專利名稱：怠速狀態(tài)下控制熄/點火的控制裝置及系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及控制系統(tǒng)，并且尤其涉及一種專用于化油器引擎的摩托車中，且 在該摩托車處于怠速的狀態(tài)下，能夠停止引擎運轉(zhuǎn)，并在使用者轉(zhuǎn)動油門把手時，立即啟動 引擎，以使摩托車具有節(jié)能減碳及便利騎乘等特性的控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
由于溫室效應(yīng)(Greenhouse effect)對地球的生態(tài)造成重大影響，因此，在「京都 議定書」中已明訂針對6種溫室氣體進行削減，包括二氧化碳、甲烷、氧化亞氮、氫氟碳化 物、全氟碳化物及六氟化硫等，由于摩托車是通過燃燒汽油來產(chǎn)生動力的，而汽油在燃燒過 程中，會產(chǎn)生一氧化碳、二氧化碳及二氧化硫等氣體，使得摩托車所排放的廢氣亦是造成溫 室效應(yīng)的原因之一。承上，當摩托車在等候紅燈而停止行駛時，雖處于怠速狀態(tài)，但，此時，摩托車內(nèi) 的引擎仍會維持轉(zhuǎn)動，并保持在一低引擎轉(zhuǎn)速，且一電容放電式點火系統(tǒng)(Capacitive Discharge Ignition System，簡稱⑶I)亦會持續(xù)進行點火，以便使用者在轉(zhuǎn)動油門把手 后，能順利令摩托車恢復(fù)至行駛狀態(tài)。因此，摩托車處于怠速狀態(tài)時，仍會產(chǎn)生油耗，同時， 摩托車亦會排放汽油燃燒后所產(chǎn)生的廢氣(包括溫室氣體)，而對環(huán)境造成影響，因此，為 能有效減緩溫室氣體對環(huán)境的影響，目前部分縣市環(huán)保局正積極推廣停車熄火措施，希望 民眾在停車場、路邊停車時能即時熄火，或在停車等待紅綠燈變換時亦能熄火，以能有效且 大幅地減少汽摩托車的廢氣排放量。但是，目前使用者在啟動摩托車時，請參閱圖1所示，首先必須轉(zhuǎn)動鑰匙，以令一 主開關(guān)11能閉合，使一電瓶電源模塊13能將電源分別傳送至一啟動馬達14及一電容放電 式點火系統(tǒng)15，接著，使用者必須按壓一啟動鈕及壓住一剎車把手，如此，該啟動馬達14即 被啟動，以推動一引擎16運轉(zhuǎn)，且使該引擎16達到一預(yù)定轉(zhuǎn)速，同時，該電容放電式點火 系統(tǒng)15會進行點火，令火花塞17能點燃引擎內(nèi)燃燒室的壓縮混合油氣，進而使該引擎16 能持續(xù)轉(zhuǎn)動，以產(chǎn)生摩托車所需的動力，又，當使用者欲熄火時，則必須再度轉(zhuǎn)動鑰匙，以將 該主開關(guān)11斷開，使該電瓶電源模塊13無法提供電源給該電容放電式點火系統(tǒng)15，令該電 容放電式點火系統(tǒng)15無法持續(xù)點火，而使引擎16停止轉(zhuǎn)動，因此，若使用者在停車等待紅 綠燈變換時，先行熄火，且在變換燈號后，再度啟動摩托車，則必須重復(fù)轉(zhuǎn)動鑰匙，及按壓啟 動鈕及剎車把手的動作，導(dǎo)致使用者在騎乘摩托車上的不便性。因此，如何針對前述缺點，設(shè)計出一種創(chuàng)新的控制裝置，以能在摩托車怠速的狀態(tài) 下，令引擎自動停止轉(zhuǎn)動，且在使用者欲繼續(xù)行駛摩托車時，能快速地令引擎恢復(fù)轉(zhuǎn)動，使 摩托車能自動恢復(fù)成可行駛的狀態(tài)，即成為目前各制造、設(shè)計摩托車業(yè)者亟欲解決的一重 要課題。
