專利名稱：多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，詳細(xì)涉及能夠抑制共軌(common rail)的熱損傷 和燃料溫度上升的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。
背景技術(shù)：
以往，作為多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)具有如下的結(jié)構(gòu)，S卩，以曲軸的架設(shè)方向?yàn)榍昂?方向，在吸氣歧管的上方配置朝向前后方向的共軌，在發(fā)動(dòng)機(jī)的前側(cè)配置發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻扇 (參照專利文獻(xiàn)1)。
根據(jù)這種發(fā)動(dòng)機(jī)，具有如下的優(yōu)點(diǎn)，即，缸頭和缸體的熱難以進(jìn)入共軌，而且 還能夠利用來自發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻扇的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)對(duì)共軌進(jìn)行風(fēng)冷。
但是，在該現(xiàn)有技術(shù)中，因?yàn)槲鼩馄绻艿奈鼩馊肟诓颗渲迷诠曹壍那胺?，所?存在問題。
專利文獻(xiàn)1 JP特開2009-133274號(hào)公報(bào)(參照?qǐng)D7、圖8)。
《問題》易于引起共軌的熱損傷和燃料溫度上升。
因?yàn)槲鼩馄绻艿奈鼩馊肟诓颗渲迷诠曹壍那胺?，所以來自發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻扇的發(fā)動(dòng) 機(jī)冷卻風(fēng)在吸氣入口部被遮擋，不能吹到共軌上，從而共軌的散熱性降低，易于引起共 軌的熱損傷和燃料溫度上升。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的問題為提供能夠抑制共軌的熱損傷和燃料溫度上升的多汽缸柴油發(fā)動(dòng) 機(jī)。
技術(shù)方案1的發(fā)明確定事項(xiàng)如下。
如圖1 圖3或圖9 圖11所示，一種多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，在吸氣歧管2的上 方配置朝向前后方向的共軌3，在發(fā)動(dòng)機(jī)的前側(cè)配置發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻扇4，其特征在于，將與 前后方向垂直的發(fā)動(dòng)機(jī)的寬度方向作為橫向，在共軌3的橫向兩側(cè)中的與缸頭蓋5側(cè)相反 的橫向外側(cè)配置吸氣歧管2的吸氣入口部6，在來自發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻扇4的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)的吹 到之處配置共軌3。
技術(shù)方案1的發(fā)明起到如下效果。
《效果》能夠抑制共軌熱損傷和燃料溫度上升。
如圖1 圖3或圖9 圖11所示，在與缸頭蓋5側(cè)相反的橫向外側(cè)配置吸氣歧 管2的吸氣入口部6，在來自發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻扇4的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)的吹到之處配置共軌3，因 而發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)吹到共軌3上，共軌3的散熱性提高，從而能夠抑制共軌3熱損傷和燃料溫度上升。
技術(shù)方案2的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的特征在于，在缸體7的橫向兩側(cè)中的共軌3側(cè) 的橫側(cè)的靠前處形成有泵容置室8，在該泵容置室8中容置有用于將燃料壓送至共軌3的 燃料供給泵9的下側(cè)部10，在泵容置室8的下方設(shè)置有泵驅(qū)動(dòng)室11，在泵驅(qū)動(dòng)室11中容置有朝前后方向的泵驅(qū)動(dòng)凸輪軸12，通過該泵驅(qū)動(dòng)凸輪軸12驅(qū)動(dòng)燃料供給泵9，通過燃 料供給泵9將燃料壓送至共軌3，將從泵容置室8向上方突出的燃料供給泵9的上側(cè)部13 配置在來自發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻扇4的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)的吹到之處。
技術(shù)方案2的發(fā)明在技術(shù)方案1的發(fā)明效果的基礎(chǔ)上，還起到如下效果。
