專利名稱：一種電控高壓共軌燃油噴射裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，涉及柴油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)，具體為一種電控高壓共 軌燃油噴射裝置。
背景技術(shù)：
柴油機(jī)熱效率高，已成為廣泛使用的發(fā)動(dòng)機(jī)。柴油機(jī)使用柴油作燃料，由于近年來 世界石油資源逐年減少，柴油價(jià)格大幅波動(dòng)上升，世界各國都在尋找和推廣柴油的替代燃 料；各國排放法規(guī)與車輛燃油消耗限值日益嚴(yán)厲，世界各國都在不斷改進(jìn)柴油機(jī)，不僅要降 低柴油機(jī)的燃油消耗率與排放，而且需要使柴油機(jī)適合燃用各地域的不同品種的柴油的替 代燃料。全世界對柴油機(jī)燃用二甲醚、生物柴油、甲醇柴油、乙醇柴油作了大量研究試驗(yàn)，有 的已進(jìn)入商業(yè)生產(chǎn)階段，美國、英國與德國都進(jìn)行了柴油機(jī)燃用汽油的研究試驗(yàn)并取得了 比同功率汽油機(jī)更低的燃油消耗率。當(dāng)前，柴油機(jī)燃用代用燃料普遍存在兩大問題一是 由于燃油噴射的壓力、開始噴油時(shí)刻、噴油量、噴油速率是影響柴油機(jī)燃油消耗率與排放污 染的重要因素，而不同品種的燃料的物理化學(xué)特性不同，在柴油機(jī)上燃用時(shí)最佳噴油壓力、 噴油時(shí)刻(噴油提前角)、噴油量、噴油速率都不相同，而這些參數(shù)在現(xiàn)有的柴油機(jī)的使用 過程中難以按燃料品種的更換而調(diào)整，所以經(jīng)過改進(jìn)的替代燃料柴油機(jī)一般只適合燒一種 燃料，由于各地域因資源不同而出現(xiàn)的替代燃料品種不同及替代燃料供應(yīng)不足的情況，導(dǎo) 致燃用替代燃料的柴油機(jī)難以推廣應(yīng)用；二是大部分替代燃料的粘度比柴油低，而柴油機(jī) 的噴油泵柱塞偶件及噴油嘴針閥偶件是依靠柴油潤滑與密封的，燃用低粘度的替代燃料易 出現(xiàn)柱塞偶件與針閥偶件磨損失效的問題，目前都采用在低粘度替代燃料中加提高粘度的 添加劑的方法，但又帶來燃料成本增加與添加劑在柴油機(jī)燃燒過程中轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌奈廴疚锛?在使用中添加劑在噴油嘴針閥偶件上附著層逐漸增厚出現(xiàn)針閥偶件粘死不動(dòng)的問題。為 解決針閥偶件磨損問題，實(shí)用新型專利《二甲醚發(fā)動(dòng)機(jī)噴油器的潤滑裝置》(授權(quán)公告號 CN1599266Y)提供了一種高壓氣罐經(jīng)出口的壓力調(diào)節(jié)閥與潤滑油增壓油缸的大油缸連接， 將增壓的小油缸內(nèi)的潤滑油經(jīng)管道壓到針閥配合面上的油腔中，起潤滑與密封作用，存在 難以長期供油，特別是不能控制潤滑油與燃油壓差的問題，潤滑油壓過高會(huì)流入燃油，過低 時(shí)低粘度的二甲醚燃料會(huì)進(jìn)入配合間隙使針閥磨損失效，因而這一裝置至今沒有實(shí)際應(yīng)用 的實(shí)例；為解決上述問題，發(fā)明專利《柴油機(jī)雙燃油泵噴射兩種燃料的系統(tǒng)》(授權(quán)公告號 CN1312393C)發(fā)明了用兩種燃油泵噴射兩種燃油的機(jī)械式噴油系統(tǒng)，使柴油機(jī)可燃用兩種 燃油，不足的是只能燃用兩種燃油，采用的機(jī)械式噴油系統(tǒng)難以達(dá)到國IV排放標(biāo)準(zhǔn)，及今 后更嚴(yán)的燃油消耗限值，還存在燃用低粘度(如二甲醚等)燃料時(shí)噴油嘴針閥偶件易磨損 失效的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是為了克服現(xiàn)有柴油機(jī)技術(shù)中的不足和缺陷，本發(fā)明提供了一種減 少針閥磨損，提高了工作可靠性，使柴油機(jī)可高效低污染地燃用各種燃料，并獲得最低燃油消耗率與排放污染的電控高壓共軌燃油噴射裝置。