專利名稱：作業(yè)車輛及作業(yè)車輛的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種作業(yè)車輛及作業(yè)車輛的控制方法。
背景技術(shù)：
推土機(jī)等作業(yè)車輛 具備用于冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液的冷卻裝置。該冷卻裝置具有冷卻風(fēng)扇和液壓馬達(dá)。液壓馬達(dá)通過從液壓泵供給的液壓而被驅(qū)動(dòng)，由此使冷卻風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)。另夕卜，作業(yè)車輛具備控制冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速的控制部。例如專利文獻(xiàn)I所公開的，控制部基于冷卻液的溫度及變矩器油的溫度等，設(shè)定冷卻風(fēng)扇的目標(biāo)轉(zhuǎn)速(以下稱為“風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速”)。另外，控制部根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。專利文獻(xiàn)I :(日本)特開平2001 - 182535號(hào)公報(bào)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，一致地確定上述風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。由此，無論實(shí)際的車輛的熱平衡如何，都設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。因此，為了避免發(fā)生冷卻能力不足的情況，希望將風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值設(shè)定得較高。例如，假設(shè)需要最高的冷卻能力的狀況，設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值，以使得即使在這樣的狀況下也能夠發(fā)揮足夠的冷卻能力。但是，實(shí)際的作業(yè)車輛的狀況不僅限于如上所述的需要最高的冷卻能力的狀況。因此，存在冷卻能力過剩的情況。該情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出的一部分為了驅(qū)動(dòng)冷卻裝置而被無謂地消耗。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠通過抑制冷卻能力變得過剩而降低耗油量的作業(yè)車輛及作業(yè)車輛的控制方法。本發(fā)明的第一方式的作業(yè)車輛具備發(fā)動(dòng)機(jī)、行駛裝置、動(dòng)力傳遞裝置、冷卻風(fēng)扇及控制部。行駛裝置是用于使車輛行駛的裝置。動(dòng)力傳遞裝置具有帶有鎖止離合器的變矩器和變速箱，將來自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力向行駛裝置傳遞。冷卻風(fēng)扇冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液和變矩器的動(dòng)力傳遞流體。控制部根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。另外，在鎖止離合器是接合狀態(tài)時(shí)，與鎖止離合器是分離狀態(tài)時(shí)相比，控制部降低風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。本發(fā)明的第二方式的作業(yè)車輛在第一方式的作業(yè)車輛的基礎(chǔ)上，控制部存儲(chǔ)第一信息和第二信息。第一信息是表不發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的關(guān)系的信息。第二信息是表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的關(guān)系且用于將風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值設(shè)定得比第一信息低的信息。在鎖止離合器是分離狀態(tài)時(shí)，控制部基于第一信息設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。在鎖止離合器是接合狀態(tài)時(shí)，控制部基于第二信息設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。本發(fā)明的第三方式的作業(yè)車輛在第二方式的作業(yè)車輛的基礎(chǔ)上，在變速箱的速度擋是比最低速度擋高的規(guī)定的速度擋時(shí)，即便鎖止離合器是接合狀態(tài)和分離狀態(tài)中的任一狀態(tài)，控制部都基于第二信息設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。本發(fā)明的第四方式的作業(yè)車輛的控制方法是具備發(fā)動(dòng)機(jī)、行駛裝置、動(dòng)力傳遞裝置及冷卻風(fēng)扇的作業(yè)車輛的控制方法。行駛裝置是用于使車輛行駛的裝置。