專利名稱：內(nèi)燃機的控制裝置及內(nèi)燃機的相位可變裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機的控制裝置及內(nèi)燃機的相位可變裝置。
背景技術：
作為現(xiàn)有內(nèi)燃機的可變氣門裝置，有本申請人已提出申請的例如下面的專利文獻 1中記載的可變氣門裝置。對該可變氣門裝置的概要進行說明。該可變氣門裝置在向內(nèi)燃機低負載狀態(tài)或者 減速狀態(tài)轉(zhuǎn)變時，將進氣門變換為零提升、排氣門不是零提升而處于最小工作角并且將最 大提升相位變換為活塞的下死點附近，從而構成所謂的疑似氣缸休止狀態(tài)(疑似気筒休止 狀態(tài))，由此，能夠降低泵氣損失。專利文獻1 日本特開2002-295274號公報(參照0070 0072段)但是，在上述現(xiàn)有的內(nèi)燃機的可變氣門裝置中，如上所述，對于疑似氣缸休止狀態(tài) 中的靜音性及、變換進氣門和排氣門的提升量和提升相位等的過渡期內(nèi)的靜音性，未充分
^慮ο

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述現(xiàn)有技術的現(xiàn)狀而作出的，在第一方面發(fā)明的內(nèi)燃機的控制裝 置中，該內(nèi)燃機具備能夠使進氣門的提升量至少變化為規(guī)定提升量和零提升的提升量可變 機構、以及能夠使排氣門的提升相位變化的相位可變機構，所述內(nèi)燃機的控制裝置的特征 在于，在內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)中，當存在使至少一部分氣缸休止的要求的情況下，通過所述提升量可 變機構使進氣門的提升量變化為零提升，并且通過所述相位可變機構使提升相位變化，以 便將排氣門的開閥時期設為從活塞下死點位置提前角度的第一位置并將閉閥時期設為從 下死點滯后角度的第二位置，并且使所述第一位置和第二位置相比下死點位置更靠近上死 點位置。第二方面發(fā)明的內(nèi)燃機的控制裝置，其具備能夠使進氣門的提升量至少變化為規(guī) 定提升量和零提升的提升量可變機構、以及能夠使排氣門的提升相位變化的相位可變機 構，所述內(nèi)燃機的控制裝置的特征在于，在內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)中，當存在使至少一部分氣缸休止的 要求的情況下，通過所述提升量可變機構使進氣門的提升量變化為零提升后，通過所述相 位可變機構使提升相位變化，以使排氣門的開閥時期成為從活塞下死點位置提前角度的第 一位置并使閉閥時期成為從下死點滯后角度的第二位置。第三方面發(fā)明的內(nèi)燃機的相位可變裝置，其用于具有提升量可變機構的內(nèi)燃機， 以改變排氣門的提升相位，在內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)中存在使至少一部分氣缸休止的要求的情況下， 所述提升量可變機構使進氣門的提升量變化為零提升，所述內(nèi)燃機的相位可變裝置的特征 在于，具有如下的提升相位可變范圍，即，將排氣門的開閥時期設為從活塞下死點位置提前 角度的第一位置并將排氣門的閉閥時期設為從下死點滯后角度的第二位置，并且能夠使所 述第一位置和第二位置相比下死點更靠近上死點。
根據(jù)本發(fā)明，能降低內(nèi)燃機驅(qū)動中的缸內(nèi)峰值壓力，從而能夠提高氣缸停止狀態(tài) 下的靜音性。


圖1是本發(fā)明的可變氣門裝置的實施方式中提供的內(nèi)燃機的概略圖；圖2是表示該實施方式中提供的提升量可變機構和進氣側相位可變機構及排氣 側相位可變機構的立體圖；圖3(A)及(B)是通過提升量可變機構進行零提升控制時的動作說明圖；圖4(A)及(B)是通過該提升量可變機構進行最大提升控制時的動作說明圖；圖5是該實施方式中的進氣門的閥提升量和工作角及配氣正時特性圖；圖6是該實施方式中提供的進氣側相位可變機構(排氣側相位可變機構)的剖面 圖；圖7是表示由進氣側相位可變機構帶來的最大滯后角狀態(tài)的圖6的A-A線剖面 圖；圖8是表示由進氣側相位可變機構帶來的最大提前角控制狀態(tài)的圖6的A-A線剖 面圖；圖9是表示根據(jù)該實施方式的控制裝置進行控制的流程圖；圖10(1)是穩(wěn)定行駛時的進氣門和排氣門的開閉正時特性圖及PV線圖、(2)是在 截斷燃料時的進氣門和排氣門的開閉正時特性圖及PV線圖；圖11表示過渡狀態(tài)變化，(3)是燃料截斷后的進氣門提升量減少途中的進氣門和 排氣門的開閉正時特性圖及PV線圖、(4)是對進氣門進行了零提升控制時的進氣門和排氣 門的開閉正時特性圖及PV線圖；圖12同樣表示過渡狀態(tài)變化，(5)是將排氣門的提升相位控制到提前角側的途中 的進氣門和排氣門的開閉正時特性圖及PV線圖、(6)是排氣門的提升相位中心成為下死點 時的進氣門和排氣門的開閉正時特性圖及PV線圖；圖13是作為該實施方式的參考例而表示的圖，是使排氣門的開閥時期和閉閥時 期靠近下死點側時的排氣門的開閉正時特性圖及PV線圖；圖14是作為該實施方式的參考例而表示的圖，是將進氣門控制為零提升之后將 排氣門的提升相位中心控制為下死點時的進氣門和排氣門的開閉正時特性圖及PV線圖；圖15表示第二實施方式，是使排氣門的閉閥時期相比開閥時期從下死點離開時 的開閉正時特性圖及PV線圖。附圖標記說明
02曲軸06小齒輪機構07電動馬達1提升量可變機構2進氣側相位可變機構3排氣側相位可變機構4進氣門5排氣門6驅(qū)動軸20驅(qū)動馬達22控制裝置31a、31b第一、第二偏置彈簧32葉片部件55、56螺旋彈簧
