專利名稱：用于預(yù)估車輛中冷卻回路風(fēng)扇與發(fā)動機(jī)系統(tǒng)之間的活節(jié)聯(lián)軸器的磨損的方法和設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及到車輛中冷卻回路中的風(fēng)扇與發(fā)動機(jī)系統(tǒng)間的活節(jié)聯(lián)軸器磨損的預(yù) 估方法和設(shè)備。
背景技術(shù)：
采用熱力發(fā)動機(jī)的推動系統(tǒng)通常配備有不同復(fù)雜水平的流體冷卻回路，該回路使 用風(fēng)扇。很多不同的車輛系統(tǒng)可能需要風(fēng)扇的啟動例如，除了發(fā)動機(jī)冷卻流體的回路系 統(tǒng)，可能包括不同附加元件，如渦輪增壓器電路和其各自的制冷步驟；也可能包括耗散型減 速系統(tǒng)，如液壓減速機(jī)，被稱作“減速器”，空調(diào)單元，電力發(fā)射及其它。通常有一個單獨的風(fēng)扇安裝在發(fā)動機(jī)和散熱器芯之間，例如空調(diào)電路的冷凝器、 渦輪增壓電路的制冷熱交換器(后冷卻器)和發(fā)動機(jī)冷卻散熱器。如果風(fēng)扇只能在最大速度時轉(zhuǎn)動，在幾個運轉(zhuǎn)條件下，風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速可能會太高。這 將會引起循環(huán)液體的過度冷卻例如發(fā)動機(jī)油的過度冷卻將會增加其粘度，從而增加摩擦 以及燃料消耗。此外，冷卻風(fēng)扇大部分吸收發(fā)動機(jī)提供的能量，停止轉(zhuǎn)動，或者降低轉(zhuǎn)速，尤其在 其工作狀態(tài)時，這樣可以節(jié)省很多能量。因此，根據(jù)控制電路檢測到的不同條件，使風(fēng)扇以不同離散速度轉(zhuǎn)動是本領(lǐng)域公 知的。為了驅(qū)動速度控制，風(fēng)扇的啟動是通過使用合適的設(shè)備與主動軸的連接來完成 的，例如，適合控制速度變化，來代替直接連接到主動軸。如粘性接頭、電磁聯(lián)軸器的設(shè)備，會在風(fēng)扇和發(fā)動機(jī)間產(chǎn)生摩擦耦合，這是本領(lǐng)域 公知的，根據(jù)車輛情況，及相應(yīng)連續(xù)和離散率水平，主動軸和風(fēng)扇之間的傳動比是不同的。 這些不同水平?jīng)Q定了不同的能量吸收以及不同的燃料消耗水平。這種聯(lián)軸器設(shè)備，如果通過離散邏輯啟動會產(chǎn)生摩擦熱，受到磨損，磨損會加劇破 壞，從而變得不可再操作，需重新更換。這種情形是非常危險的，因為它會引起風(fēng)扇冷卻的 故障，導(dǎo)致推動系統(tǒng)過熱。因此，需要一種預(yù)測方法，在故障發(fā)生前有足夠的時間來更換聯(lián)軸器設(shè)備，在車輛 及其推動系統(tǒng)的有效期內(nèi)，最大限度地減少磨損對聯(lián)軸器設(shè)備的影響。

發(fā)明內(nèi)容
因此本發(fā)明的目的在于克服上述缺點，提供一種冷卻回路風(fēng)扇與發(fā)動機(jī)系統(tǒng)間活 節(jié)聯(lián)軸器磨損的預(yù)估方法和設(shè)備，能夠事先確定需要更換的組件，避免組件本身發(fā)生故障， 減小磨損對活節(jié)聯(lián)軸器的影響。根據(jù)權(quán)利要求1，本發(fā)明的主題涉及一種車輛中冷卻回路風(fēng)扇與發(fā)動機(jī)系統(tǒng)間活
