專利名稱：內燃機的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種內燃機的控制裝置，特別是涉及具有EGR系統(tǒng)的內燃機的控制裝置。
背景技術：
以往，例如如日本特開2009-264203號公報所公開的那樣，已知具有使特定氣缸的廢氣的一部分回流到進氣系統(tǒng)的排氣回流(EGR)裝置的內燃機的排氣裝置。在該裝置中，在使EGR催化劑升溫的場合，交替地實施使從特定氣缸排出的廢氣的空燃比為稀的控制和使上述廢氣的空燃比為濃的控制。這樣，能夠在使EGR催化劑升溫的同時抑制內燃機的燃料消耗率的惡化?，F(xiàn)有技術文獻專利文獻專利文獻1 日本特開2009-264203號公報專利文獻2 日本特開2007-023888號公報專利文獻3 日本特開2001-082132號公報專利文獻4 日本特開2009-264203號公報

發(fā)明內容
發(fā)明要解決的問題可是，在內燃機的加速時，進行用于滿足轉矩要求的燃料增量控制。在燃料增量時的廢氣中含有大量的濃成分。因此，若該濃氣體回流到EGR系統(tǒng)，則可以想象在EGR催化劑中將生成大量的氨(NN3)。在該場合，若使用含有大量的氯的粗劣燃料，則存在燃料中的氯與氨結合而生成引起強腐蝕反應的氯化銨(NH4Cl)的危險。因此，希望建立用于減少在EGR 系統(tǒng)中生成的氯化銨量，抑制EGR催化劑、EGR冷卻劑等的腐蝕劣化的系統(tǒng)。本發(fā)明就是為了解決上述那樣的問題而作出的，其目的在于提供一種內燃機的控制裝置，該內燃機的控制裝置在具有EGR系統(tǒng)的內燃機中能夠抑制因EGR系統(tǒng)的腐蝕而引起的劣化。用于解決問題的手段第1發(fā)明為了達到上述目的，提供一種內燃機的控制裝置，該內燃機的控制裝置的特征在于具有內燃機、EGR通道、EGR催化劑以及空燃比控制單元，該內燃機具有多個氣缸；該EGR通道使將上述多個氣缸分成了兩組的第一氣缸組、第二氣缸組中的上述第一氣缸組的廢氣向進氣通道回流；該EGR催化劑配置在上述EGR通道的中途；該空燃比控制單元能夠分別單獨地控制上述多個氣缸的空燃比；在對上述內燃機發(fā)出了燃料增量要求的場合，上述空燃比控制單元進行如下的空燃比控制，即，將上述第一氣缸組的空燃比控制為稀，將上述第二氣缸組的空燃比控制為濃。第2發(fā)明在第1發(fā)明的基礎上還具有這樣的特征還具有床溫獲取單元和升溫單元；該床溫獲取單元獲取上述EGR催化劑的床溫；在實施了上述空燃比控制后，在上述EGR 催化劑的床溫比規(guī)定溫度低的場合，該升溫單元使上述EGR催化劑的溫度升溫。第3發(fā)明在第2發(fā)明的基礎上還具有這樣的特征上述升溫單元實施使上述第一氣缸組的點火時間延遲的點火延遲控制。第4發(fā)明在第2發(fā)明的基礎上還具有這樣的特征上述升溫單元實施使上述第一氣缸組的空燃比交替地反轉為濃和稀的空燃比振動控制。第5發(fā)明在第1 第4中任何一項發(fā)明的基礎上還具有這樣的特征還具有渦輪增壓器、第一排氣通道以及第二排氣通道，該渦輪增壓器具有渦輪，所述渦輪具有兩個入口 ；該第一排氣通道使上述第一氣缸組的廢氣流入上述渦輪的一個入口 ；該第二排氣通道使上述第二氣缸組的廢氣流入上述渦輪的另一個入口 ；上述EGR通道連接上述第一排氣通道和上述進氣通道。發(fā)明的效果根據(jù)第1發(fā)明，即使在存在內燃機的燃料增量要求的場合，也使稀空燃比的廢氣回流到EGR通道中。