專利名稱：車輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及搭載有向手動(dòng)變速器傳遞驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)的車輛的控制裝置。
背景技術(shù)：
一般，搭載有手動(dòng)變速器的車輛具備手動(dòng)離合器，從設(shè)為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由手動(dòng)離合器向構(gòu)成手動(dòng)變速器的變速機(jī)構(gòu)傳遞。作為搭載于這樣的車輛的手動(dòng)離合器，采用干式單板摩擦離合器，與離合踏板的操作相應(yīng)地將連接于發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸的飛輪與連接于變速機(jī)構(gòu)的輸入軸的離合器盤接合或者分離，由此能夠在將從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的旋轉(zhuǎn)向變速機(jī)構(gòu)傳遞的傳遞狀態(tài)與將該旋轉(zhuǎn)切斷的切斷狀態(tài)之間切換。另外，變速機(jī)構(gòu)一般由常時(shí)嚙合式、同步嚙合式手動(dòng)變速器構(gòu)成。這樣的變速機(jī)構(gòu)具有輸入側(cè)主軸(第二軸)、輸出側(cè)主軸和中間軸，在這些軸上分別設(shè)置有多個(gè)齒輪。而且，配置于輸入側(cè)或者輸出側(cè)主軸上的齒輪與配置于中間軸上的齒輪構(gòu)成常時(shí)嚙合而構(gòu)成的多個(gè)齒輪副。另外設(shè)置于各主軸的齒輪能夠在軸上分別空轉(zhuǎn)。另外，在設(shè)置于各主軸的齒輪的側(cè)面上能夠分別連結(jié)套筒。套筒能夠通過(guò)與換檔桿連接的換檔叉在軸方向上移動(dòng)，在套筒與換檔桿的操作相應(yīng)在軸方向上移動(dòng)而與一個(gè)齒輪連接時(shí)，該齒輪經(jīng)套筒固定于主軸。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出旋轉(zhuǎn)以通過(guò)套筒固定于主軸的齒輪和與該齒輪嚙合的齒輪的齒數(shù)比變速，向驅(qū)動(dòng)輪傳遞。如果對(duì)于具備這樣的手動(dòng)變速器以及手動(dòng)離合器的車輛中的變速操作進(jìn)行說(shuō)明， 首先駕駛者一邊使被踩下的加速踏板復(fù)位一邊踩下離合踏板而進(jìn)行將離合器從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)的操作，然后操作變速桿使得變速機(jī)構(gòu)形成所希望的變速檔。然后，踩下加速踏板而使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升，同時(shí)使離合踏板緩慢復(fù)位而操作從而將離合器從分離狀態(tài)緩慢轉(zhuǎn)移到傳遞狀態(tài)，經(jīng)變速機(jī)構(gòu)將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)輪傳遞。在該變速操作中，駕駛者通過(guò)在變速開(kāi)始時(shí)將使加速踏板復(fù)位的操作和將離合踏板踩下的操作最佳化，在變速結(jié)束時(shí)將使離合踏板復(fù)位的操作和將加速踏板踩下的操作最佳化，能夠進(jìn)行平滑的駕駛。在具備這樣的手動(dòng)變速器的車輛中，在變速時(shí)，需要上述那樣的離合踏板的操作與加速踏板的操作的協(xié)調(diào)，但該協(xié)調(diào)的操作并不對(duì)于所有的駕駛者都能夠容易地進(jìn)行。例如，在變速操作的開(kāi)始時(shí)，在離合踏板的踩下相對(duì)于加速踏板的踩下結(jié)束滯后時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)中燃料噴射結(jié)束，所以對(duì)在發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的驅(qū)動(dòng)系部件施加從驅(qū)動(dòng)輪向發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞的負(fù)的轉(zhuǎn)矩，作為扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩(振Λ l· J4 )積蓄。如果在該狀態(tài)下將離合踏板踩下，則將積蓄于驅(qū)動(dòng)系部件的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩釋放，通過(guò)具有游隙的驅(qū)動(dòng)系部件彼此的碰撞產(chǎn)生碰撞音或者向車輛傳遞振動(dòng)。已經(jīng)公開(kāi)出如下所述的車輛的控制裝置在搭載了這樣的手動(dòng)變速器的車輛中， 在加速踏板的踩下結(jié)束、開(kāi)始變速時(shí)，通過(guò)在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行燃料噴射，降低負(fù)的轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生， 抑制在將離合踏板踩下時(shí)在驅(qū)動(dòng)系部件產(chǎn)生的碰撞音、振動(dòng)(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。該專利文獻(xiàn)1所公開(kāi)的車輛的控制裝置控制搭載于具備手動(dòng)變速器以及手動(dòng)離合器的車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出，當(dāng)在加速踏板的踩下結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)開(kāi)始離合踏板的操作的情況下，使伴隨著加速踏板的釋放的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的降低速度比通常高，在沒(méi)有開(kāi)始離合踏板的操作的情況下，使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以通常的降低速度降低。由此，專利文獻(xiàn)1所公開(kāi)的車輛的控制裝置能夠降低在開(kāi)始變速的情況下積蓄于驅(qū)動(dòng)系部件的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，所以能夠在離合器轉(zhuǎn)移到分離(切斷)狀態(tài)時(shí)降低由驅(qū)動(dòng)系部件之間的碰撞弓I起的碰撞音、振動(dòng)。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 特開(kāi)2006-161561號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問(wèn)題然而，在上述的以往的車輛的控制裝置中，在變速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出控制沒(méi)有考慮離合踏板的操作速度。因此，在離合踏板的操作速度滯后的情況下在離合器轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)時(shí)產(chǎn)生在驅(qū)動(dòng)系部件積蓄有扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的可能性，相反在離合踏板的操作速度提前的情況下在離合器轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)時(shí)具有發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升(吹《"上)的可能性。因此，這樣的專利文獻(xiàn)1所記載的不能完全抑制在離合器轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)時(shí)由驅(qū)動(dòng)系部件之間的碰撞引起的碰撞音、振動(dòng)或者發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速上升，結(jié)果，具有不能充分提高變速時(shí)的駕駛性能的問(wèn)題。本發(fā)明是為了解決上述的以往的問(wèn)題而進(jìn)行的，其目的在于提供在具備手動(dòng)變速器的車輛中、能夠提高變速時(shí)的駕駛性能的車輛的控制裝置。本發(fā)明中的車輛的控制裝置，為了達(dá)成上述目的，其具備切換單元、切換操作單元、要求輸出判斷單元和控制單元，所述切換單元能夠在將內(nèi)燃機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力切斷的切斷狀態(tài)和傳遞該動(dòng)力的傳遞狀態(tài)之間切換，所述切換操作單元用于對(duì)所述切換單元進(jìn)行操作以使其在所述切斷狀態(tài)和所述傳遞狀態(tài)之間進(jìn)行切換，所述要求輸出判斷單元判斷對(duì)于所述內(nèi)燃機(jī)的要求輸出的大小，所述控制單元根據(jù)所述要求輸出的大小控制所述內(nèi)燃機(jī)的輸出，其特征在于，具備操作速度檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述切換操作單元的操作速度； 和輸出校正單元，其根據(jù)由所述操作速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的操作速度對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的輸出進(jìn)行校正，使得在所述切換單元轉(zhuǎn)移到了所述切斷狀態(tài)時(shí)所述內(nèi)燃機(jī)的輸出停止。通過(guò)該結(jié)構(gòu)，車輛的控制裝置根據(jù)切換操作單元的操作速度對(duì)內(nèi)燃機(jī)的輸出進(jìn)行校正，所以即使當(dāng)在變速時(shí)由駕駛者進(jìn)行的切換操作單元的操作與輸出增大操作的協(xié)調(diào)不適當(dāng)?shù)那闆r下，也能夠通過(guò)以切換單元轉(zhuǎn)移到了切斷狀態(tài)時(shí)內(nèi)燃機(jī)的輸出變?yōu)?的方式進(jìn)行校正，防止由積蓄于驅(qū)動(dòng)系部件的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的釋放引起的振動(dòng)的產(chǎn)生，防止內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速上升。優(yōu)選，其特征在于所述輸出校正單元基于由所述操作速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的操作速度，計(jì)算所述切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的切斷正時(shí)，在所述切斷正時(shí)使所述內(nèi)燃機(jī)的輸
出停止。通過(guò)該結(jié)構(gòu)，車輛的控制裝置能夠使內(nèi)燃機(jī)的輸出停止的正時(shí)接近切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的正時(shí)，所以在切換單元轉(zhuǎn)移到了切斷狀態(tài)時(shí)，能夠防止由積蓄于驅(qū)動(dòng)系部件的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的釋放引起的振動(dòng)的產(chǎn)生，防止內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速上升。