為實(shí)現(xiàn)上述目的本發(fā)明提供的技術(shù)方案是一種電控高壓共軌燃油噴射裝置，包括電控高壓共軌噴油器，高壓共軌，電控單元 ECU，壓差控制閥、高壓潤滑油軌，其特征在于還包括燃料切換開關(guān)與切換燃料程序信號輸 入電路，所述的燃料切換開關(guān)與切換燃料程序信號輸入電路相連，切換燃料程序信號輸入 電路與電控單元ECU相連，所述的電控單元ECU通過控制噴油電路與電控高壓共軌噴油器 相連；所述的高壓共軌分別與燃油壓力控制閥及油壓傳感器相連，油壓傳感器經(jīng)油壓傳感 電路與電控單元ECU相連，電控單元ECU經(jīng)燃油壓力控制電路與燃油壓力控制閥相連；所述 的高壓燃油泵油管接口經(jīng)燃油壓力控制閥與高壓共軌相連，高壓共軌經(jīng)高壓燃油管與電控 高壓共軌噴油器相連通；所述的壓差控制閥經(jīng)燃油管與高壓共軌相連，高壓潤滑油管接口 經(jīng)壓差控制閥與高壓潤滑油軌相連，高壓潤滑油軌經(jīng)高壓潤滑油管、電控高壓共軌噴油器 的潤滑油道與同針閥滑動(dòng)配合的導(dǎo)向圓孔面上的環(huán)形潤滑油槽相連通。本發(fā)明的有益效果1、本發(fā)明中使用燃料切換開關(guān)并通過切換燃料程序信號輸入電路選擇并啟動(dòng)儲(chǔ) 存在電控單元ECU中的各種燃料的噴油子程序，解決了電控高壓共軌噴油器燃用各種燃料 的轉(zhuǎn)換問題，可以燃用各種不同的燃油。2、本發(fā)明所采用的高壓潤滑油經(jīng)壓差控制閥進(jìn)入針閥滑動(dòng)配合間隙，保持間隙中 的潤滑油油壓相對高于兩端高壓燃油的油壓一個(gè)小的壓差的潤滑原理，有效解決了在不同 品種燃油的不同的高燃油壓中工作的針閥與滑動(dòng)配合的圓孔面的潤滑問題，從而避免了針 閥磨損和失效，提高了燃用不同品種的低粘度燃料時(shí)噴油嘴針閥的工作可靠性。3、所采用的電控單元E⑶控制電控二通閥開閉的頻率高于ΙΚΗζ，因而不但可準(zhǔn)確 地控制各種燃料的最佳開始噴油時(shí)間及脈寬，而且可控制噴油速率，使柴油機(jī)可高效低污 染地燃用各種燃料，并獲得最低燃油消耗率與排放污染。


圖1為本發(fā)明一種電控高壓共軌燃油噴射裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。圖1中1、電控高壓共軌噴油器；2、高壓共軌；3、油壓傳感器；4、燃油壓力控制 閥；5、電控單元ECU ;6、燃料切換開關(guān)；7、高壓燃油泵油管接口 ；8、燃油管；9、高壓潤滑油 泵油管接口 ；10、壓差控制閥；11、高壓潤滑油軌；12、高壓潤滑油管；13、高壓燃油管；14、回 油管接口 ；1. 1、電控二通閥；1.2、針閥彈簧；1.3、針閥；10. 1、油缸、10. 2壓差閥；10. 3、低 壓差彈簧；10. 4、燃油缸、10. 5、環(huán)形潤滑油槽；10. 6、潤滑油缸；10. 7、壓差閥孔；j、針閥與 導(dǎo)向圓孔的配合間隙；H、回油道；R1、燃油道；R2、環(huán)形壓力室；R3、環(huán)形油道；R4、噴油孔； Y1、潤滑油道；Y2、環(huán)形油槽；jl、進(jìn)油節(jié)流孔；j2、回油節(jié)流孔；D1、控制噴油電路；D2、油壓 傳感電路；D3、燃油壓力控制電路；D4、油門位置、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、曲軸轉(zhuǎn)角、上止點(diǎn)信號輸入 電路；D5、切換燃料程序信號輸入電路；K、控制腔。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實(shí)施方式