從稀空燃比的廢氣難以生成氨。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠有效地抑制在 EGR催化劑中生成的氨量，所以，能夠降低氯化銨(NH4Cl)的產生量，防止EGR系統(tǒng)的腐蝕。根據(jù)第2發(fā)明，在EGR催化劑的床溫比規(guī)定溫度更低的場合，實施該EGR催化劑的升溫控制。氯化銨在高溫條件下分解。因此，根據(jù)本發(fā)明，即使在EGR系統(tǒng)中產生了氯化銨的情況下，也能夠有效地將其分解。根據(jù)第3發(fā)明，使第一氣缸組的點火時間延遲，從而能夠提高回流到EGR通道中的廢氣的溫度，所以，能夠有效地提高EGR催化劑的床溫。根據(jù)第4發(fā)明，回流到EGR通道中的廢氣(第一氣缸組的廢氣)的空燃比交替地反轉成濃和稀。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠有效地提高EGR催化劑的床溫。根據(jù)第5發(fā)明，在備有具有兩個入口的所謂的雙入口型渦輪增壓器的內燃機中， 能夠適用本發(fā)明。


圖1為用于說明作為本發(fā)明的實施方式1的系統(tǒng)結構的圖。圖2為表示搭載了內燃機的車輛的速度及空燃比的時間變化的圖。圖3為表示相對于排氣空燃比的、氨生成濃度及生成時間的關系的圖。圖4為在本發(fā)明實施方式1中實施的程序的流程圖。圖5為表示搭載了內燃機的車輛的速度、空燃比、以及EGR催化劑的床溫的時間變化的一例的圖。圖6為在本發(fā)明實施方式2中實施的程序的流程圖。
具體實施例方式下面，根據(jù)

本發(fā)明的實施方式。其中，對在各圖中通用的部分標注相同的符號，并省略重復的說明。另外，本發(fā)明不由以下的實施方式限定。實施方式1的結構圖1為用于說明作為本發(fā)明實施方式1的系統(tǒng)結構的圖。如圖1所示，本實施方
4式的系統(tǒng)具有內燃機10。內燃機10構成為按#1 — #3 — #4 — #2的順序反復爆發(fā)的直列四氣缸發(fā)動機。在內燃機10中通過進氣岐管12連接進氣通道14，在進氣通道14的中途設置內部冷卻器16、節(jié)氣門18等。節(jié)氣門18根據(jù)加速器開度等對進氣通道14進行開閉，相應于該開度使吸入空氣量增減。另外，在內燃機10的各氣缸中，分別配置有用于向缸內噴射燃料的燃料噴射閥20。另外，在圖1的系統(tǒng)中，說明了直列四氣缸發(fā)動機，但也可構成為 V型的多氣缸發(fā)動機。另外，在圖1的系統(tǒng)中，作為燃料噴射閥20，使用將燃料直接噴射到缸內的直噴式的燃料噴射閥，但也可為將燃料噴射到各氣缸的氣孔中的氣孔噴射式的燃料噴射閥。在本實施方式的內燃機10中具有渦輪增壓器30。渦輪增壓器30具有利用內燃機 10的廢氣的能量動作的渦輪301和由該渦輪301驅動的壓縮機302。在壓縮機302上連接著上述進氣通道14。通過壓縮機302能夠對吸入空氣進行壓縮。渦輪301具有兩個入口。即，該渦輪增壓器30為雙入口式(雙渦旋型)的渦輪增壓器。在渦輪301的一方的入口上連接著第一排氣岐管32，在另一方的入口上連接第二排氣岐管34。第一排氣岐管32連接到#2氣缸及#3氣缸。即，從#2氣缸排出的廢氣與從#3 氣缸排出的廢氣在第一排氣岐管32中匯合，流入到渦輪301的一方的入口。