣-燃料混合物 被吸入燃燒室31，且火花塞92點(diǎn)燃該空氣-燃料混合物。在發(fā)動(dòng)機(jī)l起動(dòng)一定時(shí)間后， 只有比氣缸蓋3更可能受熱的進(jìn)氣閥51和排氣閥52由于空氣-燃料混合物的燃燒而熱膨 脹，且進(jìn)氣閥51和排氣閥52的相應(yīng)閥桿端51b和52b伸長(zhǎng)。這定義為發(fā)動(dòng)機(jī)1的第二 冷狀態(tài)。 在發(fā)動(dòng)機(jī)l起動(dòng)一定時(shí)間后的第二冷狀態(tài)中，如圖2b所示，進(jìn)氣閥51的閥桿端 51b伸長(zhǎng)量B。閥桿端51b的伸長(zhǎng)量B例如為大約0.05mm。因此，進(jìn)氣閥51有閥間隙 C。
該閥間隙C例如為大約0.15mm，這小于初始值A(chǔ)。 在第二冷狀態(tài)中，排氣閥52的閥桿端51b伸長(zhǎng)量X，如圖3b所示，但是由于采 用了液壓間隙調(diào)節(jié)器8，所以排氣閥52的閥間隙基本保持為零，和排氣閥52的打開(kāi)正時(shí) 和關(guān)閉正時(shí)基本與發(fā)動(dòng)機(jī)1熱狀態(tài)時(shí)的相同(參考圖4中的實(shí)線)。 在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)一定時(shí)間后的第二冷狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51的打開(kāi)正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)由 圖4中的虛線表示。由于閥間隙減小，進(jìn)氣閥51的閥桿端51a與螺旋式間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7 的調(diào)節(jié)螺釘71在比凸輪34a向上推動(dòng)進(jìn)氣側(cè)搖臂6的、在凸輪側(cè)的一端6a時(shí)更早的正時(shí) 進(jìn)行接觸。因此，與發(fā)動(dòng)機(jī)1在熱狀態(tài)中的情況(參考圖4中的實(shí)線)相比，進(jìn)氣閥51 的打開(kāi)正時(shí)提前大約5度曲柄角。進(jìn)氣閥51的打開(kāi)正時(shí)的提前增加了在活塞22向上運(yùn) 動(dòng)過(guò)程中在進(jìn)氣閥51的打開(kāi)正時(shí)和排氣閥52的打開(kāi)正時(shí)之間的交疊。具體地，由于吸 入空氣的負(fù)壓并隨著活塞22的向上運(yùn)動(dòng)，更大量的、包括在排氣沖程后半部分中增加的 未燃燒組分的排氣流回到進(jìn)氣口 32和進(jìn)氣通道35中。
同時(shí)，進(jìn)氣閥51的閥桿端51a和調(diào)節(jié)螺釘71在以后的正時(shí)彼此接觸。因此，與 發(fā)動(dòng)機(jī)1在熱狀態(tài)時(shí)的情況(參考圖4中的實(shí)線)相比，進(jìn)氣閥51的關(guān)閉正時(shí)延遲例如大 約5度曲柄角。進(jìn)氣閥51的關(guān)閉正時(shí)的延遲使得吸入的空氣-燃料混合物(包括在流回 到進(jìn)氣口 32中之后被部分吸入的排氣)隨著活塞22向上運(yùn)動(dòng)而流回到進(jìn)氣口 32中。吸 入的混合物在溫度已經(jīng)升高的氣缸21和燃燒室31中由于重復(fù)燃燒而溫度升高。因此， 流回的空氣-燃料混合物增加了下一次吸入的空氣-燃料混合物的溫度，并增加了進(jìn)氣口 32和進(jìn)氣通道35的相應(yīng)壁的溫度。這有助于使下一次噴射的燃料汽化。應(yīng)當(dāng)知道，在 進(jìn)氣閥51的關(guān)閉正時(shí)處于在發(fā)動(dòng)機(jī)1熱狀態(tài)中空氣-燃料混合物流回期間的情況下，流 回混合物的量增加。 而且，因?yàn)檫M(jìn)氣閥51的閥桿端51a和調(diào)節(jié)螺釘71彼此接觸的時(shí)間由于閥間隙 減小而增加，因此凸輪軸34的凸輪升程轉(zhuǎn)變成閥升程的百分比增加，因此閥升程增加。 即，吸入的混合物的量增加，由燃料燃燒產(chǎn)生的熱能量增加。 