作進(jìn)一步描述。如圖1所示，本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。一種電控高壓共軌燃油噴射裝置包括電控高壓共軌噴油器1、高壓共軌2、油壓傳感器3、壓力控制閥4、電控單元ECU5、燃料切換開關(guān)6、 壓差控制閥10和高壓潤滑油軌11。所述的電控高壓共軌噴油器1有電控二通閥1. 1、針閥彈簧1. 2和針閥1. 3，其針 閥1. 3裝在電控高壓共軌噴油器1的圓柱形導(dǎo)向孔內(nèi)，與圓孔呈精密的滑動(dòng)配合，配合間隙 j在0. 0015 0. 003毫米范圍，針閥彈簧1. 2上端與控制腔K的上端相接，下端與針閥1. 3 相接；所述的針閥1. 3下端的圓錐面在針閥彈簧1. 2彈力的作用下壓在噴油孔R4上，燃油 道Rl經(jīng)環(huán)形壓力室R2與環(huán)形油道R3連通，還經(jīng)進(jìn)油節(jié)流孔j 1與控制腔K相連通，控制腔 K經(jīng)回油節(jié)流孔j2與電控二通閥1. 1連通，回油節(jié)流孔徑j(luò)2大于進(jìn)油節(jié)流孔徑j(luò)l，電控二 通閥1.1經(jīng)回油道H與回油管接口 14連通；高壓燃油泵油管接口 7與燃油壓力控制閥4連通，燃油壓力控制閥4與高壓共軌2 連通，高壓共軌2與油壓傳感器3連通，高壓共軌2還經(jīng)高壓燃油管13與電控高壓共軌噴 油器1的燃油道Rl連通；燃油切換開關(guān)6經(jīng)切換燃料程序信號輸入電路D5與電控單元E⑶5連通，油壓傳 感器3經(jīng)油壓傳感電路D2與電控單元ECU5相連接，油門位置、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、曲軸轉(zhuǎn)角、上止 點(diǎn)信號輸入電路D4與電控單元E⑶5連接，電控單元E⑶5分別經(jīng)燃油壓力控制電路(D3) 與燃油壓力控制閥4連接、經(jīng)控制噴油電路Dl與電控高壓共軌噴油器1的電控二通閥1. 1 連接；所述壓差控制閥10包括油缸10. 1、壓差閥10. 2、低壓差彈簧10. 3，壓差閥10. 2裝 在油缸10. 1內(nèi)，與油缸10. 1呈精密的滑動(dòng)配合，配合間隙在0. 002 0. 004毫米范圍，在 與壓差閥10. 2配合的油缸10. 1的配合面上設(shè)有環(huán)形的進(jìn)油槽10. 5，環(huán)形進(jìn)油槽10. 5與 高壓潤滑油泵油管接口 9相連通，壓差閥10. 2的上端面與低壓差彈簧10. 3的下端連接、低 壓差彈簧10. 3的上端與油缸10. 1的頂面連接，壓差閥10. 2將油缸10. 1分隔為上端的燃 油缸10. 4及下端的潤滑油缸10. 6，壓差閥10. 2內(nèi)的壓差閥孔10. 7與潤滑油缸10. 6相連 通，壓差閥孔10. 7還與環(huán)形油槽10. 5相連通，壓差閥10上部的燃油缸10. 4經(jīng)燃油管8與 高壓共軌2相連通、下部的潤滑油缸10. 6與高壓潤滑油軌11相連通，即壓差控制閥10經(jīng) 燃油管8與高壓共軌2連通，高壓潤滑油泵油管接口 9與壓差控制閥10連通，壓差控制閥 10與高壓潤滑油軌11連通，高壓潤滑油軌11經(jīng)高壓潤滑油管12、電控高壓共軌噴油器1 的潤滑油道Yl與同針閥1. 3滑動(dòng)配合的圓孔面上的環(huán)形潤滑油槽Y2相連通。