具體實施例方式下面，根據(jù)附圖詳述本發(fā)明的內(nèi)燃機的可變氣門裝置及可變氣門系統(tǒng)的實施方 式。該實施方式表示在所謂四沖程多氣缸內(nèi)燃機中適用于進氣側和排氣側的裝置。首先，根據(jù)圖1對本發(fā)明的內(nèi)燃機整體的概要構成進行說明，其具備在形成于氣 缸體SB內(nèi)的缸膛內(nèi)上下滑動自如地設置的活塞01、在缸蓋SH的內(nèi)部分別形成的進氣口 IP 及排氣口 EP、滑動自如地設置于該缸蓋SH內(nèi)并開閉上述進氣口 IP、排氣口 EP的開口端的 一對進氣門4、4及排氣門5、5，每一氣缸分別具備一對所述進氣門4、4及排氣門5、5。上述活塞01經(jīng)由連桿03與曲軸02連結，并且，在活塞01的頂面和缸蓋SH的底 面之間形成有燃燒室04。在與上述進氣口 IP連接的進氣管I的進氣歧管Ia上游側的內(nèi)部設置有控制吸入 空氣量的節(jié)氣門SV，并且，在下游側設置有未圖示的燃料噴射閥。另外，在上述缸蓋SH的大 致中央設置有火花塞05。上述曲軸02經(jīng)由小齒輪機構06通過也作為起動馬達利用的電動馬達07被輔助 驅(qū)動。另外，該電動馬達07在車輛減速時產(chǎn)生再生制動，并且，通過產(chǎn)生的再生電力對未圖 示的蓄電池電源充電。而且，上述可變氣門裝置如圖1及圖2所示，具備對上述兩個進氣門4、4的閥提 升量及工作角即開閥時期進行控制的提升量可變機構(VEL) 1、控制進氣門4、4的提升相位 (開閉正時)的進氣側相位可變機構(VTC)2、以及控制上述兩個排氣門5、5的提升相位(開 閉正時)的排氣側相位可變機構(VTC) 3。上述提升量可變機構1是與本申請人之前已提出申請的例如日本特開 2003-172112號公報等中記載的機構相同的構成，因此，簡單地進行說明。該提升量可變機 構1具備旋轉(zhuǎn)自如地支承于缸蓋SH上部的軸承的中空狀驅(qū)動軸6、通過壓入等固定設置 于該驅(qū)動軸6的偏心旋轉(zhuǎn)凸輪即驅(qū)動凸輪7、擺動自如地支承于驅(qū)動軸6的外周面并與配設 于各進氣門4、4上端部的氣門挺柱8的頂面滑接以使各進氣門4、4進行打開動作的兩個擺 動凸輪9、9、以及在驅(qū)動凸輪7和擺動凸輪9、9之間連結并將驅(qū)動凸輪7的旋轉(zhuǎn)力作為擺動 凸輪9、9的擺動力進行傳遞的傳遞機構。上述驅(qū)動軸6經(jīng)由設于一端部的正時鏈輪30和未圖示的正時鏈條從上述曲軸02 被傳遞旋轉(zhuǎn)力，其旋轉(zhuǎn)方向設定為圖2中的順時針方向(箭頭方向)。上述驅(qū)動凸輪7呈大致環(huán)狀，通過在內(nèi)部沿軸向形成的驅(qū)動軸插通孔使驅(qū)動軸6 貫通并固定在該驅(qū)動軸6上，并且，凸輪主體的軸心從驅(qū)動軸6的軸心向徑向偏移規(guī)定量。如圖2及圖3等所示，上述兩個擺動凸輪9呈相同形狀的大致雨滴狀，在圓環(huán)狀凸 輪軸10的兩端部一體設置，并且，該凸輪軸10經(jīng)由內(nèi)周面旋轉(zhuǎn)自如地支承于驅(qū)動軸6。另 外，該擺動凸輪9形成有在底面形成有凸輪面9a的凸輪軸10的軸側的基圓面、從該基圓 面向凸輪鼻狀部側以圓弧狀延伸的斜坡面、以及從該斜坡面與在凸輪鼻狀部的前端側具有 的最大提升的頂面連結的提升面，該基圓面、斜坡面及提升面根據(jù)擺動凸輪9的擺動位置 與各氣門挺柱8頂面的規(guī)定位置抵接。上述傳遞機構具備配置在驅(qū)動軸6上方的搖臂11、連結該搖臂11的一端部Ila 和驅(qū)動凸輪7的連結臂12、以及連結搖臂11的另一端部lib和擺動凸輪9的連結桿13。上述搖臂11構成為，在中央具有的筒狀基部通過支承孔旋轉(zhuǎn)自如地支承于后述的控制凸輪，并且，一端部Ila通過銷14旋轉(zhuǎn)自如地連結在連結臂12上，而另一端lib經(jīng) 由銷15旋轉(zhuǎn)自如地連結在連結桿13的一端部13a上。上述連結臂12在直徑較大的圓環(huán)狀基部12a的中央位置，形成有上述驅(qū)動凸輪7 的凸輪主體旋轉(zhuǎn)自如地嵌合的嵌合孔，并且，突出端12b通過上述銷14與搖臂的一端部Ila連結。上述連結桿13的另一端部1 通過銷16旋轉(zhuǎn)自如地連結在擺動凸輪9的凸輪鼻 狀部上。另外，在驅(qū)動軸6的上方位置，在相同軸承上旋轉(zhuǎn)自如地支承有控制軸17，并且， 在該控制軸17的外周固定有控制凸輪18，該控制凸輪18滑動自如地嵌入上述搖臂11的支 承孔中并構成搖臂11的擺動支點。上述控制軸17與驅(qū)動軸6平行地配設在內(nèi)燃機前后方向上，并且，通過驅(qū)動機構 19被旋轉(zhuǎn)控制。另一方面，上述控制凸輪18呈圓筒狀，軸心位置從控制軸17的軸心偏移規(guī)定量。上述驅(qū)動機構19由固定在未圖示的殼體一端部的驅(qū)動馬達20和在殼體內(nèi)部設置 并向上述控制軸17傳遞驅(qū)動馬達20的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力的滾珠絲杠傳遞裝置21構成。上述驅(qū)動馬達20由比例型DC馬達構成，根據(jù)來自檢測內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)狀況的控制裝 置22的控制信號進行驅(qū)動。上述滾珠絲杠傳遞裝置21主要由如下部件構成與驅(qū)動馬達20的驅(qū)動軸大致同 軸配置的滾珠絲杠軸23、與該滾珠絲杠軸23的外周旋合的移動部件即滾珠螺母M、沿直徑 方向與上述控制軸17的一端部連結的連結臂25、以及連結該連結臂25和上述滾珠螺母M 的連結部件沈。上述滾珠絲杠軸23在除兩端部之外的整個外周面上以螺旋狀連續(xù)形成規(guī)定寬度 的滾珠循環(huán)槽，并且，一端部與驅(qū)動馬達20的驅(qū)動軸結合，通過該結合向上述滾珠絲杠軸 23傳遞驅(qū)動馬達20的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力，并且容許滾珠絲杠軸23在軸向上稍微移動。上述滾珠螺紋M形成為大致圓筒狀，在內(nèi)周面上以螺旋狀連續(xù)形成有與上述滾 珠循環(huán)槽一同轉(zhuǎn)動自如地保持多個滾珠的導向槽，并且，通過各滾珠將滾珠絲杠軸23的旋 轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為滾珠螺母M的直線運動，同時提供軸向的移動力。另外，在上述滾珠絲杠軸 23的外周前后位置，設置有對滾珠螺母M向零提升方向施力的第一偏置彈簧31a和向最大 提升量(圖5中的U)方向施力的第二偏置彈簧31b，在內(nèi)燃機停止時，通過上述兩個偏置 彈簧31a、31b的彈力，如圖5所示，上述滾珠螺母M機械地被保持在適合于內(nèi)燃機起動性 的中間提升(圖5中的L2)位置。上述控制裝置22輸入來自曲軸轉(zhuǎn)角傳感器27的曲軸轉(zhuǎn)角信號和內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速信 號、利用空氣流量計檢測到的內(nèi)燃機負載信號、油門開度信號、車速信號、齒輪位置信號等， 檢測當前的內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)狀況，并向上述驅(qū)動馬達20輸出控制信號。