在發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)一定時(shí)間后的第二冷狀態(tài)中，ECU 91(形成貧油裝置和延遲裝 置)通過(guò)控制由噴射器9噴射的燃料量而使空氣-燃料混合物的空氣-燃料比保持貧油。 這增加了排氣的溫度，從而能夠快速增加排氣凈化催化劑93的溫度。還有，ECU 91通 過(guò)延遲火花塞92的點(diǎn)火正時(shí)而增加排氣溫度，從而能夠快速增加排氣凈化催化劑93的溫度。 然后，在發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)一定時(shí)間后，發(fā)動(dòng)機(jī)1由于空氣-燃料混合物的燃燒引起
的溫度增加而進(jìn)入熱狀態(tài)。在發(fā)動(dòng)機(jī)1的熱狀態(tài)下，氣缸蓋3以及進(jìn)氣閥51和排氣閥52
熱膨脹。在發(fā)動(dòng)機(jī)l的熱狀態(tài)中，排氣凈化催化劑93的溫度已經(jīng)充分升高，因此ECU
91可以不再使空氣-燃料混合物的空氣-燃料比保持貧油和延遲點(diǎn)火正時(shí)。 在發(fā)動(dòng)機(jī)1的熱狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51和排氣閥52具有如圖2c和圖3c所示的上述
閥間隙。進(jìn)氣閥51和排氣閥52的打開(kāi)正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)在如圖4中實(shí)線所示的上述正時(shí)
打開(kāi)和關(guān)閉。 在如上述構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)l中，在發(fā)動(dòng)機(jī)l起動(dòng)一定時(shí)間后的第二冷狀態(tài)中，與在 熱狀態(tài)時(shí)的情況相比，閥機(jī)構(gòu)53使得進(jìn)氣閥51的打開(kāi)正時(shí)提前，從而增加了由于進(jìn)氣口 32的負(fù)壓而流回到進(jìn)氣口 32的排氣量。因此，流回到進(jìn)氣口 32中的排氣流有助于使進(jìn) 氣口 32和進(jìn)氣通道35中的燃料汽化，并增加了進(jìn)氣口 32和進(jìn)氣通道35的相應(yīng)壁的溫 度，以便于燃料汽化。具體地，因?yàn)榧词乖诎l(fā)動(dòng)機(jī)l起動(dòng)一定時(shí)間后的第二冷狀態(tài)中， 空氣-燃料混合物可以以穩(wěn)定的方式燃燒，所以排氣中的未燃燒組分得以減少。還有， 因?yàn)榘ㄔ谂艢鉀_程的后半部分中增加的燃料的未燃燒組分的排氣流回到進(jìn)氣口 32并再 次燃燒，因此可以進(jìn)一步減少排氣中的未燃燒組分。 而且，在發(fā)動(dòng)機(jī)l的一定時(shí)間的第二冷狀態(tài)中，與熱狀態(tài)時(shí)的情況相比，閥機(jī) 構(gòu)53使進(jìn)氣閥51的關(guān)閉正時(shí)延遲至活塞22下死點(diǎn)的正時(shí)，即在活塞22的向上運(yùn)動(dòng)沖程 中，因此，在氣缸21中溫度已經(jīng)升高的空氣-燃料混合物流回到進(jìn)氣口32和進(jìn)氣通道35 中。這有助于增加下一次吸入的空氣-燃料混合物的溫度，且進(jìn)氣口32和進(jìn)氣通道35的 相應(yīng)壁的溫度增加有助于在下一循環(huán)中噴射的燃料的汽化。即，因?yàn)榧词乖诘诙錉顟B(tài) 中空氣-燃料混合物也能以穩(wěn)定的方式燃燒，因此可以減少排氣中的未燃燒組分。應(yīng)當(dāng) 知道，在發(fā)動(dòng)機(jī)l的熱狀態(tài)中，當(dāng)進(jìn)氣閥51的關(guān)閉正時(shí)處于使空氣-燃料混合物流回到進(jìn)氣口32中的期間內(nèi)時(shí)，流回的空氣-燃料混合物的量增加，因此可以獲得與上述相同 的效果。 而且，因?yàn)椴还馨l(fā)動(dòng)機(jī)1在第二冷狀態(tài)還是在熱狀態(tài)，閥機(jī)構(gòu)53都將排氣閥52 的打開(kāi)正時(shí)設(shè)置為在活塞22到達(dá)下死點(diǎn)之前的正時(shí)，因此，由于燃?xì)庾鳛榕艢舛暂^高 溫度被排出，排氣凈化催化劑93可以升高溫度。