本發(fā)明一種電控高壓共軌燃油噴射裝置的工作原理如圖1所示，在制造時(shí)在電控單元ECU中存儲(chǔ)有燃用柴油、二甲醚、生物柴油、汽 油、甲醇的子程序，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)前先根據(jù)從高壓燃油泵油管接口 7進(jìn)入燃油壓力控制閥4 的燃料品種，用燃料切換開關(guān)6通過切換燃料子程序，通過信號輸入電路D5啟動(dòng)電控單元 ECU5中的該品種燃料的控制子程序；發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，泵入高壓燃油泵油管接口 7的燃油油 壓Pr高于各種燃油的最佳噴油油壓Pr2，即Pr > Pr2，泵入高壓潤滑油泵油管接口 9的潤 滑油壓Pj大于泵入高壓燃油泵油管接口 7的燃油壓Pr，即Pj > Pr,油壓傳感器3將高壓 共軌2中的燃油壓力信號經(jīng)油壓傳感電路D2輸入電控單元ECU5，電控單元ECU5經(jīng)燃油壓 力控制電路D3驅(qū)動(dòng)燃油壓力控制閥4將從高壓燃油泵油管接口 7經(jīng)燃油壓力控制閥4進(jìn) 入高壓共軌2的燃油壓力控制為該品種燃油的最佳噴油壓力Pr2，高壓共軌2中燃油經(jīng)高壓 燃油管13進(jìn)入電控高壓共軌噴油器1的燃油道Rl，再由燃油道Rl分別經(jīng)環(huán)形壓力室R2進(jìn)入環(huán)形油道R3、經(jīng)進(jìn)油節(jié)流孔jl進(jìn)入控制腔K，此時(shí)環(huán)形壓力室R2、環(huán)形油道R3與控制腔 K中的燃油壓力都等于Pr2，針閥1.3上端向下的燃油壓力與彈簧彈力之和大于下端向上的 燃油壓力，針閥1. 3下端錐面壓在噴油孔R4上將噴油孔R4封閉；高壓共軌2中的燃油壓力 Pr2經(jīng)燃油管8傳入壓差控制閥10，壓差控制閥10控制從高壓潤滑油泵油管接口 9經(jīng)壓差 控制閥10進(jìn)入高壓潤滑油軌11的潤滑油油壓Pj2高于從燃油管8傳入壓差控制閥10的 高壓共軌2中的燃油油壓Pr2，有一個(gè)小的壓差，控制并保持潤滑油油壓Pj2等于燃油壓力 Pr加一巴的常壓，即Pj2 = Pr2+lbar。經(jīng)高壓潤滑油泵油管接口 9進(jìn)入環(huán)形油槽10. 5的高壓潤滑油壓力Pj大于從 高壓共軌2經(jīng)燃油管8進(jìn)入壓差控制閥10的燃油缸10. 4的高壓燃油油壓Pr，Pj > Pr, Pj彡P(guān)r+4bar,潤滑油從環(huán)形進(jìn)油槽10. 5經(jīng)壓差閥孔10. 7進(jìn)入潤滑油缸10. 6，作用在壓差 閥10. 2下端的高壓潤滑油壓大于上端高壓燃油壓，壓差閥10. 2上行壓縮低壓差彈簧10. 3 至壓差閥孔10. 7與環(huán)形進(jìn)油槽10. 5的連接斷開，停止進(jìn)潤滑油，壓差閥10. 2停止上行， 所選用的低壓差彈簧10. 3此時(shí)的彈力作用于壓差閥10. 2在潤滑油缸10. 6產(chǎn)生的油壓為 Ibar,當(dāng)潤滑油缸10. 6中的油壓下降時(shí)低壓差彈簧10. 3推動(dòng)壓差閥10. 2下行，壓差閥孔 10. 7又與環(huán)形進(jìn)油槽10. 5連通，潤滑油缸10. 6中的潤滑油壓又上升至壓差閥10. 2上行， 壓差閥孔10. 7與進(jìn)油槽10. 5斷開停止進(jìn)油、油壓達(dá)到Pr+lbar為止，壓差控制閥10控制 高壓潤滑油軌11中的高壓潤滑油油壓Pj2比高壓共軌2中的高壓燃油油壓Pr高Ibar ；高 壓潤滑油軌11中的潤滑油經(jīng)高壓潤滑油管12、電控高壓共軌噴油器1的潤滑油道Yl進(jìn)入 與針閥1. 3滑動(dòng)配合的圓孔面上的環(huán)形潤滑油槽Y2，因而環(huán)形潤滑油槽Y2中的潤滑油壓力 等于高壓潤滑油軌11中的潤滑油油壓Pj2，即針閥1.3與導(dǎo)向圓孔的配合間隙j的中部的 潤滑油壓高于上端控制腔K中燃油油壓壓與下端環(huán)形壓力室R2中的燃油油壓壓，阻止了燃 油進(jìn)入間隙jl，試驗(yàn)證明配合間隙j在間隙小于0. 