專利名稱：車輛控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛控制設(shè)備，其在預(yù)定條件得到滿足以執(zhí)行怠速停止時執(zhí)行怠速停止控制(以下稱為“IS控制”)，在所述怠速停止控制下停止發(fā)動機(內(nèi)燃發(fā)動機)，即行進(jìn)的驅(qū)動源。
背景技術(shù)：
在制動系統(tǒng)中，踏板壓力，其是在駕駛員壓下制動踏板時所引起的壓力，通過伺服機構(gòu)被增強以在主缸中產(chǎn)生高壓(該壓力以下稱為“M/C壓力”)。然后，M/C壓力被傳送到每個輪缸以同樣在輪缸中產(chǎn)生高壓(該壓力以下稱為“W/C壓力”)，以便生成高制動力。具有負(fù)壓增強型的制動增壓器可與這種伺服機構(gòu)相對應(yīng)用于增強踏板壓力。這種制動增壓器利用由發(fā)動機進(jìn)氣沖程所產(chǎn)生的負(fù)壓。該負(fù)壓被引入制動增壓器(被引入制動增壓器中的該壓力以下稱為“真空壓力”)并且用于增強踏板壓力。同時，已經(jīng)公知了用于自動停止和重起發(fā)動機的控制系統(tǒng)。該控制系統(tǒng)適合于在駕駛員試圖停止車輛時自動停止發(fā)動機，由此改進(jìn)燃料消耗。如上所述，制動增壓器利用由發(fā)動機的進(jìn)氣沖程所產(chǎn)生的負(fù)壓。當(dāng)在控制系統(tǒng)中使用這種制動增壓器以便自動停止和重起發(fā)動機時，用于增壓器的負(fù)壓在發(fā)動機停止時被減小，這導(dǎo)致制動力的減小。為了抑制制動力的減小，JP-A-2003-013768提出了一種當(dāng)真空壓力減小時重起發(fā)動機的技術(shù)。具體地，在該技術(shù)中，預(yù)先存儲真空壓力和制動操作的組合。當(dāng)估計到負(fù)壓和制動操作的組合可能減小真空壓力時，確保發(fā)動機被重起。發(fā)動機的重起能夠再次保證真空壓力，由此抑制制動力的減小。然而，不僅當(dāng)車輛停止時而且當(dāng)車輛減速時發(fā)動機在IS控制下都會被停止。在后者的情形中，由于車輛仍然在移動，所以駕駛員會試圖根據(jù)車輛行進(jìn)所在的路面條件比如斜坡來調(diào)節(jié)車速(車輛速度)到期望的速度。所以，在車輛停止之前駕駛員會頻繁操作制動。駕駛員的頻繁制動操作會減小真空壓力。在該情形下，通過檢測真空壓力的減小可重起發(fā)動機，其中通過檢測真空壓力已經(jīng)等于或低于閾值的事實來檢測真空壓力的減小。替代地，可以通過預(yù)測真空壓力的減小來重起發(fā)動機。然而，在這些方式中發(fā)動機的重起會引起響應(yīng)延遲。具體地，從重起發(fā)動機時起直到真空壓力得到保證為止，會花費一段時間，這會導(dǎo)致難以抑制制動力的減小。抵御真空壓力減小可采取的另一個措施可以是在較早階段重起發(fā)動機以備響應(yīng)延遲。然而，在該情形下，降低了執(zhí)行怠速停止的頻率，且因此不能很好地發(fā)揮改進(jìn)燃料消耗的效果。此外，當(dāng)發(fā)動機通過起動器被重起時，有時會發(fā)生發(fā)動機不能正常重起(例如，發(fā)動機的重起會被延遲)。在該情形下，沒有生成用于增強踏板壓力的真空壓力。因此，制動力會不再被抑制減小
發(fā)明內(nèi)容
一種實施例提供了一種車輛控制設(shè)備，其在怠速停止控制(IS控制)下不僅當(dāng)車輛停止時而且當(dāng)車輛減速時使發(fā)動機停止的情形中能夠抑制由于真空壓力的減小而引起的制動力的減小。作為實施例的一個方面，車輛控制設(shè)備包括自動停止和重起控制單元，所述自動停止和重起控制單元停止和重起車輛的發(fā)動機；制動流體壓力控制單元，所述制動流體壓力控制單元通過使用制動系統(tǒng)來控制輪缸壓力，其在發(fā)動機運行時通過制動增壓器增強制動操縱力以產(chǎn)生主缸中的主缸壓力，并且將所述主缸壓力傳送到輪缸以產(chǎn)生輪缸壓力，其中所述制動增壓器產(chǎn)生真空壓力，所述制動系統(tǒng)包括致動器，不論制動操縱力，所述致動器都自動增加所述輪缸中的壓力；負(fù)壓檢測單元，所述負(fù)壓檢測單元檢測真空壓力；第一確定單元，所述第一確定單元確定在發(fā)動機停止時由負(fù)壓檢測單元所檢測的真空壓力是否等于或小于第一閾值；重起單元，當(dāng)?shù)谝淮_定單元確定真空壓力等于或小于第一閾值時，所述重起單元允許自動停止和重起控制單元重起發(fā)動機；第二確定單元，所述第二確定單元確定由負(fù)壓檢測單元所檢測的真空壓力是否等于或小于第二閾值；和制動增壓單元，當(dāng)?shù)诙_定單元確定真空壓力等于或小于第二閾值時，所述制動增壓單元允許制動流體壓力控制單元自動增加輪缸中的壓力。