下面，將由#2 氣缸及#3氣缸構成的氣缸組稱為“第一氣缸組”。另一方面，第二排氣岐管34連接到#1氣缸及#4氣缸。S卩，從#1氣缸排出的廢氣與從#4氣缸排出的廢氣在第二排氣岐管34中匯合，流入到渦輪301的另一方的入口。以下，將由#1氣缸及#4氣缸構成的氣缸組稱為“第二氣缸組”。根據(jù)這樣的雙入口式的渦輪增壓器30，能夠抑制氣缸間的排氣脈動的干涉，獲得優(yōu)良的增壓特性。在渦輪301的出口連接排氣通道36。在排氣通道36的中途串聯(lián)地配置作為三元催化劑的起始催化劑(以下稱為“Sc”)38和底板下催化劑(以下稱為“UFC”)40。內燃機 10在空燃比為濃的場合容易排出HC及CO。另外，在空燃比為稀的場合容易排出NOx。SC38 及UFC40 —邊在稀氣氛中吸附氧(O2)，一邊使NOx還原(凈化成隊)。另一方面，在濃氣氛中，一邊排出氧，一邊氧化HC及CO (凈化成H20、CO2)。另外，在濃氣氛下，包含在廢氣中的氮與氫，或HC與NOx進行反應，從而生成氨(NH3)。另外，內燃機10具有使廢氣回流到進氣系統(tǒng)的EGR裝置。EGR裝置具有連接在第一排氣岐管32與進氣岐管12之間的EGR通道42。在EGR通道42的途中設有作為氧化催化劑的EGR催化劑44。另外，在比EGR催化劑44更處于下游側的EGR通道42中，設有EGR 冷卻器46。EGR冷卻器46構成為由發(fā)動機冷卻水對在EGR通道42中流動的廢氣進行冷卻。 另外，在比EGR冷卻器46更處于下游側的EGR通道42中設有用于控制EGR氣體的流量的 EGR 閥 48。另外，本實施方式的系統(tǒng)如圖1所示那樣，具有ECU(電子控制單元)50。在ECU50 的輸入部，連接用于獲取發(fā)動機轉速、節(jié)氣門開度等的發(fā)動機信息的各種傳感器。另外，在 E⑶50的輸出部連接上述節(jié)氣門18、燃料噴射閥20、EGR閥48等的各種致動器。E⑶50根據(jù)輸入了的各種信息控制內燃機10的運轉狀態(tài)。實施方式1的動作(關于EGR的控制)在內燃機10中，以抑制NOx的產生等為目的，進行使廢氣(已燃氣體)的一部分回流到該內燃機10的進氣岐管12的EGR。更為具體地說，若EGR閥48開閥，則形成按第一排氣岐管32 — EGR通道42 —進氣岐管12連通的EGR路徑。在第一排氣岐管32中流動的廢氣的一部分，在排氣壓力與進氣壓力的差壓作用下在上述EGR路徑中流通，回流到進氣岐管12。若進行EGR，則能夠減少冷損，所以，能夠有效地改善燃料消耗率。在這里，EGR通道42為了有效地產生排氣壓力與進氣壓力的差壓，連接到渦輪增壓器30上游的排氣通道。因此，將未通過SC38及UFC40的未凈化的廢氣(EGR氣體)導入到EGR路徑中。然而，若未凈化的EGR氣體流通到該EGR路徑，則存在PM附著在EGR冷卻器46、EGR閥48上而引起EGR冷卻器46中的冷卻效率下降、EGR閥48的動作不良等的危險。另外，若這些PM被導入到進氣岐管12，則存在大量的沉積物堆集在進氣口中的危險。 因此，在本實施方式的系統(tǒng)中，在EGR通道42中的EGR冷卻器46的上游側設置EGR催化劑 44。EGR催化劑44具有作為對包含在EGR氣體中的PM進行凈化的氧化催化劑的功能。這樣，在本實施方式的系統(tǒng)中，能夠有效地將包含在EGR氣體中的PM除去。(關于加速時的燃料增量控制)下面，說明在本實施方式的系統(tǒng)中實施的加速時的燃料增量控制。