4節(jié)聯(lián)軸器磨損的預(yù)測估計方法，包括以下步驟評估發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速測量值與風(fēng)扇轉(zhuǎn)速測量值 之間的差異；利用該差異在存儲表中找到所述活節(jié)聯(lián)軸器材料的瞬時磨損增量值；從所述 聯(lián)軸接頭第一次使用開始，通過將磨損增量值加到先前的值上的方式對所述瞬時磨損增量 值進(jìn)行積分，得到積分值；比較所述積分值與表格值，所述表格值提供提供預(yù)期磨損值或可 容忍磨損值，該預(yù)期磨損值或可容忍的磨損值為車輛行駛的總公里數(shù)的函數(shù)；如果所述積 分值低于所述預(yù)期磨損值，所述預(yù)估提供表明所述聯(lián)軸器瞬時使用正確的正性指示，否則 提供表示所述聯(lián)軸器瞬時過度使用的負(fù)性指示。根據(jù)權(quán)利要求3，本發(fā)明的主題涉及發(fā)動機(jī)冷卻回路中風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的控制方法，其 中，所述風(fēng)扇通過電磁活節(jié)聯(lián)軸器與所述發(fā)動機(jī)單元相連接，根據(jù)權(quán)利要求1所述磨損預(yù) 估方法來選擇連續(xù)型或離散型的速度變化、從而實現(xiàn)所述控制，其中，表示活節(jié)聯(lián)軸器瞬時 使用正確的所述正性指示決定了選擇連續(xù)型速度變化，而表示聯(lián)軸器瞬時過度磨損的負(fù)性 指示決定了選擇離散型速度變化。本發(fā)明的主題尤其涉及車輛中冷卻回路風(fēng)扇與發(fā)動機(jī)系統(tǒng)間活節(jié)聯(lián)軸器磨損的 預(yù)估方法和設(shè)備，將在本發(fā)明主要部分的權(quán)利要求書中做更充分的描述。


本發(fā)明的更進(jìn)一步目的和優(yōu)點，通過優(yōu)選實施例(或相應(yīng)可選擇的實施例)和附 圖的具體描述會更加清晰，優(yōu)選實施例或附圖僅是說明性的而非限制性的，其中
圖1為本發(fā)明的磨損預(yù)估方法實施例的框圖2為利用本發(fā)明磨損預(yù)估方法來控制風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的方法的實施例的框圖； 圖4，3，5為圖2方法中INT、ENG和CLI模塊實施例的框圖； 附圖中相同的參考數(shù)字和字母用于標(biāo)識相同的元件或部件。
具體實施例方式通過附圖中的功能框圖描述本方法，其中每個框圖對應(yīng)于可通過相應(yīng)設(shè)備實現(xiàn)的 邏輯功能。車輛的不同系統(tǒng)可能需要啟動風(fēng)扇，因為這些系統(tǒng)會產(chǎn)生通過各自冷卻系統(tǒng)轉(zhuǎn)移 的熱量。在下面描述的非限制性例子中，所涉及系統(tǒng)是發(fā)動機(jī)單元、減速系統(tǒng)(以下稱減速 器)和空調(diào)單元。所述車輛系統(tǒng)，以本領(lǐng)域公知的方式，例如在CAN內(nèi)部數(shù)據(jù)線上提供信號或幅值 及其它，作為磨損的預(yù)測估計輸入。如圖1所示，本發(fā)明的方法，根據(jù)得到的表格值，能夠評估電磁聯(lián)軸器即時和逐漸 磨損程度。利用CAN數(shù)據(jù)線可測得發(fā)動機(jī)角速度、即時風(fēng)扇速度和全部的行駛距離。此外，還 可以得到電磁聯(lián)軸器的溫度數(shù)據(jù)。風(fēng)扇速度61和主動軸速度62提供給模塊65，核實兩個速度值之間的差異，使用這 種差異在已知類型的預(yù)存儲表格中找到即時磨損的增量。該表格中包含了先前檢測到的電 磁聯(lián)軸器的離合器接觸部分厚度的瞬時磨損增量(mm/s)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。