優(yōu)選，其特征在于所述輸出校正單元以由所述操作速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的操作速度為預(yù)先確定的閾值以上為條件，在所述切換單元從所述傳遞狀態(tài)向所述切斷狀態(tài)開(kāi)始了轉(zhuǎn)移時(shí)的所述要求輸出的大小為第一預(yù)定值以上時(shí)，使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出停止。通過(guò)該結(jié)構(gòu)，車輛的控制裝置，在切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的正時(shí)，在內(nèi)燃機(jī)的輸出沒(méi)有充分下降、判斷為產(chǎn)生轉(zhuǎn)速上升的情況下，能夠使內(nèi)燃機(jī)的輸出停止。由此，能夠在變速時(shí)防止轉(zhuǎn)速上升的產(chǎn)生。另外，在切換操作單元的操作速度提前的情況下與滯后的情況相比較，在切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)時(shí)在積蓄于驅(qū)動(dòng)系部件的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩釋放時(shí)產(chǎn)生的部件之間的碰撞音、振動(dòng)變大，所以車輛的控制裝置在切換操作單元的操作速度提前的情況下進(jìn)行對(duì)內(nèi)燃機(jī)的輸出的校正，在切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)時(shí)使積蓄于驅(qū)動(dòng)系部件的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩降低，由此能夠防止在車輛產(chǎn)生振動(dòng)。優(yōu)選，其特征在于所述輸出校正單元以由所述操作速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的操作速度為預(yù)先確定的閾值以上為條件，在所述切換單元從所述傳遞狀態(tài)向所述切斷狀態(tài)開(kāi)始了轉(zhuǎn)移時(shí)的所述要求輸出的大小為比所述第一預(yù)定值小的第二預(yù)定值以下時(shí)，使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出增加直到所述切換單元轉(zhuǎn)移到所述切斷狀態(tài)。通過(guò)該結(jié)構(gòu)，車輛的控制裝置，在比切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的正時(shí)提前的正時(shí)，在判斷為內(nèi)燃機(jī)的輸出停止的情況下，使內(nèi)燃機(jī)的輸出增加，由此能夠防止在切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)時(shí)在驅(qū)動(dòng)系部件積蓄有扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩。由此，能夠防止在變速時(shí)通過(guò)將扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩釋放而產(chǎn)生由驅(qū)動(dòng)系部件彼此的碰撞引起的振動(dòng)。另外，在切換操作單元的操作速度提前的情況下與滯后的情況相比較，在切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)時(shí)在積蓄于驅(qū)動(dòng)系部件的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩釋放時(shí)產(chǎn)生的部件之間的碰撞音、振動(dòng)變大，所以車輛的控制裝置在切換操作單元的操作速度提前的情況下進(jìn)行對(duì)內(nèi)燃機(jī)的輸出的校正，在切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)時(shí)使積蓄于驅(qū)動(dòng)系部件的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩降低，由此能夠防止在車輛產(chǎn)生振動(dòng)。優(yōu)選，其特征在于所述輸出校正單元對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的輸出進(jìn)行校正以使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩追隨所述切換單元的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力。通過(guò)該結(jié)構(gòu)，車輛的控制裝置在由于切換單元開(kāi)始從傳遞狀態(tài)向切斷狀態(tài)轉(zhuǎn)移從而切換單元的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力(轉(zhuǎn)矩容量)開(kāi)始下降時(shí)，以從內(nèi)燃機(jī)向切換單元傳遞的輸出轉(zhuǎn)矩追隨切換單元的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力的方式對(duì)內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行控制，由此能夠防止在切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)時(shí)在驅(qū)動(dòng)系部件積蓄有扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，能夠防止產(chǎn)生內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速上升。更優(yōu)選，其特征在于具備吸入空氣量調(diào)節(jié)單元，該單元對(duì)被吸入所述內(nèi)燃機(jī)的空氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)；所述輸出校正單元通過(guò)控制所述吸入空氣量調(diào)節(jié)單元而對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的輸出進(jìn)行校正。通過(guò)該結(jié)構(gòu)，車輛的控制裝置在切換單元轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)時(shí)，能夠通過(guò)調(diào)節(jié)吸入內(nèi)燃機(jī)的空氣量而適當(dāng)控制內(nèi)燃機(jī)的輸出，防止由扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的釋放引起的碰撞音以及振動(dòng)的產(chǎn)生、內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速上升的產(chǎn)生。更優(yōu)選，其特征在于具備燃料供給量調(diào)節(jié)單元，該單元對(duì)向所述內(nèi)燃機(jī)供給的燃料的供給量進(jìn)行調(diào)節(jié)；所述輸出校正單元通過(guò)控制所述燃料供給量調(diào)節(jié)單元而對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的輸出進(jìn)行校正。通過(guò)該結(jié)構(gòu)，車輛的控制裝置不管是否在車輛搭載有調(diào)節(jié)吸入內(nèi)燃機(jī)的空氣量的單元，都能夠調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)的輸出，所以能夠在切換單元轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)時(shí)防止由扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的釋放引起的碰撞音以及振動(dòng)的產(chǎn)生、內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速上升的產(chǎn)生。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，在具備手動(dòng)變速器的車輛中，能夠提高變速時(shí)的駕駛性能。


圖1是搭載有本發(fā)明的第1實(shí)施方式中的控制裝置的車輛的概略結(jié)構(gòu)圖。圖2是本發(fā)明的第1實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)的概略結(jié)構(gòu)圖。圖3是本發(fā)明的第1實(shí)施方式中的離合機(jī)構(gòu)的剖視圖。圖4是本發(fā)明的第1實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制的時(shí)間圖(夕4 S > 7〉
弋一卜)。圖5是表示本發(fā)明的第1實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制的時(shí)間圖的圖。圖6是表示本發(fā)明的第1實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制的流程圖。圖7是表示本發(fā)明的第2實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制的時(shí)間圖的圖。圖8是表示本發(fā)明的第2實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制的流程圖。圖9是表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制的時(shí)間圖的圖。圖10是表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式中的保護(hù)(力一 F )映射的圖。圖11是表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制的流程圖。
具體實(shí)施例方式(第1實(shí)施方式)下面，參照?qǐng)D1至圖6對(duì)本發(fā)明的第1實(shí)施方式中的車輛1的控制裝置進(jìn)行說(shuō)明。 首先，對(duì)于結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。如圖1所示，搭載于車輛1的動(dòng)力傳動(dòng)系主要具備設(shè)為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)11，能夠通過(guò)駕駛者的操作實(shí)現(xiàn)變速的手動(dòng)變速器12，和能夠切斷從發(fā)動(dòng)機(jī)11向手動(dòng)變速器12的轉(zhuǎn)矩的傳遞的離合機(jī)構(gòu)13。發(fā)動(dòng)機(jī)11具有氣缸體，其形成有多個(gè)大致筒狀的氣缸并且經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)支承固定于車體；活塞，其以能夠進(jìn)行軸線方向的滑動(dòng)的方式收納于各氣缸；和氣缸蓋，其固定于氣缸體；在氣缸蓋上，形成有進(jìn)氣口 17以及排氣口 18。另外，通過(guò)氣缸體、氣缸蓋與活塞，劃分出燃燒室19。另外，在本實(shí)施方式中，以4缸的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為例進(jìn)行說(shuō)明。燃燒室19與進(jìn)氣管23以及排氣管觀連接。在進(jìn)氣管23上，設(shè)有具有節(jié)氣門25 的電子節(jié)氣門裝置26、平衡箱22以及進(jìn)氣歧管21，車輛1的外部的空氣經(jīng)由節(jié)氣門25、平衡箱22以及進(jìn)氣歧管21向燃燒室19供給。另外，在進(jìn)氣管23的空氣吸入口設(shè)有空氣濾清器對(duì)。節(jié)氣門25能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地設(shè)置于進(jìn)氣管23，由致動(dòng)器轉(zhuǎn)動(dòng)。致動(dòng)器根據(jù)后述的加速踏板61的踩下量使節(jié)氣門25轉(zhuǎn)動(dòng)。在排氣管觀上，設(shè)有排氣歧管27和由三元催化劑構(gòu)成的排氣凈化催化劑31，從燃燒室19排出的排氣經(jīng)由排氣歧管27、排氣凈化催化劑31向發(fā)動(dòng)機(jī)11的外部排出。在各進(jìn)氣門17的附近，設(shè)有用于噴射燃料的噴射器四。另外，在各燃燒室19的上方，設(shè)有用于對(duì)汽油與空氣的混合氣體點(diǎn)火的火花塞16。