《效果》能夠抑制燃料供給泵熱損傷和燃料溫度上升。
如圖3或圖10所示，將從泵容置室8向上方突出的燃料供給泵9的上側(cè)部13配 置在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻扇4的冷卻風(fēng)吹到處，因而發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)能夠吹到燃料供給泵9的上側(cè)部 13上，提高燃料供給泵9的散熱性，從而能夠抑制燃料供給泵9熱損傷和燃料溫度上升。
技術(shù)方案3的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的特征在于，在泵驅(qū)動(dòng)室11的后部設(shè)置有經(jīng)由 泵驅(qū)動(dòng)凸輪軸12進(jìn)行輸出的動(dòng)力輸出部14。
技術(shù)方案3的發(fā)明在技術(shù)方案2的發(fā)明效果的基礎(chǔ)上，還起到如下效果。
《效果》能夠輸出來自泵驅(qū)動(dòng)室的動(dòng)力。
如圖7A所示，因?yàn)樵诒抿?qū)動(dòng)室11的后部設(shè)置有經(jīng)由泵驅(qū)動(dòng)凸輪軸12進(jìn)行輸出 的動(dòng)力輸出部14，所以能夠從用于驅(qū)動(dòng)燃料供給泵9的泵驅(qū)動(dòng)室11輸出動(dòng)力。
技術(shù)方案4的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的特征在于，通過劃分壁15劃分泵容置室8和 泵驅(qū)動(dòng)室11，在該劃分壁15上形成有泵嵌合孔16，在該泵嵌合孔16中內(nèi)嵌有燃料供給 泵9的挺桿導(dǎo)管17。
技術(shù)方案4的發(fā)明在技術(shù)方案2或3的發(fā)明效果的基礎(chǔ)上，還起到如下效果。
《效果》能夠提高燃料供給泵的精度和耐久性。
如圖7A、圖7B所示，通過劃分壁15劃分泵容置室8和泵驅(qū)動(dòng)室11，在該劃分 壁15上形成有泵嵌合孔16，在該泵嵌合孔16中內(nèi)嵌有燃料供給泵9的挺桿導(dǎo)管17，因 而，劃分壁15承受為了將高壓燃料壓送至共軌3而從泵驅(qū)動(dòng)凸輪軸12經(jīng)由挺桿18作用 在挺桿導(dǎo)管17上的大的力，從而能夠抑制挺桿導(dǎo)管17變形，提高燃料供給泵9的精度和 耐久性。
技術(shù)方案5的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的特征在于，在燃料供給泵9的周壁上設(shè)置有挺 桿18升降用的空氣出入孔19，在該空氣出入孔19的下部，使挺桿導(dǎo)管17內(nèi)嵌在泵嵌合 孔16中。
技術(shù)方案5的發(fā)明在技術(shù)方案4的發(fā)明效果的基礎(chǔ)上，還起到如下效果。
《效果》能夠維持挺桿順暢地升降，并且還能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)油混入燃料。
如圖7A所示，在燃料供給泵9的圓周壁上設(shè)置有挺桿18升降用的空氣出入孔 19，在該空氣出入孔19的下部，使挺桿導(dǎo)管17內(nèi)嵌在泵嵌合孔16中，因而，劃分壁15 承受在泵驅(qū)動(dòng)室11中因泵驅(qū)動(dòng)凸輪軸12而跳起的發(fā)動(dòng)機(jī)油，從而該發(fā)動(dòng)機(jī)油難以進(jìn)入空 氣出入孔19。因此，不易在空氣出入孔19中堵塞發(fā)動(dòng)機(jī)油，從而能夠維持挺桿18順暢 地升降。另外，還能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)油混入燃料供給泵9內(nèi)的燃料中。
技術(shù)方案6的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的特征在于，在泵嵌合孔16的前后周緣部設(shè)置 有向前后方向凹陷的凹部20、20。
技術(shù)方案6的發(fā)明在技術(shù)方案4的發(fā)明效果基礎(chǔ)上，還起到如下效果。
《效果》能夠順暢地組裝燃料供給泵。
如圖7B所示，在泵嵌合孔16的前后周緣部設(shè)置有向前后方向凹陷的凹部20、20，因而，在使挺桿導(dǎo)管17內(nèi)嵌在泵嵌合孔16中的情況下，即使燃料供給泵9向前后傾 斜，也能夠通過凹部20、20避免因挺桿導(dǎo)管17與泵嵌合孔16的前后周壁部的接觸而產(chǎn) 生的嵌合的阻力，從而能夠順暢地組裝燃料供給泵9。
技術(shù)方案7的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的特征在于，在泵嵌合孔16的前后周緣部設(shè)置 有向前后方向凹陷的凹部20、20，在偏離前后兩凹部20、20正上方的位置，在燃料供給 泵9的橫向周壁上設(shè)置有空氣出入孔19。