發(fā)明內(nèi)容有鑒于摩托車在怠速狀態(tài)時，仍會產(chǎn)生耗油及廢氣等問題，而對環(huán)境造成不良影響，因此，本發(fā)明人經(jīng)過長久努力研究與實驗，終于開發(fā)設(shè)計出本實用新型的一種怠速狀態(tài) 下控制熄/點火的控制裝置及系統(tǒng)，以期通過本實用新型的問世，而能有效解決前述的問題。本實用新型的一目的，是提供一種怠速狀態(tài)下控制熄/點火的控制系統(tǒng)，應(yīng)用于 化油器引擎的摩托車上，包括一控制裝置、一電瓶電源模塊、一引擎轉(zhuǎn)速傳感器、一油門位 置傳感器(Throttle Position Sensor，簡稱TPS)、一電容放電式點火系統(tǒng)(Capacitive Discharge Ignition System，簡稱⑶I)、一啟動馬達及一引擎，其中該控制裝置與該電瓶 電源模塊電連接，以能接收該電瓶電源模塊的電源，維持該控制裝置的正常運作，又，該引 擎轉(zhuǎn)速傳感器及油門位置傳感器分別與該控制裝置電連接，以能將當前的引擎轉(zhuǎn)速及油門 開啟度等數(shù)據(jù)傳送至該控制裝置，該電容放電式點火系統(tǒng)與該控制裝置電連接，以能接收 電源并進行點火程序，另，該啟動馬達分別與該控制裝置及該引擎電連接，以能接收該控制 裝置傳送的電源，并帶動該引擎達到預(yù)定的引擎轉(zhuǎn)速，當該控制裝置接收到該引擎轉(zhuǎn)速傳 感器及油門位置傳感器傳來的檢測信號，且在判斷出當前的引擎轉(zhuǎn)速及油門開啟度分別低 于一門檻值的狀態(tài)下，該控制裝置會停止輸送電源給該電容放電式點火系統(tǒng)，使得該電容 放電式點火系統(tǒng)停止點火，進而使該引擎停止運轉(zhuǎn)，又，當該控制裝置接收到該油門位置傳 感器傳來的檢測信號，且判斷出當前的油門開啟度高于該門檻值的狀態(tài)下，該控制裝置會 分別輸送電源給啟動馬達及電容放電式點火系統(tǒng)，使得該啟動馬達能帶動該引擎達到預(yù)定 轉(zhuǎn)速，且使該電容放電式點火系統(tǒng)能接收到電源而重新點火，以重新啟動引擎，并使摩托車 成為能正常騎乘的狀態(tài)，如此，通過本實用新型的控制系統(tǒng)，即可使摩托車在怠速狀態(tài)時， 令引擎自動停止運轉(zhuǎn)，且在使用者欲繼續(xù)行駛摩托車時，能快速地令引擎恢復(fù)轉(zhuǎn)動，使摩托 車能自動恢復(fù)成可行駛的狀態(tài)，有效達成摩托車節(jié)能減碳及便利騎乘的特性。本實用新型的另一目的，是提供一種怠速狀態(tài)下控制熄/點火的控制系統(tǒng)，所述 控制系統(tǒng)應(yīng)用于化油器引擎的摩托車中，所述控制系統(tǒng)的特征在于包括一引擎；一引擎 轉(zhuǎn)速傳感器，電連接至所述引擎，并檢測所述引擎當前的引擎轉(zhuǎn)速，以產(chǎn)生對應(yīng)的檢測信 號；一油門位置傳感器，檢測當前的油門開啟度，以產(chǎn)生對應(yīng)的檢測信號；一電瓶電源模 塊；以及一控制裝置，與所述電瓶電源模塊電連接，以接收所述電瓶電源模塊的電源，且分 別與所述引擎轉(zhuǎn)速傳感器及所述油門位置傳感器電連接，以接收檢測信號，所述控制裝置 在判斷出當前的引擎轉(zhuǎn)速及油門開啟度分別低于預(yù)定門檻值的狀態(tài)下，會中斷供應(yīng)至一電 容放電式點火系統(tǒng)的電源，直至所述控制裝置判斷出當前的油門開啟度高于預(yù)定門檻值的 狀態(tài)下，所述控制裝置會恢復(fù)供電至所述電容放電式點火系統(tǒng)，同時，所述控制裝置會提供 電源至一啟動馬達，以通過所述啟動馬達帶動所述引擎運轉(zhuǎn)。