而且，伴隨上述驅(qū)動馬達20的正反旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，上述滾珠螺母M在滾珠絲杠軸23 上向軸向移動，經(jīng)由控制軸17等對進氣門4、4的氣門提升量L及工作角D在從圖5所示的 零提升量L0、零工作角DO到最大提升量L3、最大工作角D3之間連續(xù)進行控制。下面，說明提升量可變機構1的具體動作。首先，在內(nèi)燃機起動時，對點火開關進 行接通操作，驅(qū)動電動馬達07，并開始轉(zhuǎn)動曲軸時，從控制裝置22尚未向驅(qū)動馬達20通電。因此，滾珠螺母M處于通過上述兩個偏置彈簧31a、31b的彈力被保持在中間位置的狀態(tài)， 進氣門4、4的氣門提升量成為上述中間提升(U)，因此能夠獲得良好的起動性。然后，變?yōu)閮?nèi)燃機的低負載區(qū)域或車輛的減速狀態(tài)時，通過從上述控制裝置22向 驅(qū)動馬達20通電而使其旋轉(zhuǎn)，利用該驅(qū)動馬達20的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，使?jié)L珠絲杠軸23向一方向 旋轉(zhuǎn)時，滾珠螺母M向與驅(qū)動馬達20接近的方向呈直線狀移動，由此，控制軸17經(jīng)由連結 部件39和連結臂25向一方向旋轉(zhuǎn)。因此，控制凸輪18如圖3A、3B(后視圖)所示，軸心繞控制軸17的軸心以同一半 徑旋轉(zhuǎn)，厚壁部從驅(qū)動軸6向上方離開地移動。由此，搖臂11的另一端部lib和連結桿13 的樞支點，相對于驅(qū)動軸6向上方移動，因此，各擺動凸輪9經(jīng)由連結桿13強制性地提升凸 輪鼻狀部側，從而使整體向圖3所示的逆時針方向轉(zhuǎn)動。因此，驅(qū)動凸輪7旋轉(zhuǎn)，并經(jīng)由連結臂12推起搖臂11的一端部Ila時，其提升量 經(jīng)由連結桿13向擺動凸輪9及氣門挺柱16傳遞，由此，進氣門4、4，如圖5所示，其氣門提 升量成為零提升(LO)，并且工作角也變?yōu)镈O。之后，從低負載區(qū)域向中間負載區(qū)域轉(zhuǎn)變時，根據(jù)來自控制裝置22的控制信號， 使驅(qū)動馬達20反向旋轉(zhuǎn)，若該旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩向滾珠絲杠軸23傳遞并使其旋轉(zhuǎn)，則伴隨該旋轉(zhuǎn)， 滾珠螺母M利用旋轉(zhuǎn)力和第二偏置彈簧31b的彈力的合力，克服第一偏置彈簧31a的彈力 和氣門反作用力，向相反方向直線移動。由此，控制軸17向圖3中的逆時針方向(滾珠螺 母M從驅(qū)動馬達20離開的方向)以規(guī)定量旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。因此，控制凸輪18的軸心被保持在相距控制軸17的軸心規(guī)定量的下方旋轉(zhuǎn)角度 位置，厚壁部向下方移動。因此，搖臂11整體從圖3的位置向順時針方向移動，由此，各擺 動凸輪9經(jīng)由連結桿13強制性地向下按壓凸輪鼻狀部側，使整體向順時針方向稍微轉(zhuǎn)動。因此，驅(qū)動凸輪7旋轉(zhuǎn)，并經(jīng)由連結臂12推起搖臂11的一端部Ila時，其提升量 經(jīng)由連結桿13向各擺動凸輪9及氣門挺柱8傳遞，進氣門4、4的提升量如圖5所示，變?yōu)?小提升(Li)及中間提升(L2)，工作角也如Dl及D2那樣變大。由此，進氣門4、4的關閉時 期被控制在滯后角側的下死點附近，由此，有效壓縮比增高，燃燒變得良好。另外，新空氣的 充填效率也提高，燃燒轉(zhuǎn)矩也變大，從而能夠?qū)崿F(xiàn)順暢地加速。另外，在被控制在中間提升(L2)附近時，通過進氣側相位可變機構2對提升相位 進行提前角控制。由此，與排氣門5、5的氣門重疊量變大，泵氣損失降低，因此油耗降低。從該中間負載區(qū)域向高負載區(qū)域轉(zhuǎn)變時，根據(jù)來自控制裝置22的控制信號，驅(qū)動 馬達20進一步反向旋轉(zhuǎn)，控制軸17使控制凸輪18進一步向逆時針方向旋轉(zhuǎn)，如圖4A、4B 所示，使軸心向下方轉(zhuǎn)動。因此，搖臂11整體進一步向靠近驅(qū)動軸6的方向移動，另一端部 lib經(jīng)由連結桿13對擺動凸輪9的凸輪鼻狀部向下方按壓，以使該擺動凸輪9整體以規(guī)定 量進一步向順時針方向轉(zhuǎn)動。因此，驅(qū)動凸輪7轉(zhuǎn)動，并經(jīng)由連結臂12推起搖臂11的一端部Ila時，其提升量 經(jīng)由連結桿13向擺動凸輪9及氣門挺柱8傳遞，該氣門提升量如圖5所示，從L2進一步向 L3連續(xù)增大，并且工作角也從D2連續(xù)增大到D3。即，進氣門4的提升量根據(jù)內(nèi)燃機的運轉(zhuǎn)狀況，從零提升量LO連續(xù)變化到大提升 L3，因此，各進氣門4的工作角也從零提升角DO連續(xù)變化到大提升角D3。上述進氣側相位可變機構2是所謂葉片式相位可變機構，如圖6及圖7所示，具備向上述驅(qū)動軸6傳遞旋轉(zhuǎn)力的正時鏈輪30、在上述驅(qū)動軸6的端部固定并在正時鏈輪 30內(nèi)旋轉(zhuǎn)自如地被收納的葉片部件32、以及通過液壓使該葉片部件32正向反向旋轉(zhuǎn)的液 壓回路33。另外，上述排氣側相位可變機構3也構成與上述進氣側相位可變機構2相同的結 構，并構成如下的具體結構。上述正時鏈輪30構成為具有旋轉(zhuǎn)自如地收納上述葉片部件32的殼體；34、封閉該 殼體；34的前端開口的圓板狀前蓋35、以及封閉殼體；34的后端開口的大致圓板狀后蓋36，這 些殼體；34及前蓋35、后蓋36通過四根小徑螺栓37從驅(qū)動軸6的軸向一體地被擰緊固定。上述殼體34呈前后兩端形成有開口的圓筒狀，在內(nèi)周面的周向的約90°位置，朝 向內(nèi)側突出地設置有四個隔壁即導向板(一)3如。各導向板3 橫截面呈大致梯形，在大致中央位置，沿軸向貫通形成有上述各螺 栓37的軸部插入的四個螺栓插通孔34b，并且，在沿軸向在各內(nèi)端面的高位部位置開設切 口而形成的保持槽內(nèi)，嵌合保持有二形密封部件38和將該密封部件38向內(nèi)側按壓的未圖 示的板簧。上述前蓋35形成為圓盤板狀，在中央開設有孔徑較大的支承孔35a，并且在外周 面的與上述殼體34的各螺栓插通孔對應的位置，開設有未圖示的四個螺栓孔。