技術(shù)方案7的發(fā)明在技術(shù)方案5的發(fā)明效果的基礎(chǔ)上，還起到如下效果。
《效果》能夠順暢地組裝燃料供給泵。
如圖7B所示，在泵嵌合孔16的前后周緣部設(shè)置有向前后方向凹陷的凹部20、 20，因而在使挺桿導(dǎo)管17內(nèi)嵌在泵嵌合孔16中的情況下，即使燃料供給泵9向前后傾 斜，也能夠通過凹部20、20避免因挺桿導(dǎo)管17與泵嵌合孔16的前后周壁部的接觸而產(chǎn) 生的嵌合的阻力，從而能夠順暢地組裝燃料供給泵9。
《效果》能夠維持抑制發(fā)動(dòng)機(jī)油進(jìn)入空氣出入孔的功能。
如圖7A、圖7B所例示，在偏離前后兩凹部20、20正上方的位置，在燃料供給 泵9的橫向周壁上設(shè)置有空氣出入孔19，因而從前后兩凹部20、20進(jìn)入泵容置室8中的 發(fā)動(dòng)機(jī)油難以進(jìn)入橫向側(cè)的空氣出入孔19，從而能夠維持抑制發(fā)動(dòng)機(jī)油進(jìn)行空氣出入孔 19的功能。因此，不易在空氣出入孔19中堵塞發(fā)動(dòng)機(jī)油，能夠維持挺桿18順暢地升降。 另外，還能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)油混入燃料供給泵9內(nèi)的燃料中。
技術(shù)方案8的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的特征在于，在泵驅(qū)動(dòng)室11的前側(cè)配置有齒輪 箱21，在齒輪箱21內(nèi)容置有安裝在泵驅(qū)動(dòng)凸輪軸12上的泵驅(qū)動(dòng)凸輪齒輪22和凸輪軸轉(zhuǎn) 動(dòng)件23，在齒輪箱21的上壁沈上安裝有用于對(duì)凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)件23的被檢測(cè)部M進(jìn)行檢測(cè) 的凸輪軸位置傳感器25，在齒輪箱21的上壁沈的后方配置泵容置室8的上壁27，在從 泵容置室8的上壁27向上方突出的燃料供給泵9的上側(cè)部13的前側(cè)配置有調(diào)壓閥驅(qū)動(dòng)器 28,在共軌3的前端配置有共軌壓傳感器四。
技術(shù)方案8的發(fā)明在技術(shù)方案2或3的發(fā)明效果的基礎(chǔ)上，還起到如下效果。
《效果》能夠易于在發(fā)動(dòng)機(jī)的前部進(jìn)行將配線連接在多個(gè)電子器件上的作業(yè)。
如圖6、圖7A所示，能夠?qū)⑼馆嗇S位置傳感器25、調(diào)壓閥驅(qū)動(dòng)器觀和共軌壓傳 感器四集中在發(fā)動(dòng)機(jī)的共軌3 —側(cè)的靠前位置，從而能夠易于在發(fā)動(dòng)機(jī)的靠前側(cè)進(jìn)行將 配線連接在上述的多個(gè)電子器件25、28、四上的作業(yè)。
技術(shù)方案9的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的特征在于，在吸氣歧管2的橫向兩側(cè)中的與缸 頭33相反的橫向外側(cè)，沿著吸氣歧管2的橫向外側(cè)壁的靠后部設(shè)置有EGR氣體導(dǎo)入箱 30，在該EGR氣體導(dǎo)入箱30的上部安裝有EGR閥箱31，使EGR閥驅(qū)動(dòng)器32從該EGR 閥箱31的前部向前突出，在共軌3的橫向外側(cè)配置有發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)引導(dǎo)壁，該發(fā)動(dòng)機(jī)冷 卻風(fēng)引導(dǎo)壁包括沿前后方向排列的吸氣歧管2的吸氣入口部6、EGR閥驅(qū)動(dòng)器32和EGR 閥箱31。
技術(shù)方案9的發(fā)明在技術(shù)方案1 3中任一項(xiàng)的發(fā)明效果的基礎(chǔ)上，還起到如下 效果。
《效果》能夠抑制共軌熱損傷和燃料溫度上升。
如圖1、圖2、圖8A、圖8B所示，在共軌3的橫向外側(cè)配置有發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)引6導(dǎo)壁，該發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)引導(dǎo)壁包括沿前后方向排列的吸氣歧管2的吸氣入口部6、EGR閥 驅(qū)動(dòng)器32和EGR閥箱31，因而能夠抑制來自共軌3的橫向外側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)的泄露， 提高共軌3的散熱效率，從而能夠抑制共軌3熱損傷和燃料溫度上升。
《效果》能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)整體高度變高，另外還能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)整體長(zhǎng)度變長(zhǎng)。