004毫米、間隙長度大于5毫米、間隙 兩端的潤滑油壓差小于5bar時(shí)，間隙內(nèi)無潤滑油流動(dòng)現(xiàn)象，此時(shí)環(huán)形油槽Y2中的潤滑油也 不會(huì)經(jīng)間隙jl流入環(huán)形壓力室Y2及控制腔K的燃油中。電控單元E⑶5對從油門位置、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、曲軸轉(zhuǎn)角、上止點(diǎn)(判缸)信號輸入電 路D4輸入的信號進(jìn)行計(jì)算處理，經(jīng)控制噴油電路Dl控制電控高壓共軌噴油器1噴油當(dāng)控 制噴油電路Dl通電時(shí)，電控二通閥1. 1開通，控制腔K中的高壓燃油經(jīng)回油節(jié)流孔j2、電控 二通閥1. 1、回油道H及回油管接口 14流回燃油箱，由于回油節(jié)流孔j2大于進(jìn)油節(jié)流孔jl， 控制腔K中燃油壓力迅速下降，燃油壓下降超過50bar時(shí)，針閥1.3下端向上的燃油壓力大 于上端向下的燃油壓力與彈簧彈力之和，針閥1.3向上抬起，高壓燃油從環(huán)形油道R3經(jīng)噴 油孔R4噴入發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室；當(dāng)斷電時(shí)電控二通閥1. 1關(guān)閉，導(dǎo)致控制腔K內(nèi)燃油壓力迅速 上升至高壓共軌2中的壓力Pr2，針閥1. 3上端向下的燃油壓力與彈簧壓力之和大于針閥 1. 3下端向上的燃油壓力，針閥1. 3向下行至下端錐面壓在噴油孔R4上將噴油孔R4封閉， 噴油結(jié)束；由于可用燃料切換開關(guān)6通過切換燃料程序信號輸入電路D5選擇并啟動(dòng)儲(chǔ)存在 電控單元ECTO中的各種燃料的噴油子程序，因而可以燃用各種燃油；由于電控單元ECTO控 制電控二通閥開閉的頻率高于ΙΚΗζ，因而不但可準(zhǔn)確地控制各種燃料的最佳開始噴油時(shí)間 (噴油提前角)及脈寬(噴油量)，而且可控制噴油速率(進(jìn)行預(yù)噴射、主噴射及多次噴)， 使柴油機(jī)可高效低污染地燃用各種燃料，獲得最低燃油消耗率與排放污染。針閥1. 3與導(dǎo)向圓孔的配合間隙j的上端與控制腔K相連通、下端與環(huán)形壓力室R2相連通、中間與環(huán)形油槽Y2相連通，柴油機(jī)在工作運(yùn)轉(zhuǎn)過程中曲軸每轉(zhuǎn)兩轉(zhuǎn)(720° )噴 一次油，噴油延續(xù)時(shí)間小于36°曲軸轉(zhuǎn)角、即控制噴油電路Dl通電、電控二通閥1. 1開通、 控制腔K中的油壓下降、針閥1.3升起噴油孔噴油的累計(jì)時(shí)間小于柴油機(jī)工作時(shí)間的5% ； 噴油時(shí)針閥1.3升起的最大高度(升程)小于0.4毫米，在柴油機(jī)工作的百分之九十五的時(shí) 間控制噴油電路Dl不通電，針閥1.3處于關(guān)閉狀態(tài)，此時(shí)針閥1.3與導(dǎo)向圓孔配合間隙j上 下兩端的高壓燃油油壓等于高壓共軌2中的潤滑油油壓Pr2，配合間隙j中間的潤滑油油壓 等于環(huán)形油槽Y2和高壓潤滑油軌11中的潤滑油油壓Pj2，即Pj2 > Pr2、Pj2 = Pr2+lbar, 配合間隙j中的潤滑油油壓高于兩端燃油油壓，阻止了燃油進(jìn)入間隙j ；如前所述針閥1. 3 與導(dǎo)向圓孔的配合間隙j中的潤滑油也不會(huì)流入控制腔K與環(huán)形壓力室R2 ；當(dāng)控制噴油電路Dl通電時(shí)，電控二通閥1. 1開通，如上述，控制腔K中燃油壓下 降50bar時(shí)，針閥1. 