在附圖中圖1是示出車輛控制系統(tǒng)的大體構(gòu)造的圖示，該車輛控制系統(tǒng)應(yīng)用了根據(jù)本發(fā)明的實施例的車輛控制設(shè)備；圖2是示出由發(fā)動機E⑶執(zhí)行的怠速停止控制(IS控制)的處理的流程圖；圖3是示出在圖2中所示的在發(fā)動機運行狀態(tài)下的處理的流程圖；圖4是示出在圖2中所示的在發(fā)動機停止?fàn)顟B(tài)下的處理的流程圖；和圖5是示出IS控制的處理被執(zhí)行的情形的時序圖。
具體實施例方式參考附圖，以下描述本發(fā)明的實施例。應(yīng)該理解的是，在整個說明書和附圖中，相同或同一部件用相同的標(biāo)記來指代。圖1是示出車輛控制系統(tǒng)的大體構(gòu)造的圖示，該車輛控制系統(tǒng)應(yīng)用了根據(jù)本發(fā)明的實施例的車輛控制設(shè)備。具體地，實施例的車輛控制設(shè)備被應(yīng)用到FR(前置發(fā)動機-后輪驅(qū)動)車輛上，其中發(fā)動機被安裝在前部，且RR(后右側(cè))和RL(后左側(cè))輪被用作驅(qū)動輪。然而，以相似的方式，例如，實施例的車輛控制設(shè)備可被應(yīng)用到FF (前置發(fā)動機-前輪驅(qū)動)車輛上，其使用FR(前右側(cè))和FL(前左側(cè))輪為驅(qū)動輪。如在圖1中所示，F(xiàn)R車輛的驅(qū)動系統(tǒng)包括這樣的部件比如發(fā)動機1、傳動裝置2、 傳動軸3、差速齒輪4、驅(qū)動軸5和加速踏板6。驅(qū)動力經(jīng)由這些部件被傳送到后輪RR(后右側(cè))和RL(后左側(cè))，其用作驅(qū)動輪。具體地，基于加速踏板6的操縱量而生成的發(fā)動機輸出(發(fā)動機扭矩)被傳送到傳動裝置2。然后，基于與由傳動裝置2所設(shè)定的檔位位置相對應(yīng)的傳動比將所傳送的發(fā)動機輸出經(jīng)歷轉(zhuǎn)換。然后，被轉(zhuǎn)換的發(fā)動機輸出被傳送到傳動軸3作為驅(qū)動力。然后，驅(qū)動力經(jīng)由通過差速齒輪4連接到傳動軸3的驅(qū)動軸5被傳送到后輪RR和RL。FR車輛的制動系統(tǒng)包括制動踏板7、主缸(M/C) 8和制動增壓器9。制動系統(tǒng)響應(yīng)制動踏板7的操縱量而在主缸8中生成制動流體壓力，并且將該制動流體壓力傳送到車輪 FR, FL, RR和RL以產(chǎn)生制動力。制動增壓器9被設(shè)置在制動踏板7和主缸8之間。制動增壓器9具有使用由發(fā)動機的進(jìn)氣沖程產(chǎn)生的負(fù)壓增強應(yīng)用到制動踏板7的踏板壓力的功能 (該功能以下稱為“具有負(fù)壓增壓的功能”)?；谒鰪姷奶ぐ鍓毫?，在主缸8中產(chǎn)生高壓 (該壓力以下稱為“M/C壓力”)。制動系統(tǒng)還包括用于控制制動流體壓力的致動器10(以下還僅稱為“致動器 10”)，以及分別設(shè)置到車輪FR，F(xiàn)L，RR禾口 RL的輪缸11FR，11FL，IlRR和11RL，制動鉗12FR， 12FL，12RR禾口 12RL，和制動盤13FR，13FL，13RR禾口 13RL。由致動器10來控制應(yīng)用到輪缸 11FR，11FL，11RR和IlRL上的制動流體壓力(該壓力以下稱為“W/C壓力”)。同時，制動鉗 12FR，12FL，12RR和12RL設(shè)置有擠壓/保持各自制動盤13FR，13FL，13RR和13RL的相應(yīng)制動襯片。在致動器10的控制下，各個制動襯片的保持/擠壓力調(diào)節(jié)成從而控制車輪FR，F(xiàn)L， RR和RL的制動力。例如，通過用于增強、保持或減小輪缸11FR，11FL，IlRR和IlRL的壓力的各種控制閥、用于在輪缸的壓力減小時接納輪缸11FR，11FL，IlRR和IlRL中的制動流體的儲器、用于將接納在儲器中的制動流體返回到主缸8的一側(cè)的泵和用于致動泵的馬達(dá)來構(gòu)造致動器 10。當(dāng)通過該構(gòu)造正常應(yīng)用制動時，致動器10允許主缸8連接到輪缸11FR，11FL，IlRR 和11RL，使得在車輪FR，F(xiàn)L, RR和RL中產(chǎn)生與制動踏板7的操縱量(沖程或踏板壓力的量)相等的制動力。當(dāng)致動器10自動地增加W/C壓力時，伴隨著真空壓力減小，設(shè)置在主缸8和輪缸11FR，11FL，1IRR和1IRL之間的不同的壓力控制閥在泵被允許隨著馬達(dá)的致動而致動的同時被允許應(yīng)用不同的壓力控制。由不同壓力控制閥產(chǎn)生的不同壓力值受到通過不同壓力控制閥的電流的值控制。 通過使用泵，制動流體經(jīng)由連接主缸8和儲器以將制動流體排出的管道從主缸8的一側(cè)裝填到位于不同壓力控制閥的下游的輪缸11FR，11FL，IlRR和11RL。因此，W/C壓力升得比M/C壓力高于與由不同壓力控制閥所引起的不同壓力相等的量。這樣，自動增加W/C壓力的功能確保以補償具有負(fù)壓增壓的功能的降低，該降低是由真空壓力的減少引起的。用于控制制動流體壓力的致動器的總體結(jié)構(gòu)是公知的，例如在JP-A-2006498185 中所公開，通過該致動器W/C壓力自動增加。