磨損值在積分器66中積分。每次發(fā)動機(jī)啟動時，積分器均從零開始；每次發(fā)動機(jī)停止時，得到的數(shù)值被存儲，且被添加到接下來發(fā)動機(jī)運行中得到的趨勢值中。該積分器的輸出提供給比較器67，它可以將積分器的輸出值與模塊68提供的表 格值進(jìn)行比較，并根據(jù)63輸入的全部行駛的公里數(shù)，輸出預(yù)期磨損值或可容忍的磨損值。 該表格也是預(yù)裝的。如果測得的磨損值低于預(yù)期值及可容忍值，比較器67將提供表明聯(lián)軸器瞬時使 用正確的正性指示，否則比較器67將提供表明聯(lián)軸器瞬時過度磨損的負(fù)性指示?？蛇x擇的，可以得到有關(guān)聯(lián)軸器溫度測定的數(shù)據(jù)。后者提供給模塊69的輸入64， 模塊69評估聯(lián)軸器溫度是否高于此類型使用中的容忍閾值。如果聯(lián)軸器溫度低于閾值，模 塊69將提供表明聯(lián)軸器瞬時使用正確的正性指示，否則提供表明聯(lián)軸器瞬時過度磨損的 負(fù)性指示。上面描述的數(shù)據(jù)，例如根據(jù)其真實用途，可用于計算連接件大概剩余的壽命，及建 議核查連接件自身的真實磨損。上述方法，名為評價電磁連接件的即時和逐漸磨損程度，可用于在電磁聯(lián)軸器連 接下，控制冷卻風(fēng)扇的速度。在本領(lǐng)域中眾所周知，根據(jù)規(guī)定的控制電路檢測到的不同條件，控制風(fēng)扇以不同 的速度轉(zhuǎn)動。在這種情況下，發(fā)動機(jī)和風(fēng)扇通過直接耦合連接在一起，二者之間具有合適的 傳動比。所述改變風(fēng)扇速度的方式，并不是最佳的，因為根據(jù)簡化決策模式該風(fēng)扇具有兩 個或三個離散漸進(jìn)的速度，仍決定過高的風(fēng)扇轉(zhuǎn)速，這不能優(yōu)化發(fā)動機(jī)能量消耗。另一方 面，所使用的直接耦合方式基本保證了聯(lián)軸器材料盡可能少的磨損。相反，如有可能，最好實現(xiàn)風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的連續(xù)控制，因為眾所周知連續(xù)控制能夠優(yōu)化 燃料消耗，同時可提供對風(fēng)扇冷卻的車輛系統(tǒng)操作溫度的更高控制。這種情況下，連續(xù)型風(fēng) 扇速度控制可通過利用PWM (脈沖寬度調(diào)制)技術(shù)的脈沖控制來實現(xiàn)，可應(yīng)用于電磁聯(lián)軸器 中。但另一方面，PMW型脈沖控制可能會過度增加耦合材料的磨損。因此，上述用于評估即時和逐步電磁聯(lián)軸器的磨損程度的方法，可有益的用于驅(qū) 動更精確風(fēng)扇速度控制，以立刻在離散或連續(xù)速度控制中選擇，從而優(yōu)化燃料消耗和磨損， 延長聯(lián)軸器的壽命。根據(jù)本發(fā)明該方法可以預(yù)見適合區(qū)分車輛使用類型的模塊70，事實上，根據(jù)現(xiàn)有 的車輛參數(shù)，用來評價是否用在高速公路上。事實上降低負(fù)荷的使用可定義為“在高速公路 上”，因為這種使用的特征在于降低速度變化，由于斜坡減少道路負(fù)荷，從而減少磨損。模塊70可通過本領(lǐng)域已知方式實現(xiàn)。因此，為了減少燃料消耗，在高速公路上適合使用連續(xù)脈沖控制風(fēng)扇速度。相反， 在大量上坡時，燃料消耗會大幅增加，此時連續(xù)控制的優(yōu)點將不明顯，同時聯(lián)軸器磨損的風(fēng) 險會占優(yōu)勢。因此，模塊70的輸出提供給系統(tǒng)，指示選擇離散型或連續(xù)型的速度控制。模塊67、69和70的輸出提供給邏輯0R，它提供信號75的輸出，指示速度控制類型 的驅(qū)動，可能由上述三個分支中任何一個產(chǎn)生。