上述后蓋36構成為，在后端側一體地設置有上述正時鏈條嚙合的齒輪部36a，并 且，在大致中央沿軸向貫通形成有大徑的軸承孔36b。上述葉片部件32具備在中央具有螺栓插通孔的圓環(huán)狀葉片轉(zhuǎn)子32a、和在該葉 片轉(zhuǎn)子3 外周面的周向上的大致90°位置一體地設置的四個葉片32b。上述葉片轉(zhuǎn)子3 構成為，前端側的小徑筒部旋轉(zhuǎn)自如地支承于上述前蓋35的支 承孔35a，并且，后端側的小徑圓筒部旋轉(zhuǎn)自如地支承于上述后蓋36的軸承孔36b。另外，葉片部件32通過從軸向插入上述葉片轉(zhuǎn)子3 的螺栓插通孔中的固定螺栓 39，從軸向固定在驅(qū)動軸6的前端部。上述各葉片32b中的三個形成為比較細長的長方體形狀，剩下的一個形成為比較 大的梯形，上述三個葉片32b各自的寬度被設定為大致相同，與此相對，剩下的一個葉片 32b的寬度被設定為比上述三個葉片的寬度大，從而取得葉片部件32整體的重量平衡。另外，各葉片32b配置在各導向板3 之間，并且，在各外面的沿軸向形成的細長 保持槽內(nèi)，分別嵌入并保持有與上述殼體；34的內(nèi)周面滑接的二形密封部件40及向殼體34 的內(nèi)周面方向按壓該密封部件40的板簧。另外，在各葉片32b的與上述驅(qū)動軸6的旋轉(zhuǎn)方 向的相反的一側的各自的一側面分別形成有大致圓形的兩個凹槽32c。另外，在該葉片32b的兩側和各導向板3 的兩側面之間，分別隔成提前角室即提 前角室41和滯后角室即滯后角室42，所述提前角室41和所述滯后角室42分別具有四個。上述液壓回路33如圖6所示，具有對上述各提前角室41供給或排出工作油的液 壓的第一液壓通路43和對上述各滯后角室42供給或排出工作油的液壓的第二液壓通路44 這兩個系統(tǒng)的液壓通路，在這兩個液壓通路43、44上，經(jīng)由通路切換用電磁切換閥47分別 連接有供給通路45和排放通路46。在上述供給通路45中設置有壓送油盤48內(nèi)的油的單 向油泵49，并且排放通路46的下游端與油盤48連通。上述第一、第二液壓通路43、44在圓柱形通路構成部49的內(nèi)部形成，該通路構成部49的一端部從上述葉片轉(zhuǎn)子32a的小徑筒部向內(nèi)部的支承孔32b內(nèi)插入而配置，并且， 另一端部與上述電磁切換閥47連接。另外，在上述通路構成部49的一端部的外周面和支承孔14d的內(nèi)周面之間，嵌入 并固定有將各液壓通路43、44的一端側之間隔開地密封的三個環(huán)狀密封部件27。上述第一液壓通路43具備在上述支承孔32b的驅(qū)動軸6側的端部形成的油室 43a、和在葉片轉(zhuǎn)子32a的內(nèi)部大致呈放射狀地形成并連通油室43a和各提前角室41的四 條分歧路徑43b。另一方面，第二液壓通路44具備止于通路構成部49的一端部內(nèi)且在該端部的外 周面上形成的環(huán)狀室44a、和在葉片轉(zhuǎn)子32a的內(nèi)部彎曲形成為大致L形并將上述環(huán)狀室 44a和各滯后角室42連通的第二油路44b。上述電磁切換閥47是四口三位型電磁切換閥，內(nèi)部的閥體對各液壓通路43、44和 供給通路45及排放通路46進行相對地切換控制，并且，根據(jù)來自上述控制裝置22的控制 信號，上述電磁切換閥47進行切換動作。該控制裝置22是與提升量可變機構1通用的結構，如上所述，根據(jù)各種傳感器種 類檢測內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)狀況，并且，根據(jù)來自上述曲軸轉(zhuǎn)角傳感器27及驅(qū)動軸角度傳感器觀的 信號，檢測正時鏈輪30和驅(qū)動軸6的相對旋轉(zhuǎn)位置。而且，根據(jù)上述電磁切換閥47的切換動作，在內(nèi)燃機起動時向上述滯后角室42供 給工作油，然后向提前角室41供給工作油。另外，在上述葉片部件32和殼體34之間，設有相對于該殼體34限制葉片部件32 的旋轉(zhuǎn)及解除該限制的固定裝置即鎖固機構。S卩，如圖6所示，該鎖固機構構成為具有在上述寬度大的一個葉片32b和后蓋36 之間設置且沿上述葉片32b內(nèi)部的驅(qū)動軸6的軸向形成的滑動用孔50、在該滑動用孔50的 內(nèi)部滑動自如地設置的有蓋圓筒狀鎖銷51、設置于在上述后蓋36所具有的固定孔內(nèi)固定 的橫截面為杯狀的卡合孔構成部52并對上述鎖銷51的錐形前端部51a進行卡脫的卡合孔 52a、以及被在上述滑動用孔50的底面?zhèn)裙潭ǖ膹椈杀３制?3保持并對鎖銷51朝向卡合 孔5 方向施力的彈簧部件M。另外，經(jīng)由未圖示的油孔向上述卡合孔5 供給上述提前角室41或滯后角室42 內(nèi)的液壓。而且，在上述葉片部件32旋轉(zhuǎn)到最滯后角側的位置，上述鎖銷51的前端部51a利 用上述彈簧部件M的彈力與卡合孔5 卡合，以便將正時鏈輪30和驅(qū)動軸6的相對旋轉(zhuǎn) 鎖定。另外，利用從上述提前角室41或滯后角室42向卡合孔52內(nèi)供給的液壓，鎖銷51進 行后退移動，從而解除鎖銷51與卡合孔52a的卡合。另外，在上述各葉片32b的一側面和與該側面相對的各導向板34a的相對面IOb 之間，分別配置有將葉片部件32向滯后角側施力以使其旋轉(zhuǎn)的施力裝置即一對螺旋彈簧 55、560這兩個螺旋彈簧55、56如圖7、圖8所示，分別獨立地形成且相互并列形成，并且， 各自的軸向長度(線圈長度)設定為比上述各葉片32b的一側面和導向板34a的相對面 IOb之間的長度大，且兩者都被設定為相同的長度。各螺旋彈簧55、56以最大壓縮變形時相互不接觸的軸間距離并列設置，并且，各一端部通過嵌合在各導向板34a的凹槽32c中的未圖示的薄板狀保持器連結。下面，對進氣側相位可變機構2和排氣側相位可變機構3的動作進行說明，因為是 相同的動作，故以進氣側相位可變機構2為代表對其動作進行說明。首先，內(nèi)燃機停止時，停止從控制裝置22對電磁切換閥47輸出控制電流，閥體將 供給通路45和滯后角側的第二液壓通路44連通。因此，通過供給液壓，葉片部件32欲向 滯后角側旋轉(zhuǎn)，但是內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速變?yōu)榱銜r，油泵49的液壓不作用，供給液壓也變?yōu)榱?。在此，葉片部件32通過上述各螺旋彈簧55、56的彈力，如圖7所示，向與驅(qū)動軸6 的旋轉(zhuǎn)方向(箭頭方向)相反的逆時針方向旋轉(zhuǎn)。