因此，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)1處于第二冷狀態(tài) 時(shí)，排氣凈化催化劑93的溫度也可以升高。而且，不管發(fā)動(dòng)機(jī)1處于第二冷狀態(tài)還是熱 狀態(tài)，閥機(jī)構(gòu)53使得排氣閥52的打開(kāi)正時(shí)基本恒定地保持在比活塞22到達(dá)下死點(diǎn)的正 時(shí)更早的最佳正時(shí)。因此，可以防止排氣閥52的打開(kāi)正時(shí)提前而減少空氣-燃料混合物 燃燒的時(shí)間，并防止排氣中的未燃燒組分增加。同時(shí)，可以防止排氣閥52的關(guān)閉正時(shí)延 遲使更多燃?xì)庥糜谂蛎洠瑥亩档团艢鉁囟?，這使得排氣凈化催化劑93的溫度不能快速 升高。即，因?yàn)椴还馨l(fā)動(dòng)機(jī)1處于冷狀態(tài)還是熱狀態(tài)，排氣閥52的打開(kāi)正時(shí)都恒定保持 在最佳正時(shí)，因此可以減少排氣中的未燃燒組分。 而且，不管發(fā)動(dòng)機(jī)1處于第二冷狀態(tài)還是熱狀態(tài)，閥機(jī)構(gòu)53都使排氣閥52的打 開(kāi)正時(shí)基本恒定地保持在最佳正時(shí)。因此可以防止排氣閥52的關(guān)閉正時(shí)提前而減少流回 到進(jìn)氣口32中的排氣量。同時(shí)，可以防止排氣閥52的關(guān)閉正時(shí)延遲而使無(wú)益于燃料霧 化和汽化的排氣過(guò)多地吸入燃燒室31中，從而使得空氣-燃料混合物的燃燒不穩(wěn)定和增 加排氣的未燃燒組分，并防止由于排氣溫度降低而使得排氣凈化催化劑93的溫度不能快 速升高。即，因?yàn)椴还馨l(fā)動(dòng)機(jī)1處于第二冷狀態(tài)還是熱狀態(tài)，排氣閥52的關(guān)閉正時(shí)基本 恒定地保持在最佳正時(shí)，因此可以減少排氣中的未燃燒組分。 而且，在發(fā)動(dòng)機(jī)l起動(dòng)一定時(shí)間后的第二冷狀態(tài)中，因?yàn)殚y機(jī)構(gòu)53使得進(jìn)氣閥 51的打開(kāi)正時(shí)提前至比活塞22到達(dá)上死點(diǎn)的正時(shí)更早的正時(shí)(即活塞22的向上運(yùn)動(dòng)沖 程)，因此排氣由于進(jìn)氣口32的負(fù)壓以及活塞22的向上運(yùn)動(dòng)而流回到進(jìn)氣口32中。因 此，流回的排氣量增加，以便于燃料的霧化和汽化。 而且，因?yàn)殚y機(jī)構(gòu)53包括進(jìn)氣側(cè)搖臂6，并采用螺旋式間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7，因此， 在發(fā)動(dòng)機(jī)l起動(dòng)一定時(shí)間后的第二冷狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51的打開(kāi)正時(shí)可以自動(dòng)提前，進(jìn)氣 閥51的關(guān)閉正時(shí)可以自動(dòng)延遲。 而且，因?yàn)殚y機(jī)構(gòu)53包括排氣側(cè)搖臂62，并采用液壓間隙調(diào)節(jié)器8來(lái)使閥間隙 基本保持為零，因此不管發(fā)動(dòng)機(jī)1處于冷狀態(tài)還是熱狀態(tài)，排氣閥52的打開(kāi)正時(shí)和關(guān)閉 正時(shí)都可以自動(dòng)保持為基本恒定。 應(yīng)當(dāng)知道，在基于SOHC方法(其中，單個(gè)凸輪軸34致動(dòng)進(jìn)氣閥51和排氣閥52) 的閥機(jī)構(gòu)53中，即使通過(guò)關(guān)閉凸輪軸34的相位也不能調(diào)節(jié)交疊，因此，在進(jìn)氣側(cè)和排氣 側(cè)分別提供了螺旋式間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7和液壓間隙調(diào)節(jié)器8的結(jié)構(gòu)對(duì)于基于SOHC方法的閥 機(jī)構(gòu)53特別有效。 而且，在如上述構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)1中，空氣-燃料混合物的空氣-燃料比為貧油， 以使排氣的溫度升高，從而使排氣凈化催化劑93的溫度快速增加。因此，即使在發(fā)動(dòng)機(jī) l起動(dòng)一定時(shí)間后的第二冷狀態(tài)中，也可以進(jìn)一步減少排氣中的未燃燒組分。這時(shí)，由于 上述結(jié)構(gòu)，空氣-燃料混合物可以穩(wěn)定的方式燃燒，因此，即使使用形成貧油裝置(該形 成貧油裝置使得空氣-燃料混合物的燃燒不穩(wěn)定)，也不會(huì)使空氣-燃料混合物的燃燒變得 不穩(wěn)定。