下面是適合于離散或連續(xù)速度控制選擇的風(fēng)扇速度控制方法的實施例的描述。如圖2所示，連續(xù)控制方法包括模塊INT，當(dāng)發(fā)動機(jī)系統(tǒng)中存在減速器時，評估其 對風(fēng)扇速度值的貢獻(xiàn)；此外，模塊ENG評估發(fā)動機(jī)系統(tǒng)對風(fēng)扇速度值的貢獻(xiàn)，其可包括幾個其它元件，如渦輪增壓器電路。這兩個值加在一起作為輸出總值1。如果減速器不存在，它 的貢獻(xiàn)則為零。減速器和發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)是同時起作用，因為在整個發(fā)動機(jī)系統(tǒng)間存在著由水加 熱循環(huán)和減速器作用產(chǎn)生的兩種效應(yīng)的相互作用。根據(jù)減速器要求的制動力矩百分比，減速器以快速的方式產(chǎn)生熱量，該模塊會對 風(fēng)扇速度進(jìn)行預(yù)控制，為了冷卻水，風(fēng)扇速度的控制是必要的。僅考慮發(fā)動機(jī)系統(tǒng)(模塊 ENG)將過于耽誤風(fēng)扇的最佳干預(yù)。因此，模塊INT估計冷卻系統(tǒng)中減速器熱功率的值事 實上，如果啟動減速器，需要的風(fēng)扇轉(zhuǎn)速會更高。模塊INT接收到的輸入數(shù)據(jù)有發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)中流體參考溫度參數(shù)2 (如 102°C)，其理想情況是維持不變；減速器4需要的制動力矩百分比4 ；發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)中流 體的當(dāng)前溫度3。模塊ENG接收到的輸入數(shù)據(jù)有參考溫度參數(shù)2 ；發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)中流體當(dāng)前溫度 3;風(fēng)扇速度的當(dāng)前測量值5。對模塊INT和ENG的具體描述參考附圖2和3。優(yōu)選有模塊CLI，適合確定和提供由空調(diào)單元的貢獻(xiàn)提供的風(fēng)扇轉(zhuǎn)速值輸出9。事實上，空調(diào)機(jī)單元電路中氣壓(氟利昂)的控制十分必要，應(yīng)該確保其不超過一 定的值。鑒于氣壓的增加與相應(yīng)冷卻回路的溫度的增加有關(guān)，氣壓的控制可通過對風(fēng)扇轉(zhuǎn) 速的控制來實現(xiàn)。模塊CLI接收到的輸入數(shù)據(jù)有冷卻回路中氣體(氟利昂)的恒定參考?xì)鈮褐?， (如16bar)；氟利昂的當(dāng)前測量壓力值7 ；風(fēng)扇速度值8 (例如850rpm)。模塊CLI具體描述參考附圖4。如果沒有模塊CLI，風(fēng)扇速度控制值RPM由輸出口 1給出。反之，如果有模塊CLI， 風(fēng)扇速度控制值RPM在模塊MX中確定，為輸出1和9 二者的最高值。模塊51接收由所述模塊INT和ENG計算值加和得到的速度值1，評估兩個離散風(fēng) 扇速度值的定位，直接耦合的中間值和最大值，或者為零值。決策電路D5預(yù)計啟動風(fēng)扇速度控制的決策，根據(jù)輸入信號，啟動所述模塊MX或者 模塊51的輸出?？刂菩盘枮樯厦嫠龅男盘?5