由此，葉片部件32變?yōu)樽畲髮挾鹊娜~片 32b與導向板3 的提前角室41側的側面抵接的狀態(tài)，正時鏈輪30和驅(qū)動軸6之間的相對 旋轉(zhuǎn)相位變更到最大滯后角側(默認位置)。S卩，內(nèi)燃機停止時的各進氣門4、4通過提升量可變機構1以中間提升L2且通過進 氣側相位可變機構2在最滯后角位置穩(wěn)定地被保持，閉閥時期(IVC)變?yōu)榛钊滤傈c附近。 另一方面，排氣門5、5通過排氣側相位可變機構3被穩(wěn)定地保持在最滯后角位置，并靠近正 常的配氣正時。因此，即使在從提升量可變機構1和進氣側相位可變機構2、排氣側相位可 變機構3的動力源即電氣系統(tǒng)或液壓系統(tǒng)得不到變換動力的情況下，也具有能夠進行內(nèi)燃 機的驅(qū)動的失效保護功能。接著，內(nèi)燃機起動時，即對點火開關進行接通操作，旋轉(zhuǎn)驅(qū)動電動馬達07，使曲軸 02旋轉(zhuǎn)時，在該轉(zhuǎn)動曲軸初期，上述進氣門4、4的閉閥時期仍維持在下死點附近。然后，車輛開始行駛，進入預熱，例如向規(guī)定的低/中間負載區(qū)域轉(zhuǎn)變時，根據(jù)來 自控制器22的控制信號，電磁切換閥47動作，連通供給通路45和第一液壓通路43，并且連 通排放通路46和第二液壓通路44。因此，此次滯后角室42內(nèi)的液壓通過第二液壓通路44從排放通路46回到油盤48 內(nèi)，該滯后角室42內(nèi)變?yōu)榈蛪?，另一方面，向提前角?1內(nèi)供給液壓而變?yōu)楦邏?。因此，葉片部件32伴隨該提前角室41內(nèi)的高壓化，抵抗各螺旋彈簧55、56的彈 力，向圖中順時針方向旋轉(zhuǎn)，將驅(qū)動軸6相對正時鏈輪30的相對旋轉(zhuǎn)相位變換到提前角側。 另一方面，提升量可變機構1被控制為稍大一點的工作角。由此，進氣門4、4和排氣門5、5 之間的氣門重疊量變大。因此，泵氣損失變小，能夠謀求降低能耗。另外，向內(nèi)燃機的正常的中間負載區(qū)域進而向高負載區(qū)域轉(zhuǎn)變時，通過電磁切換 閥47的流路切換動作，葉片部件32如圖7所示，提前角室41內(nèi)的液壓降低，相反滯后角室 42的液壓上升，利用各螺旋彈簧55、56的彈力，將正時鏈輪30和驅(qū)動軸6的相對旋轉(zhuǎn)相位 變換到滯后角側。由此，與上述提升量可變機構1的最大提升量、最大工作角控制相結合， 將進氣門4、4和排氣門5、5之間的氣門重疊量確保一定程度，并且使進氣門4、4的閉閥時 期充分延遲，從而提高新空氣的吸入效率(充填效率)。由此，可以提高內(nèi)燃機的輸出。下面，利用圖9的控制流程圖對通過上述控制裝置22進行的具體控制進行說明。首先，在第一步驟中，在對點火開關進行接通操作而起動之后，輸入來自上述各種 傳感器的被輸出的信息信號，讀取當前的內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)狀況和車輛的運轉(zhuǎn)狀況。在第二步驟中，判斷內(nèi)燃機是否變?yōu)橐伤茪飧仔葜罐D(zhuǎn)變條件。即，判斷是否變?yōu)檐?輛減速狀態(tài)或者內(nèi)燃機低負載狀態(tài)等。在此，當判斷為尚未變?yōu)橐伤茪飧邹D(zhuǎn)變條件時，返回第一步驟，當判斷為已變?yōu)樯鲜鰲l件時，進入第三步驟。在第三步驟中，計算排氣門5、5的提前角目標角度(θ t)。通常排氣門5、5的提升 相位(開閉)中心以下死點附近為目標角度。接著，在第四步驟中，先行進行對燃燒室的燃料截斷控制，接著在第五步驟中向提 升量可變機構1輸出進氣門4、4的提升量減少變換信號即、將提升量和工作角設為零提升 的信號，同時，向進氣側相位可變機構2輸出將進氣門4的提升相位提前的變換信號，將進 氣門4、4的提升相位控制在提前角側。在第六步驟中，通過提升量可變機構1的位置傳感器檢測進氣門4、4的實際提升 (工作角)，并且通過進氣側可變機構2的位置傳感器檢測進氣門4、4的閉閥時期(IVC)。在第七步驟中，根據(jù)上述進氣門4、4的IVC，產(chǎn)生過渡性泵氣損失，因此，計算與其 抵消的上述電動馬達07的輔助轉(zhuǎn)矩。在第八步驟中，對算出的上述電動馬達07的輔助轉(zhuǎn)矩進行修正控制。在進氣門4、 4變?yōu)榱闾嵘胺磸瓦M行這一系列的處理，在第九步驟中判斷兩個進氣門4、4是否變?yōu)?br> 零提升。在第九步驟中，當判斷為進氣門4、4未變成零提升時回到第六步驟，當判斷為變 為零提升時進入第十步驟。在第十步驟中，相對于排氣側相位可變機構3，輸出變換信號，以使排氣門5、5的 提升相位成為提前角目標角度(θ t)。接著，在第十一步驟中，檢測上述排氣側相位可變機構3的實際相位(排氣門的開 閥時期EV0、閉閥時期EVC)。然后，在第十二步驟中，根據(jù)上述排氣側相位可變機構3的實際相位即排氣門5、5 的開閥時期即EV0、閉閥時期即EVC，產(chǎn)生過渡性泵氣損失，因此，為了與其抵消而計算電動 馬達07的輔助轉(zhuǎn)矩。在第十三步驟中，對算出的上述電動馬達07的輔助轉(zhuǎn)矩進行修正控制。在排氣門 5、5成為提前角目標角度(θ t)之前持續(xù)進行這一系列的處理。在第十四步驟中，判斷兩個排氣門5、5是否達到提前角目標角度(θ t)，在此，當 判斷為沒有達到θ t時，返回第十一步驟，當判斷為達到θ t時，判斷為變?yōu)橐伤茪飧仔葜?狀態(tài)，發(fā)動機制動(泵氣損失)充分變小，在第十五步驟中，向變換器傳送信號以使電動馬 達07產(chǎn)生再生制動。根據(jù)該再生制動，實現(xiàn)所期望的減速運轉(zhuǎn)，另外，通過再生電力對蓄電 池電源充分地充電。由此產(chǎn)生的充電量增大，作為通過電動馬達07的馬達運轉(zhuǎn)的能量而使 用，從而能夠降低作為車輛的油耗。下面，對與上述控制流程圖對應的本實施方式的作用效果進行補充說明。圖10 圖12表示判斷上述疑似氣缸休止轉(zhuǎn)變情況、直至實際轉(zhuǎn)變到疑似氣缸休 止之前的過渡步驟。S卩，圖10(1)表示完成疑似氣缸休止轉(zhuǎn)變的判斷之前的運轉(zhuǎn)，例如在高速公路上 僅靠內(nèi)燃機的驅(qū)動力穩(wěn)定行駛的狀態(tài)。排氣側相位可變機構3將排氣門5、5控制在滯后角 側相位，成為內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)的正常的配氣正時控制。另一方面，進氣門4、4變?yōu)樾」ぷ鹘荄l，通過進氣側相位可變機構2控制在提前角 位置，閉閥時期(IVC)也比下死點充分提前，成為所謂的提早關閉米勒循環(huán)(早閉c S寸4夕卟)。