噴射器四在由后述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10通電時(shí)打開(kāi)，向燃燒室19噴射燃料。噴射的燃料通過(guò)在燃燒室19內(nèi)與吸入的空氣互相混合而構(gòu)成混合氣體。如圖2所示，發(fā)動(dòng)機(jī)11具有形成燃燒室19的多個(gè)氣缸15，各氣缸15能夠往復(fù)運(yùn)動(dòng)地收納活塞38。活塞38經(jīng)由連桿39與曲軸32連接，活塞38的往復(fù)運(yùn)動(dòng)通過(guò)連桿39轉(zhuǎn)換成旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，向作為輸出軸的曲軸32傳遞。進(jìn)而，發(fā)動(dòng)機(jī)11具備進(jìn)氣門66，其用于對(duì)連接進(jìn)氣管23與燃燒室19的開(kāi)口部進(jìn)行開(kāi)閉；和排氣門67，其用于對(duì)連接排氣管觀與燃燒室19的開(kāi)口部進(jìn)行開(kāi)閉。進(jìn)氣門66以及排氣門67由氣門彈簧68向?qū)㈤_(kāi)口部關(guān)閉的方向施力。發(fā)動(dòng)機(jī)11還具備由曲軸32旋轉(zhuǎn)的進(jìn)氣凸輪軸69以及排氣凸輪軸70。進(jìn)氣凸輪軸69設(shè)置于進(jìn)氣門66的大致上方，排氣凸輪軸70設(shè)置于排氣門67的大致上方。在該進(jìn)氣凸輪軸69以及排氣凸輪軸70旋轉(zhuǎn)時(shí)，將進(jìn)氣門66以及排氣門67分別按下，在各氣門被按下的狀態(tài)下，開(kāi)口部被開(kāi)放。發(fā)動(dòng)機(jī)11還具備火花塞16、向火花塞16發(fā)送點(diǎn)火信號(hào)的點(diǎn)火器71和向火花塞 16施加高電壓的點(diǎn)火線圈72。燃燒室19內(nèi)的混合氣體通過(guò)來(lái)自火花塞16的放電而點(diǎn)火、 燃燒。通過(guò)由該燃燒產(chǎn)生的高溫高壓的燃燒氣體，使活塞38往復(fù)移動(dòng)，經(jīng)由連桿39，使曲軸 32旋轉(zhuǎn)，結(jié)果得到發(fā)動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)力。發(fā)動(dòng)機(jī)11還具備氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)73，其用于使進(jìn)氣凸輪軸69的與曲軸32相對(duì)的相對(duì)旋轉(zhuǎn)相位變化、相對(duì)于曲軸轉(zhuǎn)角變更進(jìn)氣門66的氣門正時(shí)。發(fā)動(dòng)機(jī)11還具備作用角可變機(jī)構(gòu)74，其用于將進(jìn)氣門66的作用角CA設(shè)為氣門特性而設(shè)為可變。在這里，所謂作用角，通過(guò)與進(jìn)氣凸輪軸69的旋轉(zhuǎn)相應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角表示進(jìn)氣門66的打開(kāi)期間。進(jìn)氣門66在例如作用角CA變小時(shí)，最大上升量也變小。另外，隨著作用角CA變小，進(jìn)氣門66的打開(kāi)正時(shí)IVO與關(guān)閉正時(shí)IVC變得接近。因此，作用角CA越小，打開(kāi)期間變得越短，并且最大上升量也變小，所以吸入氣缸15的空氣的量也變少。作用角可變機(jī)構(gòu)74具備設(shè)置于各氣缸15的中間驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)75和控制軸76。中間驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)75具備設(shè)置于控制軸76上的輸入臂77以及輸出臂78，和存在于控制軸76、輸入臂77以及輸出臂78之間的動(dòng)力傳遞用的滑動(dòng)齒輪79。輸入臂77與進(jìn)氣凸輪軸69的旋轉(zhuǎn)相應(yīng)，以控制軸76為支點(diǎn)上下擺動(dòng)。該輸入臂 77的擺動(dòng)經(jīng)滑動(dòng)齒輪79向輸出臂78傳遞，所以輸出臂78上下擺動(dòng)，結(jié)果進(jìn)氣門66由輸出臂78的擺動(dòng)驅(qū)動(dòng)而打開(kāi)?？刂戚S76通過(guò)電動(dòng)致動(dòng)器80而在軸方向上移動(dòng)。在控制軸76向軸方向移動(dòng)時(shí)，滑動(dòng)齒輪79—邊向相同方向移動(dòng)一邊旋轉(zhuǎn)，所以輸入臂77與輸出臂78的擺動(dòng)方向上的相對(duì)相位差被變更。與該相對(duì)相位差相應(yīng)，進(jìn)氣門66 的作用角CA連續(xù)變化。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10通過(guò)向未圖示的電動(dòng)馬達(dá)通電，控制作用角可變機(jī)構(gòu)74，變更進(jìn)氣門66的作用角CA。車輛1還具備曲軸轉(zhuǎn)角傳感器81、凸輪角傳感器82、作用角傳感器83、空氣流量計(jì) 84和節(jié)氣門傳感器85。曲軸轉(zhuǎn)角傳感器81每當(dāng)曲軸32旋轉(zhuǎn)一定角度便產(chǎn)生脈沖信號(hào)。凸輪角傳感器82 檢測(cè)進(jìn)氣凸輪軸69的旋轉(zhuǎn)角度。空氣流量計(jì)84檢測(cè)在進(jìn)氣管23中流動(dòng)的進(jìn)氣量。節(jié)氣門傳感器85檢測(cè)節(jié)氣門開(kāi)度。作用角傳感器83與發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10協(xié)作，基于作用角可變機(jī)構(gòu)74的某一個(gè)可動(dòng)部的移動(dòng)量推定進(jìn)氣門66的作用角CA。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10從曲軸轉(zhuǎn)角傳感器81、凸輪角傳感器82、作用角傳感器83、空氣流量計(jì)84以及節(jié)氣門傳感器85接收信號(hào)。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10基于從這些傳感器接受的信號(hào)，控制節(jié)氣門25、噴射器四、火花塞16以及作用角可變機(jī)構(gòu)74，使得發(fā)動(dòng)機(jī)11 的空燃比接近理論空燃比。返回到圖1，曲軸32經(jīng)由離合機(jī)構(gòu)13連接于構(gòu)成手動(dòng)變速器12的輸入軸的輸入軸33。作為本發(fā)明中的切換單元的離合機(jī)構(gòu)13，在將曲軸32的旋轉(zhuǎn)向輸入軸33傳遞的傳遞狀態(tài)與將向輸入軸33的傳遞切斷的切斷狀態(tài)之間切換。該離合機(jī)構(gòu)13的傳遞狀態(tài)與切斷狀態(tài)之間的狀態(tài)的遷移對(duì)應(yīng)于由駕駛者操作的離合踏板35的踩下量即離合行程Cstr， 在沒(méi)有將離合踏板35踩下的狀態(tài)下，離合機(jī)構(gòu)13變?yōu)閭鬟f狀態(tài)，將曲軸32的旋轉(zhuǎn)向輸入軸33傳遞。另一方面，在將離合踏板35踩下的狀態(tài)下，離合機(jī)構(gòu)13變?yōu)榉蛛x狀態(tài)，將從曲軸32向輸入軸33的旋轉(zhuǎn)的傳遞切斷。在這里，在本實(shí)施方式中，離合踏板35構(gòu)成本發(fā)明中的切換操作單元。手動(dòng)變速器12通過(guò)具有互相不同的變速比的多個(gè)齒輪系的某一個(gè)將輸入軸33的旋轉(zhuǎn)減速，使輸出軸36旋轉(zhuǎn)。另外，手動(dòng)變速器12根據(jù)駕駛者對(duì)換檔桿37的操作，對(duì)輸入軸33與輸出軸36之間的動(dòng)力傳遞路徑進(jìn)行切換，設(shè)定與該傳遞路徑相應(yīng)的速度比。換檔桿37能夠位于用于將手動(dòng)變速器12的輸入軸33與輸出軸36之間的動(dòng)力的傳遞切斷的空檔，將輸入軸33與輸出軸36的旋轉(zhuǎn)方向設(shè)為互相相反方向、用于使車輛1 后退的倒車檔，和與手動(dòng)變速器12的預(yù)定的變速比相對(duì)應(yīng)的1檔 6檔。接下來(lái)，對(duì)于本實(shí)施方式中的離合機(jī)構(gòu)13的結(jié)構(gòu)，參照?qǐng)D3所示的剖視圖進(jìn)行說(shuō)明。離合機(jī)構(gòu)13由所謂的干式單板式的摩擦離合器構(gòu)成。該離合機(jī)構(gòu)13具備與曲軸32 一體旋轉(zhuǎn)的圓板形狀的飛輪42，與輸入軸33 —體旋轉(zhuǎn)的離合器盤43，將離合器盤43向飛輪42側(cè)按壓的圓環(huán)狀的壓力板44，向壓力板44給予按壓力的圓盤狀的膜片彈簧45，和與飛輪42 —體旋轉(zhuǎn)的離合器蓋46。飛輪42經(jīng)曲軸32由從發(fā)動(dòng)機(jī)11輸出的轉(zhuǎn)矩而旋轉(zhuǎn)。離合器盤43、壓力板44以及膜片彈簧45以軸線一致的方式收納于飛輪42與離合器蓋46之間。另外，離合器盤43被花鍵嵌合于輸入軸33。因此，離合器盤43與輸入軸33 —體旋轉(zhuǎn)，同時(shí)能夠向輸入軸33的軸方向移動(dòng)。壓力板44與膜片彈簧45的圓環(huán)狀的外周部4 接觸，由膜片彈簧45向飛輪42 側(cè)按壓。通過(guò)該按壓，壓力板44按壓離合器盤43，在離合器盤43與飛輪42之間產(chǎn)生摩擦力。通過(guò)該摩擦力，飛輪42與離合器盤43接合，即變?yōu)閷㈦x合器連接的狀態(tài)，飛輪42與離合器盤43變?yōu)橐惑w而旋轉(zhuǎn)。這樣，進(jìn)行從發(fā)動(dòng)機(jī)11向手動(dòng)變速器12的動(dòng)力傳遞。膜片彈簧45形成為使中央部鼓起的圓盤形狀，形成為在圓環(huán)狀的外周部45a的內(nèi)周側(cè)形成有朝向中心的多個(gè)舌片狀的桿的構(gòu)造。將位于該膜片彈簧45的中央部的舌片狀的桿的頂端設(shè)為中央部45b，圓環(huán)狀的外周部4 與舌片狀的桿的邊界附近設(shè)為支撐部 45c。這樣，膜片彈簧45形成為中央部4 鼓起的構(gòu)造，所以作為碟形彈簧而起作用。對(duì)于膜片彈簧45，支撐部45c由離合器蓋46的端部46a夾持，外周部4 與壓力板44接觸，中央部4 與分離套筒55的頂端接觸。
在離合踏板35 (參照?qǐng)D1)的附近設(shè)有未圖示的主缸。該主缸由活塞與液室構(gòu)成， 該活塞的頂端連結(jié)于離合踏板35。主缸伴隨著離合踏板35的操作，其活塞相對(duì)于缸部出入運(yùn)動(dòng)。另外，在分離叉M的附近設(shè)有分離缸52。該分離缸52由活塞與液室構(gòu)成，該活塞的頂端連結(jié)于分離叉M的端部(圖2的上端部)。主缸的缸部與分離缸52的缸部經(jīng)由離合器配管53而連通。而且，在主缸的缸部、 分離缸52的缸部以及離合器配管53的內(nèi)部填充有離合器液。返回到圖1，手動(dòng)變速器12的輸出軸36經(jīng)由傳動(dòng)軸56、差速齒輪57以及驅(qū)動(dòng)軸 58連接于左右的驅(qū)動(dòng)輪59。車輛1還搭載有構(gòu)成車輛1的控制裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置 10由眾所周知的ECU (Electronic Control Unit)構(gòu)成。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10控制從發(fā)動(dòng)機(jī) 11輸出的轉(zhuǎn)矩的大小。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10由具備經(jīng)由雙向總線互相連接的CPU(Central Processing Unit)、RAM (Random Access Memory)、ROM (Read Only Memory)、輸入端口以及輸出端口等的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成。CPU利用RAM的暫時(shí)存儲(chǔ)功能同時(shí)根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)于ROM的程序以及映射進(jìn)行信號(hào)處理，由此執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出控制等。從輸出端口輸出的信號(hào)經(jīng)由A/D轉(zhuǎn)換器向未圖示的致動(dòng)器等發(fā)送。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10基于從上述的各傳感器以及后述的各傳感器輸入的信號(hào)，控制電子節(jié)氣門裝置26的節(jié)氣門25的開(kāi)度、噴射器四的燃料噴射量和正時(shí)、火花塞16 的點(diǎn)火正時(shí)等。車輛1還具備發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器40、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器64和車速傳感器65。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器40向發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10輸出表示曲軸32的轉(zhuǎn)速的信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10基于該信號(hào)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。車速傳感器65向發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10輸出表示手動(dòng)變速器12的輸出軸36的轉(zhuǎn)速的信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10基于該信號(hào)計(jì)算車速V。輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器64向發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10輸出表示手動(dòng)變速器12的輸入軸33的轉(zhuǎn)速的信號(hào)。