專利名稱：發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種通過(guò)控制可變氣門機(jī)構(gòu)改變發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性的發(fā)動(dòng)機(jī)的 控制設(shè)備和控制設(shè)備方法。
背景技術(shù)：
在裝配有可變氣門機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)中，發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣門和排氣門的開閉特性可以改 變。日本專利申請(qǐng)?zhí)亻_平No. 2001-263015描述了改變發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的持續(xù)時(shí)間和最大升程 的可變氣門機(jī)構(gòu)。近年來(lái)，能進(jìn)一步改進(jìn)燃料經(jīng)濟(jì)性和操縱性(車輛駕駛舒適性)的發(fā)動(dòng)機(jī)是希望 的，以滿足來(lái)自環(huán)境因素和來(lái)自使用者的不斷增長(zhǎng)的多樣化需求。與裝配有可變氣門機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備相協(xié)作，給出了多種旨在改進(jìn)燃料經(jīng)濟(jì) 性和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的建議；然而，尚未存在適當(dāng)?shù)闹荚诟纳栖囕v操縱性的建議。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備和一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制方法，它們的每個(gè)通過(guò)控制 可變氣門機(jī)構(gòu)改進(jìn)了車輛操縱性。本發(fā)明的第一方面是通過(guò)控制可變氣門機(jī)構(gòu)改變發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性的發(fā)動(dòng) 機(jī)控制設(shè)備。控制設(shè)備包括當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)禁止改變發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性的控制單元。因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)停止期間轎艙內(nèi)相對(duì)安靜，因此車輛的乘員可能可以聽到與發(fā)動(dòng)機(jī) 氣門的開閉特性的改變相關(guān)聯(lián)的噪聲。這樣的噪聲可能煩擾車輛的駕駛員或其他乘員。因此，本發(fā)明的第一方面設(shè)計(jì)為使得在發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)開閉特性不改變。因此，變得 可以抑制由于發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性的改變導(dǎo)致的操縱性的下降。在本發(fā)明的第二方面中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備的控制單元在從發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)點(diǎn)火開關(guān) 開啟時(shí)至起動(dòng)電動(dòng)機(jī)第一次被驅(qū)動(dòng)時(shí)期間禁止改變發(fā)動(dòng)機(jī)氣門開閉特性。因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)前車輛驕艙內(nèi)相對(duì)安靜，因此車輛的乘員可能可以聽到與發(fā)動(dòng) 機(jī)氣門的開閉特性的改變相關(guān)的噪聲。車輛的駕駛員或其他乘員可能被這樣的噪聲煩擾。因此，本發(fā)明的第二方面設(shè)計(jì)為使得發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性在從發(fā)動(dòng)機(jī)停止而點(diǎn) 火開關(guān)切換到開位置時(shí)至起動(dòng)電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)開始時(shí)的期間不改變。因此，變得可以抑制在 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)前由可變氣門機(jī)構(gòu)的運(yùn)行噪聲導(dǎo)致的車輛的操縱性的下降。在本發(fā)明的第三特征中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備的控制單元在從檢測(cè)到發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火 時(shí)到發(fā)動(dòng)機(jī)重起動(dòng)開始時(shí)的期間內(nèi)禁止改變發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)因發(fā)動(dòng)機(jī)熄火而停止時(shí)，在車輛的驕艙內(nèi)相對(duì)安靜。因此，如果發(fā)動(dòng)機(jī)氣 門的開閉特性在這樣的情況中改變，則駕駛員或其他乘員可能被可變氣門機(jī)構(gòu)的運(yùn)行噪聲煩擾。因此，本發(fā)明的第三特征設(shè)計(jì)為使得在從檢測(cè)到發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)到檢測(cè)到發(fā)動(dòng) 機(jī)重起動(dòng)開始時(shí)的期間內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性不改變。因此，可以抑制在發(fā)動(dòng)機(jī)重起動(dòng) 前由可變氣門機(jī)構(gòu)的運(yùn)行噪聲導(dǎo)致的車輛操縱性的下降。本發(fā)明的第四方面基于第三方面；其中控制單元在禁止發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性改 變時(shí)維持在檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)熄火前正使用的發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性。如果在發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性被改變時(shí)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，則中斷開閉特性的改 變。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)重起動(dòng)后，要求開閉特性的改變立即恢復(fù)?？紤]到這樣的情形，本發(fā)明的第四方面設(shè)計(jì)為當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)因發(fā)動(dòng)機(jī)熄火而停止時(shí)， 維持在檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)熄火發(fā)生前正使用的發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性。因此，變得可以在發(fā)動(dòng) 機(jī)重起動(dòng)后立即恢復(fù)開閉特性的改變。在本發(fā)明的第五方面中，當(dāng)通過(guò)節(jié)氣門開度的改變調(diào)節(jié)進(jìn)氣流量時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制 設(shè)備控制可變氣門機(jī)構(gòu)使得可變氣門機(jī)構(gòu)切換到第一驅(qū)動(dòng)方式。另外，且當(dāng)進(jìn)氣流量通過(guò) 改變發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性調(diào)節(jié)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備控制可變氣門機(jī)構(gòu)使得可變氣門機(jī)構(gòu) 切換到第二驅(qū)動(dòng)方式。在本發(fā)明的此方面中，控制單元當(dāng)檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)處于過(guò) 渡運(yùn)行狀態(tài)時(shí)允許從第一驅(qū)動(dòng)方式切換到第二驅(qū)動(dòng)方式。當(dāng)從第一驅(qū)動(dòng)方式切換到第二驅(qū)動(dòng)方式時(shí)，用于調(diào)節(jié)進(jìn)氣流量的控制對(duì)象從進(jìn)氣 門改變到可變氣門機(jī)構(gòu)。因此，實(shí)際進(jìn)氣流量與目標(biāo)進(jìn)氣流量的偏差可以臨時(shí)地增加。這 導(dǎo)致轉(zhuǎn)矩的急劇波動(dòng)，其導(dǎo)致下降的操縱性。然而，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)處于過(guò)渡運(yùn)行狀態(tài) 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和車輛的振動(dòng)大，使得轉(zhuǎn)矩波動(dòng)不可能被駕駛員覺(jué)察到。考慮到這樣的情形，本發(fā)明的第五方面設(shè)計(jì)為使得當(dāng)控制單元檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn) 行狀態(tài)處于過(guò)渡運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，它允許從第一驅(qū)動(dòng)方式切換到第二驅(qū)動(dòng)方式。因此，變得可以 抑制由從第一驅(qū)動(dòng)方式切換到第二驅(qū)動(dòng)方式導(dǎo)致的車輛操縱性的下降。在本發(fā)明的第六方面中，當(dāng)通過(guò)改變節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)進(jìn)氣流量時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè) 備控制可變氣門機(jī)構(gòu)，使得可變氣門機(jī)構(gòu)切換到第一驅(qū)動(dòng)方式。另外，且當(dāng)進(jìn)氣流量通過(guò)改 變發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性調(diào)節(jié)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備控制可變氣門機(jī)構(gòu)，使得可變氣門機(jī)構(gòu) 切換到第二驅(qū)動(dòng)方式。然而，在本發(fā)明的第六方面中，當(dāng)控制單元檢測(cè)到車輛的行駛狀態(tài)不 是低速行駛狀態(tài)時(shí)，控制單元允許從第一驅(qū)動(dòng)方式切換到第二驅(qū)動(dòng)方式。當(dāng)從第一驅(qū)動(dòng)方式切換到第二驅(qū)動(dòng)方式時(shí)，調(diào)節(jié)進(jìn)氣流量的控制對(duì)象從節(jié)氣門改 變到可變氣門機(jī)構(gòu)。因此，實(shí)際進(jìn)氣流量從與目標(biāo)進(jìn)氣流量的偏差可以臨時(shí)地增加。這導(dǎo) 致轉(zhuǎn)矩的急劇波動(dòng)，其導(dǎo)致車輛操縱性的下降。然而，當(dāng)車輛速度處于相對(duì)高(當(dāng)車輛的行 駛狀態(tài)不是低速行駛狀態(tài))時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和車輛的振動(dòng)大，因此轉(zhuǎn)矩波動(dòng)不可能被駕駛員覺(jué) 察到?？紤]到這樣的情形，本發(fā)明的第六方面設(shè)計(jì)為使得當(dāng)控制單元檢測(cè)到車輛的行駛 狀態(tài)不是低速行駛狀態(tài)時(shí)，允許從第一驅(qū)動(dòng)方式切換到第二驅(qū)動(dòng)方式。因此，變得可以抑制 由從第一驅(qū)動(dòng)方式切換到第二驅(qū)動(dòng)方式導(dǎo)致的車輛操縱性的下降。在本發(fā)明的第七方面中，當(dāng)進(jìn)氣流量通過(guò)改變節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè) 備控制可變氣門機(jī)構(gòu)，使得可變氣門機(jī)構(gòu)切換到第一驅(qū)動(dòng)方式。另外，且當(dāng)進(jìn)氣流量通過(guò)改 變發(fā)動(dòng)機(jī)氣門開閉特性調(diào)節(jié)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備控制可變氣門機(jī)構(gòu)，使得可變氣門機(jī)構(gòu)切換到第二驅(qū)動(dòng)方式。然而，在本發(fā)明的第七方面中，當(dāng)控制單元檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)處于高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，控制單元允許從第一驅(qū)動(dòng)方式切換到第二驅(qū)動(dòng)方式。當(dāng)從第一驅(qū)動(dòng)方式切換到第二驅(qū)動(dòng)方式時(shí)，用于調(diào)節(jié)進(jìn)氣流量的控制對(duì)象從節(jié)氣 門改變到可變氣門機(jī)構(gòu)。因此，實(shí)際進(jìn)氣流量與目的進(jìn)氣流量的偏差可能臨時(shí)地增加。這 導(dǎo)致轉(zhuǎn)矩的急劇波動(dòng)，其導(dǎo)致車輛操縱性的下降。另外，進(jìn)氣流量與目的進(jìn)氣流量的偏差程 度趨向于隨在驅(qū)動(dòng)方式切換的時(shí)間發(fā)生的開閉特性的改變程度的增加而增加。順便提及的是，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)處于高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)時(shí)設(shè)定的開閉特性和用于 第一驅(qū)動(dòng)方式設(shè)定的開閉特性之間的差異小于當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)不是高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)時(shí) 設(shè)定的開閉特性與用于第一驅(qū)動(dòng)方式設(shè)定的開閉特性之間的差異?？紤]到這樣的情形，本發(fā)明的第七方面設(shè)定為使得當(dāng)控制單元檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn) 行狀態(tài)處于高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，允許從第一驅(qū)動(dòng)方式切換到第二驅(qū)動(dòng)方式。因此，在從第一 驅(qū)動(dòng)方式切換到第二驅(qū)動(dòng)方式時(shí)開閉特性的改變程度降低。因此，使得抑制車輛操縱性下 降變得可能。在本發(fā)明的第八方面中，當(dāng)進(jìn)氣流量通過(guò)改變節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè) 備控制可變氣門機(jī)構(gòu)使得可變氣門機(jī)構(gòu)切換到第一驅(qū)動(dòng)方式。另外，且當(dāng)進(jìn)氣流量通過(guò)改 變發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性調(diào)節(jié)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備控制可變氣門機(jī)構(gòu)，使得可變氣門機(jī)構(gòu) 切換到第二驅(qū)動(dòng)方式。然而，在本發(fā)明的第八方面中，當(dāng)控制器檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)不 是低負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，控制單元允許從第一驅(qū)動(dòng)方式切換到第二驅(qū)動(dòng)方式。當(dāng)從第一驅(qū)動(dòng)方式切換到第二驅(qū)動(dòng)方式時(shí)，也存在由于實(shí)際進(jìn)氣流量與目標(biāo)進(jìn)氣 流量之間的增加的偏差即實(shí)際進(jìn)氣流量變得遠(yuǎn)小于目的進(jìn)氣流量所導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的 風(fēng)險(xiǎn)。然而，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)不是低負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，即使進(jìn)氣流量臨時(shí)地變小也可以 避免發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的發(fā)生?？紤]到這樣的情形，本發(fā)明的第八方面設(shè)計(jì)為使得當(dāng)控制單元檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn) 行狀態(tài)不是低負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，允許從第一驅(qū)動(dòng)方式切換到第二驅(qū)動(dòng)方式。因此，變得可以 抑制由于從第一驅(qū)動(dòng)方式切換到第二驅(qū)動(dòng)方式而導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的發(fā)生。在本發(fā)明的第九方面中，可變氣門機(jī)構(gòu)改變進(jìn)氣門的開閉特性為發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開 閉特性。特別地，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備的控制單元將進(jìn)氣門的開閉特性向初始開閉特性改變，該 初始開閉特性限定為當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉時(shí)進(jìn)氣門的最大或幾乎最大氣門打開持續(xù)時(shí)間。在此車輛中，因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)停止期間可變氣門機(jī)構(gòu)中的異常的發(fā)生，因此進(jìn)氣門 的開閉特性的改變?cè)诎l(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)是不可能的。如果在這樣的情況中，則進(jìn)氣門的開閉特 性設(shè)定為涉及最小打開氣門持續(xù)時(shí)間的開閉特性，或接近最小打開氣門持續(xù)時(shí)間的開閉特 性，可構(gòu)想的是在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)進(jìn)氣流量可能是不足的，從而導(dǎo)致起動(dòng)失敗?？紤]到這樣的情形，本發(fā)明的第九方面設(shè)計(jì)為使得當(dāng)車輛的駕駛結(jié)束時(shí)，將進(jìn)氣 門的開閉特性向初始開閉特性改變，以準(zhǔn)備發(fā)動(dòng)機(jī)再次起動(dòng)。因此，即使可變氣門機(jī)構(gòu)具有 異常也抑制了當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)不足的空氣供給。因此變得可以改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的可起動(dòng)性。本發(fā)明的第十方面基于第九方面。然而，根據(jù)第十方面，當(dāng)控制單元檢測(cè)到在進(jìn)氣 門開閉特性向初始開閉特性改變時(shí)車輛速度大于或等于閾值時(shí)，控制單元暫停進(jìn)氣門開閉 特性的改變直至車輛速度變得小于閾值。如果進(jìn)氣門的開閉特性向初始開閉特性改變同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度過(guò)高時(shí)，在燃燒室內(nèi)剩余的燃料可能因增加的進(jìn)氣流量而燃燒。在這樣的情況中，盡管駕駛員要求車輛停 止但發(fā)動(dòng)機(jī)速度增加，這可能導(dǎo)致駕駛員不舒適?？紤]到這樣的情形，本發(fā)明的第十方面設(shè)計(jì)為使得進(jìn)氣門開閉特性的改變被暫停 直至車輛速度下降到閾值以下。因此，變得可以避免盡管駕駛員要求車輛停止而發(fā)動(dòng)機(jī)速 度發(fā)生增加。本發(fā)明的第十一方面基于第九方面，除了如果控制單元當(dāng)進(jìn)氣門 開閉特性向初始 開閉特性改變時(shí)檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)速度高于或等于閾值，則控制單元中止進(jìn)氣門開閉特性的改 變直至發(fā)動(dòng)機(jī)速度變得小于標(biāo)準(zhǔn)值。如果在發(fā)動(dòng)機(jī)速度過(guò)高時(shí)進(jìn)氣門的開閉特性向初始開閉特性改變，則在燃燒室內(nèi) 剩余的燃料可能因?yàn)樵黾拥倪M(jìn)氣量燃燒。在這樣的情況中，盡管駕駛員要求車輛停止但發(fā) 動(dòng)機(jī)速度升高，這可能導(dǎo)致駕駛員不舒適?？紤]到這樣的情形，本發(fā)明的第十一方面設(shè)計(jì)為使得進(jìn)氣門開閉特性的改變中止 直至發(fā)動(dòng)機(jī)速度變得小于閾值。因此，變得可以避免盡管駕駛員要求車輛停止而發(fā)動(dòng)機(jī)速 度發(fā)生增加。本發(fā)明的第十二方面是基于第九方面的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中如果控制單元檢測(cè) 到到點(diǎn)火開關(guān)切換到關(guān)位置時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)仍未起動(dòng)，則禁止進(jìn)氣門開閉特性向初始開閉特性改變。一般地，當(dāng)駕駛員終止車輛駕駛時(shí)點(diǎn)火由駕駛員有意地關(guān)閉。然而，在一些情況 中，點(diǎn)火開關(guān)可能在駕駛員不意圖于終止驅(qū)動(dòng)時(shí)切換到關(guān)位置。在這樣的情況中，發(fā)動(dòng)機(jī)的 起動(dòng)在相對(duì)短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行，且因此在發(fā)動(dòng)機(jī)重起動(dòng)前在可變氣門機(jī)構(gòu)內(nèi)發(fā)生異常的風(fēng)險(xiǎn) 非常小。即，即使開閉特性不基于切換到關(guān)位置的點(diǎn)火開關(guān)而改變到初始開閉特性，也考慮 為大體上不必?fù)?dān)心由于不足的空氣供給導(dǎo)致的起動(dòng)失敗?？紤]到這樣的情形，本發(fā)明的第十二方面設(shè)計(jì)為如果控制單元檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)到點(diǎn) 火開關(guān)切換到關(guān)位置時(shí)仍未起動(dòng)，則禁止進(jìn)氣門開閉特性的改變。因此，變得可以降低可變 氣門機(jī)構(gòu)的不必要的動(dòng)作。本發(fā)明的第十三方面基于根據(jù)第十二方面的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其中控制單元禁止 改變進(jìn)氣門開閉特性且維持即將關(guān)閉點(diǎn)火時(shí)進(jìn)氣門具有的開閉特性。如果發(fā)動(dòng)機(jī)直至點(diǎn)火開關(guān)切換到關(guān)位置時(shí)未處于起動(dòng)完成狀態(tài)，則計(jì)算出駕駛員 完成駕駛前點(diǎn)火開關(guān)切換到關(guān)位置。即，計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)將在相對(duì)短的時(shí)間內(nèi)開始重起動(dòng)?？紤]到這樣的情形，本發(fā)明的第十三方面設(shè)計(jì)為當(dāng)禁止進(jìn)氣門開閉特性的改變 時(shí)，維持在檢測(cè)到點(diǎn)火開關(guān)剛切換到關(guān)位置前進(jìn)氣門具有的開閉特性。因此，變得可以在發(fā) 動(dòng)機(jī)起動(dòng)后立即進(jìn)行進(jìn)氣門開閉特性的改變。本發(fā)明的第十四方面提供了基于第九至第十三方面的任一個(gè)方面的發(fā)動(dòng)機(jī)控制 設(shè)備，其中如果計(jì)算出或檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)速度下降到低于參考值，則控制單元終止進(jìn)氣門的 開閉特性的改變。如果進(jìn)氣門開閉特性在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速非常低(等于或接近“0”)時(shí)改變，則可變氣門 機(jī)構(gòu)可能被其上過(guò)分地增加的載荷而損壞?？紤]到這樣的情形，本發(fā)明的第十四方面設(shè)計(jì)為如果計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于參考 值，或如果檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于參考值，則終止進(jìn)氣門開閉特性的改變。因此變得可以抑制由于開閉特性的改變導(dǎo)致的可變氣門機(jī)構(gòu)的損壞。在本發(fā)明的第十五方面中，根據(jù)第一至第十四方面的任一個(gè)方面的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè) 備，可變氣門機(jī)構(gòu)包括布置在氣缸蓋內(nèi)以在軸線方向可移動(dòng)的控制軸，繞控制軸安裝的操 作發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的氣門提升機(jī)構(gòu)，和移動(dòng)控制軸的促動(dòng)器，且其中氣門提升機(jī)構(gòu)包括可與控 制軸協(xié)同移動(dòng)的滑動(dòng)齒輪，安裝在滑動(dòng)齒輪上以由凸輪軸的凸輪操作的輸入齒輪，和安裝 在滑動(dòng)齒輪上以操作發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的輸出齒輪，且其中促動(dòng)器通過(guò)由控制軸的移動(dòng)使得輸入 齒輪和輸出齒輪相對(duì)旋轉(zhuǎn)來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的氣門打開持續(xù)時(shí)間。根據(jù)本發(fā)明的第十六方面，發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備基于第十五方面；然而，促動(dòng)器通過(guò)電 力驅(qū)動(dòng)。