該情況下，可以在節(jié)氣門SV幾乎全開的狀態(tài)下通過配氣正時控制吸入空氣量，因 此，如上述(1)的PV線圖所示，幾乎不產(chǎn)生泵氣損失，能夠?qū)崿F(xiàn)油耗低的內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)。在此， 由多邊形包圍的面積為正功，據(jù)此產(chǎn)生內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩。然后，向( 的燃料截斷(上述第四步驟)轉(zhuǎn)變時，產(chǎn)生過渡性泵氣損失。燃燒的 正功消失，因此，排氣門5、5的開閥時期(EVO)之前的缸內(nèi)壓力變?yōu)榇髿鈮?1個氣壓)以 下，按照大氣壓基準來說則變?yōu)樗^的負壓。另外，若變?yōu)樯鲜鯡V0，則大致為大氣壓的排 氣口 EP側的廢氣通過排氣門5、5向缸內(nèi)流入。而且，超過活塞下死點時，再次通過排氣門 5、5向缸內(nèi)流入的廢氣再次排出。因此“2)的PV線圖中，以三角形包圍的面積(泵氣損失 L2)成為過渡性泵氣損失。車輛因上述泵氣損失L2而產(chǎn)生負的轉(zhuǎn)矩，因此施加利用電動馬達07消除的電動 馬達07的馬達輔助L2相當量，由此轉(zhuǎn)矩沖擊被抑制。其次，在圖11 (3)中，通過提升量可變機構1進一步減小進氣門4、4的工作角D，通 過進氣側相位可變機構2使其稍微提前，在將進氣門4、4的開閥時期(IVO)大致保持一定 的狀態(tài)下，將閉閥時期(IVC)進一步提前。因此，PV線圖中的IVC點(傾斜變化點)靠近 上死點位置(容積Vt點)，因此由三角形包圍的面積(泵氣損失U)增大。由此，電動馬達 07的馬達輔助力增加到與L3相當。再者，(4)中進氣門4、4的提升量L變?yōu)榱?，并且工作角D也變?yōu)榱銜r，泵氣損失 L4的三角形進一步變大。由此，馬達輔助力增大到與L4相當。接著，通過排氣側相位可變機構3，對排氣門5、5開始進行向提前角側的提升相位 控制(上述第十步驟以后)。對于排氣門5、5，在圖12(5)中，開閥時期EVO(第一位置)被提前角控制到上死點 和進氣行程的下死點的中間附近。即，相距正時表上的EVO點的下死點的行程So變長。另 外，閉閥時期EVC(第二位置)從排氣行程的上死點附近提前，因此相距下死點，行程&變長。其結果是，PV線圖中的與EVO對應的對應容積Vo增加，與EVC對應的對應容積Vc 減小。由此，泵氣損失L5的三角形面積減少。在此，在排氣行程后半的上死點前變?yōu)镋VC，因此，若活塞進一步上升，則從Vc向 Vt產(chǎn)生缸內(nèi)壓力的上升。另外，圖12(6)中進一步通過排氣側相位可變機構3進行提前角控制，以使So = Sc，即開閥時期EVO(第一位置)和閉閥時期EVC(第二位置)相對下死點對稱，即排氣門5、 5的開閉的提升相位中心變?yōu)橄滤傈c的位置，EVO及EVC比排氣行程的下死點更靠近上死
點ο在此，由于變?yōu)閂o = Vc,因此，泵氣損失的三角形幾乎消失，能夠?qū)崿F(xiàn)泵氣損失的 大幅降低。排氣門5、5處于EVO時的缸內(nèi)壓和大氣壓幾乎一致，以在到達EVO后的下死點之 前的差壓幾乎不存在的狀態(tài)吸入廢氣，從下死點到EVC以幾乎不存在差壓的狀態(tài)再次排 出，因此，能夠充分降低泵氣損失。因此，能夠得到所期望的大的再生電力，實現(xiàn)車輛油耗的降低。再者，由于反復進行吸入和再排出，因此，相對于在排氣側也具有氣門停止機構的現(xiàn)有技術，不僅能夠?qū)嬙?簡化，而且并非在缸內(nèi)封入相同氣體，因此對缸內(nèi)的所謂污染(二 $ )也是有效的。另外，在排氣下游側的催化劑轉(zhuǎn)換器內(nèi)廢氣反復進行給排氣操作，因此，保溫效果 高，而且也能夠得到通過催化劑提高廢氣排放的轉(zhuǎn)化性能的優(yōu)點。在此，對上述圖12(6)中的缸內(nèi)峰值壓力Pmax進行觀察時，可知其被控制為比較 小的值。之所以這樣是因為上述(6)的配氣正時表EVO和EVC的位置比下死點更靠近上死 點，因此，活塞的So ( = Sc)長，故Vo ( = Vc)也比較大，從Vc (EVC點)到Vt (上死點)的 活塞的壓縮行程短。因此，在該疑似氣缸休止狀態(tài)下，能夠充分降低缸內(nèi)峰值壓力，因此能 夠得到內(nèi)燃機的振動抑制和靜音效果。順便提一下，圖13表示EVO和EVC位于下死點和上死點的正中間位置的參考例。 在該情況下，從Vc (EVC點)到Vt (上死點)的壓縮行程長，因此，Pmax變大，導致內(nèi)燃機振 動也變大。再對圖10 圖12所示的變化過渡進行觀察時，在達到零提升之前泵氣損失即發(fā) 動機制動增大(L2 — L3 — L4)，然后通過排氣側相位可變機構3，對排氣門5、5的提升相位 進行提前角控制，隨著該控制，發(fā)動機制動減小(L4 — L5 — L6)。因此，雖然產(chǎn)生過渡性的車輛轉(zhuǎn)矩的負轉(zhuǎn)矩變化，但如上述那樣，電動馬達07以 與其抵消的正轉(zhuǎn)矩進行輔助，因此，駕駛員難以受到轉(zhuǎn)矩沖擊。另外，在該實施方式中，先將進氣門4、4控制為零提升之后，對排氣門5、5的提升 相位進行控制以使提升中心為下死點。由此，能夠抑制缸內(nèi)氣體在進氣側被排出。圖14表示比進氣門4、4被控制為零提升更早進行的、將排氣門5、5的開閉提升中 心控制在下死點的參考例。在排氣門5、5的EVC之后，活塞上升到排氣行程的上死點，在變?yōu)镻max之后立刻 打開進氣門4、4，因此，在圖中G的部分，高壓氣體回到進氣系統(tǒng)，從而在進氣系統(tǒng)產(chǎn)生噪音 而導致靜音性惡化。與之相對，在該實施方式中，如圖10(2)所示，抑制上述高壓氣體回到進氣系統(tǒng)， 因此可提高靜音性。這樣的效果，除了將變換信號相比排氣門5、5側先向進氣門4、4側輸出之外，通過 同時輸出變換信號，將變換相應時間在排氣門5、5側相對延遲也能夠得到。如上所述，在該實施方式中，在排氣側不使用構造復雜的進氣側的提升量可變機 構就能夠?qū)崿F(xiàn)疑似氣缸休止狀態(tài)，因此，能夠謀求降低成本。另外，能夠盡可能地降低上述 疑似氣缸休止狀態(tài)下的缸內(nèi)峰值壓力，因此，能夠得到內(nèi)燃機的靜音性。[第二實施方式]圖15表示第二實施方式，是關于內(nèi)燃機從較高的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)向疑似氣缸休止轉(zhuǎn)變 時的形態(tài)，將排氣門4、4的閉閥時期(EVC)的行程即&設定為比開閥時期(EVO)的行程So