模塊52接收當(dāng)前燃料消耗的測量值10。如果該測量值低于閾值11，例如當(dāng)油門踏板 是松的或剎車時，它的值為零，決策電路D5提供給模塊51選擇離散控制的信號，因為沒有 燃料消耗的問題。在非限制性實施例中，模塊INT、ENG和CLI包括并聯(lián)支路，根據(jù)積分、求導(dǎo)和乘法 準(zhǔn)則處理輸入數(shù)據(jù)，將所得值相加，以獲得輸出值。輸入數(shù)據(jù)可通過內(nèi)部CAN線路獲得。附圖3中模塊INT用于評價溫度常數(shù)2與上述定義的實測溫度3的差異。得到的 差異提供給分別屬于三個并聯(lián)支路的、輸入了合適常數(shù)的乘法器M1、M2、M3 ；Ml的輸出值直 接提供給加法器S2 ；M2的輸出提供給積分器12，該積分器的第二個輸入為減速器所需制動 力矩的百分比值4，且其輸出值提供給加法器S2，為加法器的第二個輸入；M3的輸出值提供 給加法器S2作為其第三個輸入。后者將接收到的三者的總貢獻(xiàn)提供給飽和器，它的輸出提 供了模塊INT對風(fēng)扇轉(zhuǎn)速值的貢獻(xiàn)。附圖4中模塊ENG用于評價溫度常數(shù)2與上述定義的實測溫度3的差異。得到的差異提供給分別屬于三個并聯(lián)支路的、輸入了合適常數(shù)的乘法器M4、M5、M6 ；M4的輸出值直 接提供給加法器S3 ；M5的輸出值提供給積分器13，該積分器的第二個輸入為當(dāng)前風(fēng)扇轉(zhuǎn)速 的實測值5，它的輸出值作為加法器S3的第二個輸入；M6的輸出值提供給求導(dǎo)器D3，該求 導(dǎo)器的輸出作為加法器S2的第三個輸入。后者將接收到的三者的總貢獻(xiàn)提供給飽和器，飽 和器的輸出提供了模塊ENG對風(fēng)扇轉(zhuǎn)速值的貢獻(xiàn)。附圖5中模塊CLI用于評價氟利昂的壓力常數(shù)6與上述定義的實測壓力7的差異。 得到的差異提供給分別屬于三個并聯(lián)支路的、輸入了合適常數(shù)的乘法器M7、M8、M9 ； M7的 輸出值直接提供給加法器S4 ；M8的輸出值提供給積分器14，積分器的第二個輸入為當(dāng)前風(fēng) 扇轉(zhuǎn)速的實測值8，積分器的輸出值作為加法器S4的第二個輸入；M9的輸出值提供給求導(dǎo) 器D4，求導(dǎo)器的輸出作為加法器S4的第三個輸入。后者將接收到的三者的總貢獻(xiàn)提供給飽 和器，飽和器的輸出提供了模塊CLI對風(fēng)扇轉(zhuǎn)速值的貢獻(xiàn)。實現(xiàn)該方法的設(shè)備可包括含有進(jìn)行上述操作的軟件的電子控制單元，使用本領(lǐng)域 技術(shù)人員可得知的編程技術(shù)的適當(dāng)?shù)某绦?。此外，該設(shè)備包括將控制單元輸出的風(fēng)扇速度 數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成電子信號或者類似物的接口，其特性取決于風(fēng)扇和主動軸之間的聯(lián)軸器裝置的 類型。在上述電磁聯(lián)軸器的例子中，該信號為脈沖電子信號。至少本發(fā)明的一部分控制方法通過計算機(jī)程序來實現(xiàn)，當(dāng)所述程序在計算機(jī)上運 行時，包括運行一個或多個上述方法的步驟的程序代碼。因為這個原因，本發(fā)明包括所述計 算機(jī)程序及包括計算機(jī)可讀介質(zhì)，包括記錄的信息，上述計算機(jī)可讀介質(zhì)包括計算機(jī)程序 代碼，當(dāng)所述程序在計算機(jī)上運行時，所述程序代碼進(jìn)行一個或多個上述方法的步驟。在不脫離本發(fā)明范圍的前提下，對本發(fā)明進(jìn)一步的替換或者相對等的實施例對本 領(lǐng)域技術(shù)人員而言是顯而易見的。通過上述描述，不再需要更多的細(xì)節(jié)，本領(lǐng)域技術(shù)人員即可以實現(xiàn)本發(fā)明。
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權(quán)利要求