本發(fā)明的前述和其他的目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將從如下的優(yōu)選實(shí)施例的描述中參考附 圖變得更清楚，其中類似的數(shù)字用于代表類似的元件，且其中圖1是示出了裝配有與實(shí)施例結(jié)合的可變氣門機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)的總體構(gòu)造，在該實(shí) 施例中實(shí)施了根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備；圖2是示出了實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸蓋的平面結(jié)構(gòu)的俯視圖；圖3是指示了由實(shí)施例中的可變氣門機(jī)構(gòu)操作的進(jìn)氣門的氣門持續(xù)時(shí)間和最大 氣門升程的改變方式的曲線圖；圖4是實(shí)施例中的可變氣門機(jī)構(gòu)內(nèi)的電動(dòng)促動(dòng)器和氣門機(jī)構(gòu)主體的透視圖；圖5是實(shí)施例中的可變氣門機(jī)構(gòu)內(nèi)的氣門機(jī)構(gòu)主體的分解透視圖；圖6是實(shí)施例中的可變氣門機(jī)構(gòu)內(nèi)的滑動(dòng)齒輪的透視圖；圖7是滑動(dòng)齒輪(輸入花鍵和輸出花鍵)的截面視圖；圖8是實(shí)施例中的可變氣門機(jī)構(gòu)內(nèi)的控制軸及其周圍構(gòu)件的透視圖；圖9是實(shí)施例中的可變氣門機(jī)構(gòu)內(nèi)的氣門機(jī)構(gòu)主體的分解透視圖；圖10是示出了實(shí)施例中的可變氣門機(jī)構(gòu)內(nèi)的氣門提升機(jī)構(gòu)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的剖開的 透視圖；圖11是根據(jù)實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸蓋內(nèi)的可變氣門機(jī)構(gòu)及其周圍結(jié)構(gòu)的截面視 圖；圖12是示意性地圖示了由實(shí)施例中的可變氣門機(jī)構(gòu)內(nèi)的電子控制設(shè)備在驅(qū)動(dòng)模 式之間切換的方式的圖；圖13是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過(guò)程”的處理程序 的流程圖；圖14是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第一可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程” 的處理程序的流程圖；圖15是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第一可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程” 的另一個(gè)處理程序的流程圖；圖16是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第一促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的處理 程序的流程圖；圖17是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第二可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的處理程序的流程圖；圖18是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第二可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的其他的處理程序的流程圖；圖19是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第二促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的處理 程序的流程圖；圖20是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第二促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的另一 個(gè)處理程序的流程圖；圖21是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第二促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的又一 個(gè)處理程序的流程圖；圖22是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第三可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程” 的處理程序的流程圖；圖23是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第三可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程” 的另一個(gè)處理程序的流程圖；圖24是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第三促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的處理 程序的流程圖；圖25是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第四可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程” 的處理程序的流程圖；圖26是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第四可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程” 的另一個(gè)處理程序的流程圖；圖27是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的處理 程序的流程圖；圖28是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的另一 個(gè)處理程序的流程圖；圖29是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第五可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程” 的處理程序的流程圖；圖30是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的處理 程序的流程圖；圖31是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的另一 個(gè)處理程序的流程圖；圖32是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第六可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程” 的處理程序的流程圖；圖33是示出了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備執(zhí)行的“第六促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的處理 程序的流程圖；圖34是指示了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備控制可變氣門機(jī)構(gòu)的方式的時(shí)間圖；圖35是指示了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備控制可變氣門機(jī)構(gòu)的另一個(gè)方式的時(shí) 間圖；圖36是指示了通過(guò)實(shí)施例的電子控制設(shè)備控制可變氣門機(jī)構(gòu)的又一個(gè)方式的時(shí) 間圖。
具體實(shí)施例方式將參考圖1至圖36描述本發(fā)明的實(shí)施例。在此實(shí)施例中，本發(fā)明實(shí)施為改變進(jìn)氣門開閉特性(持續(xù)時(shí)間和最大氣門升程)的可變氣門機(jī)構(gòu)。<發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)>發(fā)動(dòng)機(jī)1大體上由氣缸體2和氣缸蓋3形成。氣缸體2具有多個(gè)氣缸21。水套 22繞氣缸21形成?；钊?3布置在每個(gè)氣缸21內(nèi)。進(jìn)一步地，限定了燃燒室24，即燃燒室24由氣缸 21的內(nèi)周表面、活塞23的頂表面，和氣缸蓋3所圍繞?；钊?3通過(guò)連桿25連接到曲軸26。氣缸蓋3設(shè)有將燃燒室24和進(jìn)氣管31連通地連接的進(jìn)氣口 32，和將燃燒室24和 排氣管35連通地連接的排氣口 36。進(jìn)氣口 32通過(guò)進(jìn)氣門33打開和關(guān)閉。進(jìn)氣門33通過(guò)進(jìn)氣凸輪軸34的凸輪34C打開且通過(guò)氣門彈簧關(guān)閉。排氣口 36通過(guò)排氣門37打開和關(guān)閉。排氣門37通過(guò)排氣凸輪軸38的凸輪38C打開且通過(guò)氣門彈簧關(guān)閉。節(jié)氣門39改變了進(jìn)氣管31內(nèi)的空氣可通過(guò)面積。噴射器41將燃料噴射到燃燒 室24內(nèi)。火花塞42將燃燒室24內(nèi)的混合氣體點(diǎn)燃。可變氣門機(jī)構(gòu)5改變了進(jìn)氣門33的 氣門打開持續(xù)時(shí)間(氣門持續(xù)時(shí)間INCAM)。起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11在發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)時(shí)使曲軸26旋轉(zhuǎn)。電池12向起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11、火花 塞42、可變氣門機(jī)構(gòu)5、電子控制設(shè)備9等供電。在圖1中，從電池12向前述的設(shè)備等的供 電路徑由點(diǎn)劃線指示。順便提及的是，電池12設(shè)置在安裝有發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛內(nèi)。在如下的 描述中，“車輛”指其中安裝有發(fā)動(dòng)機(jī)1的車輛。發(fā)動(dòng)機(jī)1由電子控制設(shè)備9進(jìn)行中央控制。電子控制設(shè)備9大體上由下述部件組成執(zhí)行涉及發(fā)動(dòng)機(jī)控制的計(jì)算處理的中央 處理單元，其中事先存儲(chǔ)了發(fā)動(dòng)機(jī)控制所需的程序和MAP圖的只讀存儲(chǔ)器，用于臨時(shí)地存 儲(chǔ)中央處理單元的計(jì)算結(jié)果等的隨機(jī)存取存儲(chǔ)器，用于輸入外部信號(hào)的輸入口，用于向外 部設(shè)備輸出信號(hào)的輸出口等。電子控制設(shè)備9的輸入口連接到轉(zhuǎn)速傳感器91、冷卻水溫度傳感器92、進(jìn)氣溫度 傳感器93、空氣流量計(jì)94、加速器位置傳感器95、車輛速度傳感器96、點(diǎn)火開關(guān)97等。轉(zhuǎn)速傳感器91設(shè)置在曲軸26附近，且輸出對(duì)應(yīng)于曲軸26的轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 NE)的電信號(hào)。轉(zhuǎn)速傳感器91的輸出信號(hào)輸入到電子控制設(shè)備9，且然后用作發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 測(cè)量值NEM用于多種控制。冷卻水溫度傳感器92設(shè)置在氣缸21周圍且輸出對(duì)應(yīng)于水套22內(nèi)的冷卻水溫度 (冷卻水溫度THW)的電信號(hào)。冷卻水溫度傳感器92的輸出信號(hào)輸入到電子控制設(shè)備9，且 然后用作冷卻水溫度測(cè)量值THWM用于多種控制。進(jìn)氣溫度傳感器93設(shè)置在進(jìn)氣道內(nèi)空氣濾清器下游處，且輸出對(duì)應(yīng)于進(jìn)氣管31 內(nèi)的空氣溫度(進(jìn)氣溫度THA)的電信號(hào)。進(jìn)氣溫度傳感器93的輸出信號(hào)輸入到電子控制 設(shè)備9，且然后用作進(jìn)氣溫度測(cè)量值THAM用于多種控制?？諝饬髁坑?jì)94設(shè)置在進(jìn)氣道內(nèi)空氣濾清器下游處，且輸出對(duì)應(yīng)于進(jìn)氣管31內(nèi)的空氣流量(進(jìn)氣流量GA)的電信號(hào)?？諝饬髁坑?jì)94的輸出信號(hào)輸入到電子控制設(shè)備9，且 然后用作進(jìn)氣流量測(cè)量值GAM用于多種控制。順便提及的是，進(jìn)氣流量GA對(duì)應(yīng)于供給到燃 燒室24內(nèi)的空氣量(進(jìn)氣量)。加速器位置傳感器95設(shè)置在車輛的加速器踏板附近，且輸出對(duì)應(yīng)于加速器踏板壓下量(加速器操作量ACP)的電信號(hào)。加速器位置傳感器95的輸出信號(hào)輸入到電子控制 設(shè)備9，且然后用作加速器操作量測(cè)量值A(chǔ)CPM用于多種控制。車輛速度傳感器96設(shè)置在車輛的輪胎車輪附近，且輸出對(duì)應(yīng)于輪胎車輪轉(zhuǎn)速(車 輛速度SPD)的電信號(hào)。車輛速度傳感器96的輸出信號(hào)輸入到電子控制設(shè)備9，且然后作為 車輛速度的測(cè)量值SPDM用于多種控制。點(diǎn)火開關(guān)97設(shè)置在車輛的駕駛員座椅側(cè)面處且被切換到“關(guān)”、“ACC”、“開”和 “START”位置中的一個(gè)。當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)97處于“開”位置時(shí)，點(diǎn)火信號(hào)IG輸入到電子控制設(shè) 備9。當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)97處于“START”位置時(shí)，起動(dòng)機(jī)信號(hào)STA與點(diǎn)火信號(hào)IG —起輸入到電子 控制設(shè)備9。順便提及的是，在此實(shí)施例中，其中點(diǎn)火開關(guān)97處于“ACC”的位置的狀態(tài)假定 與其中電話開關(guān)97處于“關(guān)”位置的狀態(tài)相同。電子控制設(shè)備9的輸出口連接到噴射器41、火花塞42、起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11、可變氣門機(jī) 構(gòu)5等的驅(qū)動(dòng)電路?；趶亩喾N傳感器等的輸出信號(hào)所獲取的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)，電子控制設(shè)備9進(jìn)行 多種控制，例如調(diào)節(jié)節(jié)氣門39的開度(節(jié)氣門開度THR)的節(jié)氣門控制，調(diào)節(jié)從噴射器41 噴射的燃料量的燃料噴射控制，調(diào)節(jié)火花塞42的點(diǎn)火正時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)控制，調(diào)節(jié)氣門持續(xù) 時(shí)間INCAM的可變氣門機(jī)構(gòu)控制等。順便提及的是，控制單元包括電子控制設(shè)備9。<改變氣門持續(xù)時(shí)間的方式>參考圖3，將描述通過(guò)可變氣門機(jī)構(gòu)5改變氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的方式?？勺儦忾T機(jī)構(gòu)5在最大的氣門持續(xù)時(shí)間(最大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax)和最小的 氣門持續(xù)時(shí)間(最小氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmin)之間連續(xù)改變氣門持續(xù)時(shí)間INCAM。進(jìn)氣門 33的最大氣門升程INVL(進(jìn)氣門33從在關(guān)閉的氣門側(cè)的極限位置移動(dòng)到打開的氣門側(cè)的 極限位置的量)與氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變同步地改變。當(dāng)氣門持續(xù)時(shí)間INCAM處于最大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax時(shí)，最大氣門升程INVL 達(dá)到最大的最大氣門升程(上限最大氣門升程INVLmax)。進(jìn)一步地，當(dāng)氣門持續(xù)時(shí)間INCAM 處于最小氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmin時(shí)，最大氣門升程INVL達(dá)到最小的最大氣門升程(下限 最大氣門升程INVLmin)。S卩，最大氣門升程INVL在上限最大氣門升程INVLmax和下限最大 氣門升程INVLmin之間與氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變同步地連續(xù)改變。〈可變氣門機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)〉參考圖4至圖11，將描述可變氣門機(jī)構(gòu)5的詳細(xì)結(jié)構(gòu)。應(yīng)注意的是可變氣門機(jī)構(gòu) 5在其對(duì)應(yīng)于單獨(dú)的氣缸21的位置處具有大體上相同的結(jié)構(gòu)，且圖4、圖5、圖8、圖9和圖 10示出了僅設(shè)置在對(duì)應(yīng)于一個(gè)氣缸21處的結(jié)構(gòu)。[1]可變氣門機(jī)構(gòu)的總體結(jié)構(gòu)可變氣門機(jī)構(gòu)大體上由電動(dòng)促動(dòng)器5A和氣門機(jī)構(gòu)主體5B形成。氣門機(jī)構(gòu)主體5B大體上由搖臂軸51、控制軸52和氣門提升機(jī)構(gòu)53組成。氣門提 升機(jī)構(gòu)53對(duì)于每個(gè)氣缸21分開提供。
搖臂軸51布置在氣缸蓋3內(nèi)，在氣缸布置方向(箭頭F、R的方向)延伸。進(jìn)一步 地，搖臂軸51被固定以不可旋轉(zhuǎn)也不可在軸線方向移動(dòng)。順便提及的是，箭頭F指示了遠(yuǎn) 離電動(dòng)促動(dòng)器5A的方向，且箭頭R指示了向著電動(dòng)促動(dòng)器5A的方向。 在搖臂軸51內(nèi)，控制軸52布置為可在軸線方向移動(dòng)。在搖臂軸51上，氣門提升 機(jī)構(gòu)53設(shè)置在對(duì)應(yīng)于單獨(dú)的氣缸21的位置處。即，所有的氣門提升機(jī)構(gòu)53由單一的共同 搖臂軸51支承。控制軸52連接到電動(dòng)促動(dòng)器5A。電動(dòng)促動(dòng)器5A大體上由電動(dòng)機(jī)5A1和運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換 機(jī)構(gòu)5A2形成。電動(dòng)機(jī)5A1靠電池12提供的電力運(yùn)行。運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)5A2將電動(dòng)機(jī)5A1 的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為直線運(yùn)動(dòng)，且將直線運(yùn)動(dòng)傳遞到控制軸52。S卩，在可變氣門機(jī)構(gòu)5中，控 制軸52被電動(dòng)促動(dòng)器5A的電動(dòng)機(jī)5A1促動(dòng)。電子控制設(shè)備9通過(guò)使控制軸52在軸線方向被電動(dòng)促動(dòng)器5A位移來(lái)改變進(jìn)氣門 33的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM和最大氣門升程INVL。當(dāng)控制軸52在箭頭F的方向位移時(shí)，進(jìn) 氣門33的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM和最大氣門升程INVL在增加的方向改變。相反地，當(dāng)控制 軸52在箭頭R的方向位移時(shí)，進(jìn)氣門33的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM和最大氣門升程INVL在減 小的方向改變。順便提及的是，控制軸52的位移方向和氣門持續(xù)時(shí)間INCAM和最大氣門升 程INVL的改變方向之間的關(guān)系可以設(shè)定為與前述的關(guān)系相反。[2]氣門機(jī)構(gòu)主體的結(jié)構(gòu)氣門提升機(jī)構(gòu)53大體上由滑動(dòng)齒輪6、輸入齒輪7和輸出齒輪8形成?；瑒?dòng)齒輪6設(shè)置在搖臂軸51上。進(jìn)一步地，滑動(dòng)齒輪6在搖臂軸51上沿軸線方 向與控制軸52聯(lián)合地可移動(dòng)。滑動(dòng)齒輪6、輸入齒輪7和輸出齒輪8通過(guò)螺旋花鍵相互連接。特別地，輸入齒輪 7和輸出齒輪8配合到滑動(dòng)齒輪6，其配合方式使得齒輪7、齒輪8的相互面對(duì)的面相互接 觸。[3]滑動(dòng)齒輪的結(jié)構(gòu)滑動(dòng)齒輪6具有滑動(dòng)齒輪輸入花鍵61和滑動(dòng)齒輪輸出花鍵62。滑動(dòng)齒輪輸入花鍵61在軸線方向設(shè)置在滑動(dòng)齒輪6的中心處。進(jìn)一步地，滑動(dòng)齒 輪輸入花鍵61形成為與輸入齒輪7的螺旋花鍵(輸入齒輪花鍵71)嚙合。滑動(dòng)齒輪輸出花鍵62設(shè)置在滑動(dòng)齒輪輸入花鍵61的兩個(gè)相對(duì)的側(cè)上。進(jìn)一步地， 滑動(dòng)齒輪輸出花鍵62形成為與輸出齒輪8的螺旋花鍵(輸出齒輪花鍵81)分別嚙合?；瑒?dòng)齒輪輸入花鍵61和每個(gè)滑動(dòng)齒輪輸出花鍵62形成為使它們的花鍵的傾斜方 向相反。進(jìn)一步地，每個(gè)滑動(dòng)齒輪輸出花鍵62的外徑設(shè)定為小于滑動(dòng)齒輪輸入花鍵61的 溝槽部分的直徑。在軸線方向延伸的軸插入孔63形成在滑動(dòng)齒輪6內(nèi)。進(jìn)一步地，在滑動(dòng)齒輪輸入 花鍵61內(nèi)側(cè)形成了在周向方向延伸的銷溝槽64?；瑒?dòng)齒輪6具有銷插入孔61H，它允許連接銷54插入到內(nèi)部空間內(nèi)。銷插入孔61H 形成為從滑動(dòng)齒輪輸入花鍵61的外周表面穿過(guò)滑動(dòng)齒輪輸入花鍵61到銷溝槽64的通孔。 連接銷54接附到滑動(dòng)齒輪6，用于聯(lián)合滑動(dòng)齒輪6和控制軸52的移動(dòng)的目的。[4]輸入齒輪結(jié)構(gòu)輸入齒輪7大體上由輸入齒輪殼體72形成，輸入齒輪殼體72是輸入齒輪7的主體。在輸入齒輪殼體72的內(nèi)側(cè)形成了在搖臂軸51的軸線方向延伸的空間。輸入齒輪殼體 72的內(nèi)周具有螺旋花鍵(輸入齒輪花鍵71)，該花鍵與滑動(dòng)齒輪6的滑動(dòng)齒輪輸入花鍵61嚙合。輸入齒輪殼體72的外周表面設(shè)有輸入臂73，輸入臂73接觸進(jìn)氣凸輪軸34的凸輪 34C。輸入臂73大體上由一對(duì)支承臂73L和73R、軸73和滾子73B形成。前述的輸入臂73的組成元件的構(gòu)造如下 支承臂73L、73R在徑向方向從輸入齒輪殼體72的外周突出。另外，支承臂73L、 73R形成為相互平行?！ぽS73A設(shè)置在支承臂73L和73R之間，以平行于搖臂軸51的軸線。·滾子73B配合到軸73A以可旋轉(zhuǎn)。[5]輸出齒輪的結(jié)構(gòu)每個(gè)輸出齒輪8大體上由輸出齒輪殼體82形成，輸出齒輪殼體82是輸出齒輪8 的主體。在輸出齒輪殼體82內(nèi)側(cè)形成了在搖臂軸51的軸線方向延伸的空間。輸出齒輪殼 體82的內(nèi)周具有螺旋花鍵(輸出齒輪花鍵81)，該花鍵與滑動(dòng)齒輪6的滑動(dòng)齒輪輸出花鍵 62嚙合。順便提及的是，輸出齒輪花鍵81的花鍵傾斜方向與輸入齒輪花鍵71的花鍵傾斜 方向相反。輸出齒輪殼體82的圓形基部部分(基部部分82A)的外周具有輸出臂83，輸出臂 83在徑向方向向外突出。輸出臂83的側(cè)面具有以凹入的方式彎曲的凸輪表面83A。[6]搖臂軸和控制軸的結(jié)構(gòu)圖8以透視圖示出了搖臂軸51和控制軸52的結(jié)構(gòu)?？刂戚S52具有銷插入孔52H，銷插入孔52H形成在其中布置了氣門提升機(jī)構(gòu)53的 每個(gè)位置處。即，在此實(shí)施例中，控制軸52具有四個(gè)銷插入孔52H。連接銷54配合在每個(gè)銷插入孔52H內(nèi)，用于將控制軸52和滑動(dòng)齒輪6的移動(dòng)在 軸線方向聯(lián)合的目的。搖臂軸51在對(duì)應(yīng)于控制軸52的銷插入孔52H的位置處具有銷滑動(dòng)孔51H。每個(gè) 銷滑動(dòng)孔51H形成為延長(zhǎng)的孔，該延長(zhǎng)的孔在軸線方向延伸以允許連接銷54相對(duì)于搖臂軸 51移動(dòng)。襯套55接附到連接銷54。襯套55形成為使其一般地與控制軸52的軸線方向正交的表面(支承端表面55F) 與滑動(dòng)齒輪6的銷溝槽64表面接觸。進(jìn)一步地，襯套55具有銷插入孔55H，連接銷54配合 到銷插入孔55H內(nèi)。襯套55在控制軸52的軸線方向的長(zhǎng)度大體上設(shè)定為等于滑動(dòng)齒輪6的銷溝槽64 的寬度。因此，配合到連接銷54的襯套55固定控制軸52和滑動(dòng)齒輪6在軸線方向的相對(duì)位置。[7]組裝氣門機(jī)構(gòu)主體的方式圖9以分解透視圖示出了閥機(jī)構(gòu)主體5B的組裝方式。氣門機(jī)構(gòu)主體5B的多種構(gòu)件可以以如下程序組裝·將控制軸52插入到搖臂軸51內(nèi)。
·將襯套55布置在滑動(dòng)齒輪6的銷溝槽64內(nèi)?！u臂軸51插入到滑動(dòng)齒輪6內(nèi)?！ねㄟ^(guò)將連接銷54插入通過(guò)滑動(dòng)齒輪6、襯套55和搖臂軸51而將它安置到控制 車由52 ο[8]氣門提升機(jī)構(gòu)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)
圖10示出了氣門提升機(jī)構(gòu)53的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。連接銷54相對(duì)于銷溝槽64布置，布置的方式使得連接銷54的遠(yuǎn)端不與滑動(dòng)齒輪 6的內(nèi)周表面接觸。襯套55布置在銷溝槽64內(nèi)，布置的方式使得襯套55的支承端表面55F 與滑動(dòng)齒輪6表面接觸。因此，當(dāng)控制軸52在軸線方向移動(dòng)時(shí)，滑動(dòng)齒輪6在與控制軸2相同的方向上移 動(dòng)與控制軸2相同的量。即，滑動(dòng)齒輪6在軸線方向與控制軸52聯(lián)合移動(dòng)。在這樣的移動(dòng) 時(shí)，作用在軸線的每個(gè)方向的力被襯套55和銷溝槽64的整個(gè)接觸表面接收，使得通過(guò)連接 銷54可穩(wěn)定地引導(dǎo)滑動(dòng)齒輪6的移動(dòng)。連接銷54和襯套55相對(duì)于銷溝槽64布置為相對(duì)于滑動(dòng)齒輪6可移動(dòng)。以此，當(dāng) 進(jìn)氣凸輪軸34的轉(zhuǎn)矩傳遞到輸入齒輪7時(shí)，滑動(dòng)齒輪6繞搖臂軸51擺動(dòng)。S卩，銷溝槽64 在周向方向相對(duì)于連接銷54和襯套55移動(dòng)。因?yàn)橐r套55的支承端表面55F和銷溝槽64 在相互之上滑動(dòng)同時(shí)保持了相互的表面接觸，所以相對(duì)移動(dòng)穩(wěn)定地發(fā)生。[9]改變氣門持續(xù)時(shí)間和最大氣門升程的方式在可變氣門機(jī)構(gòu)5中，如果滑動(dòng)齒輪6、輸入齒輪7和輸出齒輪8在軸線方向的相 對(duì)位置由控制軸52在軸線方向的移動(dòng)而改變，則輸入齒輪7和每個(gè)輸出齒輪8在彼此相反 的方向接收扭轉(zhuǎn)。因此，輸入齒輪7和每個(gè)輸出齒輪8彼此相對(duì)旋轉(zhuǎn)，從而改變了輸出齒輪7 (輸入 臂73)和每個(gè)輸出齒輪8 (輸出臂83)之間的相對(duì)相位差。這里應(yīng)注意的是，在可變氣門機(jī) 構(gòu)5中，因?yàn)樗谢瑒?dòng)齒輪6固定到信號(hào)共同控制軸52，所以在所有氣門提升機(jī)構(gòu)53內(nèi)相 對(duì)的相位差由控制軸52的移動(dòng)同時(shí)改變。進(jìn)氣門33的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM和最大氣門升程INVL由于相對(duì)相位差的改變而 如下改變(a)當(dāng)相對(duì)相位差降低時(shí)，即當(dāng)輸入臂73和每個(gè)輸出臂83在周向方向相互接近 時(shí)，進(jìn)氣門33的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM和最大氣門升程INVL降低。(b)當(dāng)相對(duì)相位差增加時(shí)，即當(dāng)輸入臂73和每個(gè)輸出臂83在周向方向相互遠(yuǎn)離 時(shí)，進(jìn)氣門33的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM和最大氣門升程INVL增加。[10]發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門提升結(jié)構(gòu)圖11示出了氣缸蓋3中的可變氣門機(jī)構(gòu)5周圍的結(jié)構(gòu)。在氣缸蓋3內(nèi)，進(jìn)氣滾子搖臂43布置在進(jìn)氣門33上方。此外，可變氣門機(jī)構(gòu)5的 氣門提升機(jī)構(gòu)53布置在進(jìn)氣凸輪軸34和進(jìn)氣滾子搖臂43之間。進(jìn)氣搖臂滾子43的端部部分由間隙調(diào)節(jié)器44支承。其另一個(gè)端部部分與進(jìn)氣門 33的桿端接觸。進(jìn)氣滾子搖臂43由進(jìn)氣門33的氣門彈簧45向可變氣門機(jī)構(gòu)5側(cè)推動(dòng)。滾子43R 保持與氣門提升機(jī)構(gòu)53的輸出齒輪8恒定接觸。