動(dòng)力傳遞裝置具有帶有鎖止離合器的變矩器和變速箱，將來自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力向行駛裝置傳遞。冷卻風(fēng)扇冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液和變矩器的動(dòng)力傳遞流體。作業(yè)車輛的控制方法具備根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的處理。在設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的處理中，在鎖止離合器是接合狀態(tài)時(shí)，與鎖止離合器是分離狀態(tài)時(shí)相比，降低風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。發(fā)明的效果在本發(fā)明的第一方式的作業(yè)車輛中，在鎖止離合器是接合狀態(tài)時(shí)，與鎖止離合器是分離狀態(tài)時(shí)相比，降低風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。在鎖止離合器是分離狀態(tài)時(shí)，來自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力在變矩器中經(jīng)由變矩器的動(dòng)力傳遞流體而被傳遞。因此，變矩器的動(dòng)力傳遞流體的發(fā)熱大。另一方面，在鎖止離合器是接合狀態(tài)時(shí)，變矩器的輸入軸和輸出軸經(jīng)由鎖止離合器直接連結(jié)。因此，變矩器的動(dòng)力傳遞流體的發(fā)熱小。因此，在鎖止離合器是接合狀態(tài)時(shí)，與鎖止離合器是分離狀態(tài)時(shí)相比，可以使用于冷卻變矩器的動(dòng)力傳遞流體的冷卻能力小。因此，在鎖止離合器是接合狀態(tài)時(shí)，通過降低風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值，能夠抑制冷卻能力變得 過剩，從而降低耗油量。在本發(fā)明的第二方式的作業(yè)車輛中，在鎖止離合器是分離狀態(tài)時(shí)，基于第一信息設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。因此，通過將風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值設(shè)定得較高，能夠確保高的冷卻能力。另一方面，在鎖止離合器是接合狀態(tài)時(shí)，基于第二信息設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。因此，通過將風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值設(shè)定得較低，能夠抑制冷卻能力變得過剩，從而降低耗油量。在本發(fā)明的第三方式的作業(yè)車輛中，在變速箱的速度擋是高速度擋時(shí)，即使鎖止離合器是分離狀態(tài)，也基于第二信息設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。在變速箱的速度擋是高速度擋時(shí)，即使冷卻風(fēng)扇產(chǎn)生的冷卻能力低，良好地保持作業(yè)車輛的熱平衡也變得容易。因此，即使鎖止離合器是分離狀態(tài)，也能夠抑制冷卻能力不足。另外，通過抑制冷卻風(fēng)扇產(chǎn)生的冷卻能力變得過剩，能夠降低耗油量。在本發(fā)明的第四方式的作業(yè)車輛中，在鎖止離合器是接合狀態(tài)時(shí)，與鎖止離合器是分離狀態(tài)時(shí)相比，降低風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。在鎖止離合器是分離狀態(tài)時(shí)，來自發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力在變矩器中經(jīng)由變矩器的動(dòng)力傳遞流體而被傳遞。因此，變矩器的動(dòng)力傳遞流體的發(fā)熱大。另一方面，在鎖止離合器是接合狀態(tài)時(shí)，變矩器的輸入軸和輸出軸經(jīng)由鎖止離合器直接連結(jié)。因此，變矩器的動(dòng)力傳遞流體的發(fā)熱小。因此，在鎖止離合器是接合狀態(tài)時(shí)，與鎖止離合器是分離狀態(tài)時(shí)相比，可以使用于冷卻變矩器的動(dòng)力傳遞流體的冷卻能力小。因此，在鎖止離合器是接合狀態(tài)時(shí)，通過降低風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值，能夠抑制冷卻能力變得過剩，從而降低耗油量。


圖I是作業(yè)車輛的側(cè)視圖。圖2是表示作業(yè)車輛的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的框圖。圖3是控制部的功能框圖。圖4是表示用于算出風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的關(guān)系圖的一個(gè)例子的圖。圖5是表示用于算出風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的關(guān)系圖的選擇處理的流程圖。
附圖標(biāo)記的說明I 作業(yè)車輛5發(fā)動(dòng)機(jī)2行駛裝置6動(dòng)力傳遞裝置9控制部60變矩器61變速箱72冷卻風(fēng)扇 LC鎖止離合器