如圖1、圖2所示，使EGR閥驅(qū)動(dòng)器32從EGR閥箱31的前部向前突出，因而 與使EGR閥驅(qū)動(dòng)器32從EGR閥箱31的上部向上突出的情況相比，能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)整體 高度變高，另外，與使EGR閥驅(qū)動(dòng)器32從EGR閥箱31的后部向后突出的情況相比，能 夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)整體長(zhǎng)度變長(zhǎng)。
技術(shù)方案9的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的特征在于，在吸氣歧管2的橫向兩側(cè)中的與缸 頭33相反的橫向外側(cè)，沿著吸氣歧管2的橫向外側(cè)壁的靠后部設(shè)置有EGR氣體導(dǎo)入箱 30，在該EGR氣體導(dǎo)入箱30的后部安裝有EGR閥箱31，使EGR閥驅(qū)動(dòng)器32從該EGR 閥箱31的上部向上突出，在共軌3的橫向外側(cè)配置有發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)引導(dǎo)壁，該發(fā)動(dòng)機(jī)冷 卻風(fēng)引導(dǎo)壁包括沿前后方向排列的吸氣歧管2的吸氣入口部6和EGR閥驅(qū)動(dòng)器32。
技術(shù)方案10的發(fā)明在技術(shù)方案1 3中任一項(xiàng)的發(fā)明效果的基礎(chǔ)上，還起到如 下效果。
《效果》燃料的冷卻效率高。
如圖9 圖11所示，在共軌3的橫向外側(cè)配置有發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)引導(dǎo)壁，該發(fā)動(dòng) 機(jī)冷卻風(fēng)引導(dǎo)壁包括沿前后方向排列的吸氣歧管2的吸氣入口部6和EGR閥驅(qū)動(dòng)器32， 因而能夠抑制來自共軌3的橫向外側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)泄露，提高共軌3的散熱效率，從而 能夠抑制共軌3熱損傷和燃料溫度上升。
《效果》能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)整體長(zhǎng)度變長(zhǎng)。
如圖9所示，使EGR閥驅(qū)動(dòng)器32從EGR閥箱31的上部向上突出，因而，與使 EGR閥驅(qū)動(dòng)器32從EGR閥箱31的后部向后突出的情況相比，能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)整體長(zhǎng)度 變長(zhǎng)。
圖1是本發(fā)明的第一實(shí)施方式的立式直列4汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的左視圖。
圖2是圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)的俯視圖。
圖3是圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)的主視圖。
圖4是圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)的后視圖。
圖5是圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)的右視圖。
圖6是圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給泵和其周邊的主視圖。
圖7A是圖6的VIIA-VIIA剖視圖，圖7B是圖7A的B-B剖視圖。
圖8A是從后方向右斜下方觀察圖1的發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣歧管的立體圖，圖8B是從 后方向左斜下方觀察該吸氣歧管的立體圖，圖8C是止回閥的立剖視圖，圖8D是圖8B的 D-D剖視圖。
圖9是本發(fā)明的第二實(shí)施方式的立式直列3汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的左視圖。
圖10是圖9的發(fā)動(dòng)機(jī)的俯視圖。
圖11是圖9的發(fā)動(dòng)機(jī)的主視圖。
圖12A是從后方向右斜下方觀察圖9的發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣歧管的立體圖，圖12B是 從后方向左斜下方觀察該吸氣歧管的立體圖。
具體實(shí)施方式
圖1 圖8D是說明本發(fā)明的第一實(shí)施方式的立式直列4汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的圖， 圖9 圖12B是說明本發(fā)明的第二實(shí)施方式的立式直列3汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的圖。