圖2表示搭載了內燃機10的車輛的速度及空燃比的時間變化的圖。如該圖所示，E⑶50通常按理論空燃比(A/F = 14. 6)使內燃機10運轉(理論運轉)。另一方面，在需要轉矩的加速時，E⑶50按規(guī)定的濃空燃比(例如A/F= 11.5)使內燃機10運轉。 通過該燃料增量控制，輸出駕駛者的加速要求所需要的轉矩。在這里，如上述那樣，在SC38及UFC40中，在濃氣氛下生成氨(NH3)。這在EGR催化劑44中也適用。即，如上述那樣，第一排氣岐管32內的廢氣的一部分流通到EGR催化劑 44中。因此，在實施上述燃料增量控制中，在EGR催化劑44中也生成氨。另外，根據(jù)本申請的發(fā)明者的見解，在催化劑中生成的氨量因燃料增量控制時的排氣空燃比而變動。圖3為表示相對于排氣空燃比的、氨生成濃度及生成時間的關系的圖。如該圖所示那樣，在排氣空燃比為處在A/F = 13附近的稍濃空燃比的場合，氨濃度最高。因此，若將燃料增量控制時的目標A/F控制為該稍濃空燃比，則在各催化劑中生成大量的氨。在這里，作為用于內燃機10中的燃料，市場上出售有含有大量的氯、硫的粗劣燃料。若在內燃機10的燃燒中使用該粗劣燃料，則將排出包含了大量的氯成分、硫成分的廢氣。因此，在生成氨的燃料增量控制的實施中，該粗劣燃料的成分與生成了的氨引起下式所示的反應。NH3+C1 — NH4Cl (氯化銨)...(1)H2CHCl — HCl (鹽酸)+0H: · · (2)NH3+S0x — H2SO4 (硫酸)…(3)H2SO4 (硫酸)+HCl (鹽酸)一混合酸· · ·由上式⑴ (4)的反應獲得的生成物，都可能成為金屬基材的腐蝕原因，特別是由上式(1)生成的NH4C1(氯化銨)將引起強腐蝕反應。因此，若在實施燃料增量控制的過程中在EGR催化劑44中大量生成該氯化銨，則存在EGR系統(tǒng)的EGR催化劑44、EGR冷卻器 46等腐蝕的危險。因此，在本實施方式1的系統(tǒng)中，通過抑制與包含在粗劣燃料中的氯成分反應的氨的生成，來抑制氯化銨的生成反應。具體地說，在通常生成氨的加速時的燃料增量控制中，將連接到與EGR通道42連通的第一排氣岐管32的第一氣缸組(#2及#3氣缸)的空燃比控制為規(guī)定的稀空燃比(例如A/F = 15)，并且將與第二排氣岐管34連接的第二氣缸組 (#1及#4氣缸)的空燃比控制為規(guī)定的濃空燃比。若將第一氣缸組的空燃比控制為稀，則稀空燃比的廢氣流通到EGR通道42內。這樣，能夠在滿足所期望的加速要求(燃料增量要求)的同時減少在EGR催化劑44中生成的氨量，所以，能夠有效地抑制氯化銨的生成反應。而且，考慮圖3所示的空燃比與氨濃度的關系，最好極力地將燃料增量控制時的第二氣缸組的空燃比控制為不生成氨的空燃比(例如A/F= 10)。這樣，在SC38及UFC40 中生成的氯化銨量也能夠減少，所以，還可能抑制這些催化劑的腐蝕。另外，按照圖3所示的關系，存在這樣的傾向，即，廢氣的空燃比越從濃空燃比接近理論空燃比，則直到氨產生為止的時間越變長。因此，當設定燃料增量控制時的第二氣缸組的目標空燃比時，最好不僅考慮氨的生成濃度，而且還考慮氨的生成時間。實施方式1的具體的處理下面，參照圖4說明在本實施方式中實施的處理的具體的內容。圖4為E⑶50執(zhí)行的程序的流程圖。另外，圖4所示的程序為在內燃機10的運轉中反復實施的程序。在圖4所示的程序中，首先判定是否提出了加速時等的燃料增量要求(步驟100)。 