專利名稱：多模式多燃料燃燒系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及的是一種內(nèi)燃機(jī)技術(shù)領(lǐng)域的系統(tǒng)，具體是一種多模式多燃料燃燒系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)的柴油機(jī)采用上止點(diǎn)附近缸內(nèi)直噴、高壓縮比、自燃著火的工作方式，具有熱效率高、一氧化碳和碳?xì)渑欧诺?、氮氧化物和碳煙微粒較高且不能同時(shí)大幅度降低的特點(diǎn)。 傳統(tǒng)的汽油機(jī)采用氣口噴射均質(zhì)充量、低壓縮比、火花點(diǎn)燃、大部分工況工作在當(dāng)量比條件下，結(jié)合三元催化可以得到很低的排放水平，但是熱效率不高。另一方面，由于國(guó)際上的能源短缺，全球各國(guó)都在開展內(nèi)燃機(jī)代用燃料的開發(fā)與研究，甲醇、乙醇、丁醇、天然氣、液化石油氣、二甲醚等得到廣泛的研究和初步應(yīng)用。從目前來看，內(nèi)燃機(jī)高效清潔的燃燒理論和清潔代用燃料是內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域的兩個(gè)重大研究課題。在新型燃燒理論方面，最近國(guó)際上出現(xiàn)了一種新型高效燃燒模式-均質(zhì)充量壓縮著火燃燒，他具有熱效率高(與柴油機(jī)相當(dāng))、氮氧化物排放很低且?guī)缀鯖]有碳煙的特點(diǎn)， 而且具有多種燃料適應(yīng)性。然而，均質(zhì)充量壓縮著火燃燒由于是化學(xué)反應(yīng)動(dòng)力學(xué)主導(dǎo)，沒有直接的著火與燃燒控制手段，因此存在著火與燃燒不可控、轉(zhuǎn)速和負(fù)荷運(yùn)行范圍小、大負(fù)荷下壓力升高率較高且易于發(fā)生爆震、起動(dòng)和工況過渡難于控制、一氧化碳和碳?xì)渑欧泡^高等問題。此外，汽油燃料和柴油實(shí)現(xiàn)均質(zhì)充量壓縮著火燃燒方式還存在許多困難——柴油由于沸點(diǎn)較高，均勻混合氣制備不易，且容易爆震；汽油由于不易壓燃，需要采用可變氣門正時(shí)、可變壓縮比、進(jìn)氣加熱等裝置，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本增加。在代用燃料方面，早在70年代第一次石油危機(jī)之后，各國(guó)就開始了代用燃料的開發(fā)和應(yīng)用。乙醇、甲醇被廣泛用作汽油的替代燃料得到了大量的推廣，最近丁醇作為一種新的汽油替代燃料也進(jìn)行了嘗試。在柴油替代燃料方面，二甲醚、生物柴油等開始進(jìn)入實(shí)用領(lǐng)域。然而，汽油替代燃料的使用并沒有大幅度提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，柴油替代燃料的使用也沒有能夠同時(shí)大幅度降低氮氧化物和碳煙排放。因此針對(duì)汽油和柴油的替代燃料也必須采用新型燃燒模式才能同時(shí)得到高效低排放的燃燒效果。盡管均質(zhì)充量壓縮著火燃燒可以使用多種燃料，但是不同燃料(汽油、柴油、各種代用燃料)具有不同的理化特性，實(shí)現(xiàn)均質(zhì)充量壓縮著火燃燒的策略和控制手段也不同，其運(yùn)行范圍、性能與排放特性也存在顯著差別。 而且，從目前來看，汽油和柴油仍然是車用發(fā)動(dòng)機(jī)的主要燃料，各種替代燃料僅僅是有益的補(bǔ)充。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供了一種多模式多燃料燃燒系統(tǒng)，可以避免火花點(diǎn)火燃燒模式在低溫冷起動(dòng)階段的著火與燃燒不穩(wěn)定、燃燒效率差、碳?xì)浜鸵谎趸寂欧鸥叩膯栴}；可以實(shí)現(xiàn)各種模式的順利切換；只要對(duì)現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行簡(jiǎn)單的技術(shù)改造而實(shí)現(xiàn)全負(fù)荷范圍內(nèi)高效超低排放。