具體實(shí)施例方式圖I是表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的作業(yè)車輛I的外觀結(jié)構(gòu)的側(cè)視圖。該作業(yè)車輛I是推土機(jī)，具有左右的行駛體2、車輛主體3和工作裝置4。行駛裝置2是用于使車輛行駛的裝置，具有履帶11。通過驅(qū)動(dòng)履帶11，使作業(yè)車輛I行駛。車輛主體3配置在左右的行駛裝置2之間，在車輛主體3的前部設(shè)置有發(fā)動(dòng)機(jī)艙12。在發(fā)動(dòng)機(jī)艙12中收納有后述的發(fā)動(dòng)機(jī)5及冷卻裝置7。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)艙12的后方設(shè)置有駕駛室15。工作裝置4設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)艙12的前方，并且具有能夠沿上下方向擺動(dòng)地設(shè)置的推土板13和驅(qū)動(dòng)推土板13的液壓缸14。接著，圖2是表示作業(yè)車輛I的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的框圖。作業(yè)車輛I具備發(fā)動(dòng)機(jī)5、動(dòng)力傳遞裝置6、第一液壓泵16、第二液壓泵17、第三液壓泵19、冷卻裝置7、操作裝置8、各種傳感器SNl - SN5及控制部9。發(fā)動(dòng)機(jī)5是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，通過調(diào)整來自燃料噴射泵(未圖示)的燃料的噴射量來控制發(fā)動(dòng)機(jī)5的輸出。燃料噴射量的調(diào)整是通過控制部9控制未圖示的調(diào)速器而實(shí)施的。作為調(diào)速器，通常采用全速控制方式的調(diào)速器，根據(jù)負(fù)載調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和燃料噴射量，以使實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成為通過控制部9設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的指令值。即，調(diào)速器增減燃料噴射量，以消除發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的指令值和實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速之間的差異。動(dòng)力傳遞裝置6是將來自發(fā)動(dòng)機(jī)5的驅(qū)動(dòng)力傳遞到上述行駛裝置2的裝置。動(dòng)力傳遞裝置6具備帶鎖止離合器LC的變矩器60、變速箱61、最終減速裝置62及鏈輪63。發(fā)動(dòng)機(jī)5的輸出經(jīng)由變矩器60、變速箱61、最終減速裝置62及鏈輪63被傳遞到上述行駛裝置2。變矩器60經(jīng)由PTO (動(dòng)力輸出裝置)軸18與發(fā)動(dòng)機(jī)5的輸出軸連結(jié)。鎖止離合器LC通過從第三液壓泵19供給的工作油被切換成接合狀態(tài)或分離狀態(tài)。在鎖止離合器LC為接合狀態(tài)時(shí)，變矩器60的輸入軸和輸出軸直接連結(jié)。在鎖止離合器LC為分離狀態(tài)時(shí)，在變矩器60中，通過作為動(dòng)力傳遞流體的變矩器油傳遞驅(qū)動(dòng)力。變矩器油是從第三液壓泵19向變矩器60供給的工作油。利用被來自控制部9的控制信號(hào)控制的鎖止電磁閥LV控制向鎖止離合器LC供給的工作油。
變速箱61具有前進(jìn)用液壓離合器(以下稱為“F離合器”)C1及后退用液壓離合器(以下稱為“R離合器”)C2，通過選擇F離合器Cl和R離合器C2中的任意一個(gè)，實(shí)施前進(jìn)行駛或后退行駛。F離合器Cl及R離合器C2通過從第三液壓泵19供給的工作油被切換成接合狀態(tài)或分離狀態(tài)。在F離合器Cl為接合狀態(tài)且R離合器C2為分離狀態(tài)的情況下，實(shí)施前進(jìn)行駛，在F離合器Cl為分離狀態(tài)且R離合器C2為接合狀態(tài)的情況下，實(shí)施后退行駛。另外，在F離合器Cl和R離合器C2兩者都為分離狀態(tài)的情況下，變?yōu)椴粋鬟f來自發(fā)動(dòng)機(jī)5的驅(qū)動(dòng)力的中立狀態(tài)。此外，利用前進(jìn)用電磁閥Vl控制向F離合器Cl供給的工作油，利用后退用電磁閥V2控制向R離合器C2供給的工作油。另外，利用來自控制部9的控制信號(hào)控制上述電磁閥VI、V2。另外，變速箱61具有第一擋用液壓離合器(以下稱為“第一離合器”)C3、第二擋用液壓離合器(以下稱為“第二離合器”)C4及第三擋用液壓離合器(以下稱為“第三離合器”)C5。通過選擇上述變速用離合器C3 - C5中的任意一個(gè)，實(shí)施變速箱61的速度擋的切換。第一離合器C3、第二離合器C4、第三離合器C5分別通過從第三液壓泵19供給的工作油而·被驅(qū)動(dòng)，并且切換成接合狀態(tài)或分離狀態(tài)。利用第一擋用電磁閥V3控制向第一離合器C3供給的工作油，利用第二擋用電磁閥V4控制向第二離合器C4供給的工作油，利用第三擋用電磁閥V5控制向第三離合器C5供給的工作油。另外，利用來自控制部9的控制信號(hào)控制上述電磁閥V3 — V5。