結果，在判定為未提出燃料增量要求的場合，反復實施該步驟100。另一方面，在上述步驟100中已判定為提出了燃料增量要求的場合，轉移到下一步，實施燃料增量控制(步驟 102)。在這里，具體地說，第一氣缸組(#2及#3氣缸)的空燃比被控制為規(guī)定的稀空燃比 (A/F= 15)，并且第二氣缸組(#1及#4氣缸)的空燃比被控制為規(guī)定的濃空燃比(A/F = 10)。如以上說明的那樣，根據(jù)本實施方式1的系統(tǒng)，在加速時的燃料增量控制中，第一氣缸組的空燃比被控制為稀空燃比。這樣，能夠使流到EGR通道42的廢氣的空燃比為稀， 所以，能夠降低氯化銨的生成量。可是，在上述實施方式1的系統(tǒng)中，在具有雙入口式的渦輪增壓器30的系統(tǒng)中，將第一排氣岐管32的廢氣導入到EGR通道42，但EGR裝置的結構并不局限于此。即，若為將具有多個氣缸的內燃機10的一部分氣缸的廢氣導入到EGR通道42的結構，則例如也可為將EGR通道連接到V型發(fā)動機的單側氣缸體的排氣岐管的結構。另外，在上述實施方式1的系統(tǒng)中，當進行燃料增量控制時，將第一氣缸組的空燃比控制為規(guī)定的稀空燃比，將第二氣缸組的空燃比控制為規(guī)定的濃空燃比，但該空燃比控制的實施時機并不限定于此。即，也可檢測供給的燃料的性狀，僅在含有規(guī)定濃度以上的氯、硫成分的場合，實施該燃料增量控制時的空燃比控制。這樣，能夠有效地抑制如下的事態(tài)，即，在成為腐蝕的原因的氯化銨等生成物未生成的正常的燃料的情況下，實施不必要的控制。而且，在上述實施方式1中，#2及#3氣缸相當于上述第1發(fā)明的“第一氣缸組”， #1及#4氣缸相當于上述第1發(fā)明的“第二氣缸組”，進氣岐管12相當于上述第1發(fā)明的“進氣通道”。另外，在上述實施方式1中，E⑶50實施上述步驟100 102的處理，從而實現(xiàn)上述第1發(fā)明的“空燃比控制單元”。實施方式2的特征下面，參照圖5說明本發(fā)明的實施方式2。本實施方式2能夠通過使用圖1所示的系統(tǒng)使ECU50執(zhí)行后述的圖6所示的程序而實現(xiàn)。
在上述實施方式1的系統(tǒng)中，在燃料增量控制時，通過將稀空燃比的廢氣導入到 EGR催化劑44，減少氨的生成量，其結果減少氯化銨的生成量。在本實施方式2的系統(tǒng)中，特征在于，使在EGR催化劑44中生成了的氯化銨分解。 艮口，上述式(1)的反應為可逆反應，若溫度在337°C以上，則相反還可以將氯化銨(NH4Cl)分解成氨和氯。然而，EGR催化劑44的催化劑床溫，相應于內燃機10的運轉狀態(tài)而變化。圖5為表示搭載了內燃機10的車輛的速度、空燃比、以及EGR催化劑44的床溫的時間變化的一例的圖。在該圖所示的例中，即使為催化劑床溫沒有達到氯化銨的分解溫度(337°C)的狀態(tài)， 也進行加速時的燃料增量控制。在該場合，發(fā)生氯化銨的生成反應，但不會相反地發(fā)生生成了的氯化銨的分解反應。因此，在本實施方式2的系統(tǒng)中，在EGR催化劑44的催化劑床溫未達到分解溫度的狀態(tài)下進行燃料增量控制的情況下，實施催化劑床溫的升溫控制。更為具體地說，檢測燃料增量控制時的EGR催化劑44的床溫，在該床溫比分解溫度(337°C )低的場合，實施EGR 催化劑44的升溫控制。