本實用新型的另一目的，是提供一種怠速狀態(tài)下控制熄/點火的控制裝置，組裝 至一化油器引擎的摩托車上，包括一主控制芯片、一電容放電式點火系統(tǒng)供電模塊及一啟 動馬達供電模塊，該主控制芯片能接收一電源，并與一檢測部相連接，以接收檢測信號，并 在判斷出檢測信號中包含的當前引擎轉(zhuǎn)速及油門開啟度分別低于預(yù)定門檻值的狀態(tài)下，該 主控制芯片會產(chǎn)生并傳送一中斷信號給該電容放電式點火系統(tǒng)供電模塊，令該電容放電式 點火系統(tǒng)供電模塊能中斷傳送至一第一供電部的電源，又，當該主控制芯片接收到檢測信 號，并判斷出該檢測信號中包含的當前油門開啟度高于預(yù)定門檻值的狀態(tài)下，該主控制芯 片會產(chǎn)生并分別傳送一啟動信號給該電容放電式點火系統(tǒng)供電模塊及該啟動馬達供電模塊，令該啟動馬達供電模塊能傳送電源至一第二供電部，且該電容放電式點火系統(tǒng)亦會持 續(xù)傳送電源至該第一供電部，如此，使用者即可直接將一電瓶電源模塊電連接至該控制裝 置上、該第一供電部電連接至一電容放電式點火系統(tǒng)、該第二供電部連接至一啟動馬達及 將檢測部分別連接至一引擎轉(zhuǎn)速傳感器與一油門位置傳感器上，令該摩托車能在怠速狀態(tài) 時，自動停止引擎運轉(zhuǎn)，并在使用者轉(zhuǎn)動油門把手時，快速地啟動摩托車引擎，有效增加使 用者組裝該控制裝置的便利性，且大幅提高摩托車的環(huán)保性。本實用新型的另一目的，是提供一種怠速狀態(tài)下控制熄/點火的控制裝置，所述 控制裝置應(yīng)用于化油器引擎的摩托車中，且與一電源相連接，以維持所述控制裝置的正常 運作，所述控制裝置的特征在于包括一主控制芯片，與一檢測部相連接，以接收檢測信號， 并在判斷出檢測信號中包含的當前引擎轉(zhuǎn)速及油門開啟度分別低于預(yù)定門檻值的狀態(tài)下， 產(chǎn)生并傳送一中斷信號，所述主控制芯片在判斷出檢測信號中包含的當前油門開啟度高于 預(yù)定門檻值的狀態(tài)下，其會產(chǎn)生并傳送一啟動信號；一電容放電式點火系統(tǒng)供電模塊，分別 與所述主控制芯片及一第一供電部相連接，在所述電容放電式點火系統(tǒng)供電模塊接收到所 述中斷信號的情況下，會中斷其傳送至所述第一供電部的電源，在所述電容放電式點火系 統(tǒng)供電模塊接收到所述啟動信號的情況下，會傳送電源至所述第一供電部；以及一啟動馬 達供電模塊，分別與所述主控制芯片及一第二供電部相連接，在啟動馬達供電模塊接收到 所述啟動信號的情況下，會傳送電源至所述第二供電部。

通過以下實施例配合附圖，可以進一步認識與了解本實用新型的目的、技術(shù)特征 及其功效。在附圖中圖1是傳統(tǒng)摩托車內(nèi)部的電氣系統(tǒng)示意圖；圖2是本實用新型的控制系統(tǒng)的電路方塊示意圖；以及圖3是本實用新型的控制裝置的局部電路示意圖。主要元件符號說明控制系統(tǒng)......2控制裝置......20主控制芯片......21檢測部......211電容放電式點火系統(tǒng)供電模塊......23第一供電部......231啟動馬達供電模塊......25第二供電部......251電瓶電源模塊......30引擎轉(zhuǎn)速傳感器......32油門位置傳感器......33剎車傳感器......34電容放電式點火系統(tǒng)......35啟動馬達......36[0030]引擎......37啟動鈕傳感器......38第一接點......Al第二接點......A2第三接點......A3第四接點......A4第五接點......A5電容......Cl二極管......Dl繼電器......Jl電阻......R1、R2、R3晶體管......Ql
具體實施方式
本實用新型涉及一種怠速狀態(tài)下控制熄/點火的控制裝置及系統(tǒng)，主要應(yīng)用于化 油器引擎的摩托車上，請參閱圖2所示，該控制系統(tǒng)2包括一控制裝置20、一電瓶電源模塊 30、一引擎轉(zhuǎn)速傳感器32、一油門位置傳感器33 (Throttle Position Sensor，簡稱TPS)、 一電容放電式點火系統(tǒng) 35 (CapacitiveDischarge Ignition System，簡稱 CDI)、一啟動馬 達36及一引擎37，該控制裝置20與該電瓶電源模塊30相連接，以能接收該電瓶電源模塊 30的電源，維持該控制裝置20的正常運作，其中該控制裝置20包括一主控制芯片21、一電 容放電式點火系統(tǒng)供電模塊23(后續(xù)描述皆以“CDI供電模塊”作為簡稱)及一啟動馬達 供電模塊25，在該實施例中，該電瓶電源模塊30所傳送至電源，分別提供至該主控制芯片 21、CDI供電模塊23及啟動馬達供電模塊25，但是，在本實用新型的其他實施例中，電瓶電 源模塊僅將電源提供給主控制芯片，再由主控制芯片傳送至⑶I供電模塊與啟動馬達供電 模塊，或為其他的線路配置，而非僅限定于本實施例中的線路配置，合先陳明。