稍微長一些。通常，內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速變高時，吸入空氣及廢氣的慣性變大。另外，從排氣門5、5的EVO到下死點之間的缸內(nèi)壓力，在轉(zhuǎn)速低時以大致大氣壓吸 入，但是在變?yōu)楦咿D(zhuǎn)速時，由于活塞的下降速度變快，因此，因廢氣的慣性而產(chǎn)生排出延遲， 使缸內(nèi)壓力變低。而且，到達下死點附近時，由于活塞速度急劇減速，因此壓力再次恢復。
接著，活塞從下死點急劇上升時，此次因慣性而不能將缸內(nèi)氣體快速排出。特別是 因排氣門5、5是所謂菌形氣門，因此從傘形部側向氣門柱側的流出阻力大，故迅速地排出 變得困難。其結果是，缸內(nèi)壓力相對大氣壓變高。而且，排氣門5、5迎來閉閥時期時被急劇 地關閉，因此，缸內(nèi)壓力進一步上升。因此，PV線圖中，被包圍的面積即泵氣損失增加。與之相對，像本實施方式那樣，將EVC的行程即Sc設定為比EVO的行程So稍微長 一些時，如下側的曲線所示，壓力值下降，能夠降低泵氣損失。這樣，隨著轉(zhuǎn)速的增加，通過 將Sc設定為相對So更長，能夠抑制因轉(zhuǎn)速上升而導致泵氣損失增加，并抑制車輛的油耗惡 化。本發(fā)明，在上述各實施方式中應用了使用擺動凸輪9的連續(xù)提升量可變機構1，但 是也可以是使用立體凸輪使凸輪沿軸向移動以使提升量變化的機構，另外，也可以是使動 作凸輪逐級變化的機構等，并不限定于某一種機構。另外，作為內(nèi)燃機以外的動力源，使用電動馬達07，但是也可以適用于混合動力 車那樣可以進行馬達行駛的大型馬達，而且也可以適用于僅具有電力再生的小型馬達的車輛。對于根據(jù)上述實施方式把握的本發(fā)明的技術思想，在下面進行說明。[a]在第一方面發(fā)明所述的內(nèi)燃機的控制裝置的基礎上，其特征在于，所述第一位 置處的相距下死點的提前角量和所述第二位置處的相距下死點的滯后角量大致相等。[b]在第一方面發(fā)明所述的內(nèi)燃機的控制裝置的基礎上，其特征在于，使所述第二 位置處的相距下死點的滯后角量比所述第一位置處的相距下死點的提前角量大。[c]在第一方面發(fā)明所述的內(nèi)燃機的控制裝置的基礎上，其特征在于，在內(nèi)燃機轉(zhuǎn) 速達到規(guī)定轉(zhuǎn)速之前，進行控制以使所述開閥時期的第一位置處的相距下死點的提前角量 與閉閥時期的第二位置處的相距下死點的滯后角量大致相等，當內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速達到規(guī)定轉(zhuǎn)速 以上時，隨著轉(zhuǎn)速的增加，使所述第二位置處的相距下死點的滯后角量比所述第一位置處 的相距下死點的提前角量大。[d]在第一方面發(fā)明所述的內(nèi)燃機的控制裝置的基礎上，其特征在于，當車輛成為 規(guī)定的減速狀態(tài)時，使至少一部分氣缸休止。[e]在第一方面發(fā)明所述的內(nèi)燃機的控制裝置的基礎上，其特征在于，當內(nèi)燃機成 為低負載狀態(tài)時，使一部分氣缸休止。[f]在第一方面發(fā)明所述的內(nèi)燃機的控制裝置的基礎上，其特征在于，所述控制裝 置搭載于以內(nèi)燃機和電動馬達為驅(qū)動源的車輛，當內(nèi)燃機成為低負載狀態(tài)時，使全部氣缸 休止。[g]在第一方面發(fā)明所述的內(nèi)燃機的控制裝置的基礎上，其特征在于，所述控制裝 置搭載于以內(nèi)燃機和電動馬達為驅(qū)動源的車輛，在使至少一部分氣缸休止的過渡期，控制 所述電動馬達以使車輛的轉(zhuǎn)矩變化減少。[h]在第一方面發(fā)明所述的內(nèi)燃機的控制裝置的基礎上，其特征在于，在存在使至 少一部分氣缸休止的要求的情況下，將所述相位可變機構控制在最大提前角位置。[i]在第二方面發(fā)明所述的內(nèi)燃機的控制裝置的基礎上，其特征在于，使所述第二 位置處的相距下死點的滯后角量比所述第一位置處的相距下死點的提前角量大。[j]在第二方面發(fā)明所述的內(nèi)燃機的控制裝置的基礎上，其特征在于，在內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速達到規(guī)定轉(zhuǎn)速之前，進行控制以使所述第一位置處的相距下死點的提前角量與所述第二 位置處的相距下死點的滯后角量大致相等，當內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速達到規(guī)定轉(zhuǎn)速以上時，隨著轉(zhuǎn)速 的增加，使所述第二位置處的相距下死點的滯后角量比所述第一位置處的相距下死點的提 前角量大。[k]在第二方面發(fā)明所述的內(nèi)燃機的控制裝置的基礎上，其特征在于，當車輛成為 規(guī)定的減速狀態(tài)時，使至少一部分氣缸休止。[1]在第二方面發(fā)明所述的內(nèi)燃機的控制裝置的基礎上，其特征在于，所述控制裝 置搭載于以內(nèi)燃機和電動馬達為驅(qū)動源的車輛，在使至少一部分氣缸休止的過渡期，控制 所述電動馬達以使車輛的轉(zhuǎn)矩變化減少。[m]在第二方面發(fā)明所述的內(nèi)燃機的控制裝置的基礎上，其特征在于，在存在使至 少一部分氣缸休止的要求的情況下，通過所述相位可變機構，將排氣門的提升相位控制在 最大提前角位置。[η]在第三方面發(fā)明所述的內(nèi)燃機的控制裝置的基礎上，其特征在于，排氣門的 開閥時期成為所述第一位置、排氣門的閉閥時期成為所述第二位置的狀態(tài)為最大提前角位置。[ο]在第η方面發(fā)明所述的內(nèi)燃機的控制裝置的基礎上，其特征在于，構成為在驅(qū) 動力未作用的狀態(tài)下，相比最大提前角位置在滯后角側穩(wěn)定。[ρ] —種內(nèi)燃機的可變氣門系統(tǒng)，其特征在于，具備提升量可變機構，其能夠使進氣門的提升量至少變化為規(guī)定提升量和零提升；相位可變機構，其能夠使排氣門的提升相位變化；以及控制裝置，在內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)中，當存在使至少一部分氣缸休止的要求的情況下，所述 控制裝置如下進行控制通過所述提升量可變機構使進氣門的提升量變化為零提升，并且 通過所述相位可變機構使提升相位變化，以便將排氣門的開閥時期設為從活塞下死點位置 提前角度的第一位置并將閉閥時期設為從下死點滯后角度的第二位置，并且使所述第一位 置和第二位置相比下死點位置更靠近上死點位置。