如上所述，發(fā)動(dòng)機(jī)5的輸出經(jīng)由變矩器60、變速箱61及最終減速裝置62被傳遞到鏈輪63，由此驅(qū)動(dòng)鏈輪63旋轉(zhuǎn)。在驅(qū)動(dòng)鏈輪63旋轉(zhuǎn)時(shí)，驅(qū)動(dòng)卷繞于鏈輪63的履帶11 (參照?qǐng)DI)，從而使作業(yè)車輛I行駛。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)5的一部分馬力作為用于使作業(yè)車輛I行駛的行駛馬力而被消耗。第一液壓泵16經(jīng)由PTO軸18與發(fā)動(dòng)機(jī)5的輸出軸連結(jié)，通過來自發(fā)動(dòng)機(jī)5的驅(qū)動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)。第一液壓泵16排出用于驅(qū)動(dòng)冷卻裝置7的工作油。第一液壓泵16是可變?nèi)萘啃鸵簤罕?，通過斜盤驅(qū)動(dòng)部21使斜盤的傾轉(zhuǎn)角變化，由此，使泵容量變化。利用來自控制部9的控制信號(hào)控制斜盤驅(qū)動(dòng)部21。第二液壓泵17經(jīng)由PTO軸18與發(fā)動(dòng)機(jī)5的輸出軸連結(jié)，被發(fā)動(dòng)機(jī)5驅(qū)動(dòng)，并排出用于驅(qū)動(dòng)工作裝置4的液壓缸14的工作油。第二液壓泵17是可變?nèi)萘啃鸵簤罕?，通過斜盤驅(qū)動(dòng)部29使斜盤的傾轉(zhuǎn)角變化，由此，使泵容量變化。利用來自控制部9的控制信號(hào)控制斜盤驅(qū)動(dòng)部29。在通過來自發(fā)動(dòng)機(jī)5的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)第二液壓泵17時(shí)，工作油經(jīng)由電磁切換閥23被供給到工作裝置4的液壓缸14。在工作油被供給到液壓缸14時(shí)，通過液壓缸14的伸縮驅(qū)動(dòng)推土板13 (參照?qǐng)DI)。這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)5的一部分馬力作為用于驅(qū)動(dòng)工作裝置4的作業(yè)馬力而被消耗。冷卻裝置7是通過從第一液壓泵16供給的工作油而被驅(qū)動(dòng)的冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)5的裝置。冷卻裝置7具有液壓馬達(dá)71、冷卻風(fēng)扇72、散熱器73、第一油冷卻器76和第二油冷卻器74。液壓馬達(dá)71是冷卻風(fēng)扇72用的液壓馬達(dá)。液壓馬達(dá)71通過從第一液壓泵16排出的工作油而被驅(qū)動(dòng)，并且驅(qū)動(dòng)冷卻風(fēng)扇72旋轉(zhuǎn)。在液壓馬達(dá)71與第一液壓泵16之間設(shè)置有電磁切換閥75。電磁切換閥75是二位閥，能夠通過來自控制部9的指令信號(hào)切換工作油的流動(dòng)方向，由此能夠控制液壓馬達(dá)71即冷卻風(fēng)扇72的旋轉(zhuǎn)方向。另外，通過利用斜盤驅(qū)動(dòng)部21控制第一液壓泵16的泵容量，控制液壓馬達(dá)71的轉(zhuǎn)速即冷卻風(fēng)扇72的轉(zhuǎn)速。由于通過液壓馬達(dá)71驅(qū)動(dòng)冷卻風(fēng)扇72旋轉(zhuǎn)，所以生成通過散熱器73、第一油冷卻器76和第二油冷卻器74的空氣流。散熱器73是冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)5的冷卻液的裝置。散熱器73接受由冷卻風(fēng)扇72生成的空氣流并冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)5的冷卻液。第一油冷卻器76是冷卻來自變矩器60的變矩器油的裝置。第一油冷卻器76接受由冷卻風(fēng)扇72生成的空氣流，并冷卻變矩器油。另外，在圖2中雖然未圖示，但用于將變矩器油供給至變矩器60的液壓回路與用于將工作油供給至變速箱61的液壓離合器C1-C5的液壓回路局部共用。因此，第二油冷卻器74也冷卻來自變速箱61的液壓離合器Cl 一 C5的工作油。第二油冷卻器74是冷卻向冷卻裝置7的液壓馬達(dá)71供給的工作油的裝置。第二 油冷卻器74接受由冷卻風(fēng)扇72生成的空氣流，來冷卻來自液壓馬達(dá)71的工作油。來自液壓馬達(dá)71的工作油經(jīng)由電磁切換閥75進(jìn)入第二油冷卻器74，在被第二油冷卻器74冷卻后返回工作油箱22。此外，在圖2中雖然未圖示，但來自工作裝置4的液壓缸14的工作油也同樣地被第二油冷卻器74冷卻后返回工作油箱22。存留在工作油箱22中的工作油被第一液壓泵16及第二液壓泵17加壓，分別向液壓馬達(dá)71及液壓缸14供給。此外，散熱器73、第一油冷卻器76及第二油冷卻器74也可以分別分體地形成?；蛘?，散熱器73、第一油冷卻器76及第二油冷卻器74也可以全部或部分一體地形成。在向第一液壓馬達(dá)71供給工作油時(shí)，驅(qū)動(dòng)冷卻風(fēng)扇72旋轉(zhuǎn)，生成通過散熱器73、第一油冷卻器76和第二油冷卻器74的空氣流。由此，在散熱器73中流動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)5的冷卻液、在第一油冷卻器76中流動(dòng)的變矩器油、在第二油冷卻器74中流動(dòng)的工作油被冷卻。