另外，車輛1具備加速踏板61和加速開(kāi)度傳感器62。加速開(kāi)度傳感器62由例如使用霍爾元件的電子式的位置傳感器構(gòu)成，在由駕駛者操作加速踏板61時(shí)，向發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10輸出表示加速開(kāi)度Apedal的信號(hào)，所述加速開(kāi)度Apedal表示加速踏板61的位置。 發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10控制電子節(jié)氣門裝置沈的節(jié)氣門25的開(kāi)度、噴射器四的燃料噴射的正時(shí)以及火花塞16的點(diǎn)火正時(shí)，以使發(fā)動(dòng)機(jī)11生成與加速開(kāi)度Apedal相對(duì)應(yīng)的要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tereq。因此，在本實(shí)施方式中，加速開(kāi)度傳感器62以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10構(gòu)成對(duì)對(duì)內(nèi)燃機(jī)的要求轉(zhuǎn)矩的大小進(jìn)行判斷的要求輸出判斷單元。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10構(gòu)成根據(jù)要求輸出的大小控制內(nèi)燃機(jī)的輸出的控制單元。另外，車輛1具備離合行程傳感器63。離合行程傳感器63向發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10 發(fā)送與離合踏板35的踩下量，即與離合行程Cstr相應(yīng)的信號(hào)。該離合行程傳感器63通過(guò)與離合踏板35接觸而直接檢測(cè)離合行程，但并不限定于此，也可以檢測(cè)上述的主缸或者分離缸52的動(dòng)作狀態(tài)等動(dòng)作狀態(tài)與離合行程Cstr相應(yīng)地變化的構(gòu)件的動(dòng)作狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10基于從該離合行程傳感器63輸入的信號(hào)，計(jì)算離合踏板35的操作速度。因此，在本實(shí)施方式中，離合行程傳感器63以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10構(gòu)成檢測(cè)切換操作單元的操作速度的操作速度檢測(cè)單元。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10基于離合踏板35的操作速度計(jì)算離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的正時(shí)TofT (定時(shí))。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10基于現(xiàn)在的加速開(kāi)度Apedal對(duì)節(jié)氣門開(kāi)度TA進(jìn)行校正，使得發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出在正時(shí)Toff變?yōu)镺。具體地說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10基于現(xiàn)在的加速開(kāi)度Apedal和離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的正時(shí)Toff，計(jì)算節(jié)氣門開(kāi)度TA的變化速度△ TA，并進(jìn)行校正，使得與加速踏板61的操作相應(yīng)的節(jié)氣門開(kāi)度TA的變化速度變?yōu)橛?jì)算出的變化速度ΔΤΑ。S卩，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出進(jìn)行校正，使得在正時(shí)Toff發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出變?yōu)?， 即發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出停止。因此，在本實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10構(gòu)成本發(fā)明中的輸出校正單元。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在離合行程Cstr降低等基于從離合行程傳感器63輸入的信號(hào)判斷為由駕駛者進(jìn)行的離合踏板35的操作中斷的情況下，將節(jié)氣門開(kāi)度的校正結(jié)
束ο接下來(lái)，使用圖4以及圖5所示的時(shí)間圖對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制進(jìn)行說(shuō)明。首先，使用圖4對(duì)于離合踏板35的操作相對(duì)于加速踏板61的操作滯后的情況進(jìn)行說(shuō)明。另外，在圖4中，為了使說(shuō)明容易，代替加速開(kāi)度Apedal以及離合行程Cstr，使用發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te以及離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt進(jìn)行說(shuō)明。另外，實(shí)線93表示與離合行程Cstr相應(yīng)的離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt，實(shí)線92以及95 表示發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te。首先，在時(shí)刻Tl，由駕駛者進(jìn)行加速踏板61的復(fù)位操作。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在時(shí)刻T2，基于從離合行程傳感器63輸入的信號(hào)，檢測(cè)已開(kāi)始將離合踏板35踩下(參照實(shí)線 93)。然后，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在計(jì)算出離合踏板35的操作速度時(shí)，基于離合踏板35 的操作速度，計(jì)算時(shí)刻iToff。另外，在圖4中，時(shí)刻T5對(duì)應(yīng)于時(shí)刻Toff。在這里，假設(shè)在不執(zhí)行對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出校正時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te在比時(shí)刻T5早的時(shí)刻T4變?yōu)? (參照虛線94)。因此，在離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的時(shí)刻T5，產(chǎn)生從驅(qū)動(dòng)輪59向發(fā)動(dòng)機(jī)11傳遞的負(fù)的轉(zhuǎn)矩，在曲軸32、輸入軸33、構(gòu)成手動(dòng)變速器12的齒輪類以及輸出軸36等驅(qū)動(dòng)系部件積蓄有扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在計(jì)算出時(shí)刻Toff時(shí)，以發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te在時(shí)刻Toff變?yōu)镺的方式(參照實(shí)線95)計(jì)算節(jié)氣門開(kāi)度的變化速度dTA，控制電子節(jié)氣門裝置沈而以節(jié)氣門開(kāi)度的變化速度dTA將節(jié)氣門25關(guān)閉。因此，在本實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10以及電子節(jié)氣門裝置沈構(gòu)成本發(fā)明中的吸入空氣量調(diào)節(jié)單元。在這里，節(jié)氣門開(kāi)度的變化速度dTA通過(guò)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10開(kāi)始對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī) 11的輸出校正的時(shí)刻T3與時(shí)刻T5的時(shí)間差Δ Τ、并且用在時(shí)刻Τ3檢測(cè)出的節(jié)氣門開(kāi)度TA 除以時(shí)間差Δ T而求出。
接下來(lái)，使用圖5對(duì)離合踏板35的操作相對(duì)于加速踏板61的操作提前的情況進(jìn)行說(shuō)明。另外，在圖5中，實(shí)線96表示與離合行程Cstr相應(yīng)的離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt，實(shí)線97以及99表示發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te。首先，在時(shí)刻Tl，由駕駛者開(kāi)始加速踏板61的復(fù)位(返回)操作(參照實(shí)線97)。 發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在時(shí)刻T2，在基于從離合行程傳感器63輸入的信號(hào)檢測(cè)出已開(kāi)始將離合踏板35踩下時(shí)(參照實(shí)線96)，計(jì)算離合踏板35的操作速度，基于計(jì)算出的操作速度計(jì)算離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的正時(shí)Toff。另外，在圖5中，時(shí)刻T4對(duì)應(yīng)于時(shí)刻 Toff0在這里，假設(shè)在不執(zhí)行對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出校正時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te在比時(shí)刻T4滯后的時(shí)刻T5變?yōu)镺 (參照虛線100)。因此，在從離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的時(shí)刻T4到時(shí)刻T5之間，具有產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)11的轉(zhuǎn)速上升的可能性。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在計(jì)算出時(shí)刻Toff時(shí)，以發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te在時(shí)刻Toff變?yōu)镺的方式(參照實(shí)線99)計(jì)算節(jié)氣門開(kāi)度的變化速度dTA，控制電子節(jié)氣門裝置26而以節(jié)氣門開(kāi)度的變化速度dTA將節(jié)氣門25關(guān)閉。接下來(lái)，參照?qǐng)D6對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。另外，下面說(shuō)明的處理通過(guò)預(yù)先存儲(chǔ)于ROM的程序?qū)崿F(xiàn)，以離合行程傳感器63檢測(cè)出開(kāi)始將離合踏板35踩下為條件開(kāi)始由CPU進(jìn)行的執(zhí)行。如圖6所示，首先，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10判斷離合踏板35的操作速度dCstr是否為預(yù)定值A(chǔ)[mm/s]以上(步驟Sll)。該預(yù)定值A(chǔ)設(shè)定為下述的速度即使是在曲軸32、輸入軸33、構(gòu)成手動(dòng)變速器12 的齒輪類以及輸出軸36等驅(qū)動(dòng)系部件積蓄有扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的情況下，在離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)時(shí)在車輛1也不會(huì)產(chǎn)生由扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的釋放引起的驅(qū)動(dòng)系部件之間的碰撞音、振動(dòng)，或者駕駛者不會(huì)不愉快地感覺(jué)到振動(dòng)時(shí)的速度；預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)定而確定。另外，預(yù)定值A(chǔ)也可以是O。