3上升噴油孔R4噴油，此時(shí)，控制腔K內(nèi)燃油壓比環(huán)形壓力室R2中的 燃油壓低50bar、比環(huán)形油槽Y2中的潤滑油壓低51bar，即環(huán)形潤滑油槽Y2中的潤滑油油 壓比配合間隙j上端的控制腔K中的燃油油壓高51bar，柴油機(jī)的潤滑油在高于2000bar 的高壓下粘度大于0. 682Pa · s，針閥1. 3的直徑為4mm、配合間隙j為0. 003毫米，環(huán)形油 槽Y2至控制腔K的間隙長度為10mm，在間隙兩端的壓力為51bar時(shí)，計(jì)算潤滑油泄漏量為 0. 00027Cm7min，如前述柴油機(jī)工作中累計(jì)噴油控制電路Dl通電控制腔K中燃油下降的時(shí) 間只占柴油機(jī)工作時(shí)間的5%，因而計(jì)算間隙j中的潤滑油泄漏量為每分鐘十萬分之一點(diǎn) 四毫升，0. 000014Cm7min，與原柴油機(jī)機(jī)油消耗量相比，可忽略不計(jì)。所述的壓差控制閥10經(jīng)燃油管8與高壓共軌2連通，高壓潤滑油泵油管接口 9與 高壓潤滑油軌10連通，高壓潤滑油軌10經(jīng)高壓潤滑油管12、電控高壓共軌噴油器1的潤滑 油道Yl與針閥1.3滑動(dòng)配合的圓孔面上的環(huán)形潤滑油槽Y2相連通的結(jié)構(gòu)，解決了電控高 壓共軌噴油器燃用多種燃料時(shí)，針閥1. 3與滑動(dòng)配合的圓孔面的潤滑問題。
權(quán)利要求
一種電控高壓共軌燃油噴射裝置，包括電控高壓共軌噴油器(1)，高壓共軌(2)，電控單元ECU(5)，壓差控制閥(10)、高壓潤滑油軌(11)，其特征在于還包括燃料切換開關(guān)(6)與切換燃料程序信號輸入電路(D5)，所述的燃料切換開關(guān)(6)與切換燃料程序信號輸入電路(D5)相連，切換燃料程序信號輸入電路(D5)與電控單元ECU(5)相連，所述的電控單元ECU(5)通過控制噴油電路(D1)與電控高壓共軌噴油器(1)相連；所述的高壓共軌(2)分別與燃油壓力控制閥(4)及油壓傳感器(3)相連，油壓傳感器(3)經(jīng)油壓傳感電路(D2)與電控單元ECU(5)相連，電控單元ECU(5)經(jīng)燃油壓力控制電路(D3)與燃油壓力控制閥(4)相連；所述的高壓燃油泵油管接口(7)經(jīng)燃油壓力控制閥(4)與高壓共軌(2)相連，高壓共軌(2)經(jīng)高壓燃油管(13)與電控高壓共軌噴油器(1)相連通；所述的壓差控制閥(10)經(jīng)燃油管(8)與高壓共軌(2)相連，高壓潤滑油管接口(9)經(jīng)壓差控制閥(10)與高壓潤滑油軌(11)相連，高壓潤滑油軌(11)經(jīng)高壓潤滑油管(12)、電控高壓共軌噴油器(1)的潤滑油道(Y1)與同針閥滑動(dòng)配合的導(dǎo)向圓孔面上的環(huán)形潤滑油槽(Y2)相連通。
全文摘要
本發(fā)明為一種電控高壓共軌燃油噴射裝置，包括電控高壓共軌噴油器、高壓共軌、電控單元ECU、燃料切換開關(guān)、壓差控制閥和高壓潤滑油軌。該裝置使用燃料切換開關(guān)并通過切換燃料程序信號輸入電路選擇并啟動(dòng)儲(chǔ)存在電控單元ECU中的各種燃料的子程序，解決了電控高壓共軌噴油器的燃用各種燃料的轉(zhuǎn)換問題，及電控高壓共軌噴油器的滑動(dòng)配合的圓孔面與針閥的配合潤滑問題，電控單元ECU控制電控二通閥開閉的頻率高于1KHz。避免了針閥磨損和失效，提高了工作可靠性，可燃用多種不同成分的燃油，不僅可準(zhǔn)確地控制各種燃料的最佳開始噴油時(shí)間及脈寬，而且可控制噴油速率，使柴油機(jī)獲得最低燃油消耗率與排放污染。
文檔編號F02D41/38GK101975130SQ20101052730
公開日2011年2月16日 申請日期2010年10月29日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月29日
發(fā)明者姚武, 朱建軍, 王淑平, 鄭國璋, 郭建玲, 靳紅玲 申請人:鄭國璋