而且，在如上述構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)1中，空氣-燃料混合物的空氣-燃料比為貧油， 以使排氣溫度升高，從而使排氣凈化催化劑93的溫度快速升高。因此，即使在起動(dòng)發(fā)動(dòng) 機(jī)l之后一定時(shí)間的第二冷狀態(tài)中，也可以進(jìn)一步減少排氣中的未燃燒組分。這時(shí)，由 于上述結(jié)構(gòu)，空氣-燃料混合物可以穩(wěn)定的方式燃燒，因此，即使使用延遲裝置(該延遲 裝置使得空氣-燃料混合物的燃燒不穩(wěn)定)，也不會(huì)使空氣-燃料混合物的燃燒變得不穩(wěn) 定。 下面將參考圖5介紹本發(fā)明的第二實(shí)施例。第二實(shí)施例與第一實(shí)施例的區(qū)別在 于在發(fā)動(dòng)機(jī)l的熱狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51的打開(kāi)正時(shí)設(shè)置為相對(duì)于活塞22的上死點(diǎn)延遲例 如大約3度曲柄角的正時(shí)，且在發(fā)動(dòng)機(jī)l的熱狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51的關(guān)閉正時(shí)設(shè)置為相對(duì) 于活塞22的下死點(diǎn)延遲例如大約63度曲柄角的正時(shí)。 進(jìn)氣閥51和排氣閥52的閥間隙可以設(shè)置為初始值，或者可以在發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)一 定時(shí)間后的第二冷狀態(tài)中或者在發(fā)動(dòng)機(jī)1的熱狀態(tài)中與第一實(shí)施例的相同。排氣閥52的 打開(kāi)正時(shí)和關(guān)閉正時(shí)可以基本與第一實(shí)施例中相同。與第一實(shí)施例中相對(duì)應(yīng)的元件和部 件以相同的參考標(biāo)號(hào)表示，并省略對(duì)它們的說(shuō)明。 在發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)一定時(shí)間后的第二冷狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51的打開(kāi)正時(shí)設(shè)置為與熱 狀態(tài)相比提前大約5度曲柄角的正時(shí)，相對(duì)于活塞22的上死點(diǎn)提前大約2度。因此，排 氣由于進(jìn)氣口 32的負(fù)壓和活塞22的向上運(yùn)動(dòng)而流回到進(jìn)氣口 32中，這樣，可以獲得與 第一實(shí)施例相同的效果。當(dāng)進(jìn)氣閥51的關(guān)閉正時(shí)設(shè)置為與熱狀態(tài)時(shí)相比延遲例如大約5 度曲柄角的正時(shí)時(shí)，回流到進(jìn)氣口 32內(nèi)的空氣-燃料混合物的量增加，以獲得與第一實(shí) 施例相同的效果。 應(yīng)當(dāng)知道，在上述第一和第二實(shí)施例中，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)用作發(fā)動(dòng)機(jī)l，但是也可以 采用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)用作發(fā)動(dòng)機(jī)1時(shí)，也可以獲得與第一和第二實(shí)施例相同 的效果。 而且，發(fā)動(dòng)機(jī)l的閥機(jī)構(gòu)53并不必須基于SOHC方法，而是可以基于例如
