專利名稱：一種摩托車發(fā)動機配氣凸輪軸減壓閥裝置的制作方法
技術(shù)領域：
本實用新型屬于摩托車發(fā)動機配氣凸輪減壓閥裝置，其主要目的是發(fā)動機腳起動
時對燃燒室內(nèi)的壓力進行減壓，達到起動輕便的目的。
背景技術(shù)：
目前的摩托車發(fā)動機配氣凸輪減壓閥裝置是單一的一個單向器，且只有一個點處 于配氣凸輪軸的基圓位置時才能將排氣門頂開。但此結(jié)構(gòu)有一定的缺陷，在發(fā)動機運行時， 單向器會隨著配氣凸輪軸轉(zhuǎn)動一定的角度，能將發(fā)動機排氣門打開的位置就會發(fā)生改變， 即不能隨時將發(fā)動機排氣門打開，有時就不能起到對發(fā)動機燃燒室減壓作用，所以在設計 上存在不足的缺點。

實用新型內(nèi)容本實用新型的目的在于針對現(xiàn)有技術(shù)存在的不足，提出一種加工制造非常方便、 結(jié)構(gòu)緊湊、成本低且可以有效達到對發(fā)動機燃燒室進行減壓的一種配氣凸輪減壓閥裝置。 本實用新型的技術(shù)方案如下 —種摩托車發(fā)動機配氣凸輪軸減壓閥裝置，包括配氣凸輪軸(100)、裝在配氣凸輪 軸(100)左端的正時從動鏈輪(104)、拉伸桿(101)、舉升頭(102)、彈簧(103)、第一楔形塊
(105) 、第二楔形塊(106)和卡子(107)。 所述配氣凸輪軸(100)具有軸向貫通的通孔，在配氣凸輪軸(100)的排氣凸輪基 圓上有一徑向孔(Kl)。 在所述拉伸桿(101)上有徑向開孔(K4)和徑向貫通的軸向開槽(Cl)，在軸向開槽 (Cl)上有一高端面(KD1)和一低端面(KD3)，高端面(KD1)與低端面(KD3)之間通過斜面 (XM1)過渡，且有一高度差(Hl)。 所述舉升頭(102)設計有大頭(D2)和小頭(Dl)，兩者之間的寬度為(KD2)，且 (KD2)大于拉伸桿(101)上的兩端面(KD1)和(KD2)的寬度；拉伸桿(101)上的徑向開孔 (K4)大于舉升頭(102)上的小頭(Dl)但小于大頭(D2)。 所述楔形塊(105)是一偏心塊且設計有通槽(C2)和第一斜面(XM2);楔形塊
(106) 設計有第二斜面(XM3)和孔(K5)。 所述拉伸桿(101)裝在配氣凸輪軸(100)的軸向通孔中，并穿過正時從動鏈輪 (104);彈簧(3)從拉桿桿(101)的左端穿過，右端壓在配氣凸輪軸(100)的臺階上，左端壓 在拉桿桿(101)的臺階上；舉升頭(102)穿過配氣凸輪軸(100)排氣凸輪基圓上的徑向孔 (Kl)并通過拉伸桿(101)上的徑向開孔(K4)卡在拉伸桿(101)上的軸向開槽(Cl)內(nèi)，大 頭(D2)在配氣凸輪軸上的徑向孔(Kl)中運動；第一楔形塊(105)和第二楔形塊(106)通 過第一斜面(XM2)和第二斜面(XM3)相互接觸，兩者通過通槽(C2)和孔(K5)安裝在拉伸 桿(101)的左端，并由卡子(107)卡緊，第一楔形塊(105)的右端面與正時從動鏈輪(104) 的左端面接觸。[0011] 發(fā)動機停止時，舉升頭(102)的頭部高于配氣凸輪軸(100)的排氣凸輪基圓，將發(fā)動機排氣門頂開，有效的將發(fā)動機燃燒室內(nèi)的壓力解壓，當操作者腳踏起動發(fā)動機時，由于發(fā)動機燃燒室內(nèi)無壓力，起動相當輕便； 當發(fā)動機起動后，配氣凸輪軸(100)作圓周運動，由于第一楔形塊(105)是一偏
心塊，在離心力的作用下通過槽(C2)與第二楔形塊(106)脫開，又由于第一楔形塊(105)
和第二楔形塊(106)均是斜面，就帶動拉伸桿(101)克服彈簧的力向左方向運動，舉升頭
(102)由高端面(KD1)通過過渡斜面(XM1)滑向低端面(KD3)，又由于低端面(KD3)與高端