說明第一實(shí)施方式。
如圖3所示，關(guān)于該發(fā)動(dòng)機(jī)，在缸體7的上部組裝有缸頭33，在缸頭33的上部 組裝有缸頭蓋5，在缸體7的下部組裝有油盤40，在缸體7的前部組裝有齒輪箱21。如 圖4所示，在缸體7的后部具有飛輪殼41，在飛輪殼41內(nèi)容置有組裝在曲軸1上的飛輪 42。
如圖3所示，從發(fā)動(dòng)機(jī)的前方觀察，在缸頭33的左側(cè)組裝有吸氣歧管2，在缸頭 33的右側(cè)組裝有排氣歧管43。在排氣歧管43的上部安裝有增壓器44，從增壓器44經(jīng)由 增壓管45對(duì)吸氣歧管2的吸氣入口部6進(jìn)行增壓。
該發(fā)動(dòng)機(jī)具有共軌系統(tǒng)和EGR系統(tǒng)。
共軌系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如下。
燃料箱(圖外)內(nèi)的燃料經(jīng)由燃料過濾器(圖外)和燃料加料泵47供給至燃料 供給泵9，通過燃料供給泵9被高壓化了的燃料供給至共軌3，通過打開燃料噴射器48的 電磁閥，被共軌3蓄壓的燃料經(jīng)由燃料噴射管49和燃料噴射器48噴射至燃燒室。
共軌壓、來自燃料噴射器48的燃料噴射開始時(shí)期和燃料噴射量都是通過發(fā)動(dòng)機(jī) ECU(圖外)的控制來調(diào)節(jié)的。
共軌壓的調(diào)節(jié)是通過反饋控制進(jìn)行的，該反饋控制是一邊利用共軌壓傳感器四 檢測(cè)壓力，一邊通過調(diào)壓閥驅(qū)動(dòng)器觀調(diào)節(jié)燃料供給泵9的調(diào)壓閥的開度的控制。
來自燃料噴射器48的燃料噴射開始時(shí)期和燃料噴射量的調(diào)節(jié)是基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載，調(diào)節(jié)燃料噴射器48的電磁閥的打開時(shí)期和打開期間而進(jìn)行的。
燃料噴射器48的電磁閥的打開開始時(shí)期是基于曲軸角傳感器50和凸輪軸位置傳 感器25的檢測(cè)信號(hào)所確定的各汽缸的每個(gè)燃燒沖程的曲軸角來調(diào)節(jié)的。曲軸角傳感器50 也兼用作發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器。該發(fā)動(dòng)機(jī)是4循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，在曲軸1旋轉(zhuǎn)兩圈的期間，泵 驅(qū)動(dòng)凸輪軸12旋轉(zhuǎn)一圈。
EGR系統(tǒng)(exhaust gas recirculation system 廢氣再循環(huán)系統(tǒng))的結(jié)構(gòu)如下。
排氣歧管43的排氣的一部分作為EGR氣體，經(jīng)由EGR冷卻器51、EGR氣體中 間管52、EGR閥箱31、EGR氣體導(dǎo)入箱30、EGR氣體散熱通路36供給至吸氣歧管2的 吸氣入口部6。
EGR閥38的開度是基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載，通過發(fā)動(dòng)機(jī)ECU的控制利用 EGR閥驅(qū)動(dòng)器32來調(diào)節(jié)的。
共軌系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如下。
如圖1 圖3所示，將曲軸1的架設(shè)方向作為前后方向，在吸氣歧管2的上方配 置朝向前后方向的共軌3，在發(fā)動(dòng)機(jī)的前側(cè)配置發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻扇4。
將發(fā)動(dòng)機(jī)的與前后方向垂直的寬度方向作為橫向，在共軌3的橫向兩側(cè)中的與 缸頭蓋5側(cè)相反的橫向外側(cè)配置吸氣歧管2的吸氣入口部6，在來自發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻扇4的發(fā) 動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)的吹到之處配置共軌3。
如圖1 圖3所示，共軌3配置在吸氣歧管2的正上方，固定在吸氣入口部6 上。
如圖8A、圖8B所示，吸氣歧管2是沒有支管的前后方向長(zhǎng)的箱形結(jié)構(gòu)，沿著缸 頭33的橫向側(cè)壁配置，缸頭33側(cè)形成有開口，吸氣歧管2與缸頭33的吸氣口入口 39連ο
在共軌3的橫向兩側(cè)中的缸頭蓋5 —側(cè)，在缸頭33的上部燃料噴射器48沿著缸 頭蓋5前后排列配置。