DOHC(雙頂置凸輪軸)方法，在該DOHC方法中，使用了兩個(gè)凸輪軸34。 而且，在發(fā)動(dòng)機(jī)l的熱狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51和排氣閥52的打開(kāi)和關(guān)閉正時(shí)并不局
限于第一和第二實(shí)施例中所述，而是可以進(jìn)行合適變化以適于使用閥系統(tǒng)5的發(fā)動(dòng)機(jī)1。
還有，在發(fā)動(dòng)機(jī)1的第二冷狀態(tài)中，進(jìn)氣閥51的打開(kāi)正時(shí)的提前量和進(jìn)氣閥51的關(guān)閉正
時(shí)的延遲量并不局限于第一和第二實(shí)施例中所述，而是可以進(jìn)行合適變化以適于使用閥
系統(tǒng)5的發(fā)動(dòng)機(jī)1。 而且，盡管在第一和第二實(shí)施例中，螺旋式間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)7用作固定類(lèi)型間隙 調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)來(lái)設(shè)置進(jìn)氣側(cè)閥間隙，但是本發(fā)明并不局限于此，而是例如可以采用墊片類(lèi)型 間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，它使用墊片來(lái)調(diào)節(jié)閥間隙。 而且，閥機(jī)構(gòu)53并不必須是如第一和第二實(shí)施例中所述的搖臂類(lèi)型，而是可以 為直動(dòng)類(lèi)型。這時(shí)，對(duì)于進(jìn)氣側(cè)驅(qū)動(dòng)部件，可以采用倒立挺桿來(lái)代替進(jìn)氣側(cè)搖臂6，該倒 立挺桿具有墊片類(lèi)型間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，該墊片類(lèi)型間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)使用墊片來(lái)調(diào)節(jié)閥間隙； 且對(duì)于排氣側(cè)驅(qū)動(dòng)部件，可以采用倒轉(zhuǎn)挺桿來(lái)代替排氣側(cè)搖臂62，該倒立挺桿具有自動(dòng) 間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，這樣，在進(jìn)氣側(cè)和排氣側(cè)的兩個(gè)挺桿都由布置在相應(yīng)進(jìn)氣側(cè)和排氣側(cè)的 凸輪軸34的相應(yīng)凸輪34a來(lái)致動(dòng)。
而且，閥機(jī)構(gòu)53并不必須為這樣類(lèi)型的搖臂，即進(jìn)氣側(cè)搖臂6和排氣側(cè)搖臂62 各自的大致中心由搖臂軸61來(lái)支承，而是可以為擺動(dòng)臂類(lèi)型，即凸輪軸34分別布置在進(jìn) 氣側(cè)和排氣側(cè)，進(jìn)氣側(cè)搖臂6由進(jìn)氣側(cè)的凸輪軸34的凸輪34a來(lái)致動(dòng)，和排氣側(cè)搖臂62 由凸輪軸34的凸輪34a致動(dòng)，且各進(jìn)氣側(cè)搖臂6和排氣側(cè)搖臂62的一端用作支點(diǎn)，和各 進(jìn)氣側(cè)搖臂6和排氣側(cè)搖臂62的另一端用作在閥側(cè)的一端，該端與進(jìn)氣閥51和排氣閥52 中相應(yīng)一個(gè)接觸。
權(quán)利要求
一種內(nèi)燃機(jī)，包括進(jìn)氣閥；排氣閥；排氣凈化催化劑；以及閥機(jī)構(gòu)；其中，所述閥機(jī)構(gòu)在預(yù)定正時(shí)打開(kāi)所述進(jìn)氣閥和所述排氣閥，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)處于熱狀態(tài)時(shí)，在活塞到達(dá)下死點(diǎn)之后關(guān)閉所述進(jìn)氣閥，并在活塞到達(dá)下死點(diǎn)之前打開(kāi)所述排氣閥，且該閥機(jī)構(gòu)包括進(jìn)氣側(cè)驅(qū)動(dòng)部件，該進(jìn)氣側(cè)驅(qū)動(dòng