1.用于預(yù)估車輛中冷卻回路風(fēng)扇與發(fā)動機(jī)系統(tǒng)之間的活節(jié)聯(lián)軸器的磨損的方法，其特 征在于，包括以下步驟評估測得的發(fā)動機(jī)速度值(61)與測得的風(fēng)扇速度值(62)之間的差異；利用所述差異在已存儲表(65)中找到所述活節(jié)聯(lián)軸器的瞬時磨損增量值；對所述瞬時磨損增量值進(jìn)行積分，即將其加入到從所述活節(jié)聯(lián)軸器的第一次使用開始 陸續(xù)獲得的在先值中，從而得到積分值(66)；將所述積分值(67)與表格值(68)進(jìn)行比較，所述表格值提供預(yù)期磨損值或可容忍磨 損值，該預(yù)期磨損值或可容忍磨損值為車輛全部行駛公里數(shù)的函數(shù)；如果所述積分值低于所述預(yù)期磨損值，則預(yù)估提供正性指示，表示所述活節(jié)聯(lián)軸器瞬 時使用正確，否則提供負(fù)性指示，表示所述活節(jié)聯(lián)軸器瞬時過度磨損。
2.根據(jù)權(quán)利要求書1所述的方法，其特征在于，還包括將所述聯(lián)軸器的溫度測定值 (64)與溫度閾值進(jìn)行比較的步驟(69)；如果所述溫度測定值低于溫度閾值，則預(yù)估提供表示所述聯(lián)軸器瞬時使用正確的正性 指示，否則提供表示聯(lián)軸器瞬時過度磨損的負(fù)性指示。
3.發(fā)動機(jī)冷卻回路中風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的控制方法，所述風(fēng)扇通過電磁活節(jié)聯(lián)軸器與所述發(fā)動 機(jī)單元相連接，其特征在于，根據(jù)權(quán)利要求1或2所述磨損預(yù)估方法來選擇連續(xù)型或離散型 的速度變化、從而實現(xiàn)所述控制，其中，表示活節(jié)聯(lián)軸器瞬時使用正確的所述正性指示決定 了選擇連續(xù)型速度變化，而表示聯(lián)軸器瞬時過度磨損的負(fù)性指示決定了選擇離散型速度變 化。
4.根據(jù)權(quán)利要求書3所述的控制方法，其特征在于，還包括評估車輛使用的步驟，該步 驟適于提供是否“在高速公路上”的指示，表示車輛在高速公路上使用的指示決定了選擇連 續(xù)型速度變化，否則選擇離散型速度變化。
5.根據(jù)權(quán)利要求書3或4所述的控制方法，其特征在于，通過以下步驟確定采用連續(xù)型 速度變化根據(jù)發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)中流體的參考溫度值(2)與測得的實時溫度值(3)的差異、以及 根據(jù)減速器所需制動力矩的百分比值(4)，來評估發(fā)動機(jī)單元中的減速器對風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的貢 獻(xiàn)；根據(jù)發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)中流體的參考溫度值(2)與測得的實時溫度值(3)的差異、以及 根據(jù)風(fēng)扇實時速度的測量值(5)，來評估發(fā)動機(jī)系統(tǒng)對風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的貢獻(xiàn)；將所述減速器和所述發(fā)動機(jī)系統(tǒng)對所述風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的貢獻(xiàn)相加，得到所述連續(xù)型速度變化。