如圖6、圖7A所示，在缸體7的橫向兩側(cè)中的共軌3側(cè)的橫側(cè)的靠前處形成有 泵容置室8，在該泵容置室8中容置有用于將燃料壓送至共軌3的燃料供給泵9的下側(cè)部 10，在泵容置室8的下方設(shè)置有泵驅(qū)動(dòng)室11，在泵驅(qū)動(dòng)室11中容置有朝前后方向的泵驅(qū) 動(dòng)凸輪軸12，通過該泵驅(qū)動(dòng)凸輪軸12驅(qū)動(dòng)燃料供給泵9，通過燃料供給泵9將燃料壓送 至共軌3。
如圖3所示，將從泵容置室8向上方突出的燃料供給泵9的上側(cè)部13配置在來 自發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻扇4的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)的吹到之處。
如圖6所示，使燃料加料泵47從泵容置室8的橫向外側(cè)部向橫向外側(cè)突出，該 燃料加料泵47也通過泵驅(qū)動(dòng)凸輪軸12來驅(qū)動(dòng)。
如圖7A所示，在泵驅(qū)動(dòng)室11的后部設(shè)置有經(jīng)由泵驅(qū)動(dòng)凸輪軸12進(jìn)行輸出的動(dòng) 力輸出部14。
在動(dòng)力輸出部14上設(shè)置有動(dòng)力輸出箱53，在該動(dòng)力輸出箱53中容置有凸輪 軸輸出齒輪M，其安裝在泵驅(qū)動(dòng)凸輪軸12的后端；連動(dòng)齒輪55，其與該凸輪軸輸出齒輪 M嚙合；動(dòng)力輸出軸60，其從該連動(dòng)齒輪55向后引出。泵驅(qū)動(dòng)凸輪軸12的靠前后部分 都被滾動(dòng)軸承56、56支撐，動(dòng)力輸出軸60也被滾動(dòng)軸承57支撐。
如圖7A、圖7B所示，通過劃分壁15劃分泵容置室8和泵驅(qū)動(dòng)室11，在該劃分 壁15上形成有泵嵌合孔16，在該泵嵌合孔16中內(nèi)嵌有燃料供給泵9的挺桿導(dǎo)管17。
如圖7A所示，在燃料供給泵9的周壁上設(shè)置有挺桿18升降用的空氣出入孔19， 在該空氣出入孔19的下部，將挺桿導(dǎo)管17內(nèi)嵌在泵嵌合孔16中。
如圖7A、圖7B所示，在泵嵌合孔16的前后周緣部設(shè)置有向前后方向凹陷的凹 部20、20，在偏離前后兩凹部20、20的正上方的位置，在燃料供給泵9的橫向周壁上設(shè) 置有空氣出入孔19。
如圖7B所示，在泵容置室8的4角中的靠缸體7的兩個(gè)角處，在劃分壁15上形 成有上下連通孔61，通過該上下連通孔61使泵容置室8和泵驅(qū)動(dòng)室11連通。
泵驅(qū)動(dòng)室11通過連通孔與缸體7的曲軸箱內(nèi)連通，從曲軸箱向泵驅(qū)動(dòng)室11內(nèi)供給油霧。
如圖6、圖7A所示，在泵驅(qū)動(dòng)室11的前側(cè)配置有齒輪箱21，在齒輪箱21內(nèi)容 置有安裝在泵驅(qū)動(dòng)凸輪軸12上的泵驅(qū)動(dòng)凸輪齒輪22和凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)件23，將對(duì)凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng) 件23的被檢測(cè)部M進(jìn)行檢測(cè)的凸輪軸位置傳感器25安裝在齒輪箱21的上壁沈上。
在齒輪箱21的上壁沈的后方配置泵容置室8的上壁27，在從泵容置室8的上壁 27向上方突出的燃料供給泵9的上側(cè)部13的前側(cè)配置調(diào)壓閥驅(qū)動(dòng)器觀，在共軌3的前端 配置共軌壓傳感器四。
如圖1、圖2所示，在吸氣歧管2的橫向兩側(cè)中的與缸頭33相反的橫向外側(cè)，沿 著吸氣歧管2的橫向外側(cè)壁的靠后部設(shè)置EGR氣體導(dǎo)入箱30，在該EGR氣體導(dǎo)入箱30 的上部安裝EGR閥箱31，使EGR閥驅(qū)動(dòng)器32從該EGR閥箱31的前部向前突出，在共 軌3的橫向外側(cè)配置發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)引導(dǎo)壁，該發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)引導(dǎo)壁包括沿前后方向排列 的吸氣歧管2的吸氣入口部6、EGR閥驅(qū)動(dòng)器32和EGR閥箱31。
如下研究EGR系統(tǒng)。
如圖1所示，在EGR通路的中途配置有EGR閥箱31和止回閥箱；34，利用容置 在止回閥箱34中的止回閥35阻止來自吸氣側(cè)的逆流。該止回閥箱34為前述的EGR氣 體導(dǎo)入箱30。如圖8C所示，止回閥35是安裝在楔形的閥支架58上的針簧片閥。
如圖8D所示，通過EGR氣體短路通路(EGR gas shunt path) 37使止回閥箱；34和 吸氣歧管2的后部連通。
因此，即使在吸氣歧管2的吸氣入口部6和后部汽缸的吸氣口入口 39分離的情 況下，EGR氣體也能夠經(jīng)由EGR氣體短路通路37流入后部汽缸的吸氣口入口 39附近， 使EGR氣體向各汽缸均勻分配，使各汽缸的燃燒均等化，從而能夠提高發(fā)動(dòng)機(jī)輸出。