輸出齒輪7的滾子73B被以壓縮狀態(tài)布置在氣缸蓋3內(nèi)的彈簧向進(jìn)氣凸輪軸34 側(cè)推動(dòng)。因此，滾子73B保持與進(jìn)氣凸輪軸34的凸輪34C的恒定接觸。在每個(gè)輸出齒輪8內(nèi)，或殼體82的基部部分82A或輸出臂83的凸輪表面83A與 進(jìn)氣滾子搖臂43的滾子43R恒定接觸。 在發(fā)動(dòng)機(jī)1內(nèi)，當(dāng)凸輪軸34旋轉(zhuǎn)時(shí)每個(gè)輸出齒輪7被推動(dòng)。當(dāng)進(jìn)氣凸輪軸34的 轉(zhuǎn)矩通過(guò)每個(gè)輸入齒輪7和每個(gè)滑動(dòng)齒輪6傳遞到輸出齒輪8時(shí)，輸出齒輪8擺動(dòng)。當(dāng)輸 出齒輪8擺動(dòng)時(shí)，進(jìn)氣滾子搖臂43被推動(dòng)，因此在氣門打開的方向提升了進(jìn)氣門33。在發(fā)動(dòng)機(jī)1內(nèi)，每個(gè)進(jìn)氣滾子搖臂43的由相應(yīng)的輸出齒輪8所完成的壓下的量 (進(jìn)氣滾子搖臂43從完全關(guān)閉的氣門位置到完全打開的氣門位置的移動(dòng)量)根據(jù)輸出臂 83和輸入臂73之間的相對(duì)相位差改變，且進(jìn)氣門33的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM和最大氣門升 程INVL相應(yīng)地改變。<可變氣門機(jī)構(gòu)的控制方式>參考圖12，將描述可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式，由電子控制設(shè)備9從中選擇適當(dāng)?shù)?模式。[1] “選擇驅(qū)動(dòng)模式的方式”電子控制設(shè)備9基本上以如下方式(a)和(b)選擇可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式的 一個(gè)(a)在其中點(diǎn)火信號(hào)IG為開的狀態(tài)期間(其中點(diǎn)火信號(hào)IG輸入到電子控制設(shè)備 9的狀態(tài))驅(qū)動(dòng)可變氣門機(jī)構(gòu)5時(shí)，電子控制設(shè)備9選擇“第一模式”、“第二模式”、“第三模 式”和“第四模式”中的一個(gè)作為可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式。(b)在其中點(diǎn)火信號(hào)IG為關(guān)的狀態(tài)期間(其中點(diǎn)火信號(hào)IG不輸入到電子控制設(shè) 備9的狀態(tài))驅(qū)動(dòng)可變氣門機(jī)構(gòu)5時(shí)，電子控制設(shè)備9選擇“第五模式”和“第六模式”中 的一個(gè)作為可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式。[2] “可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”電子控制設(shè)備9通過(guò)“可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”在驅(qū)動(dòng)模式之間切換?？勺儦忾T 機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程包括過(guò)程(a)至(f)。(a) “第一可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖14和圖15)(b) “第二可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖17和圖18)(c) “第三可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖22和圖23)(d) “第四可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖25和圖26)(e) “第五可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖29)(f) “第六可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖32)[3] “執(zhí)行可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程的方式”電子控制設(shè)備9以如下的方式(a)至(C)執(zhí)行可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程。順便提 及的是，在此實(shí)施例的車輛中，電子控制設(shè)備9的驅(qū)動(dòng)繼續(xù)而不考慮點(diǎn)火開關(guān)97處于位置 “關(guān)”、“ ACC ”、“開，，和 “ START，，中的哪一個(gè)。(a)當(dāng)電子控制設(shè)備9的驅(qū)動(dòng)開始時(shí)，“第一可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”開始。(b)在“第一可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”開始后，電子控制設(shè)備9在每個(gè)過(guò)程的流程 后執(zhí)行適當(dāng)?shù)目勺儦忾T機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程。
(c)如果“第六可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”不在“第五可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的末尾開始，或如果“第四可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”不在“第六可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的末尾 開始，則電子控制設(shè)備9再次開始“第一可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。[4]驅(qū)動(dòng)模式和可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程之間的關(guān)系可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式和可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程之間的關(guān)系如下指示。(a)如果可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第一模式”，則執(zhí)行“第一可變氣門機(jī) 構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖14和圖15)。此外，通過(guò)“第一促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖16)進(jìn)行對(duì)電動(dòng)促動(dòng) 器5A的控制，“第一促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)模式”作為“第一可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的部分被執(zhí)行。(b)如果可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第二模式”，則執(zhí)行“第二可變氣門機(jī) 構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖17和圖18)。此外，通過(guò)“第二促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖19至圖21)進(jìn)行對(duì) 電動(dòng)促動(dòng)器5A的控制，“第二促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)模式”作為“第二可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的部分 被執(zhí)行。(c)如果可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第三模式”，則執(zhí)行“第三可變氣門機(jī) 構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖22和圖23)。此外，通過(guò)“第三促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖24)進(jìn)行對(duì)電動(dòng)促動(dòng) 器5A的控制，“第三促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)模式”作為“第三可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的部分被執(zhí)行。(d)如果可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第四模式”，則執(zhí)行“第四可變氣門機(jī) 構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖25和圖26)。此外，通過(guò)“第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖27和圖28)進(jìn)行對(duì) 電動(dòng)促動(dòng)器5A的控制，“第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)模式”作為“第四可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的部分 被執(zhí)行。(e)如果可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第五模式”，則執(zhí)行“第五可變氣門機(jī) 構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖29)。此外，通過(guò)“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖30和圖31)進(jìn)行對(duì)電動(dòng)促動(dòng) 器5A的控制，“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)模式”作為“第五可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的部分被執(zhí)行。(f)如果可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第六模式”，則執(zhí)行“第六可變氣門機(jī) 構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖32)。此外，通過(guò)“第六促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖33)進(jìn)行對(duì)電動(dòng)促動(dòng)器5A的 控制，“第六促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)模式”作為“第六可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的部分被執(zhí)行。[5] “切換驅(qū)動(dòng)模式的方式”電子控制設(shè)備9基本上以如下方式(a)至(h)切換驅(qū)動(dòng)模式。在此應(yīng)注意的是如 下描述僅闡明了用于切換的代表性情況。(a)如果檢測(cè)到點(diǎn)火開關(guān)97從“關(guān)”(或“ACC”)位置切換到“開”位置同時(shí)可變 氣門機(jī)構(gòu)5已停止，則電子控制設(shè)備9將可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式切換到“第一模式”。(b)如果檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)同時(shí)“第一模式”被選作可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模 式，則電子控制設(shè)備9將可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第一模式”切換到“第二模式”。(c)如果檢測(cè)到可變氣門機(jī)構(gòu)5的暖機(jī)完成同時(shí)“第二模式”被選作可變氣門機(jī)構(gòu) 5的驅(qū)動(dòng)模式，則電子控制設(shè)備9將可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第二模式”切換到“第 三模式”。(d)如果檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)已熄火同時(shí)“第二模式”或“第三模式”被選作可變氣門機(jī) 構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式，則電子控制設(shè)備9將可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第二模式”或“第三 模式”切換到“第四模式”。(e)如果檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)同時(shí)“第四模式”被選作可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式，則電子控制設(shè)備9將可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第四模式”切換到在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火發(fā)生前選擇的驅(qū)動(dòng)模式(即切換到“第二模式”或“第三模式”)。(f)如果檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)1的停止持續(xù)時(shí)間超過(guò)預(yù)先確定的持續(xù)時(shí)間同時(shí)“第四模 式”被選作可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式，則電子控制設(shè)備9將可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從 “第四模式”切換到“第一模式”。(g)如果檢測(cè)到點(diǎn)火開關(guān)97已切換到“關(guān)”(或“ACC”)位置同時(shí)“第一模式”、“第 二模式”、“第三模式”和“第四模式”中的任一個(gè)被選作可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式，則電子 控制設(shè)備9將可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從第一到第四模式中所選擇的一個(gè)切換到“第五 模式”。(h)如果檢測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)1的起動(dòng)在從點(diǎn)火開關(guān)97切換到“開”位置直至其切換到 “關(guān)”位置的整個(gè)時(shí)間中未完成，同時(shí)“第五模式”被選作可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式，則電 子控制設(shè)備9將可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第五模式”切換到“第六模式”。<控制電動(dòng)促動(dòng)器的方式>將粗略描述其中電子控制設(shè)備9控制電動(dòng)促動(dòng)器5A的方式。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行期間，電子控制設(shè)備9監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAM。如果由控制調(diào)節(jié)的 氣門持續(xù)時(shí)間INCAM (監(jiān)控的氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt)與目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAM (目標(biāo)氣 門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg)不同，則電子控制設(shè)備9控制電動(dòng)促動(dòng)器5A使得監(jiān)控的氣門持續(xù)時(shí) 間INCAMmnt變得等于目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg。監(jiān)控的氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt可以例如以如下方式計(jì)算。(1)基于電動(dòng)促動(dòng)器5A(電動(dòng)機(jī)5A1)的控制量確定控制軸52的當(dāng)前位置。(2)通過(guò)將步驟(1)中確定的控制軸52的位置施加到其中預(yù)先設(shè)定了控制軸52 的位置和氣門持續(xù)時(shí)間INCAM之間的關(guān)系的MAP圖來(lái)計(jì)算監(jiān)控的氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt。通過(guò)電子控制設(shè)備9將電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換到如下的狀態(tài)(a)至(c) 中的一個(gè)。順便提及的是，以下描述的“待機(jī)狀態(tài)”對(duì)應(yīng)于其中電動(dòng)促動(dòng)器5A停止的狀態(tài)。 此外，“可變狀態(tài)”和“保持狀態(tài)”對(duì)應(yīng)于其中電動(dòng)促動(dòng)器5A被驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)。(a) “待機(jī)狀態(tài)”其中不從電池12供給電力的狀態(tài)。(b) “可變狀態(tài)”其中控制軸52的位置通過(guò)使用從電池12供給的電力改變的狀態(tài)。(c) “保持狀態(tài)”其中控制軸52的位置通過(guò)使用從電池12供給的電力保持的狀態(tài)。電動(dòng)促動(dòng)器5A具有將控制軸52的位置機(jī)械地固定的內(nèi)置的鎖定機(jī)構(gòu)。在此實(shí)施 例中，當(dāng)電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)從“可變狀態(tài)”或“保持狀態(tài)”切換到“待機(jī)狀態(tài)”時(shí)，控 制軸52的位置(氣門持續(xù)時(shí)間INCAM)通過(guò)鎖定機(jī)構(gòu)固定。此外，當(dāng)電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng) 狀態(tài)從“待機(jī)狀態(tài)”切換到“可變狀態(tài)”或“保持狀態(tài)”時(shí)，控制軸52的位置不再被鎖定機(jī)構(gòu)固定。電子控制設(shè)備9基本上以如下方式切換電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)(a)如果監(jiān)控的氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt與目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg不同，則電 子控制設(shè)備9將電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“可變狀態(tài)”以改變氣門持續(xù)時(shí)間INCAM。(b)當(dāng)監(jiān)控的氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt變得與目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg相等時(shí)，電子控制設(shè)備9將電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“保持狀態(tài)”以保持氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的現(xiàn)有大小。<進(jìn)氣流量調(diào)節(jié)>在發(fā)動(dòng)機(jī)1中，通過(guò)由可變氣門機(jī)構(gòu)5改變氣門持續(xù)時(shí)間INCAM來(lái)調(diào)節(jié)進(jìn)氣流量 GA，可以改進(jìn)在低負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)下的燃料經(jīng)濟(jì)性和改進(jìn)在高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)下的輸出。然而， 在其中可變氣門機(jī)構(gòu)5暖機(jī)不充分的狀態(tài)(其中控制軸52的摩擦等大的狀態(tài))期間，當(dāng)氣 門持續(xù)時(shí)間INCAM被改變時(shí)在電動(dòng)促動(dòng)器5A上的負(fù)荷傾向于變得過(guò)大。因此，在這樣的情形中，在發(fā)動(dòng)機(jī)1中可以以如下方式調(diào)節(jié)進(jìn)氣流量GA。(a)如果可變氣門機(jī)構(gòu)5未完全暖機(jī)(即如果可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式已設(shè)定 為“第二模式”)，則通過(guò)改變節(jié)氣門開度THR調(diào)節(jié)進(jìn)氣流量GA。即，節(jié)氣門開度THR被控制 使得進(jìn)氣流量的測(cè)量值GAM收斂于進(jìn)氣流量GA的目標(biāo)值(目標(biāo)進(jìn)氣流量GAtrg)。順便提 及的是，目標(biāo)進(jìn)氣流量GAtrg可以基于加速器操作量ACP、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE等計(jì)算。(b)如果可變氣門機(jī)構(gòu)5已暖機(jī)(即如果可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式已設(shè)定為“第 三模式”)，則進(jìn)氣流量GA通過(guò)由可變氣門機(jī)構(gòu)5改變氣門持續(xù)時(shí)間INCAM來(lái)調(diào)節(jié)。即，可 變氣門機(jī)構(gòu)5被控制使得進(jìn)氣流量測(cè)量值GAM收斂于目標(biāo)進(jìn)氣流量GAtrg。順便提及的是， 在這樣的情況中，節(jié)氣門開度THR保持在相對(duì)大的開度。然后，如果存在來(lái)自正由電子控制 設(shè)備9所執(zhí)行的另一個(gè)控制的要求(例如，調(diào)節(jié)進(jìn)氣管31內(nèi)的負(fù)壓的要求)，則節(jié)氣門開度 THR根據(jù)要求改變。<發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過(guò)程>在描述“可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”前，將描述用于起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)1的“發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過(guò)程。圖13示出了 “發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過(guò)程”的處理程序。此過(guò)程通過(guò)電子控制設(shè)備9進(jìn)行。此外，在點(diǎn)火信號(hào)IG從關(guān)狀態(tài)切換為開狀態(tài)的 情況下過(guò)程開始。步驟SlO 確定起動(dòng)機(jī)信號(hào)STA是否已經(jīng)從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)?！と绻盘?hào)已經(jīng)從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)，則進(jìn)行步驟S12的過(guò)程?！と绻盘?hào)未從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)，則再次進(jìn)行SlO的步驟。步驟S12 起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)開始。步驟S14 可以基于氣缸判定的完成執(zhí)行燃料噴射控制和點(diǎn)火控制。步驟S20 確定發(fā)動(dòng)機(jī)1是否已經(jīng)從初始燃燒狀態(tài)轉(zhuǎn)移到完全燃燒狀態(tài)。在步驟 S20的過(guò)程中，基于測(cè)量的大于或等于閾值的發(fā)動(dòng)機(jī)速度值NEM確定發(fā)動(dòng)機(jī)1是否從初始 燃燒狀態(tài)轉(zhuǎn)移到完全燃燒狀態(tài)。在此說(shuō)明書中，初始燃燒狀態(tài)指其中空氣_燃料混合物發(fā) 生燃燒但發(fā)動(dòng)機(jī)1不能進(jìn)行自維持運(yùn)行(其中曲軸26的旋轉(zhuǎn)不需要來(lái)自起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的 轉(zhuǎn)矩幫助而持續(xù)的狀態(tài))的狀態(tài)。完全燃燒狀態(tài)指其中發(fā)動(dòng)機(jī)1可以進(jìn)行自維持運(yùn)行的狀 態(tài)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)1已轉(zhuǎn)移到完全燃燒狀態(tài)，則進(jìn)行步驟S22的過(guò)程。如果發(fā)動(dòng)機(jī)未轉(zhuǎn)移到 完全燃燒狀態(tài)，則再次進(jìn)行步驟S20的過(guò)程。步驟S22 起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11停止。步驟S24 將指示發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)完成的起動(dòng)完成標(biāo) 志eST設(shè)定為開狀態(tài)。因此，在“發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過(guò)程”中，當(dāng)起動(dòng)機(jī)信號(hào)STA開啟時(shí)，起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)開始，即發(fā)動(dòng)機(jī)1的起動(dòng)開始。然后，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1轉(zhuǎn)移到完全燃燒狀態(tài)時(shí)，起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的 驅(qū)動(dòng)停止。即，發(fā)動(dòng)機(jī)1的起動(dòng)完成。
<第一可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程>參考圖14和圖15，將描述“第一可變氣門驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。步驟SllO 確定點(diǎn)火信號(hào)IG 是否已經(jīng)從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)。如果信號(hào)已經(jīng)從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)，則進(jìn)行步驟S112 的過(guò)程。如果信號(hào)未從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)，則再次進(jìn)行步驟SllO的過(guò)程。步驟S112 “第一促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖16)開始。順便提及的是，后文中將詳細(xì) 描述“第一促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。步驟S120 確定點(diǎn)火信號(hào)IG是否已從開狀態(tài)切換到關(guān)狀態(tài)。 如果信號(hào)已從開狀態(tài)切換到關(guān)狀態(tài)，則進(jìn)行步驟S122的過(guò)程(圖15)。如果信號(hào)未從開狀 態(tài)切換到關(guān)狀態(tài)，則進(jìn)行步驟S130的過(guò)程。步驟S122 目前執(zhí)行的電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)過(guò)程停止，即“第一促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程” 停止。步驟S124 “第五可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖29)開始且“第一可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng) 過(guò)程”結(jié)束。即，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第一模式”切換到“第五模式”。步驟S130 確定“第一促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”是否已經(jīng)結(jié)束。如果驅(qū)動(dòng)過(guò)程已經(jīng)結(jié)束， 則進(jìn)行步驟S132的過(guò)程。如果此驅(qū)動(dòng)過(guò)程未結(jié)束，則再次進(jìn)行步驟S120的過(guò)程。步驟S132 “第二可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖17)開始，且“第一可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū) 動(dòng)過(guò)程”結(jié)束。即，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第一模式”切換到“第二模式”。<第一促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程>參考圖16，將描述“第一促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。步驟T102 將電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng) 狀態(tài)設(shè)定為“待機(jī)狀態(tài)”。即，禁止電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)切換到“可變狀態(tài)”或“保持狀 態(tài)”。步驟TllO 確定起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間(在起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11開始驅(qū)動(dòng)后經(jīng) 過(guò)的時(shí)間(電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM))是否大于或等于屏蔽持續(xù)時(shí)間(mask duration) TMX。屏蔽持續(xù)時(shí)間TMX是預(yù)先設(shè)定的值，用于檢測(cè)電池12的電壓過(guò)度降低的狀態(tài)，例 如，當(dāng)最初驅(qū)動(dòng)起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11時(shí)。電子控制設(shè)備9通過(guò)步驟TllO的過(guò)程確定電池12的狀態(tài)。(a)如果電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM小于屏蔽持續(xù)時(shí)間TMX，則電子控制設(shè)備9確定 電池電壓BV已因起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)而過(guò)分下降。電子控制設(shè)備9如果確定了電池電壓 BV已過(guò)度下降，則重復(fù)步驟TllO的過(guò)程。(b)如果電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM大于或等于屏蔽持續(xù)時(shí)間TMX，則電子控制設(shè)備9 確定電池12已從電池電壓BV因起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)而處于過(guò)度降低的水平的狀態(tài)恢復(fù)。 如果獲得了此確定結(jié)果，則電子控制設(shè)備9終止“第一促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。因此，在“第一促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”中，步驟TllO的過(guò)程在從點(diǎn)火開關(guān)97切換到“開” 位置直至電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM變得大于或等于屏蔽持續(xù)時(shí)間TMX的整個(gè)時(shí)間內(nèi)重復(fù)進(jìn) 行。即，電動(dòng)促動(dòng)器5A的“待機(jī)狀態(tài)”持續(xù)。從駕駛員和其他乘員進(jìn)入車輛的轎艙直至發(fā)動(dòng)機(jī)1開始起動(dòng)，車輛的轎艙內(nèi)相對(duì) 安靜。因此，如果在這樣的情況下可變氣門機(jī)構(gòu)5 (電動(dòng)促動(dòng)器5A)被驅(qū)動(dòng)，則可設(shè)想的是 車輛的駕駛員和/或其他乘員可能被可變氣門機(jī)構(gòu)5 (電動(dòng)促動(dòng)器5A)的運(yùn)行噪聲煩擾。因此，在“第一促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”中，至少直至發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)開始，電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“待機(jī)狀態(tài)”，以降低車輛的駕駛員和/或其他乘員可能被煩擾的可能性。 此外，直至電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM變得大于或等于屏蔽持續(xù)時(shí)間TMX，電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū) 動(dòng)狀態(tài)被設(shè)定為“待機(jī)狀態(tài)”，以降低發(fā)動(dòng)機(jī)1例如因?yàn)榻档偷碾姵仉妷築V而將不能起動(dòng)的 可能性。<第二可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程>