6.根據(jù)權(quán)利要求書5所述的控制方法，其特征在于，還包括以下步驟根據(jù)空調(diào)冷卻系統(tǒng)的參考?xì)鈮褐?6)與測得的當(dāng)前氣壓值(7)的差異，及所述風(fēng)扇的 當(dāng)前速度，來評估空調(diào)單元對風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的貢獻(xiàn)；將所述減速器與發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的貢獻(xiàn)總和與所述空調(diào)單元的貢獻(xiàn)進(jìn)行比較、得到二者之 中的較高值，從而得到所述連續(xù)型速度變化。
7.用于預(yù)估車輛中冷卻回路風(fēng)扇與發(fā)動機(jī)單元之間的活節(jié)聯(lián)軸器的磨損的設(shè)備，其特 征在于所述設(shè)備包括電子控制單元，該電子控制單元包括用于進(jìn)行前面任一項權(quán)利要求 所述方法的步驟的裝置，所述設(shè)備還包括用于將所述電子控制單元的輸出數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為控制信號的接口，所述控制信號用于控制所述冷卻回路風(fēng)扇與所述車輛發(fā)動機(jī)之間的聯(lián)軸器裝置。
8.用于控制發(fā)動機(jī)冷卻回路的風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的設(shè)備，其特征在于所述設(shè)備包括電子控制 單元，該電子控制單元包括用于進(jìn)行前面任一項權(quán)利要求所述方法的步驟的裝置，所述設(shè) 備還包括用于將所述電子控制單元的輸出數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為控制信號的接口，所述控制信號用于 控制所述冷卻回路風(fēng)扇與所述車輛發(fā)動機(jī)之間的聯(lián)軸器裝置。
9.計算機(jī)程序，包括程序代碼，其中，當(dāng)所述程序在計算機(jī)上運行時，所述程序代碼適 于進(jìn)行權(quán)利要求1至6中任一項所述的步驟。
10.記錄著程序的計算機(jī)可讀介質(zhì)，其特征在于所述計算機(jī)可讀介質(zhì)包括程序代碼， 當(dāng)所述程序在計算機(jī)上運行時，所述代碼適于進(jìn)行權(quán)利要求1至6所述的步驟。
全文摘要
用于預(yù)估車輛中冷卻回路風(fēng)扇與發(fā)動機(jī)系統(tǒng)之間的活節(jié)聯(lián)軸器的磨損的方法，包括以下步驟評估測得的發(fā)動機(jī)速度值(61)與測得的風(fēng)扇速度值(62)之間的差異；利用所述差異在已存儲表(65)中找到所述活節(jié)聯(lián)軸器的瞬時磨損增量值；對所述瞬時磨損增量值進(jìn)行積分，即將其加入到從所述活節(jié)聯(lián)軸器的第一次使用開始陸續(xù)獲得的在先值中，從而得到積分值(66)；將所述積分值(67)與表格值(68)進(jìn)行比較，所述表格值提供預(yù)期磨損值或可容忍磨損值，該預(yù)期磨損值或可容忍磨損值為車輛全部行駛公里數(shù)的函數(shù)；如果所述積分值低于所述預(yù)期磨損值，則預(yù)估提供正性指示，表示所述活節(jié)聯(lián)軸器瞬時使用正確，否則提供負(fù)性指示，表示所述活節(jié)聯(lián)軸器瞬時過度磨損。
文檔編號F01P7/04GK102062684SQ20101054759
公開日2011年5月18日 申請日期2010年11月17日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月17日
發(fā)明者卡洛·德安布羅西奧, 莫羅·科倫巴諾 申請人:依維柯公司