所以，省略具體的解釋。本實施例的車輛控制系統(tǒng)還包括發(fā)動機控制器20 (以下稱為“發(fā)動機ECU 20”) 和用于控制驅(qū)動系統(tǒng)的傳動裝置控制器30(以下稱為“T/MECU 30”)，以及用于控制制動系統(tǒng)的制動控制器40 (以下稱為“制動E⑶40” )。發(fā)動機ECU 20基本上執(zhí)行發(fā)動機1的控制。然而，在本實施例中，發(fā)動機ECU 20 還具有執(zhí)行怠速停止控制(以下稱為“is控制”)的功能。在本實施例中，發(fā)動機ECU 20 與制動ECU 40結(jié)合，這將在下面描述，以構(gòu)造用于控制發(fā)動機的自動停止和重起的設(shè)備。通過公知的包括CPU、ROM、RAM和I/O的微計算機來構(gòu)造發(fā)動機E⑶20。發(fā)動機ECU 20根據(jù)存儲在比如ROM中的程序來執(zhí)行各種計算和處理，以控制發(fā)動機輸出(發(fā)動機扭矩)并由此控制在后輪RR和RL中生成的驅(qū)動力。例如，發(fā)動機E⑶20通過踏板傳感器6a的檢測信號輸入加速踏板6的操縱量并且基于加速踏板6的操縱量來調(diào)節(jié)燃料噴射裝置由此調(diào)節(jié)燃料噴射量。因此，發(fā)動機輸出控制成由此控制驅(qū)動力。而且，在本實施例中，發(fā)動機E⑶20還執(zhí)行IS控制。因此，發(fā)動機E⑶20向發(fā)動機1輸出發(fā)動機停止請求，同時向起動器Ia輸出發(fā)動機起動請求(起動器驅(qū)動信號ON)。 當(dāng)滿足各種條件時發(fā)動機停止請求和發(fā)動機起動請求每個都被輸出。將在下面描述所述各種條件。此外，發(fā)動機E⑶20輸入來自Τ/Μ E⑶30的用于起動AT (自動傳動裝置)泵加的請求(以下稱為“AT泵起動請求”)，同時輸入來自制動ECT 40的制動/車輛速度信息。 AT泵加具有驅(qū)動傳動裝置2的功能，當(dāng)驅(qū)動發(fā)動機1時驅(qū)動該傳動裝置2。當(dāng)驅(qū)動AT泵加時，必須驅(qū)動發(fā)動機1。所以，確保了從T/M ECU 30將AT泵起動請求輸出到發(fā)動機ECU20， 使得經(jīng)由發(fā)動機ECU 20輸出用于發(fā)動機1的起動請求。此外，作為在IS控制下用于輸出發(fā)動機停止請求的條件，發(fā)動機ECU20使用如制動壓力和車輛速度的信息，這將在下面描述。因此，包括制動壓力和車輛速度的制動信息被從制動E⑶40傳送到發(fā)動機E⑶20，以便在IS控制下使用。發(fā)動機E⑶20輸入與電池21的電壓(電池電壓)相關(guān)的信息。電池電壓還用作在IS控制下輸出發(fā)動機起動請求的條件。因此，要確保電池電壓信息被輸入到發(fā)動機ECU 20，以用在IS控制下。發(fā)動機E⑶20還通過輸入來自負(fù)壓傳感器9a的檢測信息來獲得與真空壓力相關(guān)的信息。基于與真空壓力相關(guān)的信息，發(fā)動機ECU 20通過W/C壓力自動增加重起發(fā)動機1 或提升制動力(執(zhí)行制動增壓)。通過公知的包括CPU、ROM、RAM和I/O的微計算機來構(gòu)造T/ME⑶30。Τ/Μ E⑶30 根據(jù)存儲在比如ROM中的程序來執(zhí)行各種計算和處理，以作出例如傳動裝置2的齒輪位置的選擇。Τ/Μ E⑶30與發(fā)動機E⑶20交換信息，以將傳動裝置2的齒輪位置傳送到發(fā)動機ECU 20。因此，發(fā)動機ECU 20計算發(fā)動機輸出，額外于加速踏板6的操縱量，考慮從Τ/Μ E⑶30所傳送的信息中的傳動裝置2的齒輪位置。而且，Τ/Μ E⑶30在致動AT泵加時輸出AT泵起動請求，并因此通知發(fā)動機E⑶20。通過公知的包括CPU、ROM、RAM和1/0的微計算機來構(gòu)造制動ECU 40。制動E⑶ 40根據(jù)存儲在比如ROM中的程序來執(zhí)行各種計算和處理，以產(chǎn)生可選的制動力到各個車輪 FR, FL, RR 禾口 RL0制動ECU 40基于來自各個傳感器的檢測信號還執(zhí)行各種計算。例如，制動ECU40 允許壓力傳感器8a檢測主缸8中的M/C壓力，該壓力響應(yīng)于制動踏板7的操縱量而生成， 并且制動ECU 40執(zhí)行M/C壓力的時間微分由此計算制動壓力變化率。此外，制動E⑶40接收來自分別設(shè)置在車輪FR，F(xiàn)L, RR和RL處的輪速(車輪速度)傳感器14FR，14FL，14RR和14RL的檢測信號，以計算各個車輪的輪速。同時，制動E⑶ 40使用公知的方法基于計算的輪速來計算估算的車速(以下僅稱為“車速”)。車速還被用于計算滑動比(滑動比=(車速-輪速)/車速)，其通過防滑制動系統(tǒng)(ABS控制)被用于執(zhí)行控制，例如，通過制動ECU 40來執(zhí)行。省略對ABS控制的解釋。