將參考圖17和圖18描述“第二可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。步驟S202 “第二促動(dòng) 器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖19)開始。順便提及的是，“第二促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”將在后文中詳細(xì)描述。步驟S210 確定發(fā)動(dòng)機(jī)熄火是否已經(jīng)發(fā)生。如果發(fā)動(dòng)機(jī)熄火已經(jīng)發(fā)生，則進(jìn)行步 驟S212(圖18)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)熄火未發(fā)生，則進(jìn)行步驟S220。步驟S212 目前執(zhí)行的電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)過(guò)程停止，即“第二促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程” 停止。步驟S214:“第四可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖25)開始，且“第二可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng) 過(guò)程”結(jié)束。即，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第二模式”切換為“第四模式”。步驟S220 確定點(diǎn)火信號(hào)IG是否從開狀態(tài)已經(jīng)切換為關(guān)狀態(tài)。如果信號(hào)已從開 狀態(tài)切換為關(guān)狀態(tài)，則進(jìn)行步驟S222(圖18)的過(guò)程。如果信號(hào)未從開狀態(tài)切換為關(guān)狀態(tài)， 則進(jìn)行步驟S230的過(guò)程。步驟S222 目前執(zhí)行的電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)過(guò)程停止，即“第二促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程” 停止。步驟S224:“第五可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖29)開始，且“第二可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng) 過(guò)程”結(jié)束。即，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第二模式”切換為“第五模式”。步驟S230 確定“第二促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)模式”是否已經(jīng)結(jié)束。如果本驅(qū)動(dòng)過(guò)程已經(jīng)結(jié) 束，則進(jìn)行步驟S232的過(guò)程。如果驅(qū)動(dòng)過(guò)程未結(jié)束，則進(jìn)行步驟S210的過(guò)程。步驟S232 “第三可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖22)開始，且“第二可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū) 動(dòng)過(guò)程”結(jié)束。即，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第二模式”切換為“第三模式”。<第二促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程>將參考圖19至圖21描述“第二促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。步驟T210 確定測(cè)量進(jìn)氣溫度 THAM是否大于或等于參考進(jìn)氣溫度THAX。在發(fā)動(dòng)機(jī)1剛起動(dòng)后節(jié)氣門39不作為進(jìn)氣節(jié)氣門起作用。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后 的暫短時(shí)間內(nèi)(直至從發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)開始經(jīng)過(guò)的時(shí)間(起動(dòng)后持續(xù)時(shí)間TE)達(dá)到參考起動(dòng) 后持續(xù)時(shí)間TEX的時(shí)間)，大量的空氣流入到燃燒室24內(nèi)。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)1剛起動(dòng)后，實(shí) 際壓縮比超過(guò)對(duì)應(yīng)于節(jié)氣門開度THR的壓縮比。此外，實(shí)際壓縮比隨進(jìn)氣溫度THA的增加 而增加。因此，如果發(fā)動(dòng)機(jī)1在進(jìn)氣溫度THA相對(duì)高時(shí)起動(dòng)，則在起動(dòng)后持續(xù)時(shí)間TE達(dá)到 參考起動(dòng)后持續(xù)時(shí)間TEX之前存在將發(fā)生爆震的可能性。因此，在步驟T210的過(guò)程中，通過(guò)將進(jìn)氣溫度的測(cè)量值THAM與參考進(jìn)氣溫度THAX 對(duì)比來(lái)確定進(jìn)氣溫度THA是否在導(dǎo)致爆震的范圍內(nèi)。順便提及的是，參考進(jìn)氣溫度THAX可 以經(jīng)驗(yàn)地確定。通過(guò)步驟T210的確定過(guò)程，電子控制設(shè)備9在發(fā)動(dòng)機(jī)1剛起動(dòng)后進(jìn)行關(guān)于爆震的 確定，如下(a)如果進(jìn)氣溫度的測(cè)量值THAM大于或等于參考進(jìn)氣溫度THAX，則電子控制設(shè)備 9確定存在因?qū)嶋H壓縮比的過(guò)分增加而導(dǎo)致爆震發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。如果獲得此確定結(jié)果，則進(jìn)行 步驟T212的過(guò)程。
(b)如果進(jìn)氣溫度的測(cè)量值THAM小于參考進(jìn)氣溫度THAX，則電子控制設(shè)備9確定 不存在產(chǎn)生爆震的風(fēng)險(xiǎn)。如果獲得此確定結(jié)果，則進(jìn)行步驟T232(圖20)的過(guò)程。步驟Τ212 將第一氣門持續(xù)時(shí)間INCAMfst設(shè)定為目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg。 第一氣門持續(xù)時(shí)間INCAMfst指涉及離開下止點(diǎn)或下止點(diǎn)附近的進(jìn)氣門33的關(guān)閉定時(shí)的氣 門持續(xù)時(shí)間INCAM。應(yīng)注意的是當(dāng)進(jìn)氣門33的關(guān)閉定時(shí)設(shè)定在下止點(diǎn)處或下止點(diǎn)附近時(shí)，實(shí)際壓縮 比大于當(dāng)進(jìn)氣門33的關(guān)閉定時(shí)設(shè)定在其他處時(shí)的實(shí)際壓縮比。因此，通過(guò)將氣門持續(xù)時(shí)間 INCAM設(shè)定在第一氣門持續(xù)時(shí)間INCAMfst，變得可以獲得考慮到實(shí)際壓縮比和氣門持續(xù)時(shí) 間INCAM之間的關(guān)系時(shí)相對(duì)地小的實(shí)際壓縮比。步驟T214 將電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“可變狀態(tài)”。然后，將電動(dòng)促動(dòng)器 5A被控制使得氣門持續(xù)時(shí)間INCAM等于第一氣門持續(xù)時(shí)間INCAMfst。步驟T220 確定監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt是否等于目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間 INCAMtrg(第一氣門持續(xù)時(shí)間INCAMfst)。如果監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt等于第一氣門 持續(xù)時(shí)間INCAMfst，則進(jìn)行步驟T222的過(guò)程。如果監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt不等于第 一氣門持續(xù)時(shí)間INCAMfst，則再次進(jìn)行步驟T220的過(guò)程。S卩，電動(dòng)促動(dòng)器5A的“可變狀態(tài)” 繼續(xù)直至監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間的INCAMmnt等于第一氣門持續(xù)時(shí)間INCAMfst。步驟T222 將電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)從“可變狀態(tài)”切換為“保持狀態(tài)”。因此， 其中氣門持續(xù)時(shí)間INCAM設(shè)定為第一氣門持續(xù)時(shí)間INCAMfst的狀態(tài)被維持。步驟T230 確定從發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)開始后經(jīng)過(guò)的時(shí)間(起動(dòng)后持續(xù)時(shí)間TE)是否大 于或等于參考起動(dòng)后持續(xù)時(shí)間TEX。通過(guò)步驟T230的確定過(guò)程，電子控制設(shè)備9進(jìn)行關(guān)于 氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的大小的確定，如下(a)如果起動(dòng)后持續(xù)時(shí)間TE大于或等于參考起動(dòng)后持續(xù)時(shí)間TEX，則節(jié)氣門39正 確地運(yùn)行；因此，確定即使將氣門持續(xù)時(shí)間INCAM設(shè)定為與第一氣門持續(xù)時(shí)間INCAMfst不 同的角度，也可以大體上防止爆震的發(fā)生。如果獲得此確定結(jié)果，則進(jìn)行步驟T232的過(guò)程。(b)如果起動(dòng)后持續(xù)時(shí)間TE小于參考起動(dòng)后持續(xù)時(shí)間TEX，則節(jié)氣門39不正確地 運(yùn)行；因此，確定需要將氣門持續(xù)時(shí)間INCAM設(shè)定為第一氣門持續(xù)時(shí)間INCAMfst。如果獲 得此確定結(jié)果，則再次進(jìn)行步驟T230的過(guò)程。步驟T232 將第二氣門持續(xù)時(shí)間INCAMscd設(shè)定為目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg。 第二氣門持續(xù)時(shí)間INCAMscd對(duì)應(yīng)于優(yōu)化進(jìn)氣效率的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM。在步驟T232的過(guò)程中，適合于當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE的第二氣門持續(xù)時(shí)間INCAMscd 通過(guò)將測(cè)量的發(fā)動(dòng)機(jī)速度值NEM施加到MAP圖來(lái)計(jì)算，該MAP圖中預(yù)先設(shè)定了發(fā)動(dòng)機(jī)速度 NE和第二氣門持續(xù)時(shí)間INCAMscd之間的關(guān)系。步驟T234 將電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“可變狀態(tài)”。然后，將電動(dòng)促動(dòng)器 5A控制為使得氣門持續(xù)時(shí)間INCAM變得等于第二氣門持續(xù)時(shí)間INCAMscd。步驟T240 確定監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt是否等于目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間 INCAMtrg(第二氣門持續(xù)時(shí)間INCAMscd)。如果監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt等于第二氣門 持續(xù)時(shí)間INCAMscd，則進(jìn)行步驟T242的過(guò)程。如果監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt不等于第 二氣門持續(xù)時(shí)間INCAMscd，則再次進(jìn)行步驟T240的過(guò)程。S卩，電動(dòng)促動(dòng)器5A的“可變狀態(tài)” 持續(xù)直至監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt等于第二氣門持續(xù)時(shí)間INCAMscd。
步驟T242 將電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)從“可變狀態(tài)”切換到“保持狀態(tài)”。因此， 其中氣門持續(xù)時(shí)間INCAM設(shè)定為第二氣門持續(xù)時(shí)間INCAMscd的狀態(tài)被維持。步驟T250 確定可變氣門機(jī)構(gòu)5的暖機(jī)是否完成。在步驟T250的過(guò)程中，采用冷 卻劑溫度THW作為可變氣門機(jī)構(gòu)5的指示值，且通過(guò)將測(cè)量冷卻劑溫度THWM與參考冷卻劑 溫度THWX比較來(lái)確定可變氣門機(jī)構(gòu)5的暖機(jī)是否完成。順便提及的是，參考冷卻劑溫度 THWX可以經(jīng)驗(yàn)地確定。通過(guò)步驟T250的過(guò)程，電子控制設(shè)備9進(jìn)行關(guān)于可變氣門機(jī)構(gòu)5的暖機(jī)狀態(tài)的確 定，如下(a)如果測(cè)量冷卻劑溫度THWM大于或等于參考冷卻劑溫度THWX，則電子控制設(shè)備 9確定可變氣門機(jī)構(gòu)5的暖機(jī)已完成。如果獲得此確定結(jié)果，則進(jìn)行步驟T260的過(guò)程。(b)如果測(cè)量冷卻劑溫度THWM小于參考冷卻劑溫度THWX，則電子控制設(shè)備9確定 可變氣門機(jī)構(gòu)5的暖機(jī)未完成。如果獲得此確定結(jié)果，則再次進(jìn)行步驟T232的過(guò)程。步驟T260 確定用于允許將可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第二模式”切換到“第 三模式”同時(shí)抑制車輛操縱性的下降的條件(模式轉(zhuǎn)移條件)是否已經(jīng)滿足。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1內(nèi)的可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式已經(jīng)設(shè)定為“第二模式”時(shí)，通過(guò)控制 節(jié)氣門39 (改變節(jié)氣門開度THR)調(diào)節(jié)進(jìn)氣流量GA。另一方面，當(dāng)可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模 式設(shè)定為“第三模式”時(shí)，通過(guò)控制可變氣門機(jī)構(gòu)5 (改變氣門持續(xù)時(shí)間INCAM)進(jìn)行進(jìn)氣流 量GA的調(diào)節(jié)。在任何情況中，節(jié)氣門開度THR和氣門持續(xù)時(shí)間INCAM改變以使得實(shí)際進(jìn)氣 流量GA變得等于目標(biāo)進(jìn)氣流量GAtrg。然而在驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)移時(shí)，用于調(diào)節(jié)進(jìn)氣流量GA的控制對(duì)象從節(jié)氣門39改變?yōu)榭?變氣門機(jī)構(gòu)5，使得當(dāng)進(jìn)行如上所述的調(diào)節(jié)時(shí)實(shí)際進(jìn)氣流量GA和目標(biāo)進(jìn)氣流量GAtrg之間 的偏差可以臨時(shí)地增加。此外，實(shí)際進(jìn)氣流量GA和目標(biāo)進(jìn)氣流量GAtrg之間的偏差程度傾 向于隨在模式轉(zhuǎn)移時(shí)發(fā)生的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變量(在驅(qū)動(dòng)模式改變開始時(shí)發(fā)生的 實(shí)際氣門持續(xù)時(shí)間INCAM和目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg之間的差)的增加而增加。如果在實(shí)際進(jìn)氣流量GA和目標(biāo)進(jìn)氣流量GAtrg之間的偏差程度的這樣的增加發(fā) 生，則發(fā)動(dòng)機(jī)1的轉(zhuǎn)矩急劇改變，導(dǎo)致車輛操縱性下降。順便提及的是，前述的偏差增加被 考慮為當(dāng)由進(jìn)氣門39、可變氣門機(jī)構(gòu)5等的單獨(dú)的差異導(dǎo)致的控制精度的下降程度在驅(qū)動(dòng) 模式轉(zhuǎn)移時(shí)變得大于驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)移之前或之后(當(dāng)驅(qū)動(dòng)模式固定時(shí))時(shí)發(fā)生。為抑制與驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)移相關(guān)的車輛的操縱性的下降，“第二促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”設(shè)計(jì) 為使得如果通過(guò)步驟T260的過(guò)程確定滿足模式轉(zhuǎn)移條件，則允許從“第二模式”到“第三模 式”的轉(zhuǎn)移(“第二促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”結(jié)束)。在步驟T260的過(guò)程中，如果滿足以下將描述的“條件1”、“條件2”、“條件3”和“條 件4”的至少一個(gè)，則確定為滿足模式轉(zhuǎn)移條件。S卩，如果滿足“條件1”、“條件2”、“條件3” 和“條件4”的至少一個(gè)，則允許從“第二模式”轉(zhuǎn)移到“第三模式”?！皸l件1，，車輛的行駛狀態(tài)不是低速行駛狀態(tài)?！皸l件2” 發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)是過(guò)渡運(yùn)行狀態(tài)?！皸l件3” 發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)是高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)?！皸l件4” 發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)不是低負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。在此實(shí)施例中，采用進(jìn)氣率GAP作為發(fā)動(dòng)機(jī)1上的負(fù)荷的指示值。即，發(fā)動(dòng)機(jī)1上的負(fù)荷通過(guò)進(jìn)氣率GAP確定。進(jìn)氣率GAP指最大的進(jìn)氣流量GA(最大進(jìn)氣流量GAmax)和在發(fā)動(dòng)機(jī)1上獲得的進(jìn)氣流量測(cè)量值GAM的比值。即，進(jìn)氣率GAP計(jì)算為“GAP — GAM/GAmax”。順便提及的是， 可以采用先前經(jīng)驗(yàn)地獲得的值作為最大進(jìn)氣流量GAmax。在后文中，將解釋用于基于前述的條件，即“條件1”至“條件4”切換驅(qū)動(dòng)模式的 原因。[1]關(guān)于“條件1”當(dāng)車輛行駛速度(車輛速度SPD)相對(duì)高時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)1和車輛的振動(dòng)也大，使得轉(zhuǎn) 矩的波動(dòng)不可能被駕駛員或乘員覺(jué)察到。因此，通過(guò)允許當(dāng)車輛速度SPD處于這樣的范圍 (轉(zhuǎn)矩波動(dòng)允許范圍)時(shí)將驅(qū)動(dòng)模式從“第二模式”切換到“第三模式”，可以降低由于驅(qū)動(dòng) 模式轉(zhuǎn)換導(dǎo)致的車輛操縱性的下降。在此實(shí)施例中，因此，對(duì)于驅(qū)動(dòng)模式切換，確定是否滿足“條件1” (車輛速度SPD 是否處于轉(zhuǎn)矩波動(dòng)允許范圍)。特別地，在步驟T260的過(guò)程中，可以通過(guò)將測(cè)量車輛速度 SPDM和下限車輛速度SPDUL比較確定是否滿足“條件1”。下限車輛速度SPDUL對(duì)應(yīng)于在轉(zhuǎn)矩波動(dòng)允許范圍內(nèi)的車輛速度SPD的最低車輛速 度SPD。即，如果車輛速度SPD小于下限車輛速度SPDUL，則車輛速度SPD不在轉(zhuǎn)矩波動(dòng)允許 范圍內(nèi)。相反地，如果車輛速度SPD大于或等于下限車輛速度SPDUL，則車輛速度SPD在轉(zhuǎn) 矩波動(dòng)允許范圍內(nèi)。順便提及的是，在此實(shí)施例中，下限車輛速度SPDUL可以經(jīng)驗(yàn)地確定。通過(guò)在步驟T260內(nèi)確定關(guān)于“條件1”的過(guò)程，電子控制設(shè)備9進(jìn)行關(guān)于驅(qū)動(dòng)模式 轉(zhuǎn)移的確定，如下。(a)如果測(cè)量車輛速度SPDM大于或等于下限車輛速度SPDUL，則發(fā)動(dòng)機(jī)1和車輛 的振動(dòng)相對(duì)地大，且因此電子控制設(shè)備9確定即使由從“第二模式”到“第三模式”的轉(zhuǎn)移 導(dǎo)致轉(zhuǎn)矩波動(dòng)，也不導(dǎo)致車輛操縱性的降低。(b)如果測(cè)量車輛速度SPDM小于下限車輛速度SPDUL，則電子控制設(shè)備9確定存 在可能由于由從“第二模式”到“第三模式”的轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)導(dǎo)致車輛操縱性的下降 的風(fēng)險(xiǎn)。[2]關(guān)于“條件2”當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)是過(guò)渡運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)1和車輛的振動(dòng)大，使得轉(zhuǎn)矩波 動(dòng)不可能由駕駛員或其他乘員覺(jué)察到。因此，如果從“第二模式”到“第三模式”的轉(zhuǎn)移在發(fā) 動(dòng)機(jī)1的過(guò)渡運(yùn)行狀態(tài)期間進(jìn)行，則可能抑制由于驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的車輛操縱性下降。在此實(shí)施例中，因此，為驅(qū)動(dòng)模式切換，確定是否滿足“條件2”。特別地，在步驟 T260的過(guò)程中，通過(guò)將進(jìn)氣率GAP的改變量(進(jìn)氣率改變量Δ GAP)與參考改變量AGAPX 進(jìn)行比較確定是否滿足“條件2”。參考改變量Δ GAPX對(duì)應(yīng)于導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)變成過(guò)渡運(yùn)行狀態(tài)的進(jìn)氣率 改變量AGAP中的最小進(jìn)氣率改變量Δ GAP。即，如果進(jìn)氣率改變量Δ GAP小于參考改變量 Δ GAPX，則發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)是穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)。相反，如果進(jìn)氣率改變量Δ GAP大于或等 于參考改變量AGAPX，則發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)是過(guò)渡運(yùn)行狀態(tài)。順便提及的是，在此實(shí)施例 中，參考改變量AGAPX可以基于經(jīng)驗(yàn)確定而設(shè)定。通過(guò)在步驟T260中的關(guān)于“條件2”的確定過(guò)程，電子控制設(shè)備9進(jìn)行關(guān)于驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)移的確定，如下。(a)如果進(jìn)氣率GAP大于或等于參考改變量Δ GAPX,則發(fā)動(dòng)機(jī)1和車輛的振動(dòng)相對(duì)地大，且因此電子控制設(shè)備9確定即使由從“第二模式”到“第三模式”的轉(zhuǎn)移導(dǎo)致轉(zhuǎn)矩 波動(dòng)，也將不導(dǎo)致車輛操縱性的下降。(b)如果進(jìn)氣率GAP小于參考改變量AGAPX，則電子控制設(shè)備9確定存在可能由 于由從“第二模式”到“第三模式”的轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)導(dǎo)致車輛操縱性的下降的風(fēng)險(xiǎn)。[3]關(guān)于“條件3”當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)是高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，氣門持續(xù)時(shí)間INCAM設(shè)定為增加的 持續(xù)時(shí)間。另外，當(dāng)“第二模式”被選擇時(shí)，氣門持續(xù)時(shí)間INCAM基本上設(shè)定為大于當(dāng)發(fā)動(dòng) 機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)是中負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)或低負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)時(shí)設(shè)定的持續(xù)時(shí)間。因此，如果當(dāng)發(fā) 動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)處于高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)時(shí)進(jìn)行從“第二模式”到“第三模式”的轉(zhuǎn)移，則涉 及驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)移的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變量下降，且因此變得可以抑制由驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn) 移所導(dǎo)致的車輛操縱性的下降。