本發(fā)明是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的，本發(fā)明包括柴油油箱、柴油濾清器、柴油高壓共軌噴射系統(tǒng)、第一輔助燃料油箱、第一共軌氣口噴射系統(tǒng)、第二輔助燃料油箱、第二共軌氣口噴射系統(tǒng)、冷卻廢氣再循環(huán)裝置和電子控制單元，其中柴油濾清器兩端分別連接柴油油箱和柴油高壓共軌噴射系統(tǒng)，冷卻廢氣再循環(huán)裝置分別與發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管、空氣混合冷卻器以及進(jìn)氣管相連通，冷卻廢氣再循環(huán)裝置的控制端與電子控制單元的輸出端連接， 第一共軌氣口噴射系統(tǒng)分別與第一輔助燃料油箱和發(fā)動(dòng)機(jī)相連接，第二共軌氣口噴射系統(tǒng)分別與第二輔助燃料油箱和發(fā)動(dòng)機(jī)相連接，第一共軌氣口噴射系統(tǒng)和第二共軌氣口噴射系統(tǒng)的控制端均與電子控制單元的輸出端相連接并接收控制指令。所述的柴油高壓共軌噴射系統(tǒng)由柴油高壓油泵、柴油高壓共軌管和安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上的電控柴油噴油器組成，其中柴油高壓油泵兩端分別連接柴油濾清器和柴油高壓共軌管，電控噴油器與柴油高壓共軌管相連接并安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸蓋上，電控噴油器的控制端連接電子控制單元。所述的第一共軌氣口噴射系統(tǒng)由電動(dòng)汽油泵、低壓油軌和安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上的低壓電控噴油器組成，其中電動(dòng)汽油泵兩端分別連接第一輔助燃料油箱和低壓共軌管，低壓電控噴油器與低壓共軌管相連接并安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管上，低壓電控噴油器的控制端連接電子控制單元。所述的第二共軌氣口噴射系統(tǒng)包括電動(dòng)中壓油泵、中壓共軌管、和安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上的中壓電控噴油器組成，其中電動(dòng)中壓油泵兩端分別連接第二輔助燃料油箱和中壓共軌管，中壓電控噴油器與中壓共軌管相連接并安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管上，中壓電控噴油器的控制端連接電子控制單元。所述的冷卻廢氣再循環(huán)裝置由電控廢氣再循環(huán)閥門和廢氣/新鮮空氣混合冷卻器組成，其中電控廢氣再循環(huán)閥門左右兩端分別連接排氣管和廢氣/新鮮空氣混合冷卻器，廢氣/新鮮空氣混合冷卻器分別連接冷卻水入口、進(jìn)氣管和電控廢氣再循環(huán)閥門。電控廢氣再循環(huán)閥門的控制端連接電子控制單元。所述的電子控制單元的輸入端分別接收進(jìn)氣管溫度壓力信號(hào)、曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)和上止點(diǎn)信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫信號(hào)、氣缸壓力信號(hào)、低壓油軌壓力信號(hào)、中壓共軌壓力信號(hào)、柴油高壓共軌壓力信號(hào)，電子控制單元的輸出端分別與廢氣再循環(huán)控制閥、低壓共軌噴油器、 中壓電控噴油器以及電控柴油噴油器連接。所述的第一輔助燃料油箱內(nèi)充有汽油、甲醇、乙醇或丁醇作為輔助燃料。所述的第二輔助燃料油箱內(nèi)充有正庚烷或二甲醚作為輔助燃料。本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)是(1)在起動(dòng)和暖機(jī)階段采用單一柴油高壓直噴壓燃燃燒方式， 可以避免火花點(diǎn)火燃燒模式在低溫冷起動(dòng)階段的著火與燃燒不穩(wěn)定、燃燒效率差、碳?xì)浜鸵谎趸寂欧鸥叩膯栴}；( 在小負(fù)荷階段采用單一燃料(低沸點(diǎn)高十六烷值燃料)的均質(zhì)充量壓縮著火燃燒，可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，實(shí)現(xiàn)無煙和低氮氧化物排放；(3)在中等負(fù)荷下采用高辛烷值燃料/低沸點(diǎn)高十六烷值燃料的雙燃料均質(zhì)充量壓縮著火燃燒，顯著拓展純均質(zhì)充量壓縮著火燃燒的運(yùn)行負(fù)荷范圍；(4)在大負(fù)荷下，采用高壓共軌缸內(nèi)直噴結(jié)合雙燃料氣口噴射的混合氣制備方式，通過電控系統(tǒng)控制直噴柴油的噴射量和噴射時(shí)刻、高辛烷值燃料和低沸點(diǎn)高十六烷值燃料的噴射量，實(shí)現(xiàn)均質(zhì)充量壓縮著火燃燒加柴油直噴壓燃的組合燃燒方式，不僅可以在大負(fù)荷下充分利用了均質(zhì)充量壓縮著火燃燒的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)拓展了運(yùn)行范圍，大幅度降低了各種排放，顯著提高了熱效率；( 在全負(fù)荷下采用高壓共軌柴油直噴伴隨氣口噴射高辛烷值燃料的方式，實(shí)現(xiàn)柴油引燃的準(zhǔn)均質(zhì)壓燃燃燒方式，結(jié)合可控的冷卻廢氣再循環(huán)，不僅可以實(shí)現(xiàn)高熱熱效率、低碳煙、低氮氧化物排放，同時(shí)保證了發(fā)動(dòng)機(jī)的高功率密度；(6)系統(tǒng)只需要通過電子控制單元控制柴油的噴射時(shí)刻、 