圖9 圖12所示的第二實(shí)施方式的以下方面與第一實(shí)施方式不同。
該第二實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)為立式直列3汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。
在EGR氣體導(dǎo)入箱30即止回閥箱34的后部安裝EGR閥箱31，使EGR閥驅(qū)動(dòng) 器32從該EGR閥箱31的上部向上突出，在共軌3的橫向外側(cè)配置有發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)引導(dǎo) 壁，該發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)引導(dǎo)壁包括前后方向排列的吸氣歧管2的吸氣入口部6和EGR閥驅(qū) 動(dòng)器32。
在EGR氣體導(dǎo)入箱30即止回閥箱34與吸氣歧管2之間沒有EGR氣體短路通路。
吸氣歧管2的吸氣入口部6具有容置有吸氣節(jié)流閥的節(jié)流體59。
其他結(jié)構(gòu)與第一實(shí)施方式相同，在圖9 圖12中，與第一實(shí)施方式相同的構(gòu)件 標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記。
權(quán)利要求
1.一種多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，將曲軸(1)的架設(shè)方向作為前后方向，在吸氣歧管(2)的上方配置朝前后方向的共軌(3)，在發(fā)動(dòng)機(jī)的前側(cè)配置發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻 扇(4)，其特征在于，將與前后方向垂直的發(fā)動(dòng)機(jī)的寬度方向作為橫向，在共軌(3)的橫向兩側(cè)中的與缸 頭蓋(5)側(cè)相反的橫向外側(cè)配置吸氣歧管(2)的吸氣入口部(6)，在來自發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻扇 (4)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)的吹到之處配置共軌(3)。
2.如權(quán)利要求1所述的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于，在缸體(7)的橫向兩側(cè)中的共軌(3)側(cè)的橫側(cè)的靠前處形成有泵容置室(8)，在該泵 容置室(8)中容置有用于將燃料壓送至共軌(3)的燃料供給泵(9)的下側(cè)部(10)，在泵容 置室(8)的下方設(shè)置有泵驅(qū)動(dòng)室(11)，在泵驅(qū)動(dòng)室(11)中容置有朝前后方向的泵驅(qū)動(dòng)凸 輪軸(12)，通過該泵驅(qū)動(dòng)凸輪軸(12)驅(qū)動(dòng)燃料供給泵(9)，通過燃料供給泵(9)將燃料 壓送至共軌(3)，將從泵容置室(8)向上方突出的燃料供給泵(9)的上側(cè)部(13)配置在來自發(fā)動(dòng)機(jī)冷 卻扇(4)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)的吹到之處。
3.如權(quán)利要求2所述的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于，在泵驅(qū)動(dòng)室(11)的后部設(shè)置有經(jīng)由泵驅(qū)動(dòng)凸輪軸(12)進(jìn)行輸出的動(dòng)力輸出部(14)。
4.如權(quán)利要求2或3所述的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于，通過劃分壁(15)劃分泵容置室(8)和泵驅(qū)動(dòng)室(11)，在該劃分壁(15)上形成有泵嵌 合孔(16)，在該泵嵌合孔(16)中內(nèi)嵌有燃料供給泵(9)的挺桿導(dǎo)管(17)。
5.如權(quán)利要求4所述的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于，在燃料供給泵(9)的周壁上設(shè)置有挺桿(18)升降用的空氣出入孔(19)，在該空氣出 入孔(19)的下部，使挺桿導(dǎo)管(17)內(nèi)嵌在泵嵌合孔(16)中。
6.如權(quán)利要求4所述的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于，在泵嵌合孔(16)的前后周緣部設(shè)置有向前后方向凹陷的凹部(20、20)。