因此，在此實(shí)施例中，為了驅(qū)動(dòng)模式切換，確定是否滿足“條件3”。特別地，在步驟 T260的過(guò)程中，通過(guò)進(jìn)氣率GAP和第一進(jìn)氣率GAPXl之間的對(duì)比確定是否滿足“條件3”。第一進(jìn)氣率GAPXl對(duì)應(yīng)于導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)變成高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)的進(jìn)氣率 GAP中的最小進(jìn)氣率GAP。S卩，當(dāng)進(jìn)氣率GAP小于第一進(jìn)氣率GAPXl時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀 態(tài)不是高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。相反，當(dāng)進(jìn)氣率GAP大于或等于第一進(jìn)氣率GAPXl時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)1的 運(yùn)行狀態(tài)是高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。順便提及的是，在此實(shí)施例中，第一進(jìn)氣率GAPXl可以通過(guò)實(shí) 驗(yàn)等預(yù)先設(shè)定。通過(guò)在步驟T260中確定關(guān)于“條件3”的過(guò)程，電子控制設(shè)備9進(jìn)行關(guān)于驅(qū)動(dòng)模式 轉(zhuǎn)移的確定，如下。(a)如果進(jìn)氣率GAP大于或等于參考改變量△ GAPX，則在驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)移時(shí)氣門持 續(xù)時(shí)間INCAM的改變量相對(duì)地小，且因此電子控制設(shè)備9確定即使由于從“第二模式”轉(zhuǎn)移 到“第三模式”導(dǎo)致轉(zhuǎn)矩波動(dòng)，也將不導(dǎo)致車輛操縱性的下降。(b)如果進(jìn)氣率GAP小于參考改變量AGAPX，則電子控制設(shè)備9確定存在可能由 于由從“第二模式”到“第三模式”的轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)導(dǎo)致車輛操縱性的下降的風(fēng)險(xiǎn)。[4]關(guān)于“條件4”在驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)移時(shí)，實(shí)際進(jìn)氣流量GA和目標(biāo)進(jìn)氣流量GAtrg之間的偏差可能增 力口，即實(shí)際進(jìn)氣流量GA可能變得大大地小于目標(biāo)進(jìn)氣流量GAtrg，因此使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。然 而，在其中發(fā)動(dòng)機(jī)1上的負(fù)荷相對(duì)地大的狀態(tài)(當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)不是低負(fù)荷運(yùn)行狀 態(tài))期間，進(jìn)氣流量GA的臨時(shí)增加，如果存在，將不使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。順便提及的是，低負(fù)荷 運(yùn)行狀態(tài)的例子包括怠速運(yùn)行狀態(tài)。因此，在此實(shí)施例中，為驅(qū)動(dòng)模式切換確定是否滿足“條件4”。特別地，在步驟 T260的過(guò)程中，通過(guò)進(jìn)氣率GAP和第二進(jìn)氣率GAPX2之間的對(duì)比確定是否滿足“條件4”。第一進(jìn)氣率GAPX2對(duì)應(yīng)于導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)變成低負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)的進(jìn)氣率 GAP中的最大進(jìn)氣率GAP。S卩，當(dāng)進(jìn)氣率GAP小于或等于第二進(jìn)氣率GAPX2時(shí)，則發(fā)動(dòng)機(jī)1 的運(yùn)行狀態(tài)是低負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。相反，當(dāng)進(jìn)氣率GAP大于第二進(jìn)氣率GAPX2時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)1的 運(yùn)行狀態(tài)不是低負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。順便提及的是，在此實(shí)施例中，第二進(jìn)氣率GAPX2可以基于經(jīng)驗(yàn)確定而設(shè)置。而且，第二進(jìn)氣率GAPX2可以設(shè)定為小于第一進(jìn)氣率GAPXl的值。通過(guò)在步驟T260中關(guān)于“條件4”的確定過(guò)程，電子控制設(shè)備9進(jìn)行關(guān)于驅(qū)動(dòng)模式 轉(zhuǎn)移的確定，如下。(a)如果進(jìn)氣率GAP小于或等于第二進(jìn)氣率GAPX2，則電子控制設(shè)備9確定在從 “第二模式”轉(zhuǎn)移到“第三模式”時(shí)，當(dāng)實(shí)際進(jìn)氣流量GA變得大大地小于目標(biāo)進(jìn)氣流量GAtrg 時(shí)存在發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的風(fēng)險(xiǎn)。(b)如果進(jìn)氣率GAP大于第二進(jìn)氣率GAPX2，則電子控制設(shè)備9確定在從“第二模式”轉(zhuǎn)移到“第三模式”時(shí)即使實(shí)際進(jìn)氣流量GA變得大大地小于目標(biāo)進(jìn)氣流量GAtrg，也不 存在發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的風(fēng)險(xiǎn)。<第三可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程>將參考圖22和圖23描述“第三可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。步驟S302 “第三促動(dòng) 器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖24)開始?！暗谌賱?dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的詳細(xì)的處理程序?qū)⒃诤笪闹忻枋觥２襟ES310 確定是否已經(jīng)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。如果已經(jīng)發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，則進(jìn)行步 驟S312的過(guò)程(圖23)。如果未發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，則進(jìn)行步驟S320的過(guò)程。步驟S312 :目前執(zhí)行的電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)過(guò)程，即“第三促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”停 止。步驟S314:“第四可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖25)開始，且“第三可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò) 程”結(jié)束。即，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第三模式”切換到“第四模式”。步驟S320 確定“第三促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”是否已經(jīng)結(jié)束。如果此驅(qū)動(dòng)過(guò)程已經(jīng)結(jié) 束，則進(jìn)行步驟S322的過(guò)程。如果此驅(qū)動(dòng)過(guò)程未結(jié)束，則再次進(jìn)行步驟S310的過(guò)程。步驟S322 “第五可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖29)開始，且“第三可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū) 動(dòng)過(guò)程”結(jié)束。即，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第三模式”轉(zhuǎn)移到“第五模式”。<第三促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程>將參考圖24描述“第三促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。步驟T302 計(jì)算適合于發(fā)動(dòng)機(jī)1的目 前運(yùn)行狀態(tài)的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM (第三氣門持續(xù)時(shí)間INCAMthd)。在步驟T302的過(guò)程中，計(jì)算使進(jìn)氣流量測(cè)量值GAM收斂于目標(biāo)進(jìn)氣流量GAtrg所 需的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM作為第三氣門持續(xù)時(shí)間INCAMthd。步驟T304 將第三氣門持續(xù)時(shí)間INCAMthd設(shè)定為目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg。 步驟T306 將電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“可變狀態(tài)”。然后，控制電動(dòng)促動(dòng)器5A使 得氣門持續(xù)時(shí)間INCAM變成等于第三氣門持續(xù)時(shí)間INCAMthd。步驟T310 確定監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt是否等于目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間 INCAMtrg(第三氣門持續(xù)時(shí)間INCAMthd)。如果監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt等于第三氣門 持續(xù)時(shí)間INCAMthd，則進(jìn)行步驟T312的過(guò)程。如果監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt不等于第 三氣門持續(xù)時(shí)間INCAMthd，則進(jìn)行步驟T320的過(guò)程。步驟T312 將電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)從“可變狀態(tài)”切換到“保持狀態(tài)”。因此， 其中氣門持續(xù)時(shí)間INCAM設(shè)定為第三氣門持續(xù)時(shí)間INCAMthd的狀態(tài)被維持。步驟T320 確定點(diǎn)火信號(hào)IG是否從開狀態(tài)切換到關(guān)狀態(tài)。如果點(diǎn)火信號(hào)IG已從 開狀態(tài)切換到關(guān)狀態(tài)，則“第三促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”結(jié)束。如果點(diǎn)火信號(hào)IG未從開狀態(tài)切換 到關(guān)狀態(tài)，則再次進(jìn)行步驟T302的過(guò)程。<第四可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程>
將參考圖25和圖26描述“第四可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。步驟S402 “第四促動(dòng) 器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖27)開始?！暗谒拇賱?dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的詳細(xì)處理程序?qū)⒃诤笪闹忻枋觥２襟ES410 確定點(diǎn)火信號(hào)IG是否已經(jīng)從開狀態(tài)切換到關(guān)狀態(tài)。如果點(diǎn)火信號(hào)IG 已從開狀態(tài)切換到關(guān)狀態(tài)，則進(jìn)行步驟S412(圖26)的過(guò)程。如果點(diǎn)火信號(hào)IG未從開狀態(tài) 切換到關(guān)狀態(tài)，則進(jìn)行步驟S420的過(guò)程。 步驟S412 目前執(zhí)行的電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)過(guò)程，即”第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”停 止。步驟S414:“第五可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖29)開始，且“第四可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò) 程”結(jié)束。即，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第四模式”切換到“第五模式”。步驟S420 確定“第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”是否已經(jīng)結(jié)束。如果此驅(qū)動(dòng)過(guò)程已結(jié)束， 則進(jìn)行步驟S430的過(guò)程。如果此驅(qū)動(dòng)過(guò)程未結(jié)束，則再次進(jìn)行步驟S410的過(guò)程。步驟S430 確定在整個(gè)“第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”中是否已經(jīng)指定了到“第二模式” 的轉(zhuǎn)移。如果已指定到“第二模式”的轉(zhuǎn)移，則進(jìn)行步驟S432的過(guò)程。如果未指定到“第二 模式”的轉(zhuǎn)移，則進(jìn)行步驟S440 (圖26)的過(guò)程。步驟S432 “第二可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖17)開始，且“第四可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū) 動(dòng)過(guò)程”結(jié)束。即，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第四模式”切換到“第二模式”。步驟S440:確定是否在整個(gè)“第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”中已經(jīng)指定了到“第三模式” 的轉(zhuǎn)移。如果已經(jīng)指定了到“第三”模式的轉(zhuǎn)移，則進(jìn)行到步驟S442的過(guò)程。如果未指定 到“第三模式”的轉(zhuǎn)移，則進(jìn)行步驟S444的過(guò)程。步驟S442 “第三可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖22)開始，且“第四可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū) 動(dòng)過(guò)程”結(jié)束。即，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第四模式”切換到“第三模式”。步驟S444 “第一可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖14)開始，且“第四可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū) 動(dòng)過(guò)程”結(jié)束。即，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第四模式”切換到“第一模式”。<第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)模式>將參考圖27和圖28描述“第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。步驟T402 電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“保持狀態(tài)”。如果發(fā)動(dòng)機(jī)熄火發(fā)生同時(shí)氣門持續(xù)時(shí)間INCAM改變，則氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改 變停止；因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)1重起動(dòng)后，要求氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變迅速地恢復(fù)。在步驟T402中，如果發(fā)動(dòng)機(jī)1因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)熄火而停止，則電動(dòng)促動(dòng)器5A設(shè)定為 “保持狀態(tài)”，使得氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變可以在發(fā)動(dòng)機(jī)1已重起動(dòng)后迅速進(jìn)行。在此應(yīng)注意的是因?yàn)閳?zhí)行“第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)1處于停止，所以電 動(dòng)促動(dòng)器5A在步驟T402的過(guò)程中到“保持狀態(tài)”的設(shè)定在其中電動(dòng)促動(dòng)器5A的運(yùn)行噪聲 相對(duì)地可能被駕駛員或其他乘員覺(jué)察到的情況下進(jìn)行。然而，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火已經(jīng)發(fā)生時(shí)，駕 駛員等不易于由相對(duì)地低的噪聲，例如電動(dòng)促動(dòng)器5A的運(yùn)行噪聲煩擾，這是因?yàn)樵趶陌l(fā)動(dòng) 機(jī)1被驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)(其中發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行噪聲充分地大于電動(dòng)促動(dòng)器5A的運(yùn)行噪聲的狀 態(tài))轉(zhuǎn)移到發(fā)動(dòng)機(jī)1處于停止的狀態(tài)(其中來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行噪聲的產(chǎn)生已停止的狀 態(tài))后時(shí)間很短。考慮到這樣的情況，“第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”設(shè)計(jì)為允許電動(dòng)促動(dòng)器5A在 發(fā)動(dòng)機(jī)1停止期間設(shè)定為“保持狀態(tài)”。步驟T410 確定發(fā)動(dòng)機(jī)1是否處于重起動(dòng)過(guò)程(起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)開始)。如 果發(fā)動(dòng)機(jī)1重起動(dòng)已開始，則進(jìn)行步驟T420的過(guò)程。如果發(fā)動(dòng)機(jī)1不處于重起動(dòng)的過(guò)程，則進(jìn)行步驟T430的過(guò)程(圖28)。步驟T420 確定起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間(在驅(qū)動(dòng)開始后經(jīng)過(guò)的時(shí)間(電 動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM))是否大于或等于屏蔽持續(xù)時(shí)間TMX。如果電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM 大于或等于屏蔽持續(xù)時(shí)間TMX，則進(jìn)行步驟T422的過(guò)程。如果電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM小于 屏蔽持續(xù)時(shí)間TMX，則再次進(jìn)行步驟T420的過(guò)程。步驟T422 設(shè)定驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)移以跟隨“第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的結(jié)束。(a)如果“第二模式”在發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火前(在“第四可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”開 始前)選擇，則“第二模式”設(shè)定為驅(qū)動(dòng)模式以轉(zhuǎn)移至跟隨“第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的結(jié)束。(b)如果“第三模式”在發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火前(在“第四可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”開 始前)選擇，則“第三模式”設(shè)定為驅(qū)動(dòng)模式以轉(zhuǎn)移至跟隨“第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的結(jié)束。步驟T430 確定從發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火(起動(dòng)待機(jī)持續(xù)時(shí)間TS)后經(jīng)過(guò)的時(shí)間是否大 于或等于參考待機(jī)持續(xù)時(shí)間TSX。如果發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，則在通常情況中發(fā)動(dòng)機(jī)1在一些時(shí) 間后重起動(dòng)。然而，在一些情況中，發(fā)動(dòng)機(jī)1的重起動(dòng)不長(zhǎng)時(shí)間進(jìn)行。在這樣的情況中，可 以希望的是將電動(dòng)促動(dòng)器5A設(shè)定為“待機(jī)狀態(tài)”，以降低從電池12消耗的電力而非持續(xù)電 動(dòng)促動(dòng)器5A的“保持狀態(tài)”，以維持準(zhǔn)備發(fā)動(dòng)機(jī)1的重起動(dòng)。因此，在步驟T430的過(guò)程中，通過(guò)比較起動(dòng)待機(jī)持續(xù)時(shí)間TS與參考待機(jī)持續(xù)時(shí)間 TSX，確定發(fā)動(dòng)機(jī)1的重起動(dòng)是否可能立刻進(jìn)行。順便提及的是，參考待機(jī)持續(xù)時(shí)間TSX預(yù) 先確定為從發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的發(fā)生到發(fā)動(dòng)機(jī)1的重起動(dòng)開始的標(biāo)準(zhǔn)持續(xù)時(shí)間。通過(guò)步驟T430的過(guò)程的確定，電子控制設(shè)備9進(jìn)行關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)1重起動(dòng)的確定， 如下。(a)如果起動(dòng)待機(jī)持續(xù)時(shí)間TS大于或等于參考待機(jī)持續(xù)時(shí)間TSX，則電子控制設(shè) 備9確定發(fā)動(dòng)機(jī)1立刻重起動(dòng)的可能性小。即，電子控制設(shè)備9確定希望將電子促動(dòng)器5A 設(shè)定為“待機(jī)狀態(tài)”。如果獲得此確定結(jié)果，則進(jìn)行步驟T432的過(guò)程。(b)如果起動(dòng)待機(jī)持續(xù)時(shí)間TS小于參考待機(jī)持續(xù)時(shí)間TSX，則電子控制設(shè)備9確 定發(fā)動(dòng)機(jī)1立刻重起動(dòng)的可能性大。即，電子控制設(shè)備9確定希望持續(xù)電子促動(dòng)器5A的 “保持狀態(tài)”。如果獲得此確定結(jié)果，則再次進(jìn)行步驟T410的過(guò)程。步驟T432 “第一模式”設(shè)定為驅(qū)動(dòng)模式以轉(zhuǎn)移至跟隨“第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的 結(jié)束。因此，在跟隨此步驟的過(guò)程中，電子促動(dòng)器5A在整個(gè)“第一促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”中設(shè)定 為“待機(jī)狀態(tài)”。<第五可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程>將參考圖29描述“第五可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。步驟S502 “第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò) 程”(圖30)開始。順便提及的是，“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”將在后文中詳細(xì)描述。步驟S510 確定“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”是否已經(jīng)結(jié)束。如果此驅(qū)動(dòng)過(guò)程已結(jié)束， 則進(jìn)行步驟S520的過(guò)程。如果此驅(qū)動(dòng)過(guò)程未結(jié)束，則再次進(jìn)行步驟S510的過(guò)程。步驟S520 確定在整個(gè)“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”中是否已指定到“第六模式”的轉(zhuǎn) 移。如果已指定到“第六模式”的轉(zhuǎn)移，則進(jìn)行步驟S522的過(guò)程。如果未指定到“第六模 式”的轉(zhuǎn)移，則“第五可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”結(jié)束。順便提及的是，如果電子控制設(shè)備9的驅(qū)動(dòng)持續(xù)，則“第五可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò) 程”的結(jié)束作為在步驟S520的過(guò)程中的負(fù)判定的結(jié)果由“第一可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的開始跟隨。步驟S522 “第六可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖32)開始，且“第五可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”結(jié)束。即，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第五模式”切換到“第六模式”。<第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程>將參考圖30和圖31描述“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。在車輛中，可能發(fā)生的是因?yàn)?在發(fā)動(dòng)機(jī)1停止期間在電動(dòng)促動(dòng)器5A中發(fā)生異常而不能在發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)時(shí)改變氣門持續(xù) 時(shí)間INCAM。如果在這樣的情況中，氣門持續(xù)時(shí)間INCAM設(shè)定為等于或接近最小氣門持續(xù)時(shí) 間INCAMmin，則可構(gòu)想的是在發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)時(shí)，供給到燃燒室24內(nèi)的空氣量將變得不足，因 此導(dǎo)致起動(dòng)失敗。因此，為使得即使在電動(dòng)促動(dòng)器5A具有異常時(shí)也可以起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)1，此實(shí)施例設(shè) 計(jì)為使得當(dāng)選擇了 “第五模式”時(shí)進(jìn)行“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。在“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”中，當(dāng)車輛的駕駛結(jié)束時(shí)，氣門持續(xù)時(shí)間INCAM設(shè)定為 最大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax以準(zhǔn)備下次驅(qū)動(dòng)。因此，即使發(fā)生電動(dòng)促動(dòng)器5A異常，也大體 上防止在發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)時(shí)供給不足的空氣，因此改進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)可起動(dòng)性。步驟T510 確定發(fā)動(dòng)機(jī)1的起動(dòng)是否在點(diǎn)火開關(guān)97切換到“關(guān)”位置前完成(是 否存在這樣的操作歷史)。換言之，確定在點(diǎn)火開關(guān)97切換到“關(guān)”位置前發(fā)動(dòng)機(jī)是否起動(dòng) 失敗。在步驟T510的過(guò)程中，假定起動(dòng)完成標(biāo)志eST已經(jīng)設(shè)定為開狀態(tài)確定是否存在這 樣的操作歷史。當(dāng)駕駛員完成車輛的駕駛時(shí)點(diǎn)火開關(guān)97通常從“開”位置切換到“關(guān)”位 置。然而，在一些情況中，點(diǎn)火開關(guān)97可能在駕駛員完成駕駛車輛前切換到“關(guān)”位置。在后者情況中，發(fā)動(dòng)機(jī)1在相對(duì)短的時(shí)間內(nèi)起動(dòng)。因此，在從點(diǎn)火開關(guān)97切換到 “關(guān)”位置直至發(fā)動(dòng)機(jī)1重起動(dòng)的時(shí)間期間發(fā)生電動(dòng)促動(dòng)器5A的異常的風(fēng)險(xiǎn)的可能非常小。 艮口，認(rèn)為即使氣門持續(xù)時(shí)間INCAM未基于點(diǎn)火開關(guān)97切換到“關(guān)”位置而改變到最大氣門 持續(xù)時(shí)間INCAMmax，也不存在因?yàn)椴蛔愕目諝夤┙o導(dǎo)致的起動(dòng)失敗的風(fēng)險(xiǎn)。另外，在這樣的 情況中將氣門持續(xù)時(shí)間INCAM改變到最大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax通常導(dǎo)致對(duì)電池12的不 需要的電力消耗，這是因?yàn)闅忾T持續(xù)時(shí)間INCAM改變?yōu)檫m合于發(fā)動(dòng)機(jī)1剛起動(dòng)后的運(yùn)行狀 態(tài)的目標(biāo)值持續(xù)時(shí)間INCAMtrg。因此，在其中當(dāng)駕駛員不意圖完成車輛的駕駛時(shí)點(diǎn)火開關(guān)97切換到“關(guān)”位置的 情況中，可以優(yōu)選的是氣門持續(xù)時(shí)間INCAM不改變?yōu)樽畲髿忾T持續(xù)時(shí)間INCAMmax。因此，在步驟T510的過(guò)程中，確定點(diǎn)火開關(guān)97到“關(guān)”位置的切換是否是因?yàn)轳{ 駛員基于發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行歷史完成車輛的驅(qū)動(dòng)而已執(zhí)行的操作。通過(guò)步驟T510的確定過(guò)程，電子控制設(shè)備9進(jìn)行關(guān)于點(diǎn)火開關(guān)97的操作的確定， 如下。(a)如果起動(dòng)完成標(biāo)志eST為開，則電子控制設(shè)備9確定因?yàn)轳{駛員完成了車輛的 驅(qū)動(dòng)，因此駕駛員已將點(diǎn)火開關(guān)97切換到“關(guān)”位置。即，電子控制設(shè)備9確定發(fā)動(dòng)機(jī)1將 不可能在短時(shí)間內(nèi)重起動(dòng)。如果獲得此確定結(jié)果，則進(jìn)行步驟T520的確定過(guò)程。(b)如果起動(dòng)完成標(biāo)志eST為關(guān)，則電子控制設(shè)備9確定在駕駛員完成車輛的驅(qū)動(dòng) 前點(diǎn)火開關(guān)97已切換到“關(guān)”位置。即，電子控制設(shè)備9確定存在發(fā)動(dòng)機(jī)1在短時(shí)間內(nèi)重 起動(dòng)的一些可能性。如果獲得此確定結(jié)果，則進(jìn)行步驟T514的過(guò)程。