請再次參閱圖2所示，該主控制芯片21與一檢測部211(如端口或電線)電連接， 該檢測部211分別與該引擎轉(zhuǎn)速傳感器32及該油門位置傳感器33電連接，以能接收該引 擎轉(zhuǎn)速傳感器32及該油門位置傳感器33所傳來的檢測信號，并讀取該檢測信號中包含的 當前引擎轉(zhuǎn)速及油門開啟度，且將該引擎轉(zhuǎn)速及油門開啟度分別與預(yù)定的門檻值(如引 擎轉(zhuǎn)速的門檻值為1500rpm/min、油門開啟度的門檻值為2% )進行比較，據(jù)以產(chǎn)生對應(yīng)的 中斷信號或啟動信號。另，該CDI供電模塊23分別與該主控制芯片21及一第一供電部231 電連接，且該電容放電式點火系統(tǒng)35還與該第一供電部231電連接，使得該CDI供電模塊 23能經(jīng)由該第一供電部231傳送電源給該電容放電式點火系統(tǒng)35，令該電容放電式點火系 統(tǒng)35能進行點火程序，再者，該啟動馬達供電模塊25分別與該主控制芯片21及一第二供 電部251電連接，且該啟動馬達36還分別與該第二供電部251及該引擎37電連接，使得該 啟動馬達供電模塊25能經(jīng)由該第二供電部251傳送電源給啟動馬達36，令該啟動馬達36 帶動該引擎37運轉(zhuǎn)，并使該引擎37的引擎轉(zhuǎn)速能超過預(yù)定的門檻值(如1500rpm/min)， 令摩托車能產(chǎn)生足夠的動力維持行駛狀態(tài)，又，在該引擎37的引擎轉(zhuǎn)速超過預(yù)定的門檻值 后，該啟動馬達供電模塊25即會中斷該啟動馬達36的電源，意即摩托車在行駛狀態(tài)時，該啟動馬達供電模塊25并不會輸送電源至第二供電部251，而保持一斷路狀態(tài)，以減少電量 的耗損，如此，當使用者依傳統(tǒng)啟動摩托車程序(即按壓一啟動鈕及壓住一剎車把手)后， 該啟動馬達36及電容放電式點火系統(tǒng)35即能接收該控制裝置20所傳來的電源，并分別帶 動引擎37運轉(zhuǎn)及進行點火程序，令摩托車能處于行駛狀態(tài)。另，請再次參閱圖2所示，當使用者在停車等待紅綠燈變換時，使用者會松開油門 把手，以使摩托車能停留在原地，此時，摩托車的油門開啟度會保持在最小范圍，且引擎轉(zhuǎn) 速亦會逐漸緩慢，而使摩托車處于怠速狀態(tài)，接著，該主控制芯片21在接收到該引擎轉(zhuǎn)速 傳感器32及油門位置傳感器33傳來的檢測信號，并判斷出當前的引擎轉(zhuǎn)速及油門開啟度 分別低于預(yù)定的門檻值時，該主控制芯片21即會傳送一中斷信號給該CDI供電模塊23，令 該CDI供電模塊23停止輸送電源給該電容放電式點火系統(tǒng)35，使得該電容放電式點火系 統(tǒng)35停止點火，進而使引擎37停止運轉(zhuǎn)，如此，使用者并不需自己轉(zhuǎn)動鑰匙，即可令摩托車 在怠速狀態(tài)下令引擎自動停止轉(zhuǎn)動，以避免產(chǎn)生廢氣，且能減少耗油量。又，在實施上，油門 位置傳感器33的電源能夠由電容放電式點火系統(tǒng)35提供，或者經(jīng)由其他電路提供，以維持 正常運作，若該油門位置傳感器33的電源由電容放電式點火系統(tǒng)35所提供，則主控制芯片 21在中斷電容放電式點火系統(tǒng)35電源后，即會在經(jīng)過一預(yù)定時間(如1. 