[q]在第ρ方面發(fā)明所述的內(nèi)燃機的可變氣門系統(tǒng)的基礎上，其特征在于，在驅(qū)動 力未作用的狀態(tài)下，所述提升量可變機構使進氣門以比零提升大的提升量穩(wěn)定。[r] 一種內(nèi)燃機的可變氣門系統(tǒng)，其特征在于，具有提升量可變機構，其能夠使進氣門的提升量至少變化為規(guī)定提升量和零提升；相位可變機構，其能夠使排氣門的提升相位變化；以及控制裝置，在內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)中，當存在使至少一部分氣缸休止的要求的情況下，所述 控制裝置如下進行控制通過所述提升量可變機構使進氣門的提升量變化為零提升后，通 過所述相位可變機構使所述提升相位變化，以使排氣門的開閥時期成為從活塞下死點位置 提前角度的第一位置并使閉閥時期成為從下死點滯后角度的第二位置。
權利要求
1.一種內(nèi)燃機的控制裝置，該內(nèi)燃機具備能夠使進氣門的提升量至少變化為規(guī)定提升 量和零提升的提升量可變機構、以及能夠使排氣門的提升相位變化的相位可變機構，所述 內(nèi)燃機的控制裝置的特征在于，在內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)中，當存在使至少一部分氣缸休止的要求的情況下，通過所述提升量可變機構使進氣門的提升量變化為零提升，并且通過所述相位可變機 構使提升相位變化，以便將排氣門的開閥時期設為從活塞下死點位置提前角度的第一位置 并將閉閥時期設為從下死點滯后角度的第二位置，并且使所述第一位置和第二位置相比下 死點位置更靠近上死點位置。
2.如權利要求1所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，所述第一位置處的相距下死 點的提前角量和所述第二位置處的相距下死點的滯后角量大致相等。
3.如權利要求1所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，使所述第二位置處的相距下 死點的滯后角量比所述第一位置處的相距下死點的提前角量大。
4.如權利要求1所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，在內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速達到規(guī)定轉(zhuǎn)速 之前，進行控制以使所述開閥時期的第一位置處的相距下死點的提前角量與閉閥時期的第 二位置處的相距下死點的滯后角量大致相等，當內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速達到規(guī)定轉(zhuǎn)速以上時，隨著轉(zhuǎn) 速的增加，使所述第二位置處的相距下死點的滯后角量比所述第一位置處的相距下死點的 提前角量大。
5.如權利要求1所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，所述控制裝置搭載于以內(nèi)燃 機和電動馬達為驅(qū)動源的車輛，在使至少一部分氣缸休止的過渡期，控制所述電動馬達以 使車輛的轉(zhuǎn)矩變化減少。
6.如權利要求1所述的內(nèi)燃機的控制裝置，其特征在于，在存在使至少一部分氣缸休 止的要求的情況下，將所述相位可變機構控制在最大提前角位置。
7.一種內(nèi)燃機的控制裝置，其具備能夠使進氣門的提升量至少變化為規(guī)定提升量和零 提升的提升量可變機構、以及能夠使排氣門的提升相位變化的相位可變機構，所述內(nèi)燃機 的控制裝置的特征在于，在內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)中，當存在使至少一部分氣缸休止的要求的情況下，通過所述提升量可變機構使進氣門的提升量變化為零提升后，通過所述相位可變機構 使提升相位變化，以使排氣門的開閥時期成為從活塞下死點位置提前角度的第一位置并使 閉閥時期成為從下死點滯后角度的第二位置。
8.一種內(nèi)燃機的相位可變裝置，其用于具有提升量可變機構的內(nèi)燃機，以改變排氣門 的提升相位，在內(nèi)燃機運轉(zhuǎn)中存在使至少一部分氣缸休止的要求的情況下，所述提升量可 變機構使進氣門的提升量變化為零提升，所述內(nèi)燃機的相位可變裝置的特征在于，具有如下的提升相位可變范圍，即，將排氣門的開閥時期設為從活塞下死點位置提前 角度的第一位置并將排氣門的閉閥時期設為從下死點滯后角度的第二位置，并且能夠使所 述第一位置和第二位置相比下死點更靠近上死點。
9.如權利要求8所述的內(nèi)燃機的相位可變裝置，其特征在于，排氣門的開閥時期成為 所述第一位置、排氣門的閉閥時期成為所述第二位置的狀態(tài)為最大提前角位置。
10.如權利要求9所述的內(nèi)燃機的相位可變裝置，其特征在于，構成為在驅(qū)動力未作用 的狀態(tài)下，相比最大提前角位置在滯后角側穩(wěn)定。
全文摘要
本發(fā)明提供一種內(nèi)燃機的控制裝置及內(nèi)燃機的相位可變裝置，通過降低內(nèi)燃機驅(qū)動中的缸內(nèi)峰值壓力，能夠提高氣缸停止狀態(tài)下的靜音性。在第二步驟中，當判斷為內(nèi)燃機變?yōu)橐伤茪飧仔葜罐D(zhuǎn)變條件時，在第三步驟中計算排氣門的提前角目標角度(θt)，并進行控制以使排氣門的提升相位(開閉)中心處于下死點附近。在第四步驟中進行燃料截斷控制后，在第五步驟中輸出將進氣門的提升量和工作角設為零提升的信號，同時，輸出使提升相位提前的變換信號。在第九步驟中，當判斷為進氣門變?yōu)榱闾嵘龝r，在第十步驟中以使排氣門的提升相位成為提前角目標角度的方式輸出變換信號。在第十四步驟中，當判斷為兩個排氣門成為提前角目標角度時，變?yōu)橐伤茪飧仔葜範顟B(tài)。
文檔編號F01L1/34GK102086787SQ20101057298
公開日2011年6月8日 申請日期2010年12月1日 優(yōu)先權日2009年12月7日
發(fā)明者中村信, 北山亨, 原誠之助, 村上智之 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社