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10不管離合踏板35的操作速度如何，在變速時(shí)一直執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在判斷為離合踏板35的操作速度dCstr為預(yù)定值A(chǔ)以上的情況下(在步驟Sll中是)，轉(zhuǎn)移到步驟S12。另一方面，在判斷為離合踏板35的操作速度 dCstr小于預(yù)定值A(chǔ)的情況下(在步驟Sll中否)，轉(zhuǎn)移到返回。接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10基于離合踏板35的操作速度，計(jì)算離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)的正時(shí)Toff (步驟S12)，并且獲取節(jié)氣門開(kāi)度TA (步驟S13)。接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10計(jì)算使現(xiàn)在的節(jié)氣門開(kāi)度TA在正時(shí)TofT變?yōu)镺的節(jié)氣門開(kāi)度TA的變化速度dTA(步驟S14)。接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10以節(jié)氣門25以變化速度dTA關(guān)閉的方式對(duì)節(jié)氣門開(kāi)度TA進(jìn)行校正，以變?yōu)樵撔Ｕ蟮墓?jié)氣門開(kāi)度的方式控制電子節(jié)氣門裝置26(步驟S15)。如上所述，本實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10根據(jù)離合踏板35的操作速度dCstr 而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出進(jìn)行校正，所以即使在變速時(shí)駕駛者對(duì)離合踏板35的操作與輸出增大操作的協(xié)調(diào)不適當(dāng)?shù)那闆r下，通過(guò)對(duì)離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出進(jìn)行校正，也能夠防止由積蓄于驅(qū)動(dòng)系部件的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的釋放引起的驅(qū)動(dòng)系部件之間的碰撞音、振動(dòng)的產(chǎn)生，或防止發(fā)動(dòng)機(jī)11的轉(zhuǎn)速上升。
另外，車輛1的控制裝置能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出停止的正時(shí)接近離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的正時(shí)，所以在離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)時(shí)，能夠防止由積蓄于驅(qū)動(dòng)系部件的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的釋放引起的驅(qū)動(dòng)系部件之間的碰撞音、振動(dòng)的產(chǎn)生， 或防止發(fā)動(dòng)機(jī)11的轉(zhuǎn)速上升。另外，在上面的說(shuō)明中，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10以節(jié)氣門開(kāi)度變?yōu)樽兓俣萪TA 的方式進(jìn)行校正的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但并不限定于此，也可以根據(jù)預(yù)定的函數(shù)使節(jié)氣門開(kāi)度TA減少，在時(shí)刻TofT節(jié)氣門開(kāi)度變?yōu)?。另外，在上面的說(shuō)明中，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10基于從離合行程傳感器63輸入的信號(hào)計(jì)算離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)的正時(shí)TofT的情況進(jìn)行了說(shuō)明。然而， 發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10也可以代替離合行程傳感器63而使用多個(gè)離合開(kāi)關(guān)計(jì)算離合機(jī)構(gòu)13 從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)的正時(shí)Toff。在該情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10從時(shí)間差計(jì)算離合踏板35的操作速度，所述時(shí)間差是從2個(gè)離合開(kāi)關(guān)分別輸入的信號(hào)從斷開(kāi)(OFF)信號(hào)切換為接通(ON)信號(hào)的正時(shí)的時(shí)間差。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10也可以代替對(duì)節(jié)氣門開(kāi)度TA進(jìn)行校正，而直接對(duì)從加速開(kāi)度傳感器62輸入的加速開(kāi)度的值進(jìn)行校正，根據(jù)校正后的加速開(kāi)度控制發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出，由此使得發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出在正時(shí)Tl變?yōu)?。另外，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10通過(guò)對(duì)節(jié)氣門開(kāi)度進(jìn)行校正而在正時(shí)Toff將發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出設(shè)為0的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但并不限定于此，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10也可以通過(guò)控制燃料噴射量而在正時(shí)Toff將發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出設(shè)為O。通過(guò)這樣控制發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出， 能夠抑制例如在不具備節(jié)氣門的柴油車輛中在變速時(shí)產(chǎn)生由扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的釋放引起的驅(qū)動(dòng)系部件之間的碰撞音、振動(dòng)。因此，在本實(shí)施方式中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10構(gòu)成本發(fā)明中的燃料供給量調(diào)節(jié)單元。另外，在上面的說(shuō)明中，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10計(jì)算離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)的正時(shí)Toff、以在該正時(shí)Toff發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出變?yōu)镺的方式進(jìn)行控制的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但下面如第2實(shí)施方式所說(shuō)明，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10也可以通過(guò)根據(jù)開(kāi)始離合踏板35的操作的時(shí)間點(diǎn)的加速開(kāi)度Apedal的大小對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出進(jìn)行校正，以在離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出變?yōu)镺的方式進(jìn)行控制。(第2實(shí)施方式)參照?qǐng)D7以及圖8對(duì)本發(fā)明的第2實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置進(jìn)行說(shuō)明。另外，第2實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的結(jié)構(gòu)與上述的第1實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的結(jié)構(gòu)大致同樣，對(duì)于各種結(jié)構(gòu)要素，使用與圖1至圖6所示的第1實(shí)施方式同樣的符號(hào)進(jìn)行說(shuō)明，特別僅對(duì)于不同點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)敘述。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在離合踏板35的操作速度小于預(yù)定值B的情況下，將離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)時(shí)積蓄于驅(qū)動(dòng)系部件的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩緩緩釋放，降低驅(qū)動(dòng)系部件之間的碰撞音、車輛1的振動(dòng)。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在離合踏板35的操作速度為預(yù)定值B[mm/s]以上的情況下，執(zhí)行下面的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制。在這里，預(yù)定值B構(gòu)成本發(fā)明中的預(yù)先設(shè)定的閾值，與上述的第1實(shí)施方式中的預(yù)定值A(chǔ)同樣地設(shè)定。在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10獲取離合踏板35開(kāi)始由駕駛者操作的時(shí)間點(diǎn)的加速踏板61的加速開(kāi)度Apedal。在加速開(kāi)度Apedal為預(yù)定值C以上時(shí)，具有在離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)加速開(kāi)度不變?yōu)?、產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)11的轉(zhuǎn)速上升的可能性，所以發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10將從加速開(kāi)度傳感器62輸入的加速開(kāi)度Apedal的值校正為0。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10將在將節(jié)氣門開(kāi)度TA設(shè)為0時(shí)通常執(zhí)行的平滑(& t L· )控制中止。因此，本實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10構(gòu)成輸出校正單元，其以由操作速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的操作速度為預(yù)先設(shè)定的閾值以上為條件，在切換單元開(kāi)始從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)時(shí)的要求輸出的大小為第1預(yù)定值以上的情況下，使內(nèi)燃機(jī)的輸出停止。另外，預(yù)定值C構(gòu)成本發(fā)明中的第1預(yù)定值。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10也可以根據(jù)離合踏板35的操作速度dCstr設(shè)定預(yù)定值 C。在該情況下，操作速度dCstr越大，預(yù)定值C設(shè)定得越大。另一方面，如果駕駛者開(kāi)始操作離合踏板35的時(shí)間點(diǎn)的加速踏板61的加速開(kāi)度為0，則在離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)在驅(qū)動(dòng)系部件積蓄有扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)系部件之間的碰撞音、車輛1的振動(dòng)，所以發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10使從加速開(kāi)度傳感器62輸入的加速開(kāi)度Apedal增加。