步驟T512 電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“保持狀態(tài)”。步驟T514 指定從“第五模式”到“第六模式”的轉(zhuǎn)移，且“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”結(jié)束。步驟T520 確定發(fā)動(dòng)機(jī)1的狀態(tài)是否是其中可允許氣門持續(xù)時(shí)間INCAM改變?yōu)樵?加側(cè)的狀態(tài)(改變可允許狀態(tài))。在步驟T520的過(guò)程中，假定車速測(cè)量值SPDM小于參考車 速SPDX，則確定發(fā)動(dòng)機(jī)1的狀態(tài)處于改變可允許狀態(tài)。如果氣門持續(xù)時(shí)間INCAM向最大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax改變同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE 過(guò)度地高，則因此增加的進(jìn)氣流量GA可能導(dǎo)致燃燒室24內(nèi)剩余的燃料燃燒。在此情況中， 即使駕駛員可能希望停止車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE也增加，這可能導(dǎo)致駕駛員的不舒適。因此，在步驟T520的過(guò)程中，通過(guò)將車輛速度測(cè)量值SPDM與參考車輛速度SPDX 對(duì)比確定發(fā)動(dòng)機(jī)1的狀態(tài)是否處于前述的改變可允許狀態(tài)。順便提及的是，參考車輛速度 SPDX可以基于經(jīng)驗(yàn)確定來(lái)設(shè)定。通過(guò)步驟T250的確定過(guò)程，電子控制設(shè)備9進(jìn)行關(guān)于氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變 的確定，如下。(a)如果車輛速度測(cè)量值SPDM小于參考車輛速度SPDX，則電子控制設(shè)備9確定不 存在增加的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE增加的風(fēng)險(xiǎn)。如果獲得此確定結(jié)果，則 進(jìn)行步驟T522的過(guò)程。(b)如果車輛速度測(cè)量值SPDM大于或等于參考車輛速度SPDX，則電子控制設(shè)備9 確定存在增加的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE增加的風(fēng)險(xiǎn)。如果獲得此確定 結(jié)果，則再次進(jìn)行步驟T520的過(guò)程。步驟T522 最大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax設(shè)定為目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg。步 驟T524 電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“可變狀態(tài)”。控制電動(dòng)促動(dòng)器5A使得氣門持續(xù) 時(shí)間INCAM變得等于最大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax。步驟T530 確定監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt是否等于目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間 INCAMtrg(最大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax)。如果監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt等于最大氣門 持續(xù)時(shí)間INCAMmax，則進(jìn)行步驟T542的過(guò)程。如果監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt不等于最 大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax，則進(jìn)行步驟T540的過(guò)程。步驟T540 確定從點(diǎn)火信號(hào)IG切換到關(guān)狀態(tài)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間(IG-關(guān)閉持續(xù)時(shí)間 Todff)是否大于參考關(guān)閉持續(xù)時(shí)間ToffX。如果氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變?cè)诎l(fā)動(dòng)機(jī)速度 NE非常低(等于或接近0)時(shí)進(jìn)行，則電動(dòng)促動(dòng)器5A在移動(dòng)控制軸52時(shí)接收的負(fù)荷變得相 當(dāng)?shù)卮?，使得電?dòng)促動(dòng)器5A可能隨氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變而損壞。因此，在其中氣門持續(xù)時(shí)間INCAM基于點(diǎn)火開關(guān)97到“關(guān)”位置的切換而改變?yōu)?最大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax的情況下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE已變得小于極限速度(下限轉(zhuǎn)速 NEUL)后，希望停止氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變而不考慮氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的大小。順便提及的是，下限發(fā)動(dòng)機(jī)速度NEUL對(duì)應(yīng)于在發(fā)動(dòng)機(jī)1停止的時(shí)間期間，使得能 改變氣門持續(xù)時(shí)間INCAM而不過(guò)度增加電動(dòng)促動(dòng)器5A上的負(fù)荷的發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE中的最低 的發(fā)動(dòng)機(jī)速度。即，如果氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE低于下限發(fā)動(dòng)機(jī)速度 NEUL時(shí)進(jìn)行，則存在電動(dòng)促動(dòng)器5A上的負(fù)荷變得過(guò)大的風(fēng)險(xiǎn)。另一方面，如果氣門持續(xù)時(shí) 間INCAM的改變當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE大于或等于下限發(fā)動(dòng)機(jī)速度NEUL時(shí)進(jìn)行，則不存在電動(dòng) 促動(dòng)器5A上的負(fù)荷變得過(guò)大的風(fēng)險(xiǎn)。
考慮到這樣的情況，步驟T540的過(guò)程設(shè)計(jì)為使得通過(guò)比較IG-關(guān)閉持續(xù)時(shí)間Toff 和參考關(guān)閉持續(xù)時(shí)間ToffX確定發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE是否小于下限發(fā)動(dòng)機(jī)速度NEUL。順便提及 的是，參考關(guān)閉持續(xù)時(shí)間ToffX預(yù)先設(shè)定為從點(diǎn)火開關(guān)97切換到“關(guān)”位置直至發(fā)動(dòng)機(jī)速 度NE變得小于下限發(fā)動(dòng)機(jī)速度NEUL的標(biāo)準(zhǔn)持續(xù)時(shí)間。通過(guò)步驟T540的確定過(guò)程，電子控制設(shè)備9進(jìn)行關(guān)于氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變 的確定，如下。(a)如果IG-關(guān)閉持續(xù)時(shí)間Toff大于或等于參考關(guān)閉持續(xù)時(shí)間ToffX，則電子控 制設(shè)備9確定發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE小于或等于下限發(fā)動(dòng)機(jī)速度NEUL。即，電子控制設(shè)備9確定存 在氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變的持續(xù)將損壞電動(dòng)促動(dòng)器5A的風(fēng)險(xiǎn)。如果獲得此確定結(jié)果， 則進(jìn)行步驟T542的過(guò)程。(b)如果IG-關(guān)閉持續(xù)時(shí)間Toff小于參考關(guān)閉持續(xù)時(shí)間ToffX，則電子控制設(shè)備 9確定發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE大于下限發(fā)動(dòng)機(jī)速度NEUL。即，電子控制設(shè)備9確定不存在氣門持續(xù) 時(shí)間INCAM的改變的持續(xù)將損壞電動(dòng)促動(dòng)器5A的風(fēng)險(xiǎn)。如果獲得此確定結(jié)果，則再次進(jìn)行 步驟T530的過(guò)程。步驟T542 電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)從“可變狀態(tài)”切換到“待機(jī)狀態(tài)”。所以， 到電動(dòng)促動(dòng)器5A的電力供給停止。此外，因?yàn)榭刂戚S52的位置通過(guò)鎖定機(jī)構(gòu)機(jī)械地固定， 因此防止了在發(fā)動(dòng)機(jī)1停止期間控制軸52的移動(dòng)(即氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變)。<第六可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程>將參考圖32描述“第六可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。步驟S602 “第六促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò) 程”(圖33)開始。順便提及的是，在后文中將詳細(xì)描述“第六促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。步驟S610 確定“第六促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”是否結(jié)束。如果此驅(qū)動(dòng)過(guò)程已結(jié)束，則進(jìn) 行步驟S620的過(guò)程。如果此驅(qū)動(dòng)過(guò)程尚未結(jié)束，則再次進(jìn)行步驟S610的過(guò)程。步驟S620 確定是否通過(guò)“第六促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”已指定到“第四模式”的轉(zhuǎn)移。 如果已指定到“第四模式”的轉(zhuǎn)移，則進(jìn)行步驟S622的過(guò)程。如果尚未指定到“第四模式” 的轉(zhuǎn)移，則“第六可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”結(jié)束。順便提及的是，如果電子控制設(shè)備9的驅(qū)動(dòng)繼續(xù)，則“第六可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò) 程”的結(jié)束作為步驟S620的過(guò)程中的負(fù)判定的結(jié)果由“第一可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的開 始跟隨。步驟S622 “第四可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”(圖25)開始，且“第六可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū) 動(dòng)過(guò)程”結(jié)束。即，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式從“第六模式”切換到“第四模式”。 <第六促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)模式>將參考圖33描述“第六促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”。步驟T602 電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“保持狀態(tài)”。在“第六促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”開始時(shí)的情況是其中計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)1將在短時(shí)間內(nèi)起 動(dòng)的情況。因此，在步驟T602中，通過(guò)將電動(dòng)促動(dòng)器5A設(shè)定為“保持狀態(tài)”，變得可以在發(fā)動(dòng) 機(jī)1起動(dòng)后迅速地改變氣門持續(xù)時(shí)間INCAM。在此應(yīng)注意的是因?yàn)椤暗诹賱?dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”在發(fā)動(dòng)機(jī)1處于停止時(shí)執(zhí)行，因此在步驟T602的過(guò)程中將電動(dòng)促動(dòng)器5A設(shè)定到“保持狀態(tài)”在下述情況中進(jìn)行，其中電動(dòng)促動(dòng)器5A的運(yùn)行噪聲相對(duì)地可能被駕駛員或其他乘員察覺(jué)。然而，當(dāng)已選擇“第六模式”時(shí)，駕 駛員或乘員不易于被相對(duì)地低的噪聲煩擾，例如電動(dòng)促動(dòng)器5A等的運(yùn)行噪聲，這是因?yàn)樵?從起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11被驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)(其中存在充分地大于電動(dòng)促動(dòng)器5A的運(yùn)行噪聲的發(fā)動(dòng)機(jī) 1的運(yùn)行噪聲的狀態(tài))到起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11處于停止的狀態(tài)(其中來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行噪聲的 產(chǎn)生已經(jīng)停止的狀態(tài))的轉(zhuǎn)移后僅是短的時(shí)間。因此，“第六促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”設(shè)計(jì)為允許 電動(dòng)促動(dòng)器5A在發(fā)動(dòng)機(jī)1停止期間設(shè)定為“保持狀態(tài)”。步驟T610 確定點(diǎn)火信號(hào)IG是否已經(jīng)從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)。如果點(diǎn)火信號(hào)IG已經(jīng)從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)，則進(jìn)行步驟T612的過(guò)程。如果點(diǎn) 火信號(hào)IG尚未從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)，則進(jìn)行步驟T620的過(guò)程。步驟T612 “第一模式”設(shè)定為在“第六促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”結(jié)束后將轉(zhuǎn)移到的驅(qū)動(dòng) 模式。步驟T620 確定從點(diǎn)火信號(hào)IG切換到關(guān)狀態(tài)(IG-關(guān)閉持續(xù)時(shí)間Toff)所經(jīng)過(guò)的 時(shí)間是否大于或等于重起動(dòng)前持續(xù)時(shí)間ToffY。如果在點(diǎn)火開關(guān)97切換到“關(guān)”位置前未檢測(cè)到運(yùn)行歷史，則計(jì)算出駕駛員未終 止驅(qū)動(dòng)，即計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)1將在短時(shí)間內(nèi)重起動(dòng)，如上所提及。然而，如果駕駛員的實(shí)際意 圖與這樣的計(jì)算不同(例如駕駛員要求車輛停止)但電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)已設(shè)定為 “保持狀態(tài)”或“可變狀態(tài)”，則可構(gòu)想的是電動(dòng)促動(dòng)器5A和可變氣門機(jī)構(gòu)5的運(yùn)行噪聲可 能導(dǎo)致駕駛員等不舒服。因此，步驟T620的過(guò)程設(shè)計(jì)為使得通過(guò)將IG-關(guān)閉持續(xù)時(shí)間Toff與重起動(dòng)前持 續(xù)時(shí)間ToffY對(duì)比確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)1將迅速起動(dòng)的計(jì)算是否合適。順便提及的是，重起動(dòng)前持 續(xù)時(shí)間ToffY預(yù)設(shè)為從當(dāng)駕駛員不意圖終止驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)點(diǎn)火開關(guān)97切換到“關(guān)”位置到發(fā) 動(dòng)機(jī)1的起動(dòng)開始的標(biāo)準(zhǔn)持續(xù)時(shí)間。通過(guò)步驟T620的確定過(guò)程，電子控制設(shè)備9進(jìn)行關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)1的起動(dòng)的確定，如 下。(a)如果IG-關(guān)閉持續(xù)時(shí)間Toff大于或等于重起動(dòng)前持續(xù)時(shí)間T關(guān)Y，則電子控 制設(shè)備9確定點(diǎn)火開關(guān)97切換到“關(guān)”位置和駕駛員不意圖停止車輛的計(jì)算是不合適的。 艮口，電子控制設(shè)備9確定發(fā)動(dòng)機(jī)1不可能在短時(shí)間內(nèi)將起動(dòng)。如果獲得此確定結(jié)果，則進(jìn)行 步驟T622的過(guò)程。(b)如果IG-關(guān)閉持續(xù)時(shí)間Toff小于重起動(dòng)前持續(xù)時(shí)間ToffY，則電子控制設(shè)備9 確定點(diǎn)火開關(guān)97切換到“關(guān)”位置和駕駛員不意圖停止車輛的計(jì)算是無(wú)問(wèn)題的。S卩，電子控 制設(shè)備9確定發(fā)動(dòng)機(jī)1將可能起動(dòng)。如果獲得此確定結(jié)果，則再次進(jìn)行步驟T610的過(guò)程。步驟T622 電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)從“保持狀態(tài)”切換到“待機(jī)狀態(tài)”。因此， 到電動(dòng)促動(dòng)器5A的電力供給停止。此外，因?yàn)榭刂戚S52的位置通過(guò)鎖定機(jī)構(gòu)機(jī)械地固定， 因此防止在發(fā)動(dòng)機(jī)1停止期間控制軸52的移動(dòng)(氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變)。<可變氣門機(jī)構(gòu)的控制方式>參考圖34至圖36，描述在如下情況[a]至[c]期間可變氣門機(jī)構(gòu)5的控制方式。[a]其中發(fā)動(dòng)機(jī)1正常運(yùn)行的情況。[b]其中發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的情況。[c]其中發(fā)動(dòng)機(jī)1發(fā)生起動(dòng)失敗的情況。
[1] “在正常運(yùn)行期間的控制方式”[A]時(shí)間點(diǎn)til 當(dāng)點(diǎn)火信號(hào)IG從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)時(shí)，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第一模式”。因此，禁止了電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)改變?yōu)椤氨３譅顟B(tài)”或“可 變狀態(tài)”。[B]時(shí)間點(diǎn)tl2 當(dāng)起動(dòng)機(jī)信號(hào)STA從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)時(shí)，起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的驅(qū) 動(dòng)開始。電動(dòng)促動(dòng)器5A在從點(diǎn)火信號(hào)IG切換到開狀態(tài)直至電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM變得 大于或等于屏蔽持續(xù)時(shí)間TMX的時(shí)間期間保持處于“待機(jī)狀態(tài)”。[C]時(shí)間點(diǎn)tl3 當(dāng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM變得大于或等于屏蔽持續(xù)時(shí)間TMX時(shí)， 可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第二模式”。因此，目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg更新 (在此假定將第二氣門持續(xù)時(shí)間INCAMscd設(shè)定為目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg)。然后，電 動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“可變狀態(tài)”，且氣門持續(xù)時(shí)間INCAM改變。[D]時(shí)間點(diǎn)tl4 當(dāng)監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt變得等于第二氣門持續(xù)時(shí)間 INCAMscd時(shí)，電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)從“可變狀態(tài)”切換到“保持狀態(tài)”。在從時(shí)間點(diǎn) tl4直至允許到“第三模式”的轉(zhuǎn)移的時(shí)間期間，電動(dòng)促動(dòng)器5A在每次第二氣門持續(xù)時(shí)間 INCAMscd根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE更新時(shí)設(shè)定為“可變狀態(tài)”。[E]時(shí)間點(diǎn)tl5 當(dāng)在其中可變氣門機(jī)構(gòu)5的暖機(jī)已完成的狀態(tài)期間滿足模式轉(zhuǎn)移 條件時(shí)，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第三模式”。因此，第三氣門持續(xù)時(shí)間INCAMthd 設(shè)定為目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg。然后，電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“可變狀態(tài)”， 且氣門持續(xù)時(shí)間INCAM改變。順便提及的是，從時(shí)間點(diǎn)tl5開始，電動(dòng)促動(dòng)器5A在每次第 三氣門持續(xù)時(shí)間INCAMthd基于目標(biāo)進(jìn)氣流量GAtrg和進(jìn)氣流量測(cè)量值GAM而更新時(shí)設(shè)定 為“可變狀態(tài)”，同時(shí)可變氣門機(jī)構(gòu)5的設(shè)定驅(qū)動(dòng)模式為“第三模式”。[F]時(shí)間點(diǎn)tl6 當(dāng)點(diǎn)火信號(hào)IG從開狀態(tài)切換到關(guān)狀態(tài)時(shí)，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū) 動(dòng)模式設(shè)定為“第五模式”。因此，最大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax設(shè)定為目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間 INCAMtrgo然后，電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“可變狀態(tài)”，且氣門持續(xù)時(shí)間INCAM改 變。[G]時(shí)間點(diǎn)tl7 當(dāng)監(jiān)控的氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt變得等于最大氣門持續(xù)時(shí)間 INCAMmax時(shí)(或當(dāng)IG-關(guān)閉持續(xù)時(shí)間Toff變得大于或等于參考關(guān)閉持續(xù)時(shí)間ToffX時(shí))， 電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)從“可變狀態(tài)”切換到“待機(jī)狀態(tài)”。