)部件驅(qū)動(dòng)所述進(jìn)氣閥；排氣側(cè)驅(qū)動(dòng)部件，該排氣側(cè)驅(qū)動(dòng)部件驅(qū)動(dòng)所述排氣閥；固定間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，該固定間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)將所述進(jìn)氣閥和所述進(jìn)氣側(cè)驅(qū)動(dòng)部件之間的閥間隙設(shè)置成不等于零的預(yù)定值；以及自動(dòng)間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，該自動(dòng)間隙調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)使得所述排氣閥和所述排氣側(cè)驅(qū)動(dòng)部件之間的閥間隙基本保持為零。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)處于冷狀態(tài)時(shí)，所述閥機(jī)構(gòu)在活塞到達(dá)上死點(diǎn)之前打開(kāi)所述進(jìn)氣閥。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，還包括形成貧油裝置，用于在發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷狀態(tài)時(shí)使得在內(nèi)燃機(jī)的燃燒室中燃燒的空氣-燃料混合物的空氣-燃料比為貧油。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)，其特征在于，還包括延遲裝置，用于在發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷狀態(tài)時(shí)延遲在內(nèi)燃機(jī)的燃燒室中燃燒的空氣-燃料混合物的點(diǎn)火正時(shí)。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種內(nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)包括進(jìn)氣閥(51)、排氣閥(52)、排氣凈化催化劑(93)、以及閥機(jī)構(gòu)(53)，該閥機(jī)構(gòu)在預(yù)定正時(shí)打開(kāi)和關(guān)閉該進(jìn)氣閥(51)和排氣閥(52)，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)處于熱狀態(tài)時(shí)，在活塞(22)到達(dá)下死點(diǎn)之后關(guān)閉進(jìn)氣閥(51)，并在活塞(22)到達(dá)下死點(diǎn)之前打開(kāi)排氣閥(52)，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)處于冷狀態(tài)時(shí)，使進(jìn)氣閥(51)的打開(kāi)正時(shí)從進(jìn)氣閥(51)在熱狀態(tài)時(shí)的打開(kāi)正時(shí)提前，且使進(jìn)氣閥(51)的關(guān)閉正時(shí)從進(jìn)氣閥(51)在熱狀態(tài)時(shí)的關(guān)閉正時(shí)延遲，而且，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)處于冷狀態(tài)時(shí)，使排氣閥(52)的打開(kāi)正時(shí)基本與該排氣閥(52)在熱狀態(tài)時(shí)的打開(kāi)正時(shí)相同，且使排氣閥(52)的關(guān)閉正時(shí)基本與該排氣閥(52)在熱狀態(tài)時(shí)的關(guān)閉正時(shí)相同。
文檔編號(hào)F01L1/24GK101691845SQ20091020808
公開(kāi)日2010年4月7日 申請(qǐng)日期2004年8月26日 優(yōu)先權(quán)日2003年8月28日
發(fā)明者小笠原岳彥, 村田真一, 金子紀(jì)彥, 齊藤裕作 申請(qǐng)人:三菱自動(dòng)車(chē)工業(yè)株式會(huì)社