噴射量以及其他兩種燃料的噴射量，就可以實(shí)現(xiàn)各種模式的順利切換；(7)發(fā)動(dòng)機(jī)不僅可以同時(shí)使用汽油、柴油、代用燃料，也可以使用一種或者兩種燃料的組合；(8)本發(fā)明不僅可以在新開發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品上使用，也可以對(duì)現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行簡(jiǎn)單的技術(shù)改造而實(shí)現(xiàn)全負(fù)荷范圍內(nèi)高效超低排放。


圖1本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2燃燒模式控制原理和流程圖。
具體實(shí)施例方式下面對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例作詳細(xì)說明，本實(shí)施例在以本發(fā)明技術(shù)方案為前提下進(jìn)行實(shí)施，給出了詳細(xì)的實(shí)施方式和具體的操作過程，但本發(fā)明的保護(hù)范圍不限于下述的實(shí)施例。如圖1所示，本實(shí)施例包括柴油油箱1、柴油濾清器2、柴油高壓共軌噴射系統(tǒng)3、 第一輔助燃料油箱4、第一共軌氣口噴射系統(tǒng)5、第二輔助燃料油箱6、第二共軌氣口噴射系統(tǒng)7、冷卻廢氣再循環(huán)裝置8和電子控制單元9，其中柴油濾清器2兩端分別連接柴油油箱 1和柴油高壓共軌噴射系統(tǒng)3，冷卻廢氣再循環(huán)裝置8分別與發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管、空氣混合冷卻器以及進(jìn)氣管相連通，冷卻廢氣再循環(huán)裝置8的控制端與電子控制單元9的輸出端連接， 第一共軌氣口噴射系統(tǒng)5分別與第一輔助燃料油箱4和發(fā)動(dòng)機(jī)相連接，第二共軌氣口噴射系統(tǒng)7分別與第二輔助燃料油箱6和發(fā)動(dòng)機(jī)相連接，第一共軌氣口噴射系統(tǒng)5和第二共軌氣口噴射系統(tǒng)7的控制端均與電子控制單元9的輸出端相連接并接收控制指令。所述的柴油高壓共軌噴射系統(tǒng)3由柴油高壓油泵10、柴油高壓共軌管11和安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上的電控柴油噴油器12組成，其中柴油高壓油泵10兩端分別連接柴油濾清器2 和柴油高壓共軌管11，電控噴油器12與柴油高壓共軌管11相連接并安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸蓋上，電控噴油器12的控制端連接電子控制單元9。所述的第一共軌氣口噴射系統(tǒng)5由電動(dòng)汽油泵13、低壓油軌14和安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上的低壓電控噴油器15組成，其中電動(dòng)汽油泵13兩端分別連接第一輔助燃料油箱4和低壓共軌管14，低壓電控噴油器15與低壓共軌管14相連接并安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管上，低壓電控噴油器15的控制端連接電子控制單元9。所述的第二共軌氣口噴射系統(tǒng)7包括電動(dòng)中壓油泵16、中壓共軌管17、和安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上的中壓電控噴油器18組成，其中電動(dòng)中壓油泵16兩端分別連接第二輔助燃料油箱6和中壓共軌管17，中壓電控噴油器18與中壓共軌管17相連接并安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管上，中壓電控噴油器18的控制端連接電子控制單元9。所述的冷卻廢氣再循環(huán)裝置8由電控廢氣再循環(huán)閥門19和廢氣/新鮮空氣混合冷卻器20組成，其中電控廢氣再循環(huán)閥門19左右兩端分別連接排氣管和廢氣/新鮮空氣混合冷卻器20，廢氣/新鮮空氣混合冷卻器20分別連接冷卻水入口、進(jìn)氣管和電控廢氣再循環(huán)閥門19。電控廢氣再循環(huán)閥門19的控制端連接電子控制單元9。如圖2所示，所述的電子控制單元9的輸入端分別接收進(jìn)氣管溫度壓力信號(hào)、曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)和上止點(diǎn)信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫信號(hào)、氣缸壓力信號(hào)、低壓油軌14壓力信號(hào)、中壓共軌壓力信號(hào)、柴油高壓共軌壓力信號(hào)，電子控制單元9的輸出端分別與廢氣再循環(huán)控制閥、低壓共軌噴油器14、中壓電控噴油器18以及電控柴油噴油器12連接。