[2] “發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)的控制方式”[A]時(shí)間點(diǎn)t21 當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)1運(yùn)行期間發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū) 動(dòng)模式設(shè)定為“第四模式”。因此，電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“保持狀態(tài)”。[B]時(shí)間點(diǎn)t22 當(dāng)起動(dòng)機(jī)信號(hào)STA從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)時(shí)，起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的驅(qū) 動(dòng)開始。電動(dòng)促動(dòng)器5A在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火發(fā)生時(shí)直至電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM變得大于或等于 屏蔽持續(xù)時(shí)間TMX期間保持處于“保持狀態(tài)”。[C]時(shí)間點(diǎn)t23 當(dāng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM變得大于或等于屏蔽持續(xù)時(shí)間TMX時(shí)， 可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第三模式”。順便提及的是，從時(shí)間點(diǎn)t23開始，在每次 第三氣門持續(xù)時(shí)間INCAMthd基于目標(biāo)進(jìn)氣流量GAtrg和進(jìn)氣流量測(cè)量值GAM而更新時(shí)電 動(dòng)促動(dòng)器5A設(shè)定為“可變狀態(tài)”，同時(shí)可變氣門機(jī)構(gòu)5的設(shè)定驅(qū)動(dòng)模式為“第三模式”。[D]時(shí)間點(diǎn)t24 因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)1運(yùn)行期間發(fā)生另一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，所以可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第四模式”。因此，電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“保持狀態(tài)”。[E]時(shí)間點(diǎn)t25 當(dāng)點(diǎn)火信號(hào)IG從開狀態(tài)切換到關(guān)狀態(tài)時(shí)，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū) 動(dòng)模式設(shè)定為“第五模式”。因此，最大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax設(shè)定為目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間 INCAMtrgo然后，電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“可變狀態(tài)”，且氣門持續(xù)時(shí)間INCAM改變。[F]時(shí)間點(diǎn)t26 當(dāng)監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt變得等于最大氣門持續(xù)時(shí)間 INCAMmax時(shí)(或IG-關(guān)閉持續(xù)時(shí)間Toff變得大于或等于參考關(guān)閉持續(xù)時(shí)間ToffX時(shí))，電 動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)從“可變狀態(tài)”切換到“待機(jī)狀態(tài)”。[3] “起動(dòng)失敗時(shí)的控制方式”[A]時(shí)間點(diǎn)t31 當(dāng)點(diǎn)火信號(hào)IG從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)時(shí)，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng) 模式設(shè)定為“第一模式”。因此，禁止電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)改變到“保持狀態(tài)”或“可變 狀態(tài)”。[B]時(shí)間點(diǎn)t32 當(dāng)起動(dòng)機(jī)信號(hào)STA從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)時(shí)，起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的驅(qū) 動(dòng)開始。在從點(diǎn)火信號(hào)IG切換到開狀態(tài)到電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM變得大于或等于屏蔽持 續(xù)時(shí)間TMX的時(shí)間期間，電動(dòng)促動(dòng)器5A保持為“待機(jī)狀態(tài)”。[C]時(shí)間點(diǎn)t33 當(dāng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM變得大于或等于屏蔽持續(xù)時(shí)間TMX時(shí)， 可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第二模式”。因此，目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg更新 (在此假定第二氣門持續(xù)時(shí)間INCAMscd設(shè)定為目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg)。然后，電動(dòng) 促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“可變狀態(tài)”，且氣門持續(xù)時(shí)間INCAM改變。[D]時(shí)間點(diǎn)t34 因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)失敗，因此可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為 “第四模式”。因此，電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“保持狀態(tài)”。[E]時(shí)間點(diǎn)t35 在點(diǎn)火開關(guān)97切換到“關(guān)”位置時(shí)不存在發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行歷史時(shí)， 可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第六模式”。另外，電動(dòng)促動(dòng)器5A的“保持狀態(tài)”被維 持。[F]時(shí)間點(diǎn)t36 當(dāng)點(diǎn)火信號(hào)IG從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)時(shí)，可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū) 動(dòng)模式設(shè)定為“第四模式”。順便提及的是，如果在點(diǎn)火信號(hào)IG從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)前 IG-關(guān)閉持續(xù)時(shí)間Toff變得大于或等于重起動(dòng)前持續(xù)時(shí)間ToffY，則電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng) 狀態(tài)從“保持狀態(tài)”切換到“待機(jī)狀態(tài)”。[G]時(shí)間點(diǎn)t37 當(dāng)起動(dòng)機(jī)信號(hào)STA從關(guān)狀態(tài)切換到開狀態(tài)時(shí)，起動(dòng)電動(dòng)機(jī)11的驅(qū) 動(dòng)開始。在從發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)到電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM變得大于或等于屏蔽持續(xù)時(shí)間 TMX的時(shí)間期間，電動(dòng)促動(dòng)器5A保持處于“保持狀態(tài)”。[H]時(shí)間點(diǎn)t38 當(dāng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM變得大于或等于屏蔽持續(xù)時(shí)間TMX時(shí)， 可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第二模式”。因此，目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg更新 (在此假定將第二氣門持續(xù)時(shí)間INCAMscd設(shè)定為目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg)。然后，電 動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“可變狀態(tài)”，且氣門持續(xù)時(shí)間INCAM改變。如可以從前述描述中理解，根據(jù)此實(shí)施例的用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制設(shè)備實(shí)現(xiàn)了如下優(yōu) 點(diǎn)ο(1)在發(fā)動(dòng)機(jī)1停止期間，轎艙內(nèi)相對(duì)安靜。因此，如果在這樣的情況中氣門持續(xù) 時(shí)間INCAM改變，則可構(gòu)想的是駕駛員和其他乘員可能受到與氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變一起產(chǎn)生的噪聲的煩擾。考慮到這樣的情形，此實(shí)施例的控制設(shè)備設(shè)計(jì)為使得在發(fā)動(dòng)機(jī)1停止期間，氣門 持續(xù)時(shí)間INCAM不改變。因此，變得可以抑制由于氣門持續(xù)時(shí)間INCAM改變導(dǎo)致的操縱性 的下降。(2)在從駕駛員或其他乘員進(jìn)入車輛內(nèi)開始到發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)時(shí)結(jié)束的時(shí)間期間， 轎艙內(nèi)相對(duì)安靜。因此，如果在這樣的情況中可變氣門機(jī)構(gòu)5或電動(dòng)促動(dòng)器5A被驅(qū)動(dòng)，則 可以構(gòu)想的是駕駛員或其他乘員可能被可變氣門機(jī)構(gòu)5或電動(dòng)促動(dòng)器5A的運(yùn)行噪聲煩擾?？紤]到這樣的情形，此實(shí)施例的控制設(shè)備設(shè)計(jì)為使得電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)保持為“待機(jī)狀態(tài)”，直至發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)。因此，變得可能的是在發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)前抑制由可變 氣門機(jī)構(gòu)5或電動(dòng)促動(dòng)器5A的運(yùn)行噪聲導(dǎo)致的操縱性的下降。(3)在此實(shí)施例的控制設(shè)備中，電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)保持為“待機(jī)狀態(tài)”直至 電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)持續(xù)時(shí)間TM變得大于或等于屏蔽持續(xù)時(shí)間TMX。因此，變得可能的是抑制由于 降低的電池電壓BV導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)1的起動(dòng)失敗的發(fā)生。(4)在此實(shí)施例的控制設(shè)備中，如果進(jìn)氣溫度THA大于或等于參考進(jìn)氣溫度THAX， 則第一氣門持續(xù)時(shí)間INCAMfst設(shè)定為目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg直至起動(dòng)后持續(xù)時(shí)間TE 變得大于或等于參考起動(dòng)后持續(xù)時(shí)間TEX。因此，變得可能的是即使在其中當(dāng)進(jìn)氣溫度THA 相對(duì)高時(shí)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)1的情況中也可以抑制爆震的發(fā)生。(5)在驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)移時(shí)，存在由于實(shí)際進(jìn)氣流量GA與目標(biāo)進(jìn)氣流量GAtrg之間增 加的偏差，即實(shí)際進(jìn)氣流量GA變得大大低于目標(biāo)進(jìn)氣流量GAtrg導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的風(fēng)險(xiǎn)。 然而，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)不是低負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，即使進(jìn)氣流量GA臨時(shí)變小也可以避 免發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的發(fā)生。考慮到這樣的情況，此實(shí)施例的控制設(shè)備設(shè)計(jì)為使得如果不滿足“條件4” (進(jìn)氣 率GAP大于第二進(jìn)氣率GAPX2)，則禁止從“第二模式”切換到“第三模式”。因此，變得可能 的是抑制由于驅(qū)動(dòng)模式切換而導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的發(fā)生。(6)與驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)移相關(guān)的車輛操縱性下降可以在當(dāng)車輛或發(fā)動(dòng)機(jī)1處于如下狀 態(tài)中的任一個(gè)時(shí)被抑制在其中車輛速度(車輛速度SPD)相對(duì)高的狀態(tài)期間，發(fā)動(dòng)機(jī)1和車輛的振動(dòng)大， 使得轉(zhuǎn)矩的波動(dòng)不可能被駕駛員覺(jué)察到。因此，允許當(dāng)車輛速度SPD處于這樣的范圍(轉(zhuǎn) 矩波動(dòng)允許范圍)時(shí)將驅(qū)動(dòng)模式從“第二模式”切換到“第三模式”有助于抑制由于驅(qū)動(dòng)模 式轉(zhuǎn)換導(dǎo)致的車輛操縱性的下降。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)是過(guò)渡運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)1和車輛的振動(dòng)大，使得轉(zhuǎn)矩波 動(dòng)不可能由駕駛員覺(jué)察到。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)1的過(guò)渡運(yùn)行狀態(tài)期間進(jìn)行從“第二模式”到“第 三模式”的轉(zhuǎn)移有助于抑制由于驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的車輛操縱性下降。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)是高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，氣門持續(xù)時(shí)間INCAM設(shè)定為相對(duì)地 大。當(dāng)“第二模式”被選擇時(shí)，氣門持續(xù)時(shí)間INCAM基本上設(shè)定為一持續(xù)時(shí)間，其大于當(dāng)發(fā) 動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)是中負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)或低負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)時(shí)設(shè)定的持續(xù)時(shí)間。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng) 機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)處于高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)時(shí)進(jìn)行從“第二模式”到“第三模式”的轉(zhuǎn)移降低了涉 及驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)移的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變量，且因此有助于抑制由驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)移所導(dǎo) 致的車輛操縱性的下降。
考慮到這樣的情形，此實(shí)施例的控制設(shè)備設(shè)計(jì)為使得不滿足“條件1” (車輛速度 測(cè)量值SPDM大于或等于下限車輛速度SPDUL)、“條件2”(進(jìn)氣率改變量Δ GAP大于或等于 參考改變量AGAPX)，和“條件3”(進(jìn)氣率GAP大于或等第一進(jìn)氣率GAPX1)中任何條件時(shí) 禁止從“第二模式”到“第三模式”的切換。即在滿足“條件1”、“條件2”和“條件3”中的 至少一個(gè)時(shí)允許驅(qū)動(dòng)模式切換。因此，變得可以抑制由驅(qū)動(dòng)模式切換導(dǎo)致的操縱性下降。(7)如果發(fā)動(dòng)機(jī)熄火同時(shí)氣門持續(xù)時(shí)間INCAM被改變，則氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變自然不連續(xù)，使得要求在發(fā)動(dòng)機(jī)1已經(jīng)重起動(dòng)后迅速恢復(fù)氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變?？紤]到這樣的情形，此實(shí)施例的控制設(shè)備設(shè)計(jì)為使得當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)熄火而已停止時(shí)將電動(dòng)促動(dòng)器5A設(shè)定為“保持狀態(tài)”。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)1已經(jīng)重起動(dòng)后可能迅速 改變氣門持續(xù)時(shí)間INCAM。(8)當(dāng)電動(dòng)促動(dòng)器5A設(shè)定在“可變狀態(tài)”時(shí)(即由可變氣門機(jī)構(gòu)5改變氣門持續(xù)時(shí)間INCAM期間)，電動(dòng)促動(dòng)器5A的運(yùn)行噪聲大于當(dāng)電動(dòng)促動(dòng)器5A設(shè)定為“保持狀態(tài)”時(shí) 的噪聲。另外，可變氣門機(jī)構(gòu)5的運(yùn)行噪聲也在電動(dòng)促動(dòng)器5A的“可變狀態(tài)”期間發(fā)生。因 此，如果當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1因發(fā)動(dòng)機(jī)熄火而已停止時(shí)電動(dòng)促動(dòng)器5A設(shè)定為“可變狀態(tài)”，則可構(gòu)想 的是可變氣門機(jī)構(gòu)5或電動(dòng)促動(dòng)器5A的運(yùn)行噪聲可能煩擾駕駛員或其他乘員?？紤]到這樣的情形，此實(shí)施例的控制設(shè)備設(shè)計(jì)為使得當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1因發(fā)動(dòng)機(jī)熄火已 停止時(shí)，電動(dòng)促動(dòng)器5A不設(shè)定為“可不狀態(tài)”。因此，變得可以抑制在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火已發(fā)生時(shí) 由可變氣門機(jī)構(gòu)5或電動(dòng)促動(dòng)器5A的運(yùn)行噪聲導(dǎo)致的操縱性下降。(9)如果發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，則發(fā)動(dòng)機(jī)1通常不久后重起動(dòng)；然而，在一些情況中，發(fā) 動(dòng)機(jī)1長(zhǎng)時(shí)間保持在停止?fàn)顟B(tài)。在這樣的情況中，可以優(yōu)選的是將電動(dòng)促動(dòng)器5A設(shè)定為 “待機(jī)狀態(tài)”以降低從電池12的電力消耗，而非繼續(xù)電動(dòng)促動(dòng)器5A的“保持狀態(tài)”以維持準(zhǔn) 備發(fā)動(dòng)機(jī)1的重起動(dòng)?？紤]到這樣的情形，此實(shí)施例的控制設(shè)備設(shè)計(jì)為使得如果起動(dòng)待機(jī)持續(xù)時(shí)間TS 大于或等于參考待機(jī)持續(xù)時(shí)間TSX，則電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“待機(jī)狀態(tài)”。因此， 控制設(shè)備可以抑制從電池12的電力消耗。(10)對(duì)于此車輛，可能發(fā)生的是因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)1停止期間發(fā)生電動(dòng)促動(dòng)器5A內(nèi) 的異常而不能在發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)時(shí)改變氣門持續(xù)時(shí)間INCAM。如果在這樣的情況中，氣門持 續(xù)時(shí)間INCAM設(shè)定為等于或接近最小氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmin，則可構(gòu)想的是發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng) 時(shí)，供給到燃燒室24的空氣量將變得不足，因此導(dǎo)致起動(dòng)失敗?？紤]到這樣的情形，此實(shí)施例的控制設(shè)備設(shè)計(jì)為使得當(dāng)車輛驅(qū)動(dòng)結(jié)束時(shí)，將氣門 持續(xù)時(shí)間INCAM設(shè)定為最大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax以準(zhǔn)備下次驅(qū)動(dòng)。因此，即使當(dāng)電動(dòng)促 動(dòng)器5A的異常發(fā)生時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)時(shí)也大體上防止了不足的空氣供給，因此改進(jìn)了發(fā) 動(dòng)機(jī)可起動(dòng)性。(11)當(dāng)駕駛員已經(jīng)完成驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)通常將點(diǎn)火開關(guān)97從“開”位置切換到“關(guān)” 位置。然而，在一些情況中，點(diǎn)火開關(guān)97可以在駕駛員完成驅(qū)動(dòng)車輛前切換到“關(guān)”位置。 在后者情況中，發(fā)動(dòng)機(jī)1在相對(duì)短的時(shí)間內(nèi)重起動(dòng)，且因此在從點(diǎn)火開關(guān)97切換到“關(guān)”位 置直至發(fā)動(dòng)機(jī)1重起動(dòng)的時(shí)間期間內(nèi)發(fā)生電動(dòng)促動(dòng)器5A異常的風(fēng)險(xiǎn)可以說(shuō)是非常小。艮口， 考慮為即使氣門持續(xù)時(shí)間INCAM未基于點(diǎn)火開關(guān)97到“關(guān)”位置的切換而改變到最大氣門 持續(xù)時(shí)間INCAMmax，也不存在由于不足的空氣供給導(dǎo)致的起動(dòng)失敗的風(fēng)險(xiǎn)。另外，在這樣的情況中將氣門持續(xù)時(shí)間INCAM改變到最大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax將變得不需要從電池12的電力消耗，這是因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)后立刻將氣門持續(xù)時(shí)間INCAM改變到適合于運(yùn)行狀 態(tài)的目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg?？紤]到這樣的情形，此實(shí)施例的控制設(shè)備設(shè)計(jì)為如果當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)97切換到“關(guān)”位置時(shí)不存在操作歷史，則禁止氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變。因此，可以消除可變氣門機(jī)構(gòu) 5的不需要的運(yùn)行。此外，可以抑制對(duì)電池12的電力消耗。(12)如果氣門持續(xù)時(shí)間INCAM向最大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax改變同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)速 度NE過(guò)大，則因此增加的進(jìn)氣流量GA可以導(dǎo)致在燃燒室24內(nèi)剩余的燃料燃燒。在此情況 中，即使駕駛員可能希望停止車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE也升高，這可能導(dǎo)致駕駛員不舒適?？紤]到這樣的情形，此實(shí)施例的控制設(shè)備設(shè)計(jì)為使得如果測(cè)量的車輛速度SPDM 大于或等于參考車輛速度SPDX，則禁止增加氣門持續(xù)時(shí)間INCAM。因此，變得可以大大地降 低當(dāng)駕駛員希望停止車輛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE上升的意外。(13)如果在發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE非常低(等于或接近0)時(shí)進(jìn)行氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的 改變，則當(dāng)移動(dòng)控制軸52時(shí)電動(dòng)促動(dòng)器5A接收的負(fù)荷變得相當(dāng)大，使得電動(dòng)促動(dòng)器5A可 能隨氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變而被損壞?？紤]到這樣的情形，此實(shí)施例的控制設(shè)備設(shè)計(jì)為如果IG-關(guān)閉持續(xù)時(shí)間Toff大于 或等于參考關(guān)閉持續(xù)時(shí)間ToffX，則禁止氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變。因此，變得可以大大 地降低電動(dòng)促動(dòng)器5A隨著氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變的損壞的意外。(14)在此實(shí)施例的控制設(shè)備中，電動(dòng)促動(dòng)器5A設(shè)定為“保持狀態(tài)”而可變氣門機(jī) 構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第六模式”。因此，變得可以在發(fā)動(dòng)機(jī)1已經(jīng)起動(dòng)后迅速改變氣門 持續(xù)時(shí)間INCAM。(15)當(dāng)電動(dòng)促動(dòng)器5A設(shè)定為“可變狀態(tài)”時(shí)(即由可變氣門機(jī)構(gòu)5改變氣門持續(xù) 時(shí)間INCAM期間)，電動(dòng)促動(dòng)器5A的運(yùn)行噪聲大于當(dāng)電動(dòng)促動(dòng)器5A設(shè)定為“保持狀態(tài)”時(shí) 的運(yùn)行噪聲。另外，可變氣門機(jī)構(gòu)5的運(yùn)行噪聲在電動(dòng)促動(dòng)器5A的“可變狀態(tài)”期間也發(fā) 生。因此，如果當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1因起動(dòng)失敗而停止時(shí)電動(dòng)促動(dòng)器5A設(shè)定為“可變狀態(tài)”，則可構(gòu) 想的是可變氣門機(jī)構(gòu)5或電動(dòng)促動(dòng)器5A的運(yùn)行噪聲可能煩擾駕駛員或其他車輛乘員?？紤]到這樣的情形，此實(shí)施例的控制設(shè)備設(shè)計(jì)為當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1已因起動(dòng)失敗而停止 時(shí)，電動(dòng)促動(dòng)器5A不設(shè)定為“可變狀態(tài)”。因此，變得可以抑制在發(fā)動(dòng)機(jī)1的起動(dòng)失敗發(fā)生 時(shí)由可變氣門機(jī)構(gòu)5或電動(dòng)促動(dòng)器5A的運(yùn)行噪聲導(dǎo)致的操縱性下降。(16)如果在點(diǎn)火開關(guān)97切換到“關(guān)”位置時(shí)未檢測(cè)到運(yùn)行歷史，則計(jì)算為駕駛員 不意圖于終止驅(qū)動(dòng)，即計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)1將在短時(shí)間內(nèi)重起動(dòng)。然而，如果駕駛員的實(shí)際意圖 與這樣的計(jì)算不同(例如駕駛員實(shí)際上希望停止車輛)但電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)已設(shè) 定為“保持狀態(tài)”或“可變狀態(tài)”，則可構(gòu)想的是電動(dòng)促動(dòng)器5A和可變氣門機(jī)構(gòu)5的運(yùn)行噪 聲可能導(dǎo)致駕駛員或其他的車輛乘員不舒適?？紤]到這樣的情形，此實(shí)施例的控制設(shè)備設(shè)計(jì)為如果IG-關(guān)閉持續(xù)時(shí)間Toff大于 或等于起動(dòng)前持續(xù)時(shí)間ToffY，則將電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“待機(jī)狀態(tài)”。因此， 變得可以大大地降低其中電動(dòng)促動(dòng)器5A或可變氣門機(jī)構(gòu)5的運(yùn)行噪聲導(dǎo)致駕駛員或其他 的車輛乘員不舒適的情況。<其他實(shí)施例>