因此，本實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10構(gòu)成以由操作速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的操作速度為預(yù)先設(shè)定的閾值以上為條件，在切換單元開(kāi)始從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)時(shí)的要求輸出的大小為比第1預(yù)定值小的第2預(yù)定值以下的情況下，使內(nèi)燃機(jī)的輸出增加直到切換單元轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)為止的校正單元。另外，在本實(shí)施方式中，對(duì)于與第2預(yù)定值對(duì)應(yīng)的加速開(kāi)度Apedal為0的情況進(jìn)行說(shuō)明，但作為與第2預(yù)定值對(duì)應(yīng)的加速開(kāi)度Apedal，只要是比0大比C小的值并且在離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到了切斷狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)加速開(kāi)度Apedal能夠變?yōu)?的值即可。圖7是表示車輛1的變速時(shí)的離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt與發(fā)動(dòng)機(jī)11 的輸出轉(zhuǎn)矩Te的變化的時(shí)間圖，實(shí)線101表示離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt，實(shí)線 102以及104表示發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te。另外，在下面的說(shuō)明中，對(duì)于離合踏板35的操作速度為預(yù)定值B以上的情況進(jìn)行說(shuō)明。首先，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在時(shí)刻Tl，檢測(cè)出由駕駛者開(kāi)始了操作離合踏板35，計(jì)算離合踏板35的操作速度。另外，通過(guò)離合踏板35的操作，離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt開(kāi)始下降(參照實(shí)線101)。接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在時(shí)刻T2獲取加速開(kāi)度Apedal的值。此時(shí)，駕駛者對(duì)加速踏板61的操作滯后，在如實(shí)線102所示那樣發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te保持較高的情況下，隨著通常的加速開(kāi)度Apedal的降低，在比離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt變?yōu)?的時(shí)刻T3滯后的時(shí)刻T4，發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te變?yōu)?(參照虛線103)，所以產(chǎn)生轉(zhuǎn)速上升。另外，虛線103特別在時(shí)刻T4的附近變?yōu)榍€狀是由平滑控制的執(zhí)行引起的。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在時(shí)刻T2將加速開(kāi)度Apedal校正為0，并且將對(duì)于節(jié)氣門開(kāi)度TA的平滑控制中止。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te減少，在時(shí)刻T3變?yōu)?。另外，從時(shí)刻T2到時(shí)刻T3的時(shí)間表示直到節(jié)氣門25關(guān)閉為止的時(shí)滯。另一方面，在駕駛者對(duì)加速踏板61的操作提前、在時(shí)刻T2如實(shí)線104所示那樣發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te已經(jīng)變?yōu)?的情況下，從時(shí)刻T2到離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt變?yōu)?的時(shí)刻T3，產(chǎn)生從驅(qū)動(dòng)輪59向發(fā)動(dòng)機(jī)1傳遞的負(fù)的轉(zhuǎn)矩，在驅(qū)動(dòng)系部件積蓄有扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10以在從時(shí)刻T2到時(shí)刻T3的期間內(nèi)在加速開(kāi)度Apedal 上加上AApedal的方式進(jìn)行校正，以使得在時(shí)刻T3發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩變?yōu)?。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te增加，在時(shí)刻T3變?yōu)?。接下來(lái)，參照?qǐng)D8對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。另外，下面說(shuō)明的處理通過(guò)預(yù)先存儲(chǔ)于ROM的程序?qū)崿F(xiàn)，以離合行程傳感器63檢測(cè)出開(kāi)始將離合踏板35踩下為條件開(kāi)始由CPU進(jìn)行的執(zhí)行。如圖8所示，首先，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10判斷離合踏板35的操作速度dCstr是否為預(yù)定值B[mm/s]以上(步驟S21)。該預(yù)定值B設(shè)定為下述程度的速度即使是在驅(qū)動(dòng)系部件積蓄有扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的情況下，在離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)時(shí)也不會(huì)產(chǎn)生由扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的釋放引起的驅(qū)動(dòng)系部件之間的碰撞音、車輛1的振動(dòng)，或者駕駛者不會(huì)不愉快地感覺(jué)到振動(dòng)；預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)定而確定。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在判斷為離合踏板35的操作速度dCstr為預(yù)定值B以上的情況下(在步驟S21中是)，轉(zhuǎn)移到步驟S22。另一方面，在判斷為離合踏板35的操作速度 dCstr小于預(yù)定值B的情況下(在步驟S21中否)，轉(zhuǎn)移到返回。接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10判斷加速開(kāi)度Apedal是否為預(yù)定值C以上(步驟 S22)。預(yù)定值C如上所述，是假設(shè)如果不進(jìn)行對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出的校正、則在離合機(jī)構(gòu)13 從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)加速開(kāi)度不變?yōu)?的開(kāi)度，預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)定而確定。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在判斷為加速開(kāi)度Apedal為預(yù)定值C以上的情況下(在步驟 S22中是)，轉(zhuǎn)移到步驟S23，將加速開(kāi)度Apedal設(shè)為0，并且將平滑控制設(shè)為斷開(kāi)(OFF)(步驟 S24)。另一方面，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在判斷為加速開(kāi)度Apedal小于預(yù)定值C的情況下 (在步驟S22中否)，轉(zhuǎn)移到步驟S25。在步驟S25中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10判斷加速開(kāi)度Apedal是否為0。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在判斷為加速開(kāi)度Apedal為0的情況下(在步驟S25中是)， 轉(zhuǎn)移到步驟S26，在加速開(kāi)度Apedal上加上校正值A(chǔ)Apedal直到變?yōu)檎龝r(shí)Toff。另一方面，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在判斷為加速開(kāi)度Apedal不是0的情況下(在步驟S25中否)，轉(zhuǎn)移到返回。如上所述，本實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在離合踏板35的操作速度為預(yù)定值B以上并且將積蓄于驅(qū)動(dòng)系部件的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩急劇消除的情況下執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制，所以能夠可靠防止在車輛1產(chǎn)生的振動(dòng)。另外，在操作離合踏板35時(shí)的加速開(kāi)度Apedal為預(yù)定值C以上的情況下，將加速開(kāi)度Apedal校正為0，所以在離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)時(shí)能夠防止發(fā)動(dòng)機(jī) 11的轉(zhuǎn)速上升。另外，在操作離合踏板35時(shí)的加速開(kāi)度Apedal為0的情況下，在加速開(kāi)度Apedal 上加上校正值A(chǔ)Apedal，所以在離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)時(shí)能夠防止由負(fù)的轉(zhuǎn)矩引起而在驅(qū)動(dòng)系部件積蓄扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩。
另外，在上面的說(shuō)明中，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)的情況下執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制的情況進(jìn)行了說(shuō)明。然而，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10 也可以在離合機(jī)構(gòu)13從切斷狀態(tài)轉(zhuǎn)移到傳遞狀態(tài)的情況下執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制。在該情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在檢測(cè)到離合踏板35為例如上述的預(yù)定值B[mm/ s]以上并且開(kāi)始返回時(shí)，獲取加速開(kāi)度Apedal。然后，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在該加速開(kāi)度 Apedal為預(yù)定值以上時(shí)，以使獲取的加速開(kāi)度Apedal減少的方式進(jìn)行校正，基于校正的值執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出控制。加速開(kāi)度的減少量基于離合踏板35的操作速度，計(jì)算到達(dá)預(yù)先設(shè)定的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt的正時(shí)，在該正時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)11生成預(yù)先設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)11 的輸出轉(zhuǎn)矩Te。