這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)5的一部分馬力作為用于驅(qū)動(dòng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)5的冷卻液、變矩器油及工作油進(jìn)行冷卻的冷卻裝置7的風(fēng)扇馬力而被消耗。操作裝置8被內(nèi)置于駕駛室15，通過被操作者操作而將操作信號(hào)發(fā)送至控制部9。操作裝置8具有換擋開關(guān)81、行駛桿82等。換擋開關(guān)81用于切換變速箱61的速度擋。在該作業(yè)車輛I中，能夠進(jìn)行第一擋至第三擋的速度擋的切換，操作者通過操作換擋開關(guān)81，能夠手動(dòng)地進(jìn)行速度擋的切換。行駛桿82具有前進(jìn)后退桿部件84和旋轉(zhuǎn)桿部件85。操作者通過操作前進(jìn)后退桿部件84，能夠?qū)⒆兯傧?1切換到前進(jìn)狀態(tài)、后退狀態(tài)、中立狀態(tài)。另外，操作者通過操作旋轉(zhuǎn)桿部件85，能夠切換作業(yè)車輛I的旋轉(zhuǎn)方向。在各種傳感器SNl - SN5中有第一油溫傳感器SN1、冷卻液溫度傳感器SN2、第二油溫傳感器SN3、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器SM、變速箱轉(zhuǎn)速傳感器SN5等。第一油溫傳感器SNl檢測驅(qū)動(dòng)冷卻裝置7的液壓馬達(dá)71及工作裝置4的液壓缸14的工作油的溫度(以下稱為“工作油溫度”)。冷卻液溫度傳感器SN2檢測發(fā)動(dòng)機(jī)5的冷卻液的溫度(以下稱為“冷卻液溫度”)。第二油溫傳感器SN3檢測用于驅(qū)動(dòng)變速箱61的液壓離合器Cl - C5的工作油的溫度。如上所述，用于將變矩器油供給至變矩器60的液壓回路與用于供給使變速箱61的液壓離合器Cl 一 C5工作的工作油的液壓回路局部共用。因此，來自液壓離合器Cl 一 C5的工作油的溫度與變矩器油的溫度(以下稱為“變矩器油溫”)一致。因此，第二油溫傳感器SN3檢測變矩器油溫。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器SM檢測發(fā)動(dòng)機(jī)5的實(shí)際轉(zhuǎn)速即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。變速箱轉(zhuǎn)速傳感器SN5檢測變速箱61的輸出軸的轉(zhuǎn)速，從而檢測作業(yè)車輛I的車速。將由上述傳感器SNl — SN5檢測到的各種信息作為檢測信號(hào)輸入控制部9?？刂撇?是以微型計(jì)算機(jī)、數(shù)值運(yùn)算處理器等運(yùn)算處理裝置為主體構(gòu)成的，具有存儲(chǔ)控制數(shù)據(jù)等的存儲(chǔ)部90?？刂撇?基于來自操作裝置8的操作信號(hào)、來自傳感器SNl —SN5的檢測信號(hào)、存儲(chǔ)于存儲(chǔ)部90的控制數(shù)據(jù)等，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)5、動(dòng)カ傳遞裝置6、冷卻裝置7、工作裝置4等的控制。例如，在存儲(chǔ)部90中存儲(chǔ)表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的關(guān)系的發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線，控制部9基于發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線控制發(fā)動(dòng)機(jī)5。另外，控制部9基于車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速自動(dòng)地或根據(jù)換擋開關(guān)81、行駛桿82的操作進(jìn)行變矩器60的鎖止離合器LC的切換，以及變速箱61的F離合器Cl、R離合器C2、變速用離合器C3 — C5的切換。以下，基于圖3詳細(xì)說明控制部9進(jìn)行的作業(yè)車輛I的控制中的冷卻裝置7的控制。圖3是表示控制部9的處理功能的框圖?？刂撇?基于冷卻液溫度、工作油溫度、變矩 器油溫及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制冷卻風(fēng)扇72的轉(zhuǎn)速。具體來說，控制部9具有第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速運(yùn)算部31、第二目標(biāo)轉(zhuǎn)速運(yùn)算部32、第三目標(biāo)轉(zhuǎn)速運(yùn)算部33、最大值選擇部34、上限值運(yùn)算部35、最小值選擇部36、傾轉(zhuǎn)角運(yùn)算部37及控制電流運(yùn)算部38。第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速運(yùn)算部31參照存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部90中的關(guān)系圖，從由冷卻液溫度傳感器SN2檢測到的冷卻液溫度運(yùn)算風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速。