5秒)，令該CDI 供電模塊23重新提供電源給該電容放電式點火系統(tǒng)35，令該油門位置傳感器33能持續(xù)檢 測當前的油門開啟度。又，為能提高使用者在騎乘摩托車上的安全性，主控制芯片除判斷引擎轉(zhuǎn)速及油 門開啟度外，還能判斷使用者是否已壓住剎車把手。請再次參閱圖2所示，一剎車傳感器34 連接至該檢測部211，當主控制芯片21判斷出當前的引擎轉(zhuǎn)速及油門開啟度分別低于預(yù)定 的門檻值時，會開始計數(shù)一熄火時間(如5秒)，若在熄火時間之內(nèi)，主控制芯片21接收 到一剎車壓迫數(shù)值(即使用者已壓住剎車把手)，則該主控制芯片21會在經(jīng)過熄火時間后， 中斷該電容放電式點火系統(tǒng)35的電源，令引擎37停止運轉(zhuǎn)，若該主控制芯片21在超過熄 火時間后，仍未收到剎車壓迫數(shù)值，則仍會維持該電容放電式點火系統(tǒng)35的電源，直到其 接收到剎車壓迫數(shù)值后，立刻中斷該電容放電式點火系統(tǒng)35的電源(此時，引擎轉(zhuǎn)速及油 門開啟度仍低于預(yù)定的門檻值)，如此，即可避免摩托車僅是在滑行狀態(tài)下，引擎37被熄火 而影響使用者的安全。再者，請再次參閱圖2所示，當使用者欲繼續(xù)行駛摩托車時，使用者會轉(zhuǎn)動油門把 手，此時，摩托車的油門開啟度則會逐漸加大開啟范圍，以供更多的空氣流經(jīng)文氏管，并形 成混合油氣，接著，該主控制芯片21在接收到該油門位置傳感器33傳來的檢測信號，且判 斷出當前的油門開啟度高于預(yù)定門檻值(如2% )時，該主控制芯片21會分別傳送一啟 動信號給該啟動馬達供電模塊25及該CDI供電模塊23，令該啟動馬達供電模塊25輸送電 源給啟動馬達36，使得該啟動馬達36能帶動該引擎37運轉(zhuǎn)，且達到預(yù)定的引擎轉(zhuǎn)速，且使 該電容放電式點火系統(tǒng)35能接收到電源而重新點火，以能點燃混合油氣，并保持引擎37的 轉(zhuǎn)速，進而使摩托車能自動恢復(fù)成可正常行駛的狀態(tài)，如此，使用者在停車等待紅綠燈變換 后，僅需轉(zhuǎn)動油門把手，即能正常騎乘摩托車，而不需重新轉(zhuǎn)動鑰匙與按壓啟動鈕，大幅提 高使用者在使用上的便利性。另，為避免使用者在轉(zhuǎn)動油門把手時，摩托車突然沖出，該主 控制芯片21在接收到該檢測信號后，還會判斷是否已接收到剎車壓迫數(shù)值(即剎車把手是 否被使用者按壓)，且在油門開啟度高于預(yù)定門檻值，并已接收到剎車壓迫數(shù)值時，才會產(chǎn)生并傳送啟動信號，如此，當使用者在停車等待紅綠燈變換后，并欲繼續(xù)行駛摩托車時，則 必須同時按壓剎車把手及轉(zhuǎn)動油門把手，才能令摩托車引擎37恢復(fù)運轉(zhuǎn)，提高使用者騎乘 摩托車的安全性。為能提高本實用新型在使用上的便利性，以增加市場競爭力，本實用新型的控制 系統(tǒng)除前述的自動模式(即摩托車在怠速狀態(tài)時，會將引擎自動熄火，如前述實施例)夕卜， 在本實用新型的其他實施例中，使用者還能將摩托車設(shè)定為手動模式，請再次參閱圖2所 示，該控制系統(tǒng)2還包括一啟動鈕傳感器38，該啟動鈕傳感器38與該檢測部211相連接， 以在使用者按壓啟動鈕時，該啟動鈕傳感器38能檢測到該啟動鈕的數(shù)值，并轉(zhuǎn)換為一啟動 鈕信號，令該主控制芯片21能接收到啟動鈕信號。當摩托車處于怠速狀態(tài)時，主控制芯片 21除判斷引擎轉(zhuǎn)速及油門開啟度是否低于門檻值外，還會判斷是否已接收到該啟動鈕信 號，若是(即使用者已按壓啟動鈕)，則主控制芯片21才會中斷該電容放電式點火系統(tǒng)35 的電源，若否，則主控制芯片21仍會維持該電容放電式點火系統(tǒng)35的電源，如此，使用者即 能依自身的需求，而更改摩托車在怠速狀態(tài)下的處理模式。