盡管在圖1中沒有具體示出，但是構(gòu)造成使得包括AT泵起動請求的其他起動請求從各種ECU輸入到發(fā)動機ECU 20。該起動請求不同于基于制動壓力的那些請求。具體地，當(dāng)使用由發(fā)動機1致動的裝置時，發(fā)動機1必須被重起。在該情形下，來自控制所述裝置的ECU的起動請求被輸入到發(fā)動機ECU20。例如，如在圖1中所示，被致動用以為電池21充電的交流發(fā)電機50和在使用空調(diào)中被致動的壓縮機60由發(fā)動機1致動。 因此，當(dāng)交流發(fā)電機50或壓縮機60被致動時發(fā)動機1必須被重起。所以，例如，從控制交流發(fā)電機50的電源ECU或控制空調(diào)的空調(diào)ECU輸出起動請求。因此，確保了除了基于制動壓力的起動請求以外的起動請求被輸入到發(fā)動機ECU20。如上所述構(gòu)造車輛控制系統(tǒng)，其設(shè)置有用于控制發(fā)動機的自動停止和重起的設(shè)備。該設(shè)備執(zhí)行IS控制?，F(xiàn)在參考圖2至4，以下描述由本實施例的車輛控制系統(tǒng)所執(zhí)行的IS控制。圖2至4是示出由本實施例的發(fā)動機E⑶20所執(zhí)行的IS控制的處理的流程圖， 其起到用于控制發(fā)動機的自動停止和重起的設(shè)備的作用。當(dāng)開啟未圖示的點火開關(guān)時在預(yù)定的控制循環(huán)處執(zhí)行這些附圖中所示出的處理。首先，在步驟100中，確定發(fā)動機是否在運行中。當(dāng)在點火開關(guān)處于ON(接通)狀態(tài)下發(fā)動機ECU 20已經(jīng)輸出發(fā)動機停止請求來停止發(fā)動機1時且此后當(dāng)發(fā)動機1在起動請求的輸出下未被重起時，發(fā)動機1處于停止?fàn)顟B(tài)中。而且，當(dāng)發(fā)動機速度等于或大于被估計做為指示怠速的預(yù)定發(fā)動機速度時，發(fā)動機1處于運行中。由于發(fā)動機ECU 20自身處理這些信息條，所以發(fā)動機E⑶20能夠基于這些信息條中的任何一條來確定發(fā)動機是否處于運行中。然后，當(dāng)在步驟100中作出肯定的確定時，控制進(jìn)入步驟200，其中執(zhí)行在發(fā)動機運行狀態(tài)中的處理。當(dāng)在步驟100中作出否定的確定時，控制進(jìn)入步驟300，其中執(zhí)行在發(fā)動機停止?fàn)顟B(tài)中的處理。圖3是示出在發(fā)動機運行狀態(tài)中的處理的流程圖。參考圖3，解釋了在發(fā)動機運行狀態(tài)下的處理。首先，在步驟210中，確定是否已經(jīng)滿足怠速停止允許條件?！暗∷偻Ｖ乖试S條件” 是指被確定為用于允許怠速停止的條件的那些條件。例如，怠速停止允許條件包括釋放加速踏板并且車速等于或小于預(yù)定速度(例如，10km/h)、維持電池電壓(電池電壓等于或高于閾值)、以及制動壓力等于或大于閾值。釋放加速踏板且車速等于或小于預(yù)定速度的條件意味著駕駛員打算停止車輛。加速踏板被釋放的狀態(tài)基于來自檢測加速踏板6的操縱量的踏板傳感器6a的檢測信號來檢測。車速從制動ECU 40來獲取。怠速停止在駕駛員停止車輛時執(zhí)行以改進(jìn)燃料消耗。所以，當(dāng)車輛沒有被停止而是在沒有被停止的情況下將繼續(xù)行進(jìn)時，執(zhí)行怠速停止不是優(yōu)選的。這是使釋放加速踏板且車速等于或小于預(yù)定速度成為條件的原因。維持電池電壓的條件意味著當(dāng)執(zhí)行怠速停止時，車輛不處于發(fā)動機E⑶20必須重起發(fā)動機1以便恢復(fù)電池電壓的狀態(tài)下。換句話說，當(dāng)電池電壓已經(jīng)減小時，起動請求可能被輸出以致動交流發(fā)電機50，因此發(fā)動機1可能被重起。在這種情形下，ABS控制的可控性將不再被確保。這就是使維持電池電壓成為條件的原因。通過確定電池21的電壓是否等于或大于閾值來確定是否維持電池21的電壓。制動壓力等于或大于閾值的條件意味著駕駛員打算應(yīng)用制動。從制動ECU 40獲得制動壓力。當(dāng)駕駛員不打算停止車輛時，不必執(zhí)行怠速停止。所以，將制動壓力的閾值壓力設(shè)置到車輛減速且駕駛員被期望打算應(yīng)用制動的水平。這就是使所檢測的制動壓力等于或大于閾值成為條件的原因。當(dāng)在步驟210中作出否定確定時，立刻結(jié)束處理。當(dāng)在步驟210中作出肯定的確定時，控制進(jìn)入步驟220。在步驟220中，怠速停止被允許為發(fā)動機停止處理。因此，發(fā)動機ECU 20輸出發(fā)動機停止請求，使得停止發(fā)動機1。因此，燃料噴射裝置調(diào)節(jié)燃料噴射量到零，由此改進(jìn)燃料消耗。通過上述步驟，完成在發(fā)動機運行狀態(tài)下的處理。圖4是示出在發(fā)動機停止?fàn)顟B(tài)下的處理的流程圖。參考圖4，以下描述在發(fā)動機停止?fàn)顟B(tài)下的處理。