作為床溫控制，例如能夠實施使第一氣缸組的點火時間延遲的點火時間延遲控制，交替地使第一氣缸組的空燃比變化為比理論空燃比稀的一側和濃的一側的脈動控制，或將第一氣缸組的一方的氣缸(例如#2氣缸)控制為稀空燃比、將另一方的氣缸(例如#3氣缸)控制為濃空燃比的R-L控制等。這樣，能夠有效地使EGR催化劑44的催化劑床溫升溫，所以，能夠促進氯化銨的分解反應、抑制腐蝕的發(fā)生。實施方式2的具體的處理下面，參照圖6說明在本實施方式中實施的處理的具體的內容。圖6為E⑶50執(zhí)行的程序的流程圖。圖6所示的程序在內燃機10的運轉中反復實施。在圖6所示的程序中，首先，判定是否提出了加速時等的燃料增量要求(步驟 200)。其結果，在判定沒有提出燃料增量要求的場合，反復實施該步驟200。另一方面，在上述步驟200中，在判定提出了燃料增量要求的情況下，轉移到下一步驟，實施燃料增量控制 (步驟20 。在這里，具體地說，實施與上述步驟102同樣的處理。下面，判定EGR催化劑44的床溫是否比分解溫度更低(步驟204)，在這里，具體地說，判定燃料增量控制后的EGR催化劑44的催化劑床溫是否比氯化銨的分解溫度(337°C ) 更低。結果，在未能確認催化劑床溫<分解溫度這一條件成立的場合，判斷用于氯化銨的分解反應的溫度條件成立。在該場合，即使不特別使EGR催化劑44的床溫升溫也進行氯化銨的分解反應，所以，本程序迅速地結束。另一方面，在上述步驟204中，在確認催化劑床溫 <分解溫度這一條件成立的情況下，判斷氯化銨的分解反應的溫度條件不成立，轉移到下一步驟，實施EGR催化劑44的催化劑升溫控制(步驟206)。在這里，具體地說，對于第一氣缸組實施上述點火時間延遲控制、脈動控制、以及R-L控制中的任一個。如以上說明的那樣，根據(jù)本實施方式2的系統(tǒng)，在加速時的燃料增量控制后，在 EGR催化劑44的升溫未達到氯化銨的分解溫度的場合，實施該EGR催化劑44的催化劑升溫控制。這樣，能夠在EGR催化劑44中促進氯化銨的分解反應，所以，能夠有效地防止由氯化銨引起的EGR系統(tǒng)的腐蝕?？墒?，在上述實施方式2的系統(tǒng)中，雖然在具有雙入口式的渦輪增壓器30的系統(tǒng)中將第一排氣岐管32的廢氣導入到EGR通道42中，但EGR裝置的結構不限于此。即，若為將具有多個氣缸的內燃機10的一部分氣缸的廢氣導入到EGR通道42的結構，則例如也可為將EGR通道連接到V型發(fā)動機的單側氣缸體的排氣岐管的結構。另外，在上述實施方式2的系統(tǒng)中，在燃料增量控制時將第一氣缸組的空燃比控制為規(guī)定的稀空燃比，將第二氣缸組的空燃比控制為規(guī)定的濃空燃比，但該空燃比控制的實施時機并不局限于此。即，也可檢測供給的燃料的性狀，僅在含有規(guī)定濃度以上的氯、硫成分的場合，實施該燃料增量控制時的空燃比控制。這樣，能夠有效地抑制如下的事態(tài)，即， 在未生成成為腐蝕的原因的氯化銨等生成物的正常的燃料的場合，實施不必要的控制。另外，在上述實施方式2的系統(tǒng)中，作為EGR催化劑44的催化劑升溫控制，說明了點火時間延遲控制、脈動控制、以及R-L控制，但可實施的催化劑升溫控制并不局限于此， 也可實施其它公知的催化劑升溫控制。而且，在上述實施方式2中，E⑶50通過實施上述步驟200 202的處理，實現(xiàn)上述第2發(fā)明的“空燃比控制單元”，通過實施上述步驟204的處理，實現(xiàn)上述第2發(fā)明的“床溫獲取單元”，通過實施上述步驟204 206的處理，實現(xiàn)上述第2發(fā)明的“升溫單元”。