面(KD1)之間有一高度差(Hl)，舉升頭(102)高度隨之下降，完全落入配氣凸輪軸(100)的
徑向孔(Kl)內(nèi)，舉升頭(102)不再將發(fā)動機排氣門頂開，發(fā)動機運行正常； 當發(fā)動機停止后，在彈簧(103)的彈簧力作用下，拉伸桿(101)向右回位，舉升頭
(102)又通過拉伸桿(101)上的過渡斜面(XM1)從面低端面(KD3)回到高端面(KD1)，舉升
頭(102)上升并露出于徑向孔(Kl)之外，又將發(fā)動機排氣門頂開，實現(xiàn)減壓。 可見，本實用新型可以實現(xiàn)發(fā)動機的輕便啟動、隨時減壓，具有結(jié)構(gòu)簡單緊湊、零
件易于加工制造、成本低且的優(yōu)點。

圖1-1是本配氣凸輪軸減壓閥裝置的結(jié)構(gòu)示意圖(發(fā)動機未起動狀態(tài)時)； 圖l-2是圖1-1的側(cè)視圖； 圖2-1是本配氣凸輪軸減壓閥裝置的結(jié)構(gòu)示意圖(發(fā)動機起動后)； 圖2-2是圖2-l的側(cè)視圖； 圖3-1是配氣凸輪軸(100)的結(jié)構(gòu)圖；圖3-2是圖3-1的側(cè)視圖； 圖4是拉伸桿(101)的結(jié)構(gòu)圖； 圖5是舉升頭(102)的結(jié)構(gòu)圖； 圖6-1是楔形塊(105)的結(jié)構(gòu)圖；圖6-2是圖6_1的側(cè)視圖； 圖7是楔形塊(106)的結(jié)構(gòu)具體實施方式參見圖l-l、圖l-2、圖2-1和圖2-2，本裝置包括配氣凸輪軸100、正時從動鏈輪104、拉伸桿101、舉升頭102、彈簧103、第一楔形塊105、第二楔形塊106和卡子107。[0025] 參見圖3-1和圖3-2，在配氣凸輪軸100的中心有兩個第一和第二軸向K2和K3，且K2大于K3 ;在配氣凸輪軸100的排氣凸輪基圓上有徑向孔K1。 參見圖4，在拉伸桿101上有徑向開孔K4、軸向開槽C1、高端面KD1和低端面KD3，高端面KD1與低端面KD3之間通過過渡斜面XM1過度且有一高度差Hl。[0027] 參見圖5，舉升頭102設計有大頭D2和小頭Dl，D2與Dl之間的寬度為KD2，且KD2大于拉伸桿101上的兩端面KD1和KD2的寬度。舉升頭102的大頭D2小于配氣凸輪軸上的徑向開孔Kl，拉伸桿101上的徑向開孔K4大于舉升頭102上的小頭Dl但小于大頭D2。[0028] 參見圖6-1和圖6-2，第一楔形塊105是一偏心塊且設計有通槽C2和第一斜面XM2。參見圖7，第二楔形塊106設計有第二斜面XM3和孔K5。 其裝配關系如下參見圖l-l、圖l-2、圖2-l和圖2-2，正時從動鏈輪104裝在配氣凸輪軸100左端。彈簧103穿過拉桿桿101左端并壓縮在配氣凸輪軸100的第一和第二軸向孔K2與K3之間的臺階上。拉伸桿101通過凸輪軸中心的第一和第二軸向孔K2與K3，并穿過正時從動鏈輪104。舉升頭102穿過配氣凸輪軸100排氣凸輪基圓上的徑向孔K1并通過拉伸桿101上的徑向開孔K4卡在拉伸桿101上的徑向開槽C1內(nèi)。第一楔形塊105和第二楔形塊106通過通槽C2和孔K5與拉升桿101相接，并通過卡子107卡住。第一楔形塊105的下端面與正時從動鏈輪104的端面接觸，第一盒第二楔形塊105和106通過各自的第一和第二斜面XM2和XM3接觸。 其工作原理是發(fā)動機停止時，舉升頭102的頭部高于配氣凸輪軸100的排氣凸輪基圓，將發(fā)動機排氣門頂開，有效的將發(fā)動機燃燒室內(nèi)的壓力解壓，當操作者腳踏起動發(fā)動機時，由于發(fā)動機燃燒室內(nèi)無壓力，起動相當輕便。 