前述實(shí)施例可以修改，例如以如下方式修改。在前述實(shí)施例的“第二促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的步驟T260的過(guò)程中，如果“條件1”、“條 件2”、“條件3”和“條件4”中的至少一個(gè)被滿足，則確定滿足模式轉(zhuǎn)移的條件。然而，這可 以修改，例如如下修改。(a)如果“條件1”至“條件4”的至少一個(gè)被滿足則確定滿足模式轉(zhuǎn)移條件。(b)如果“條件1，，至“條件4”全部被滿足則確定滿足模式轉(zhuǎn)移條件。在前述的實(shí)施例中，如下抑制車輛操縱性的下降。即，在可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng) 模式設(shè)定為“第二模式”后，直至在“第二促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”中滿足步驟T250的條件和步驟 T260的條件時(shí)才進(jìn)行到“第三模式”的切換。然而，這可以修改，例如如下修改。即，在可變 氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第二模式”后，到“第三模式”的切換基于在“第二促動(dòng)器驅(qū) 動(dòng)過(guò)程”中步驟T250的條件的滿足開始，且在驅(qū)動(dòng)模式切換期間，柔和地改變氣門持續(xù)時(shí) 間INCAM。以此方式，抑制了車輛操縱性的下降。在這種情況下的改變氣門持續(xù)時(shí)間INCAM 的方式的例子中，氣門持續(xù)時(shí)間INCAM每單位時(shí)間的改變量設(shè)定為處于或低于預(yù)先確定的 值。在前述實(shí)施例中“第二促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的步驟T250的過(guò)程中，采用冷卻劑溫度 THW作為可變氣門機(jī)構(gòu)5的暖機(jī)狀態(tài)的指示值。然而，也可以采用其他參數(shù)作為暖機(jī)狀態(tài)的 指示值。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)1的潤(rùn)滑油溫度、從發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)開始經(jīng)過(guò)的時(shí)間等可以用作用于確 定可變氣門機(jī)構(gòu)5的暖機(jī)是否完成的基礎(chǔ)。進(jìn)一步地，可以直接測(cè)量可變氣門機(jī)構(gòu)5的溫 度以獲取其暖機(jī)狀態(tài)。前述實(shí)施例構(gòu)造為當(dāng)可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第四模式”時(shí)，電動(dòng)促動(dòng) 器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“保持狀態(tài)”。然而，這可以如下修改。即，電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀 態(tài)可以設(shè)定為“待機(jī)狀態(tài)”(在“第四促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的步驟T402的過(guò)程中，電動(dòng)促動(dòng)器 5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)可以設(shè)定為“待機(jī)狀態(tài)”)。在前述實(shí)施例的“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的步驟T520的過(guò)程中，如果測(cè)量的車輛 速度SPDM小于參考車輛速度SPDX，則確定發(fā)動(dòng)機(jī)1的目前狀態(tài)處于改變可允許狀態(tài)。然 而，這可以修改，例如如下修改。即，如果發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE小于標(biāo)準(zhǔn)值，則也可以確定發(fā)動(dòng)機(jī) 1的狀態(tài)處于改變可允許狀態(tài)。順便提及的是，標(biāo)準(zhǔn)值設(shè)定為大于下限發(fā)動(dòng)機(jī)速度NEUL的 值。在前述實(shí)施例的“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的步驟T522的過(guò)程中，最大氣門持續(xù)時(shí) 間INCAMmax設(shè)定為目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg。然而，也可以將不同于最大氣門持續(xù)時(shí)間 INCAMmax的持續(xù)時(shí)間設(shè)定為目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg。簡(jiǎn)要地說(shuō)，不同于最大氣門持續(xù) 時(shí)間INCAMmax的任何合適的持續(xù)時(shí)間也可以設(shè)定為目標(biāo)氣門持續(xù)時(shí)間INCAMtrg，只要它 是在發(fā)動(dòng)機(jī)1起動(dòng)時(shí)大體上避免了空氣不足供給的氣門持續(xù)時(shí)間INCAM。在前述實(shí)施例的“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的步驟T540的過(guò)程中，采用預(yù)先設(shè)定的 參考關(guān)閉持續(xù)時(shí)間ToffX。然而，這可以修改，例如如下修改。即，也可以使得每次在點(diǎn)火開 關(guān)97切換到“關(guān)”位置時(shí)，基于此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE設(shè)定參考關(guān)閉持續(xù)時(shí)間ToffX。 在前述實(shí)施例的“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的步驟T540的過(guò)程中，基于IG-關(guān)閉持 續(xù)時(shí)間Toff和參考關(guān)閉持續(xù)時(shí)間ToffX的比較確定是否繼續(xù)氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變。 然而，這可以修改，例如如下修改。即，關(guān)于是否繼續(xù)氣門持續(xù)時(shí)間INCAM的改變的確定也可以基于發(fā)動(dòng)機(jī)速度測(cè)量值NEM和下限發(fā)動(dòng)機(jī)速度NEUL之間的比較進(jìn)行。如果采用此構(gòu) 造，則“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的步驟T540的過(guò)程構(gòu)造如下。(a)如果NEM彡NEUL,則進(jìn)行步驟T530的過(guò)程。(b)如果NEM < NEUL,則進(jìn)行步驟T542的過(guò)程。
在前述的實(shí)施例中，在可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第五模式”后，氣門持 續(xù)時(shí)間INCAM的改變繼續(xù)直至在“第五促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”中滿足步驟T530的條件或步驟 T540的條件。然而，這可以修改，例如如下修改。即，也可以在可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式 設(shè)定為“第五模式”后，將氣門持續(xù)時(shí)間INCAM向最大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax改變，且直至 監(jiān)控氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmnt變得等于最大氣門持續(xù)時(shí)間INCAMmax，發(fā)動(dòng)機(jī)1的運(yùn)行繼續(xù)。在前述實(shí)施例中，當(dāng)可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為“第六模式”時(shí)，基于對(duì)“第 六促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的步驟T620的條件的滿足，電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“待機(jī)狀 態(tài)”。然而，這可以修改，例如如下修改。即，也可以在可變氣門機(jī)構(gòu)5的驅(qū)動(dòng)模式設(shè)定為 “第六模式”時(shí)，將電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)設(shè)定為“待機(jī)狀態(tài)”(電動(dòng)促動(dòng)器5A的驅(qū)動(dòng)狀 態(tài)在“第六促動(dòng)器驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的步驟T620的過(guò)程中設(shè)定為“待機(jī)狀態(tài)”)。雖然在前述的實(shí)施例中，“可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”由“第一可變氣門驅(qū)動(dòng)過(guò)程”到 “第六可變氣門驅(qū)動(dòng)過(guò)程”構(gòu)成，但是“可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的構(gòu)造也可以如下修改。艮口， “可變氣門機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)過(guò)程”可以由“第一可變氣門驅(qū)動(dòng)過(guò)程”到“第五可變氣門驅(qū)動(dòng)過(guò)程”的 至少一個(gè)過(guò)程構(gòu)成。雖然前述實(shí)施例采用了具有鎖定機(jī)構(gòu)的電動(dòng)促動(dòng)器5A，但也可以采用不具有鎖定 機(jī)構(gòu)的電動(dòng)促動(dòng)器。雖然在前述實(shí)施例中采用的電動(dòng)促動(dòng)器5A在“待機(jī)狀態(tài)”期間通過(guò)鎖 定機(jī)構(gòu)固定了控制軸52的位置，且在“保持狀態(tài)”期間通過(guò)來(lái)自電池12的電力保持了控制 軸52的位置，但也可以采用如下描述的電動(dòng)促動(dòng)器。即，也可以采用在“待機(jī)狀態(tài)”期間和 “保持狀態(tài)”期間通過(guò)鎖定機(jī)構(gòu)固定控制軸52的位置的電動(dòng)促動(dòng)器。在前述的實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)1假定為其中進(jìn)氣流量GA通過(guò)節(jié)氣門39調(diào)節(jié)直至可 變氣門機(jī)構(gòu)5的暖機(jī)完成的發(fā)動(dòng)機(jī)。然而，本發(fā)明的可變氣門機(jī)構(gòu)可以應(yīng)用到的發(fā)動(dòng)機(jī)不 限制于在實(shí)施例中例證的發(fā)動(dòng)機(jī)。本發(fā)明的可變氣門機(jī)構(gòu)也應(yīng)用于例如其中在發(fā)動(dòng)機(jī)從起 動(dòng)到停止的整個(gè)運(yùn)行中進(jìn)氣流量GA通過(guò)可變氣門機(jī)構(gòu)調(diào)節(jié)的發(fā)動(dòng)機(jī)。此外，本發(fā)明的可變 氣門機(jī)構(gòu)也應(yīng)用于其中在發(fā)動(dòng)機(jī)從起動(dòng)到停止的整個(gè)運(yùn)行中進(jìn)氣流量GA通過(guò)可變氣門機(jī) 構(gòu)和節(jié)氣門的協(xié)同控制調(diào)節(jié)的發(fā)動(dòng)機(jī)。在前述的實(shí)施例中，本發(fā)明應(yīng)用于改變進(jìn)氣門33的開閉特性(氣門持續(xù)時(shí)間和最 大氣門升程)的可變氣門機(jī)構(gòu)5。然而，本發(fā)明也可應(yīng)用于用于排氣門37的可變氣門機(jī)構(gòu)。本發(fā)明已結(jié)合具有在圖4至圖11中例證的結(jié)構(gòu)的可變氣門機(jī)構(gòu)進(jìn)行了描述。然 而，應(yīng)理解的是本領(lǐng)域一般技術(shù)人員可以進(jìn)行多種修改、改變和改造而不偏離本發(fā)明的精 神和范圍。意圖于本發(fā)明僅由附帶的權(quán)利要求限定。
權(quán)利要求
一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，該發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備通過(guò)控制可變氣門機(jī)構(gòu)改變發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性，所述控制設(shè)備特征在于當(dāng)通過(guò)改變節(jié)氣門的開度調(diào)節(jié)進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu)切換到第一驅(qū)動(dòng)方式；且當(dāng)通過(guò)改變所述發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性調(diào)節(jié)所述進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu)切換到第二驅(qū)動(dòng)方式，并且所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備包括控制單元(9)，當(dāng)該控制單元檢測(cè)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于過(guò)渡運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，該控制單元允許從所述第一驅(qū)動(dòng)方式切換到所述第二驅(qū)動(dòng)方式。
2.一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，該發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備通過(guò)控制可變氣門機(jī)構(gòu)改變發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的 開閉特性，所述控制設(shè)備特征在于當(dāng)通過(guò)改變節(jié)氣門的開度調(diào)節(jié)進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu)切換到第一驅(qū)動(dòng)方式；且 當(dāng)通過(guò)改變所述發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性調(diào)節(jié)所述進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu)切換到第二 驅(qū)動(dòng)方式，并且所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備包括控制單元(9)，當(dāng)該控制單元檢測(cè)到車輛不是低速行駛狀態(tài) 時(shí)，該控制單元允許從所述第一驅(qū)動(dòng)方式切換到所述第二驅(qū)動(dòng)方式。
3.一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，該發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備通過(guò)控制可變氣門機(jī)構(gòu)改變發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的 開閉特性，所述控制設(shè)備特征在于當(dāng)通過(guò)改變節(jié)氣門的開度調(diào)節(jié)進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu)切換到第一驅(qū)動(dòng)方式；且 當(dāng)通過(guò)改變所述發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性調(diào)節(jié)所述進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu)切換到第二 驅(qū)動(dòng)方式，并且所述控制設(shè)備包括控制單元(9)，當(dāng)所述控制設(shè)備檢測(cè)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)是高負(fù)荷運(yùn)行狀 態(tài)時(shí)，該控制單元允許從所述第一驅(qū)動(dòng)方式切換到所述第二驅(qū)動(dòng)方式。
4.一種發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，該發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備通過(guò)控制可變氣門機(jī)構(gòu)改變發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的 開閉特性，所述控制設(shè)備特征在于當(dāng)通過(guò)改變節(jié)氣門的開度調(diào)節(jié)進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu)切換到第一驅(qū)動(dòng)方式；且 當(dāng)通過(guò)改變所述發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性調(diào)節(jié)所述進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu)切換到第二 驅(qū)動(dòng)方式，并且所述控制設(shè)備包括控制單元(9)，當(dāng)該控制單元檢測(cè)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)不是低負(fù)荷運(yùn)行狀 態(tài)時(shí)，控制單元允許從所述第一驅(qū)動(dòng)方式切換到所述第二驅(qū)動(dòng)方式。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其特征在于如果在點(diǎn)火開關(guān)切換到所述關(guān)位置前所述控制單元檢測(cè)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)起動(dòng)失敗， 則所述控制單元(9)禁止將進(jìn)氣門的開閉特性向初始開閉特性改變。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其特征在于當(dāng)所述控制單元禁止改變所述進(jìn)氣門的開閉特性時(shí)，所述控制單元(9)維持即將檢測(cè) 到所述點(diǎn)火開關(guān)切換到所述關(guān)位置時(shí)使用的所述進(jìn)氣門的開閉特性。
7.根據(jù)權(quán)利要求5至6中的任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其特征在于如果在改變所述進(jìn)氣門的開閉特性時(shí)所述控制單元確定或預(yù)測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)速度小于參 考值，則所述控制單元(9)中斷改變所述進(jìn)氣門的開閉特性。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任一項(xiàng)所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其特征在于所述可變氣門 機(jī)構(gòu)包括設(shè)置在氣缸蓋內(nèi)的控制軸(52)；繞所述控制軸安裝的操作發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的氣門提升機(jī)構(gòu)(53)；和 使所述控制軸沿所述控制軸的縱向軸線移動(dòng)的促動(dòng)器(5A)，其中所述氣門提升機(jī)構(gòu)(53)包括與所述控制軸(52)協(xié)作移動(dòng)的滑動(dòng)齒輪(6)；安裝 在所述滑動(dòng)齒輪上的通過(guò)凸輪軸的凸輪操作的輸入齒輪(7)；和安裝在所述滑動(dòng)齒輪上的 操作所述發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的輸出齒輪(8)，并且所述促動(dòng)器通過(guò)由所述控制軸的移動(dòng)來(lái)相對(duì)旋轉(zhuǎn)所述輸入齒輪和所述輸出齒輪從而 改變所述發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的持續(xù)時(shí)間。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備，其特征在于所述促動(dòng)器由電力驅(qū)動(dòng)。
10.一種控制發(fā)動(dòng)機(jī)中的氣門開閉特性的方法，其特征在于包括 確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于過(guò)渡運(yùn)行狀態(tài)，并且當(dāng)確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于所述過(guò)渡運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，允許將可變氣門機(jī)構(gòu)的所述氣門開閉特 性從第一驅(qū)動(dòng)方式改變?yōu)榈诙?qū)動(dòng)方式，其中，當(dāng)通過(guò)改變節(jié)氣門的開度調(diào)節(jié)進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu)切換到所述第一驅(qū) 動(dòng)方式；且當(dāng)通過(guò)改變所述發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性調(diào)節(jié)所述進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu) 切換到所述第二驅(qū)動(dòng)方式。
11.一種控制發(fā)動(dòng)機(jī)中的氣門開閉特性的方法，其特征在于包括 確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否不處于低速運(yùn)行狀態(tài)，并且當(dāng)確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)不處于所述低速運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，允許將可變氣門機(jī)構(gòu)的所述氣門開閉 特性從第一驅(qū)動(dòng)方式改變?yōu)榈诙?qū)動(dòng)方式，其中，當(dāng)通過(guò)改變節(jié)氣門的開度調(diào)節(jié)進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu)切換到所述第一驅(qū) 動(dòng)方式；且當(dāng)通過(guò)改變所述發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性調(diào)節(jié)所述進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu) 切換到所述第二驅(qū)動(dòng)方式。
12.—種控制發(fā)動(dòng)機(jī)中的氣門開閉特性的方法，其特征在于包括 確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)，并且當(dāng)確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于所述高負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，允許將可變氣門機(jī)構(gòu)的所述氣門開閉 特性從第一驅(qū)動(dòng)方式改變?yōu)榈诙?qū)動(dòng)方式，其中當(dāng)通過(guò)改變節(jié)氣門的開度調(diào)節(jié)進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu)切換到所述第一驅(qū)動(dòng) 方式；且當(dāng)通過(guò)改變所述發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性調(diào)節(jié)所述進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu)切 換到所述第二驅(qū)動(dòng)方式。
13.—種控制發(fā)動(dòng)機(jī)中的氣門開閉特性的方法，其特征在于包括 確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否不處于低負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)，并且當(dāng)確定所述發(fā)動(dòng)機(jī)不處于所述低負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，允許將可變氣門機(jī)構(gòu)的所述氣門開 閉特性從第一驅(qū)動(dòng)方式改變?yōu)榈诙?qū)動(dòng)方式，其中，當(dāng)通過(guò)改變節(jié)氣門的開度調(diào)節(jié)進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu)切換到所述第一驅(qū) 動(dòng)方式；且當(dāng)通過(guò)改變所述發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性調(diào)節(jié)所述進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu) 切換到所述第二驅(qū)動(dòng)方式。
全文摘要
本發(fā)明涉及發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備和方法。具體地，提供了一種通過(guò)控制可變氣門機(jī)構(gòu)改進(jìn)車輛操縱性的發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備和方法。當(dāng)通過(guò)改變節(jié)氣門的開度調(diào)節(jié)進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu)切換到第一驅(qū)動(dòng)方式；且當(dāng)通過(guò)改變所述發(fā)動(dòng)機(jī)氣門的開閉特性調(diào)節(jié)所述進(jìn)氣量時(shí)，所述可變氣門機(jī)構(gòu)切換到第二驅(qū)動(dòng)方式，并且所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制設(shè)備包括控制單元，當(dāng)該控制單元檢測(cè)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)處于過(guò)渡運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，該控制單元允許從所述第一驅(qū)動(dòng)方式切換到所述第二驅(qū)動(dòng)方式。
文檔編號(hào)F02D41/04GK101806254SQ20101016366
公開日2010年8月18日 申請(qǐng)日期2006年7月13日 優(yōu)先權(quán)日2005年7月15日
發(fā)明者不破直秀 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社