符號的說明10 內燃機12進氣岐管14進氣通道16 內部冷卻器18節(jié)氣門20燃料噴射閥30 渦輪增壓器301 渦輪302壓縮機32第一排氣岐管34第二排氣岐管36排氣通道38起始催化劑(SC)40底板下催化劑(UFC)42 EGR 通道44 EGR 催化劑46 EGR 冷卻器48 EGR 閥50 ECU (電子控制單元)
權利要求
1.一種內燃機的控制裝置，其特征在于具有內燃機(10)、EGR通道G》、EGR催化劑 (44)以及空燃比控制單元(50)，該內燃機(10)具有多個氣缸；該EGR通道02)使將上述多個氣缸分成了兩組的第一氣缸組、第二氣缸組中的上述第一氣缸組的廢氣向進氣通道(1 回流；該EGR催化劑04)配置在上述EGR通道的中途；該空燃比控制單元(50)能夠分別單獨地控制上述多個氣缸的空燃比；在對上述內燃機發(fā)出了燃料增量要求的場合，上述空燃比控制單元進行如下的空燃比控制，即，將上述第一氣缸組的空燃比控制為稀，將上述第二氣缸組的空燃比控制為濃。
2.根據(jù)權利要求1所述的內燃機的控制裝置，其特征在于還具有床溫獲取單元和升溫單元；該床溫獲取單元獲取上述EGR催化劑的床溫；在實施了上述空燃比控制后，在上述EGR催化劑的床溫比規(guī)定溫度低的場合，該升溫單元使上述EGR催化劑的溫度升溫。
3.根據(jù)權利要求2所述的內燃機的控制裝置，其特征在于上述升溫單元實施使上述第一氣缸組的點火時間延遲的點火延遲控制。
4.根據(jù)權利要求2所述的內燃機的控制裝置，其特征在于上述升溫單元實施使上述第一氣缸組的空燃比交替地反轉為濃和稀的空燃比振動控制。
5.根據(jù)權利要求1 4中任何一項所述的內燃機的控制裝置，其特征在于還具有渦輪增壓器(30)、第一排氣通道(3 以及第二排氣通道(34)，該渦輪增壓器(30)具有渦輪，所述渦輪具有兩個入口 ；該第一排氣通道(3 使上述第一氣缸組的廢氣流入上述渦輪的一個入口 ；該第二排氣通道(34)使上述第二氣缸組的廢氣流入上述渦輪的另一個入口 ；上述EGR通道02)連接上述第一排氣通道(32)和上述進氣通道(12)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種內燃機的控制裝置，該內燃機的控制裝置能夠在具有EGR系統(tǒng)的內燃機中抑制因EGR系統(tǒng)的腐蝕而引起的劣化。其具有內燃機(10)、EGR通道(42)、EGR催化劑(44)、及空燃比控制單元；該內燃機具有多個氣缸；該EGR通道使將多個氣缸分成了2組的第一、第二氣缸組中的第一氣缸組(#2及#3氣缸)的廢氣回流到進氣通道；該EGR催化劑配置在EGR通道的中途；該空燃比控制單元能夠分別單獨地控制多個氣缸的空燃比；空燃比控制單元在對內燃機發(fā)出了燃料增量要求的場合，將第一氣缸組的空燃比控制為稀，將第二氣缸組的空燃比控制為濃。最好在實施空燃比控制后EGR催化劑的床溫比氯化銨的分解溫度(337℃)低的情況下，實施EGR催化劑的催化劑升溫控制。
文檔編號F02D21/08GK102454494SQ20111031751
公開日2012年5月16日 申請日期2011年10月19日 優(yōu)先權日2010年10月19日
發(fā)明者小渕剛, 木所徹, 櫻井健治 申請人:豐田自動車株式會社