首先，在步驟310中，確定是否已經(jīng)滿足基于制動壓力的重起條件。術(shù)語“基于制動壓力的重起條件”是指通過駕駛員釋放制動踏板7或者通過駕駛員將應(yīng)用到制動踏板7 的腳壓力減小到認(rèn)為駕駛員無意應(yīng)用制動的程度來減小制動壓力。具體地，在步驟310中， 基于制動壓力的重起條件被認(rèn)為當(dāng)制動壓力已經(jīng)等于或小于釋放閾值時得到滿足，該釋放閾值是小于上述閾值壓力的閾值。當(dāng)在步驟310中作出肯定的確定時，期望釋放制動，因此控制進(jìn)入步驟320，其中執(zhí)行發(fā)動機重起處理。因此從發(fā)動機E⑶20輸出起動請求到起動器la，使得發(fā)動機1被重起。當(dāng)在步驟310中作出否定的確定時，控制進(jìn)入步驟330，其中確定是否已經(jīng)作出源自與制動壓力不同事項的重起請求?！霸醋耘c制動壓力不同事項的重起請求”是指如AT泵起動請求的起動請求。當(dāng)存在源自與制動壓力不同事項的這種重起請求時，控制也進(jìn)入步驟320以執(zhí)行重起處理。因此，從發(fā)動機E⑶20輸出起動請求到起動器la，使得重起發(fā)動機1。因此，完成在發(fā)動機停止?fàn)顟B(tài)下的處理。當(dāng)在步驟330中也作出否定的確定時，控制進(jìn)入步驟340，其中確定真空壓力的減小梯度是否超過預(yù)設(shè)的減小閾值。減小閾值設(shè)置成某個值，在該值處真空壓力被快速消耗且認(rèn)為W/C壓力的自動增加的制動增壓是能夠期望的。當(dāng)真空壓力被快速消耗時，制動力非?？赡鼙唤档?。所以，當(dāng)真空壓力的減小梯度超過減小閾值時，控制進(jìn)入步驟350，其中執(zhí)行制動增壓處理。因此，制動ECU 40控制用于控制制動流體壓力的致動器10、允許不同的壓力控制閥應(yīng)用不同的壓力控制、并且驅(qū)動用于驅(qū)動泵以將制動流體從主缸8的一側(cè)排出到輪缸 11FR，11FL，11RR和IlRL的一側(cè)的馬達(dá)，由此執(zhí)行用于增加W/C壓力的自動壓力應(yīng)用。這樣，執(zhí)行制動增壓，以通過自動應(yīng)用用于W/C壓力增加的壓力來補償真空壓力的減小。另一方面，當(dāng)在步驟340中作出否定的確定時，控制進(jìn)入步驟360，以確定真空壓力是否等于或小于第一閾值。第一閾值是在該處真空壓力被認(rèn)為被降低到需要重起發(fā)動機 1的程度的負(fù)壓值。當(dāng)在步驟360中作出否定的確定時，立刻結(jié)束本處理。當(dāng)在步驟360中作出肯定的確定時，控制進(jìn)入步驟370以執(zhí)行發(fā)動機重起處理。因此，從發(fā)動機E⑶20輸出發(fā)動機重起請求(起動器驅(qū)動器信號ON)到起動器la，使得重起發(fā)動機1。
然后，控制進(jìn)入步驟380以確定真空壓力是否等于或小于第二閾值。第二閾值設(shè)定成比上述第一閾值更低的值。第二閾值是表明真空壓力已經(jīng)降低到制動力降低會發(fā)生的程度的負(fù)值。具體地，盡管在步驟370中執(zhí)行發(fā)動機重起，但是在發(fā)動機實際重起之前會花費時間，或者，如果發(fā)動機1已經(jīng)重起，那么真空壓力不會立刻恢復(fù)。所以，在恢復(fù)之前，真空壓力會等于或小于第二閾值。因此，當(dāng)在步驟380中作出肯定的確定時，控制進(jìn)入步驟350， 以執(zhí)行制動增壓處理。因此，制動E⑶40控制致動器10以增加W/C壓力。這樣，能夠執(zhí)行制動增壓，以用于通過自動增加W/C壓力來補償真空壓力的減小。另一方面，當(dāng)在步驟380中作出否定的確定時，控制進(jìn)入步驟390，以確定發(fā)動機1 是否正常重起。例如，在正常重起的情形下，發(fā)動機速度在從在發(fā)動機重起處理已經(jīng)在步驟 370中執(zhí)行時的預(yù)定時間范圍內(nèi)達(dá)到預(yù)定值。然而，當(dāng)發(fā)動機速度沒有在預(yù)定的時間范圍內(nèi)達(dá)到預(yù)定值時，那么認(rèn)定發(fā)動機沒有正常起動。當(dāng)在步驟390中作出否定的確定時，控制進(jìn)入步驟350以執(zhí)行制動增壓處理從而解決發(fā)動機重起下真空壓力的可能的長時間恢復(fù)，但是真空壓力可能沒有等于或小于第二閾值。因此，制動E⑶40控制致動器10以增加W/C壓力。這樣，制動增壓能夠被執(zhí)行，以便通過自動增加W/C壓力來補償真空壓力的減小。因此，完成在發(fā)動機停止?fàn)顟B(tài)的處理。圖5是示出在執(zhí)行如上所述的IS控制的情形中的時序圖。如在圖5中所示，當(dāng)駕駛員壓下制動踏板7以降低車速時，在時間點tl處滿足怠速停止允許條件。然后，發(fā)動機 1停止以將發(fā)動機速度減小到零，并且還將發(fā)動機負(fù)壓減小到零，這是由發(fā)動機1的進(jìn)氣沖程引起的。