所述的第一輔助燃料油箱4內(nèi)充有汽油、甲醇、乙醇或丁醇作為輔助燃料。所述的第二輔助燃料油箱6內(nèi)充有正庚烷或二甲醚作為輔助燃料。本裝置通過以下方式進(jìn)行工作當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)、暖機(jī)或者怠速工況，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行單一的柴油直噴壓縮自燃燃燒模式，中壓電控噴油器和低壓電控噴油器不噴射燃料，廢氣再循環(huán)閥門保持關(guān)閉狀態(tài)，電控柴油噴油器根據(jù)電子控制單元中的點(diǎn)火控制曲線圖精確控制柴油噴射時(shí)刻和噴射量；發(fā)動(dòng)機(jī)在小負(fù)荷范圍內(nèi)運(yùn)行時(shí)，低壓電控噴油器不噴射燃料，電控柴油噴油器也停止噴油，中壓電控噴油器開始噴射燃料，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行單一燃料的均質(zhì)充量壓縮著火燃燒，此時(shí)低沸點(diǎn)高十六烷值燃料的噴射量根據(jù)電子控制單元中的點(diǎn)火控制曲線圖讀出，通過控制中壓電控噴油器的開啟脈寬來控制噴射量；在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行單一燃料均質(zhì)充量壓縮著火燃燒模式時(shí)，根據(jù)氣缸壓力判別發(fā)動(dòng)機(jī)是否發(fā)生爆震燃燒，如果接近爆震，則低壓電控噴油器開始噴射燃料，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行雙燃料均質(zhì)充量壓縮著火燃燒，這樣可以大幅度拓展純均質(zhì)充量壓縮著火燃燒的運(yùn)行范圍，而中壓電控噴油器和低壓電控噴油器的開啟脈寬直接從電子控制單元中讀??；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在大負(fù)荷下，檢測(cè)雙燃料均質(zhì)充量壓縮著火燃燒是否發(fā)生爆震燃燒，如果發(fā)動(dòng)機(jī)接近爆震，則開始減少中壓噴油器的燃料噴射量，電控柴油噴嘴開始噴射燃料，該工況下發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行均質(zhì)充量壓縮著火燃燒+柴油直噴壓燃的復(fù)合燃燒模式，由于缸內(nèi)出現(xiàn)了燃料的濃度分層和溫度分層，不僅可以大幅度拓展均質(zhì)充量壓縮著火運(yùn)行范圍，同時(shí)可以顯著提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在全負(fù)荷下，停止中壓電控噴油器的噴射，增加低壓電控噴油器的噴射量，根據(jù)電子控制單元精確控制柴油電控噴油器的噴射時(shí)刻和噴射量，同時(shí)逐步打開電控廢氣再循環(huán)閥門，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在柴油引燃混合氣(或其他高辛烷值燃料)的模式，結(jié)合冷卻的廢氣再循環(huán)，發(fā)動(dòng)機(jī)不僅可以得到高的功率輸出、高的熱效率，同時(shí)可以得到很低的碳煙和氮氧化物排放。
權(quán)利要求
1.一種多模式多燃料燃燒系統(tǒng)，其特征在于，包括柴油油箱、柴油濾清器、柴油高壓共軌噴射系統(tǒng)、第一輔助燃料油箱、第一共軌氣口噴射系統(tǒng)、第二輔助燃料油箱、第二共軌氣口噴射系統(tǒng)、冷卻廢氣再循環(huán)裝置和電子控制單元，其中柴油濾清器兩端分別連接柴油油箱和柴油高壓共軌噴射系統(tǒng)，冷卻廢氣再循環(huán)裝置分別與發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管、空氣混合冷卻器以及進(jìn)氣管相連通，冷卻廢氣再循環(huán)裝置的控制端與電子控制單元的輸出端連接，第一共軌氣口噴射系統(tǒng)分別與第一輔助燃料油箱和發(fā)動(dòng)機(jī)相連接，第二共軌氣口噴射系統(tǒng)分別與第二輔助燃料油箱和發(fā)動(dòng)機(jī)相連接，第一共軌氣口噴射系統(tǒng)和第二共軌氣口噴射系統(tǒng)的控制端均與電子控制單元的輸出端相連接并接收控制指令。