另，當使用者欲更改摩托車的處 理模式時，其能夠在發(fā)動摩托車時，按壓住該啟動鈕一設(shè)定模式時間(如5秒)，接著，該主 控制芯片21即會更改當前的處理模式(如自動模式改為手動模式，或手動模式改為自動 模式)，以更符合使用者的需求。請參閱圖2及圖3圖，圖3為控制裝置20中的部份線路圖，但是，該線路僅用以說 明電路動作，本實用新型在實施上，能依業(yè)者的需求，而調(diào)整電路配置或更換電子零件，合 先敘明。該⑶I供電模塊23包括三個電阻R1、R2、R3、一電容Cl、一晶體管Q1、一二極管Dl 及一繼電器J1，其中該電阻Rl的一端連接至一第一接點Al，其另一端分別與電阻R2、電容 Cl及晶體管Ql的源極相連接，且該電阻R2、電容Cl及晶體管Ql的源、射極相并聯(lián)，又，該 二極管Dl的一端連接至一第二接點A2，其另一端則連接至該晶體管Ql的集極，且該二極 管Dl還與該電阻R3及繼電器Jl相并聯(lián)，該繼電器Jl還分別與一第三接點A3、第四接點 A4及第五接點A5相連接，另，該第一接點Al連接至該主控制芯片21，以接收該主控制芯片 21傳來的中斷信號(如低電位)或啟動信號(如高電位)，該第二接點A2及第三接點 A3連接至該電瓶電源模塊30，以接收該電瓶電源模塊30傳來的電源，該第四接點A4連接 至該第一供電部231，該第五接點A5則連接至一斷電處，在平常狀態(tài)下，該繼電器Jl會保持 正常運作，令該第三接點A3與第四接點A4持續(xù)保持在導(dǎo)通狀態(tài)，直至該晶體管Ql接收到 主控制芯片21的信號，而轉(zhuǎn)換工作狀態(tài)時(如停止動作)，該繼電器Jl即會停止運作，令 該第四接點A4與第五接點A5導(dǎo)通，此時，該電瓶電源模塊30的電源，即無法傳送至該第一 供電部231，如此，在摩托車處于行駛狀態(tài)時，該晶體管Ql處于正常工作，而使該繼電器Jl 導(dǎo)通，令該第三接點A3與第四接點A4接合，使該電容放電式點火系統(tǒng)35能自該第一供電 部231接收電源，又，當摩托車處于怠速狀態(tài)時，該主控制芯片21會傳送一中斷信號(低電 位)給該晶體管Q1，使得該晶體管Ql停止動作，此時，該晶體管Ql的位置即形成一斷路，令 該繼電器Jl無法導(dǎo)通，而使該第四接點A4與第五接點A5接合，則該電容放電式點火系統(tǒng) 35即無法自該第一供電部231接收電源，而停止點火。特別值得注意的是，業(yè)者在生產(chǎn)摩托車時，可直接將前述的控制裝置組裝至摩托 車內(nèi)部電路上，且使CDI供電模塊的線路直接連接至電容放電式點火系統(tǒng)，使啟動馬達供 電模塊的線路直接連接至啟動馬達，及使主控制芯片的線路直接連接至油門傳感器與引擎轉(zhuǎn)速傳感器，而不必設(shè)有供電部或檢測部，另，業(yè)者亦可單獨生產(chǎn)控制裝置，令使用者僅需 購買該控制裝置后，即可在原有的摩托車中，依前述實施例的連接方式安裝該控制裝置，并 使摩托車在怠速狀態(tài)時，令引擎停止運轉(zhuǎn)，以節(jié)省油量的耗損及廢氣的排放，且在使用者再 次轉(zhuǎn)動油門把手時，即可重新且快速地恢復(fù)引擎運轉(zhuǎn)，令摩托車能有效達成節(jié)能減碳及便 利騎乘的特性。以上所述僅為本實用新型的優(yōu)選實施例，本實用新型所主張的權(quán)利范圍，并 不局限于此，本領(lǐng)域技術(shù)人員依據(jù)本實用新型所披露的技術(shù)內(nèi)容所進行的各種各樣的等效 修改和變更，均應(yīng)落入本實用新型的保護范圍內(nèi)。