然后，當(dāng)駕駛員頻繁壓下制動踏板7時，制動負(fù)壓隨著制動的應(yīng)用而逐漸降低。 然后，在時間點t2處，當(dāng)制動負(fù)壓低于第一閾值(例如，45KPa)時，執(zhí)行發(fā)動機重起處理以重起發(fā)動機1。因此，重起發(fā)動機1。然而，當(dāng)在發(fā)動機1被重起之前花費長時間且因此制動負(fù)壓等于或小于時間點t3 處的第二閾值(例如，40KPa)時，執(zhí)行制動增壓處理。因此，由致動器10來增加W/C壓力。 這樣，執(zhí)行制動增壓，以便通過自動增加W/C壓力來補償真空壓力的減小。如上所述，在上面的實施例中設(shè)定兩個閾值，即用于重起發(fā)動機的第一閾值和用于執(zhí)行制動增壓的第二閾值。真空壓力與第一和第二閾值進(jìn)行比較。當(dāng)真空壓力等于或小于第一閾值時，重起發(fā)動機1。當(dāng)真空壓力等于或小于第二閾值時，執(zhí)行制動增壓。因此，當(dāng)真空壓力降低時其通過重起發(fā)動機1來恢復(fù)。同時，真空壓力的恢復(fù)抑制制動力的降低，制動力的降低伴隨具有負(fù)壓增壓功能的降低，其由真空壓力的降低而引起。 因此，如果在IS控制下不僅在車輛停止時而且在車輛減速時使發(fā)動機停止，那么抑制制動力的降低，其由真空壓力的降低而引起。兩個閾值，即第一閾值和第二閾值，如上所述設(shè)定，其中使得用于重起發(fā)動機的第一閾值大于用于執(zhí)行制動增壓的第二閾值。因此，優(yōu)先權(quán)賦予發(fā)動機1的重起。然而，當(dāng)真空壓力不足時，確保執(zhí)行制動增壓。這樣，可以得到下列優(yōu)點。具體地，當(dāng)考慮到致動器10的耐用性時，優(yōu)選地確保制動增壓不被頻繁地執(zhí)行。 因此，通過在第一和第二閾值之間建立上面的大和小的關(guān)系來減小執(zhí)行制動增壓的頻率， 由此能夠確保致動器10的耐用性。第一和第二閾值的值可以是相同的。然而，設(shè)定相同的值意味著同時執(zhí)行發(fā)動機重起和制動增壓，并且因此用于實現(xiàn)二者的電能將非常大。所以，使得在第一和第二閾值之間的值不同，使得用于執(zhí)行發(fā)動機重起和制動增壓的時機不同。因此，阻止需要非常大的電壓。(修改)在上面的實施例中，固定值被分配給第一和第二閾值中的每一個。然而，這些值可以作出為根據(jù)車輛的狀態(tài)變化。例如，第一和第二閾值中的每一個可以被設(shè)定成隨著車速變高而更大的值。具體地，當(dāng)車速變得更高時，由制動力降低所引起的影響會更大。所以， 期望的是真空壓力在較早階段被恢復(fù)。而且，通過在較早階段執(zhí)行制動增壓來確保制動力是優(yōu)選的。所以，通過將第一和第二閾值中的每一個設(shè)定成隨著車速變高而更大的值，允許在較早階段執(zhí)行發(fā)動機重起和制動增壓。第一和第二閾值可以作出為根據(jù)路面的斜度變化。例如，在與上坡對應(yīng)的路面斜度的情形下，第二閾值可以減小，使得不可能執(zhí)行制動增壓。在與下坡對應(yīng)的路面斜度的情形下，第二閾值可以增加，使得易于執(zhí)行制動增壓。具體地，在上坡的情形下，易于應(yīng)用減速，并因此在無需執(zhí)行制動增壓的情況下易于產(chǎn)生足夠的制動力。在下坡的情形下，不可能應(yīng)用減速，并因此在無需執(zhí)行制動增壓的情況下不可能產(chǎn)生足夠的制動力。為此，優(yōu)選地，第二閾值作出為取決于路面斜度可變化，使得在行進(jìn)在下坡中比在行進(jìn)在上坡中分配更大的值?？赏ㄟ^公知的技術(shù)來檢測路面斜度。例如，如在圖1中所示， 可將來自縱向加速傳感器41的檢測信號輸入到制動ECU40。然后，使用公知的技術(shù)，可基于被包括在來自縱向加速傳感器41的檢測信號中的重力加速度分量的大小來檢測路面斜度。在附圖中所示的步驟對應(yīng)于用于執(zhí)行可變處理的相應(yīng)裝置。例如，執(zhí)行步驟100 到300的處理的部件與自動停止和重起控制裝置對應(yīng)。執(zhí)行步驟220的處理的部件與停止裝置對應(yīng)。執(zhí)行步驟340的處理的部件與減小梯度確定裝置對應(yīng)。執(zhí)行步驟350的處理的部件與制動增壓裝置對應(yīng)。執(zhí)行步驟360的處理的部件與第一確定裝置相對應(yīng)。執(zhí)行步驟 370的處理的部件與重起裝置相對應(yīng)。執(zhí)行步驟380的處理的部件與第二確定裝置相對應(yīng)。 執(zhí)行步驟390的處理的部件與重起確定裝置對應(yīng)。在上述實施例中，執(zhí)行各種處理的功能部件已經(jīng)被設(shè)置在發(fā)動機E⑶20中。然而，這些部件可不必被設(shè)置在發(fā)動機ECU 20中。例如，這些功能部件可全部被設(shè)置在與發(fā)動機ECU 20分立設(shè)置的用于執(zhí)行IS控制的ECU中。