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所示的多模式多燃料燃燒系統(tǒng)，其特征是，所述的柴油高壓共軌噴射系統(tǒng)由柴油高壓油泵、柴油高壓共軌管和安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上的電控柴油噴油器組成，其中 柴油高壓油泵兩端分別連接柴油濾清器和柴油高壓共軌管，電控噴油器與柴油高壓共軌管相連接并安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸蓋上，電控噴油器的控制端連接電子控制單元。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所示的多模式多燃料燃燒系統(tǒng)，其特征是，所述的第一共軌氣口噴射系統(tǒng)由電動(dòng)汽油泵、低壓油軌和安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上的低壓電控噴油器組成，其中電動(dòng)汽油泵兩端分別連接第一輔助燃料油箱和低壓共軌管，低壓電控噴油器與低壓共軌管相連接并安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管上，低壓電控噴油器的控制端連接電子控制單元。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所示的多模式多燃料燃燒系統(tǒng)，其特征是，所述的第二共軌氣口噴射系統(tǒng)包括電動(dòng)中壓油泵、中壓共軌管、和安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上的中壓電控噴油器組成，其中 電動(dòng)中壓油泵兩端分別連接第二輔助燃料油箱和中壓共軌管，中壓電控噴油器與中壓共軌管相連接并安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管上，中壓電控噴油器的控制端連接電子控制單元。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所示的多模式多燃料燃燒系統(tǒng)，其特征是，所述的冷卻廢氣再循環(huán)裝置由電控廢氣再循環(huán)閥門和廢氣/新鮮空氣混合冷卻器組成，其中電控廢氣再循環(huán)閥門左右兩端分別連接排氣管和廢氣/新鮮空氣混合冷卻器，廢氣/新鮮空氣混合冷卻器分別連接冷卻水入口、進(jìn)氣管和電控廢氣再循環(huán)閥門。電控廢氣再循環(huán)閥門的控制端連接電子控制單元。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3或4或5所示的多模式多燃料燃燒系統(tǒng)，其特征是，所述的電子控制單元的輸入端分別接收進(jìn)氣管溫度壓力信號(hào)、曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)和上止點(diǎn)信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫信號(hào)、氣缸壓力信號(hào)、低壓油軌壓力信號(hào)、中壓共軌壓力信號(hào)、柴油高壓共軌壓力信號(hào)，電子控制單元的輸出端分別與廢氣再循環(huán)控制閥、低壓共軌噴油器、中壓電控噴油器以及電控柴油噴油器連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或3所示的多模式多燃料燃燒系統(tǒng)，其特征是，所述的第一輔助燃料油箱內(nèi)充有汽油、甲醇、乙醇或丁醇作為輔助燃料。
8.根據(jù)權(quán)利要求1或4所示的多模式多燃料燃燒系統(tǒng)，其特征是，所述的第二輔助燃料油箱內(nèi)充有正庚烷或二甲醚作為輔助燃料。
全文摘要
一種內(nèi)燃機(jī)技術(shù)領(lǐng)域的多模式多燃料燃燒系統(tǒng)，包括柴油油箱、柴油濾清器、柴油高壓共軌噴射系統(tǒng)、第一輔助燃料油箱、第一共軌氣口噴射系統(tǒng)、第二輔助燃料油箱、第二共軌氣口噴射系統(tǒng)、冷卻廢氣再循環(huán)裝置和電子控制單元。本發(fā)明可以避免火花點(diǎn)火燃燒模式在低溫冷起動(dòng)階段的著火與燃燒不穩(wěn)定、燃燒效率差、碳?xì)浜鸵谎趸寂欧鸥叩膯栴}；可以實(shí)現(xiàn)各種模式的順利切換；只要對(duì)現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行簡(jiǎn)單的技術(shù)改造而實(shí)現(xiàn)全負(fù)荷范圍內(nèi)高效超低排放。
文檔編號(hào)F02D19/08GK102278216SQ201110138269
公開日2011年12月14日 申請(qǐng)日期2011年5月26日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月26日
發(fā)明者侯玉春, 吉麗斌, 呂興才, 馬駿駿, 黃震 申請(qǐng)人:上海交通大學(xué)