7.如權(quán)利要求5所述的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于，在泵嵌合孔(16)的前后周緣部設(shè)置有向前后方向凹陷的凹部(20、20)，在偏離前后兩凹部(20、20)的正上方的位置，在燃料供給泵(9)的橫向周壁上設(shè)置 有空氣出入孔(19)。
8.如權(quán)利要求2或3所述的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于，在泵驅(qū)動(dòng)室(11)的前側(cè)配置有齒輪箱(21)，在齒輪箱(21)內(nèi)容置有安裝在泵驅(qū)動(dòng)凸 輪軸(12)上的泵驅(qū)動(dòng)凸輪齒輪(22)和凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)件(23)，在齒輪箱(21)的上壁(26)上 安裝有用于對(duì)凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)件(23)的被檢測(cè)部(24)進(jìn)行檢測(cè)的凸輪軸位置傳感器(25)，在齒輪箱(21)的上壁(26)的后方配置泵容置室(8)的上壁(27)，在從泵容置室 (8)的上壁(27)向上方突出的燃料供給泵(9)的上側(cè)部(13)的前側(cè)配置有調(diào)壓閥驅(qū)動(dòng)器 (28)，在共軌(3)的前端配置有共軌壓傳感器(29)。
9.如權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于，在吸氣歧管(2)的橫向兩側(cè)中的與缸頭(33)相反的橫向外側(cè)，沿著吸氣歧管(2)的 橫向外側(cè)壁的靠后部設(shè)置有EGR氣體導(dǎo)入箱(30)，在該EGR氣體導(dǎo)入箱(30)的上部安裝有EGR閥箱(31)，使EGR閥驅(qū)動(dòng)器(32)從 該EGR閥箱(31)的前部向前突出，在共軌(3)的橫向外側(cè)配置有發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)引導(dǎo)壁，該發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)引導(dǎo)壁包括沿 前后方向排列的吸氣歧管⑵的吸氣入口部(6)、EGR閥驅(qū)動(dòng)器(32)和EGR閥箱(31)。
10.如權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，其特征在于， 在吸氣歧管(2)的橫向兩側(cè)中的與缸頭(33)相反的橫向外側(cè)，沿著吸氣歧管(2)的 橫向外側(cè)壁的靠后部設(shè)置有EGR氣體導(dǎo)入箱(30)，在該EGR氣體導(dǎo)入箱(30)的后部安裝有EGR閥箱(31)，使EGR閥驅(qū)動(dòng)器(32)從 該EGR閥箱(31)的上部向上突出，在共軌(3)的橫向外側(cè)配置有發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)引導(dǎo)壁，該發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)引導(dǎo)壁包括沿 前后方向排列的吸氣歧管(2)的吸氣入口部(6)和EGR閥驅(qū)動(dòng)器(32)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠抑制共軌熱損傷和燃料溫度上升的多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。為了實(shí)現(xiàn)該目的，提出一種多汽缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，其將曲軸(1)的架設(shè)方向作為前后方向，在吸氣歧管(2)的上方配置朝向前后方向的共軌(3)，在發(fā)動(dòng)機(jī)的前側(cè)配置發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻扇(4)，將與前后方向垂直的發(fā)動(dòng)機(jī)的寬度方向作為橫向，在共軌(3)的橫向兩側(cè)中的與缸頭蓋(5)側(cè)相反的橫向外側(cè)配置吸氣歧管(2)的吸氣入口部(6)，在來自發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻扇(4)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)的吹到之處配置共軌(3)。
文檔編號(hào)F02M55/02GK102022237SQ20101028279
公開日2011年4月20日 申請(qǐng)日期2010年9月13日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月15日
發(fā)明者久野完, 吉井理, 喜多健太郎, 宮內(nèi)涉, 尾曾洋樹, 甲斐昭彥, 竹村裕二, 長(zhǎng)谷川丈也 申請(qǐng)人:株式會(huì)社久保田