當(dāng)然，功能部件可以被分布在多個ECU 中，因為車載LAN能夠傳送和接收各種數(shù)據(jù)。以下，將概述上述實施例的各方面。作為實施例的一個方面，車輛控制設(shè)備包括停止和重起車輛的發(fā)動機(1)的自動停止和重起控制單元(100-300)；通過使用制動系統(tǒng)控制輪缸壓力的制動流體壓力控制單元，其在發(fā)動機(1)運行狀態(tài)的情況下通過制動增壓器(9)增強制動操縱力以產(chǎn)生主缸(8)中的主缸壓力，制動增壓器(9)生成真空壓力，并且其將主缸壓力傳送到輪缸 (11FR-11RL)以產(chǎn)生輪缸壓力，制動系統(tǒng)包括致動器(10)，不論制動操縱力，該致動器都自動增加輪缸(11FR-11RL)中的壓力；檢測真空壓力的負(fù)壓檢測單元；第一確定單元(360)， 其確定在發(fā)動機(1)停止的情況下由負(fù)壓檢測單元所檢測到的真空壓力是否等于或小于第一閾值；重起單元(370)，當(dāng)?shù)谝淮_定單元(360)確定真空壓力等于或小于第一閾值時該重起單元允許自動停止和重起控制單元(100-300)重起發(fā)動機(1)；第二確定單元(380)， 其確定由負(fù)壓檢測單元所檢測到的真空壓力是否等于或小于第二閾值；和制動增壓單元 (350)，當(dāng)?shù)诙_定單元(380)確定真空壓力等于或小于第二閾值時該制動增壓單元允許制動流體壓力控制單元自動增加輪缸(11FR-11RL)中的壓力。因此，設(shè)定具有不同值的兩個閾值，這兩個閾值為用于重起發(fā)動機(1)的第一閾值和用于執(zhí)行制動增壓的第二閾值，以便將真空壓力與第一和第二閾值進(jìn)行比較。當(dāng)真空壓力等于或小于第一閾值時，確保發(fā)動機(1)被重起。當(dāng)真空壓力等于或小于第二閾值時， 確保執(zhí)行制動增壓。因此，當(dāng)真空壓力降低時其通過重起發(fā)動機⑴來恢復(fù)。同時，真空壓力的恢復(fù)抑制制動力的降低，制動力的降低伴隨具有負(fù)壓增壓功能的降低，其由真空壓力的降低而引起。因此，如果在IS控制下不僅在車輛停止時而且在車輛減速時使發(fā)動機(1)停止，那么抑制制動力的降低，其由真空壓力的降低而產(chǎn)生。在車輛控制設(shè)備中，第一閾值設(shè)定成高于第二閾值的值。當(dāng)真空壓力降低時，在制
動增壓單元(350)自動增加輪缸(11FR-11RL)中的壓力之前，重起單元(370)重起發(fā)動機 ⑴。具體地，當(dāng)考慮用于控制制動流體壓力的致動器(10)的耐久性時，確保不頻繁地執(zhí)行制動增壓是優(yōu)選的。所以，通過將第一閾值設(shè)定成大于第二閾值的值來降低執(zhí)行制動增壓的頻率，由此能夠確保用于控制制動流體壓力的致動器(10)的耐用性。第一和第二閾值的值可以是相同的。然而，設(shè)定相同的值意味著同時執(zhí)行發(fā)動機重起和制動增壓，并且因此用于實現(xiàn)二者的電能將非常大。因此，使得在第一和第二閾值之間的值不同，使得用于執(zhí)行發(fā)動機重起和制動增壓的時機不同。因此，阻止需要非常大的電壓。車輛控制設(shè)備還包括減小梯度確定單元(340)，其確定由負(fù)壓檢測單元所檢測的真空壓力的減小梯度是否大于預(yù)定的減小閾值。當(dāng)減小梯度確定單元(340)確定減小梯度大于減小閾值時，制動增壓單元自動增加輪缸(11FR-11RL)中的壓力。因此，當(dāng)真空壓力的減小梯度相對大時，真空壓力被快速消耗，且因此制動力更可能被降低。因此，期望的是通過壓力的自動應(yīng)用來執(zhí)行制動增壓。所以，當(dāng)減小梯度大于減小閾值時，執(zhí)行制動增壓，由此更可靠地抑制制動力的降低。車輛控制設(shè)備還包括重起確定單元(390)，當(dāng)重起單元(370)重起發(fā)動機(1)時該重起確定單元確定發(fā)動機(1)是否被正常重起。當(dāng)重起確定單元(390)確定發(fā)動機(1)沒有被正常重起時，制動增壓單元(350)自動增加輪缸(11FR-11RL)中的壓力。因此，當(dāng)發(fā)動機沒有被正常重起時，在通過發(fā)動機(1)的重起來恢復(fù)真空壓力之前會花費時間，即使當(dāng)真空壓力還沒有等于或小于第二閾值時。同樣在該情形下，輪缸 (11FR-11RL)可優(yōu)選地通過制動增壓單元(350)被自動應(yīng)用壓力。在車輛控制設(shè)備中，將第一和第二閾值中的每一個閾值都設(shè)定成隨著車速的變高而更高的值。具體地，當(dāng)車速變高時，由制動力的降低所產(chǎn)生的影響變大。所以，期望的是真空壓力在較早階段被恢復(fù)。而且，通過在較早階段執(zhí)行制動增壓來確保制動力是優(yōu)選的。所以，通過將第一和第二閾值中的每一個閾值設(shè)定成隨著車速變高而更高的值，允許在較早時機執(zhí)行發(fā)動機重起和制動增壓。