在這里，所謂預(yù)先設(shè)定的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt，是離合機(jī)構(gòu)13轉(zhuǎn)移到傳遞狀態(tài)時(shí)的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力；所謂預(yù)先設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te，是以在離合機(jī)構(gòu) 13轉(zhuǎn)移到傳遞狀態(tài)時(shí)不產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)系部件之間的碰撞音、車輛1的振動(dòng)的方式通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)定求出的輸出轉(zhuǎn)矩。相反，當(dāng)在檢測(cè)到離合踏板35為預(yù)定值B [mm/s]以上并且開(kāi)始返回的時(shí)間點(diǎn)加速開(kāi)度為預(yù)定值以下的情況下，以增加所獲取的加速開(kāi)度的方式進(jìn)行校正。該增加量也與減少量同樣以在離合機(jī)構(gòu)13轉(zhuǎn)移到傳遞狀態(tài)時(shí)不產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)系部件之間的碰撞音、車輛1的振動(dòng)的方式通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)定求出。另外，在上面的說(shuō)明中，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10以下述方式進(jìn)行控制的情況進(jìn)行了說(shuō)明根據(jù)開(kāi)始離合機(jī)構(gòu)13的操作的時(shí)間點(diǎn)的加速開(kāi)度Apedal的大小對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出進(jìn)行校正、由此在離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)的時(shí)間點(diǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出變?yōu)? ；但也可以如下面第3實(shí)施方式所說(shuō)明那樣，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在變速時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)11 的輸出轉(zhuǎn)矩追隨離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力，由此防止在離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)時(shí)產(chǎn)生由扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的釋放引起的驅(qū)動(dòng)系部件之間的碰撞音、車輛1的振動(dòng)。(第3實(shí)施方式)參照?qǐng)D9至圖11對(duì)本發(fā)明的第3實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置進(jìn)行說(shuō)明。另外，第3實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的結(jié)構(gòu)與上述的第1實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的結(jié)構(gòu)大致同樣，對(duì)于各結(jié)構(gòu)要素，使用與圖1至圖6所示的第1實(shí)施方式同樣的符號(hào)進(jìn)行說(shuō)明，特別僅對(duì)于不同點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)敘述。圖9是表示車輛1的變速時(shí)的離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt與發(fā)動(dòng)機(jī)11 的輸出轉(zhuǎn)矩Te的變化的時(shí)間圖，實(shí)線106表示離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt，實(shí)線 107表示發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te。在車輛1的變速時(shí)，在駕駛者對(duì)加速踏板61的操作相對(duì)于離合踏板35的操作滯后、發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te如虛線108所示那樣超過(guò)離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力 Tclt的情況下，如上所述，在驅(qū)動(dòng)系部件產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，所以在離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)時(shí)，產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)系部件之間的碰撞音、車輛1的振動(dòng)。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在開(kāi)始將離合踏板35踩下的情況下，基于從離合行程傳感器63輸入的信號(hào)計(jì)算離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt，以使發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩 Te追隨離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt (參照實(shí)線107)，換而言之根據(jù)離合踏板35 的操作速度調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在開(kāi)始將離合踏板35踩下的情況下，參照離合轉(zhuǎn)矩映射，獲取離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt。離合轉(zhuǎn)矩映射是使從離合行程傳感器63輸入的離合踏板35的踩下量和離合機(jī)構(gòu) 13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt相對(duì)應(yīng)的映射，預(yù)先存儲(chǔ)于ROM。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在基于從節(jié)氣門傳感器85輸入的信號(hào)獲取節(jié)氣門開(kāi)度 TA時(shí)，參照發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩映射獲取發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te。發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te通過(guò)加速開(kāi)度Apedal以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne計(jì)算。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩映射預(yù)先存儲(chǔ)于ROM，所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩映射將加速開(kāi)度Apedal以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te對(duì)應(yīng)。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在執(zhí)行氣門正時(shí)控制等調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩的控制的情況下，對(duì)從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩映射獲取的發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te進(jìn)行校正。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在開(kāi)始將離合踏板35踩下、如上所述那樣獲取的離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt與發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te的差為箭頭109所示的預(yù)定值以下的情況下，以該差至少不擴(kuò)大的方式開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te的校正。在這里，預(yù)定值設(shè)定為不會(huì)由于離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt的控制誤差、外因的變動(dòng)等而引起發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te超過(guò)離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10基于預(yù)先存儲(chǔ)于ROM的保護(hù)映射執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出控制。保護(hù)映射如圖10所示，是如下所述的映射將離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt設(shè)為保護(hù)值Tguard，將通過(guò)現(xiàn)在的加速開(kāi)度Apedal、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩映射計(jì)算出的要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tereq轉(zhuǎn)換成通過(guò)保護(hù)值Tguard保護(hù)的指示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Teins ；發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10使發(fā)動(dòng)機(jī)11輸出通過(guò)保護(hù)映射計(jì)算出的指示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩 Teins0由此，發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te在時(shí)刻T4之前的正時(shí)即T3變?yōu)?，所述時(shí)刻T4是離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt變?yōu)?的時(shí)刻，所以能夠防止在離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)時(shí)在驅(qū)動(dòng)系部件積蓄有扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩。接下來(lái)，參照?qǐng)D11對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。另外，下面說(shuō)明的處理通過(guò)預(yù)先存儲(chǔ)于ROM的程序?qū)崿F(xiàn)，以離合行程傳感器63檢測(cè)出開(kāi)始將離合踏板35踩下為條件開(kāi)始由CPU進(jìn)行的執(zhí)行。另外，在本實(shí)施方式中，也可以與上述的實(shí)施方式1以及2 同樣，僅在離合踏板35的操作速度dCstr為預(yù)定值以上的情況下執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)輸出校正控制。如圖11所示，首先，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在獲取到加速開(kāi)度Apedal以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne時(shí)，參照離合轉(zhuǎn)矩映射計(jì)算離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt (步驟S31)。