權(quán)利要求一種怠速狀態(tài)下控制熄/點火的控制裝置，所述控制裝置應(yīng)用于化油器引擎的摩托車中，且與一電源相連接，以維持所述控制裝置的正常運作，其特征在于，所述控制裝置包括一主控制芯片，與一檢測部相連接，以接收檢測信號，并在判斷出檢測信號中包含的當前引擎轉(zhuǎn)速及油門開啟度分別低于預(yù)定門檻值的狀態(tài)下，產(chǎn)生并傳送一中斷信號，所述主控制芯片在判斷出檢測信號中包含的當前油門開啟度高于預(yù)定門檻值的狀態(tài)下，其會產(chǎn)生并傳送一啟動信號；一電容放電式點火系統(tǒng)供電模塊，分別與所述主控制芯片及一第一供電部相連接，在所述電容放電式點火系統(tǒng)供電模塊接收到所述中斷信號的情況下，會中斷其傳送至所述第一供電部的電源，在所述電容放電式點火系統(tǒng)供電模塊接收到所述啟動信號的情況下，會傳送電源至所述第一供電部；以及一啟動馬達供電模塊，分別與所述主控制芯片及一第二供電部相連接，在啟動馬達供電模塊接收到所述啟動信號的情況下，會傳送電源至所述第二供電部。
2.如權(quán)利要求1所述的控制裝置，其特征在于，所述電容放電式點火系統(tǒng)供電模塊在 接收到所述中斷信號，并停止供電至所述第一供電部的情況下，在經(jīng)過一預(yù)定時間后，會恢 復(fù)供電至所述第一供電部。
3.如權(quán)利要求1所述的控制裝置，其特征在于，所述主控制芯片判斷出當前引擎轉(zhuǎn)速 達到一預(yù)定轉(zhuǎn)速，即會令所述啟動馬達供電模塊停止供電至所述第二供電部。
4.一種怠速狀態(tài)下控制熄/點火的控制系統(tǒng)，所述控制系統(tǒng)應(yīng)用于化油器引擎的摩托 車中，其特征在于，所述控制系統(tǒng)包括一引擎；一引擎轉(zhuǎn)速傳感器，電連接至所述引擎，并檢測所述引擎當前的引擎轉(zhuǎn)速，以產(chǎn)生對 應(yīng)的檢測信號；一油門位置傳感器，檢測當前的油門開啟度，以產(chǎn)生對應(yīng)的檢測信號；一電瓶電源模塊；以及一控制裝置，與所述電瓶電源模塊電連接，以接收所述電瓶電源模塊的電源，且分別與 所述引擎轉(zhuǎn)速傳感器及所述油門位置傳感器電連接，以接收檢測信號，所述控制裝置在判 斷出當前的引擎轉(zhuǎn)速及油門開啟度分別低于預(yù)定門檻值的狀態(tài)下，會中斷供應(yīng)至一電容放 電式點火系統(tǒng)的電源，直至所述控制裝置判斷出當前的油門開啟度高于預(yù)定門檻值的狀態(tài) 下，所述控制裝置會恢復(fù)供電至所述電容放電式點火系統(tǒng)，同時，所述控制裝置會提供電源 至一啟動馬達，以通過所述啟動馬達帶動所述引擎運轉(zhuǎn)。
5.如權(quán)利要求4所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制裝置在中斷供應(yīng)至電容放電 式點火系統(tǒng)的電源后，經(jīng)一預(yù)定時間，會恢復(fù)供電至所述電容放電式點火系統(tǒng)。
6.如權(quán)利要求4所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制裝置判斷出當前引擎轉(zhuǎn)速達 到一預(yù)定轉(zhuǎn)速，即會停止供電至所述啟動馬達。
7.如權(quán)利要求4或5所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制裝置包括一主控制芯片，與一檢測部相連接，以接收檢測信號，并將檢測信號內(nèi)包含的數(shù)值與對 應(yīng)的門檻值進行比較，據(jù)以產(chǎn)生對應(yīng)的中斷信號或啟動信號；一電容放電式點火系統(tǒng)供電模塊，分別與所述主控制芯片及所述電容放電式點火系統(tǒng)相連接，在所述電容放電式點火系統(tǒng)供電模塊接收到中斷信號的情況下，中斷其傳送至所 述電容放電式點火系統(tǒng)的電源，在所述電容放電式點火系統(tǒng)供電模塊接收到所述啟動信號 的情況下，傳送電源至所述電容放電式點火系統(tǒng)；以及一啟動馬達供電模塊，分別與所述主控制芯片及所述啟動馬達相連接，在啟動馬達供 電模塊接收到所述啟動信號的情況下，傳送電源至所述啟動馬達。