在車輛控制設(shè)備中，第二閾值作出為取決于路面斜度可變化，使得在下坡行進(jìn)中比在上坡行進(jìn)中分配有更高的值。具體地，在上坡的情形下，易于應(yīng)用減速，且因此在沒有執(zhí)行制動增壓的情況下易于產(chǎn)生足夠的制動力。在下坡的情形下，不可能應(yīng)用減速，且因此在沒有執(zhí)行制動增壓的情況下不可能產(chǎn)生足夠的制動力。為此，優(yōu)選地，第二閾值作出為取決于路面斜度可變化，使得在下坡行進(jìn)中比在上坡行進(jìn)中分配有更高的值。將理解的是，本發(fā)明并不被限制在上述構(gòu)造中，而是對于本領(lǐng)域技術(shù)人員可發(fā)生的任何或所有的修改、變形或等同方案應(yīng)被認(rèn)為落在本發(fā)明的范圍中。
權(quán)利要求
1.一種車輛控制設(shè)備，其包括自動停止和重起控制單元，所述自動停止和重起控制單元停止和重起車輛的發(fā)動機； 制動流體壓力控制單元，所述制動流體壓力控制單元通過使用制動系統(tǒng)來控制輪缸壓力，所述制動系統(tǒng)在發(fā)動機運行時通過制動增壓器增強制動操縱力以產(chǎn)生主缸中的主缸壓力，并且將所述主缸壓力傳送到輪缸以產(chǎn)生輪缸壓力，其中所述制動增壓器產(chǎn)生真空壓力， 所述制動系統(tǒng)包括致動器，不論制動操縱力，所述致動器都自動增加所述輪缸中的壓力； 負(fù)壓檢測單元，所述負(fù)壓檢測單元檢測真空壓力；第一確定單元，所述第一確定單元確定在發(fā)動機停止時由負(fù)壓檢測單元所檢測的真空壓力是否等于或小于第一閾值；重起單元，當(dāng)?shù)谝淮_定單元確定真空壓力等于或小于第一閾值時，所述重起單元允許自動停止和重起控制單元重起發(fā)動機；第二確定單元，所述第二確定單元確定由負(fù)壓檢測單元所檢測的真空壓力是否等于或小于第二閾值；和制動增壓單元，當(dāng)?shù)诙_定單元確定真空壓力等于或小于第二閾值時，所述制動增壓單元允許制動流體壓力控制單元自動增加輪缸中的壓力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制設(shè)備，其特征在于，將第一閾值設(shè)定成比第二閾值高的值，和當(dāng)真空壓力降低時，在制動增壓單元自動增加輪缸中的壓力之前，重起單元重起發(fā)動機。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制設(shè)備，其特征在于，其還包括減小梯度確定單元，所述減小梯度確定單元確定由負(fù)壓檢測單元所檢測的真空壓力的減小梯度是否大于預(yù)定的減小閾值，其中，當(dāng)減小梯度確定單元確定減小梯度大于減小閾值時，制動增壓單元自動增加輪缸中的壓力。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制設(shè)備，其特征在于，其還包括重起確定單元，當(dāng)重起單元重起發(fā)動機時，所述重起確定單元確定發(fā)動機是否被正常重起，其中，當(dāng)重起確定單元確定發(fā)動機沒有被正常重起時，制動增壓單元自動增加輪缸中的壓力。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制設(shè)備，其特征在于，第一和第二閾值中的每一個閾值設(shè)定成隨著車速變高而更高的值。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制設(shè)備，其特征在于，第二閾值作出為取決于路面斜度能夠變化，使得在下坡行進(jìn)中比在上坡行進(jìn)中分配有更高的值。
全文摘要
一種車輛控制設(shè)備包括停止和重起發(fā)動機的自動停止和重起控制單元；使用制動系統(tǒng)控制輪缸壓力的制動流體壓力控制單元，制動系統(tǒng)在發(fā)動機運行時通過制動增壓器增強制動操縱力以產(chǎn)生主缸中的主缸壓力，并且將主缸壓力傳送到輪缸以產(chǎn)生輪缸壓力，制動系統(tǒng)包括不論制動操縱力都自動增加輪缸中的壓力的致動器；檢測真空壓力的負(fù)壓檢測單元；確定在發(fā)動機停止時真空壓力是否不大于第一閾值的第一確定單元；當(dāng)?shù)谝淮_定單元確定真空壓力不大于第一閾值時允許自動停止和重起控制單元重起發(fā)動機的重起單元；確定真空壓力是否不大于第二閾值的第二確定單元；以及當(dāng)?shù)诙_定單元確定真空壓力不大于第二閾值時允許制動流體壓力控制單元自動增加輪缸中的壓力的制動增壓單元。
文檔編號F02D29/02GK102275584SQ20111014635
公開日2011年12月14日 申請日期2011年4月15日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月15日
發(fā)明者佐藤卓, 大森陽介, 斎藤達(dá)彌, 武田政義 申請人:株式會社愛德克斯, 株式會社電裝