接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在基于由加速開(kāi)度傳感器62檢測(cè)出的加速開(kāi)度 Apedal計(jì)算出節(jié)氣門開(kāi)度TA時(shí)，參照發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩映射計(jì)算要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tereq(步驟 S32)。接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10參照?qǐng)D10所示的保護(hù)映射，設(shè)定對(duì)要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩 Tereq的保護(hù)值Tguard (步驟S33)。接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10對(duì)在步驟S32中計(jì)算出的要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tereq與在步驟S33中設(shè)定的保護(hù)值Tguard進(jìn)行比較(步驟S34)。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在判斷為要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tereq沒(méi)有超過(guò)保護(hù)值Tguard的情況下(在步驟S34中否)，轉(zhuǎn)移到步驟S35。 另一方面，在判斷為要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tereq超過(guò)保護(hù)值Tguard的情況下(在步驟S34中是)，轉(zhuǎn)移到步驟S36。在轉(zhuǎn)移到步驟S35的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10將要求發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tereq設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Teins。而且，以發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te變?yōu)樵撃繕?biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Teins的方式控制電子節(jié)氣門裝置26。另一方面，在轉(zhuǎn)移到步驟S36的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10將保護(hù)值Tguard設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Teins，并以發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩Te變?yōu)樵撃繕?biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Teins的方式控制電子節(jié)氣門裝置26。接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10判斷離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt是否變?yōu)?0。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在判斷為轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt變?yōu)?的情況下(在步驟S37中是)，轉(zhuǎn)移到返回。另一方面，在判斷為轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt沒(méi)有變?yōu)?的情況下(在步驟S37中否)，轉(zhuǎn)移到步驟S31。如上所述，本實(shí)施方式中的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10在由于離合機(jī)構(gòu)13開(kāi)始從傳遞狀態(tài)轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)從而離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt開(kāi)始下降時(shí)、通過(guò)以從發(fā)動(dòng)機(jī)11向離合機(jī)構(gòu)13傳遞的輸出轉(zhuǎn)矩Te追隨離合機(jī)構(gòu)13的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力Tclt的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)11的輸出，能夠防止在離合機(jī)構(gòu)13從傳遞狀態(tài)變?yōu)榍袛酄顟B(tài)時(shí)在驅(qū)動(dòng)系部件積蓄有扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，并且能夠防止產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)11的轉(zhuǎn)速上升。如上所述，本發(fā)明中的車輛的控制裝置在具備手動(dòng)變速器的車輛中，起到能夠提高變速時(shí)的駕駛性能的效果，作為搭載有向手動(dòng)變速器傳遞驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)的車輛的控制
裝置而有用)
符號(hào)說(shuō)明
1 車輛
10發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置
11發(fā)動(dòng)機(jī)
12手動(dòng)變速器
13離合機(jī)構(gòu)
15氣缸
17進(jìn)氣口
18排氣口
19燃燒室
25節(jié)氣門
26電子節(jié)氣門裝置
29噴射器
32曲軸
33輸入軸
35離合踏板
36輸出軸
37換檔桿
38活塞
39連桿
40發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器
43尚合器盤
44壓力板(壓盤)
46尚合器蓋
52分離缸
54分離叉
55分離套筒
56傳動(dòng)軸
59驅(qū)動(dòng)輪
61加速踏板
62加速開(kāi)度傳感器
63離合行程傳感器
76控制軸
85節(jié)氣門傳感器
權(quán)利要求
1.一種車輛的控制裝置，該車輛的控制裝置具備切換單元、切換操作單元、要求輸出判斷單元和控制單元，所述切換單元能夠在將內(nèi)燃機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力切斷的切斷狀態(tài)和傳遞該動(dòng)力的傳遞狀態(tài)之間切換，所述切換操作單元用于對(duì)所述切換單元進(jìn)行操作以使其在所述切斷狀態(tài)和所述傳遞狀態(tài)之間進(jìn)行切換，所述要求輸出判斷單元判斷對(duì)于所述內(nèi)燃機(jī)的要求輸出的大小，所述控制單元根據(jù)所述要求輸出的大小控制所述內(nèi)燃機(jī)的輸出，其特征在于，具備操作速度檢測(cè)單元，其檢測(cè)所述切換操作單元的操作速度；和輸出校正單元，其根據(jù)由所述操作速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的操作速度對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的輸出進(jìn)行校正，使得在所述切換單元轉(zhuǎn)移到了所述切斷狀態(tài)時(shí)所述內(nèi)燃機(jī)的輸出停止。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于所述輸出校正單元基于由所述操作速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的操作速度，計(jì)算所述切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的切斷正時(shí)，在所述切斷正時(shí)使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出停止。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于所述輸出校正單元以由所述操作速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的操作速度為預(yù)先確定的閾值以上為條件，在所述切換單元從所述傳遞狀態(tài)向所述切斷狀態(tài)開(kāi)始了轉(zhuǎn)移時(shí)的所述要求輸出的大小為第一預(yù)定值以上時(shí)，使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出停止。
4.如權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于所述輸出校正單元以由所述操作速度檢測(cè)單元檢測(cè)出的操作速度為預(yù)先確定的閾值以上為條件，在所述切換單元從所述傳遞狀態(tài)向所述切斷狀態(tài)開(kāi)始了轉(zhuǎn)移時(shí)的所述要求輸出的大小為比所述第一預(yù)定值小的第二預(yù)定值以下時(shí)，使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出增加直到所述切換單元轉(zhuǎn)移到所述切斷狀態(tài)。
5.如權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于所述輸出校正單元對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的輸出進(jìn)行校正以使所述內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩追隨所述切換單元的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力。
6.如權(quán)利要求1至5中的任意一項(xiàng)所述的車輛的控制裝置，其特征在于 具備吸入空氣量調(diào)節(jié)單元，該單元對(duì)被吸入所述內(nèi)燃機(jī)的空氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)；所述輸出校正單元通過(guò)控制所述吸入空氣量調(diào)節(jié)單元而對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的輸出進(jìn)行校正。
7.如權(quán)利要求1至5中的任意一項(xiàng)所述的車輛的控制裝置，其特征在于 具備燃料供給量調(diào)節(jié)單元，該單元對(duì)向所述內(nèi)燃機(jī)供給的燃料的供給量進(jìn)行調(diào)節(jié)； 所述輸出校正單元通過(guò)控制所述燃料供給量調(diào)節(jié)單元而對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的輸出進(jìn)行校正。
全文摘要
在具備手動(dòng)變速器的車輛中，能夠提高變速時(shí)的駕駛性能。發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，在判斷為離合踏板的操作速度為為預(yù)定值A(chǔ)以上的情況下(在步驟S11中是)，基于離合踏板的操作速度，計(jì)算離合機(jī)構(gòu)13轉(zhuǎn)移到切斷狀態(tài)的正時(shí)Toff(步驟S12)。接下來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10獲取節(jié)氣門開(kāi)度TA(步驟S13)，計(jì)算使現(xiàn)在的節(jié)氣門開(kāi)度TA在正時(shí)Toff變?yōu)?的節(jié)氣門開(kāi)度TA的變化速度dTA(步驟S14)。然后，發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置10以節(jié)氣門25以變化速度dTA關(guān)閉的方式對(duì)節(jié)氣門開(kāi)度TA進(jìn)行校正，以變?yōu)樵撔Ｕ蟮墓?jié)氣門開(kāi)度的方式控制電子節(jié)氣門裝置26(步驟S15)。
文檔編號(hào)F02D29/00GK102510939SQ20108003071
公開(kāi)日2012年6月20日 申請(qǐng)日期2010年8月23日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月23日
發(fā)明者小林勝也, 村岡潤(rùn)一, 根岸玲佳, 竹內(nèi)伸一, 貝野健, 鈴木亮 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社