8.如權(quán)利要求4或5所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括一剎車傳感器，所述剎車傳 感器電連接至所述控制裝置，并檢測一剎車把手當前的剎車壓迫數(shù)值，以產(chǎn)生對應(yīng)的檢測 信號，在所述控制裝置判斷出當前引擎轉(zhuǎn)速及油門開啟度分別低于預(yù)定門檻值的狀態(tài)下， 開始計數(shù)一熄火時間，且在熄火時間內(nèi)，所述控制裝置接收到剎車壓迫數(shù)值，則會在經(jīng)過熄 火時間后，停止供電至所述電容放電式點火系統(tǒng)。
9.如權(quán)利要求4或5所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括一剎車傳感器，所述剎車傳 感器電連接至所述控制裝置，并檢測一剎車把手當前的剎車壓迫數(shù)值，以產(chǎn)生對應(yīng)的檢測 信號，在所述控制裝置判斷出當前引擎轉(zhuǎn)速及油門開啟度分別低于預(yù)定門檻值的狀態(tài)下， 開始計數(shù)一熄火時間，且在超過熄火時間后，所述控制裝置接收到剎車壓迫數(shù)值，則會立刻 停止供電至所述電容放電式點火系統(tǒng)。
10.如權(quán)利要求4或5所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括一剎車傳感器，所述剎車傳 感器電連接至所述控制裝置，并檢測一剎車把手當前的剎車壓迫數(shù)值，以產(chǎn)生對應(yīng)的檢測 信號，在所述控制裝置判斷出油門開啟度高于預(yù)定門檻值的狀態(tài)下，同時接收到剎車壓迫 數(shù)值，所述控制裝置會供電至所述電容放電式點火系統(tǒng)及啟動馬達。
11.如權(quán)利要求4或5所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括一啟動鈕傳感器，所述啟動 鈕傳感器電連接至所述控制裝置，并檢測一啟動鈕當前的數(shù)值，以產(chǎn)生對應(yīng)的啟動鈕信號， 在所述控制裝置判斷出當前引擎轉(zhuǎn)速及油門開啟度分別低于預(yù)定門檻值的狀態(tài)下，同時接 收到啟動鈕信號，則會立刻停止供電至所述電容放電式點火系統(tǒng)。
12.如權(quán)利要求4或5所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，還包括一啟動鈕傳感器，所述啟 動鈕傳感器電連接至所述控制裝置，并檢測一啟動鈕當前的數(shù)值，以產(chǎn)生對應(yīng)的啟動鈕信 號。專利摘要本實用新型涉及一種怠速狀態(tài)下控制熄/點火的控制裝置及系統(tǒng)，應(yīng)用于化油器引擎的摩托車中，控制裝置包括主控制芯片、電容放電式點火系統(tǒng)(CDI)供電模塊及啟動馬達供電模塊，其中主控制芯片能接收到當前的引擎轉(zhuǎn)速及油門開啟度，并據(jù)以產(chǎn)生對應(yīng)的中斷信號或啟動信號，CDI供電模塊分別與主控制芯片及CDI相連接，啟動馬達供電模塊分別與主控制芯片及啟動馬達相連接，主控制芯片在判斷出當前的引擎轉(zhuǎn)速及油門開啟度低于門檻值的狀態(tài)下，會使得CDI停止點火，進而使引擎停止運轉(zhuǎn)，主控制芯片在判斷出當前的油門開啟度高于門檻值的狀態(tài)下，會使得啟動馬達能帶動引擎運轉(zhuǎn)，且使CDI能接收到電源而重新點火，并使摩托車成為能正常騎乘的狀態(tài)。
文檔編號F02P5/15GK201679570SQ200920273208
公開日2010年12月22日 申請日期2009年12月11日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月11日
發(fā)明者呂坤郎, 謝世甲, 郭永吉 申請人:光陽工業(yè)股份有限公司