當發(fā)動機起動后，配氣凸輪軸100作圓周運動，由于第一楔形塊105是一偏心塊，在離心力的作下通過通槽C2與第二楔形塊106脫開，又由于第一楔形塊105和第二楔形塊106均是斜面，就帶動拉伸桿101向左方向運動，舉升頭102由高端面KD1通過過渡斜面XM1滑向低端面KD3，又由于KD3與KD1之間有一高度差Hl，舉升頭102完全落入配氣凸輪軸100的徑向孔K1內(nèi)，舉升頭102不再將發(fā)動機排氣門頂開，發(fā)動機運行正常。[0032] 當發(fā)動機停止后，在彈簧103的彈簧力作用下，舉升頭102又通過拉伸桿101上的過渡斜面XM1從低端面(KD3)回到高端面(KD1)，又將發(fā)動機排氣門頂開。
權(quán)利要求一種摩托車發(fā)動機配氣凸輪軸減壓閥裝置，包括配氣凸輪軸(100)和裝在配氣凸輪軸(100)左端的正時從動鏈輪(104)；其特征在于，還包括拉伸桿(101)、舉升頭(102)、彈簧(103)、第一楔形塊(105)、第二楔形塊(106)和卡子(107)；所述配氣凸輪軸(100)具有軸向貫通的通孔，在配氣凸輪軸(100)的排氣凸輪基圓上有一徑向孔(K1)；在所述拉伸桿(101)上有徑向開孔(K4)和徑向貫通的軸向開槽(C1)，在軸向開槽(C1)上有一高端面(KD1)和一低端面(KD3)，高端面(KD1)與低端面(KD3)之間通過斜面(XM1)過渡，且有一高度差(H1)；所述舉升頭(102)設計有大頭(D2)和小頭(D1)，兩者之間的寬度為(KD2)，(KD2)大于拉伸桿(101)上的兩端面(KD1)和(KD2)的寬度；拉伸桿(101)上的徑向開孔(K4)大于舉升頭(102)上的小頭(D1)但小于大頭(D2)；所述楔形塊(105)是一偏心塊且設計有通槽(C2)和第一斜面(XM2)；楔形塊(106)設計有第二斜面(XM3)和孔(K5)；所述拉伸桿(101)裝在配氣凸輪軸(100)的軸向通孔中，并穿過正時從動鏈輪(104)；彈簧(3)從拉桿桿(101)的左端穿過，右端壓在配氣凸輪軸(100)的臺階上，左端壓在拉桿桿(101)的臺階上；舉升頭(102)穿過配氣凸輪軸(100)排氣凸輪基圓上的徑向孔(K1)并通過拉伸桿(101)上的徑向開孔(K4)卡在拉伸桿(101)上的軸向開槽(C1)內(nèi)，大頭(D2)在配氣凸輪軸上的徑向孔(K1)中運動；第一楔形塊(105)和第二楔形塊(106)通過第一斜面(XM2)和第二斜面(XM3)相互接觸，兩者通過通槽(C2)和孔(K5)安裝在拉伸桿(101)的左端，并由卡子(107)卡緊，第一楔形塊(105)的右端面與正時從動鏈輪(104)的左端面接觸。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的摩托車發(fā)動機配氣凸輪軸減壓閥裝置，其特征在于所述配 氣凸輪軸(100)中心的軸向通孔分別左孔(K3)和右(K2)，右孔(K2)大于左孔(K3)。
專利摘要本實用新型請求保護一種摩托車發(fā)動機配氣凸輪軸減壓閥裝置，包括配氣凸輪軸、拉伸桿、舉升頭、彈簧，正時從動鏈輪、第一楔形塊、第二楔形塊和卡子。拉伸桿、舉升頭和彈簧裝配在配氣凸輪軸的中心孔中，第一楔形塊和第二楔形塊相互配合并通過卡子與正時從動鏈輪一起裝配在配氣凸輪軸外端，舉升頭通過配氣凸輪軸上的徑向孔伸出或縮回，頂開或關閉發(fā)動機排氣門。該配氣凸輪軸減壓閥裝置具有加工制造非常方便、結(jié)構(gòu)緊湊、成本低且能完全達到減壓的優(yōu)點。
文檔編號F01L13/08GK201513214SQ20092012780
公開日2010年6月23日 申請日期2009年6月29日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月29日
發(fā)明者王樹貴 申請人:翁光敏