在關(guān)系圖中，設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速隨著冷卻液溫度的上升而上升的冷卻液溫度與風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的關(guān)系。第二目標(biāo)轉(zhuǎn)速運(yùn)算部32參照存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部90中的關(guān)系圖，從由第一油溫傳感器SNl檢測到的工作油的溫度運(yùn)算冷卻風(fēng)扇72的風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速。在存儲(chǔ)部90的關(guān)系圖中，設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速隨著工作油溫度的上升而上升的工作油溫度與風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的關(guān)系。第三目標(biāo)轉(zhuǎn)速運(yùn)算部33參照存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部90中的關(guān)系圖，從由第二油溫傳感器SN3檢測到的變矩器油溫度運(yùn)算冷卻風(fēng)扇72的風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速。在存儲(chǔ)部90的關(guān)系圖中，設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速隨著變矩器油溫度的上升而上升的變矩器油溫和風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的關(guān)系。最大值選擇部34選擇由第一目標(biāo)轉(zhuǎn)速運(yùn)算部31計(jì)算的風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速、由第二目標(biāo)轉(zhuǎn)速運(yùn)算部32計(jì)算的風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速、由第三目標(biāo)轉(zhuǎn)速運(yùn)算部33計(jì)算的風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速中的最高的轉(zhuǎn)速。上限值運(yùn)算部35參照存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部90中的關(guān)系圖，從由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器SM檢測到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速運(yùn)算風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。在存儲(chǔ)部90的關(guān)系圖中，設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上升而上升的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的關(guān)系。因此，控制部9根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。最小值選擇部36選擇由最大值選擇部34選擇的風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速和由上限值運(yùn)算部35計(jì)算的風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值中小的轉(zhuǎn)速。因此，在最小值選擇部36中，修正風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速，以使由最大值選擇部34選擇的風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速不超過由上限值運(yùn)算部35計(jì)算的風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。在后面對(duì)上限值運(yùn)算部35進(jìn)行的風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的運(yùn)算進(jìn)行詳細(xì)的說明。傾轉(zhuǎn)角運(yùn)算部37從由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器SM檢測到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和由最小值選擇部36選擇的風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速來運(yùn)算用于獲得該風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的第一液壓泵16的目標(biāo)傾轉(zhuǎn)角。在此，基于液壓馬達(dá)71的轉(zhuǎn)速確定冷卻風(fēng)扇72的轉(zhuǎn)速。通過供給至液壓馬達(dá)71的工作油的流量確定液壓馬達(dá)71的轉(zhuǎn)速。供給至液壓馬達(dá)71的工作油的流量與第一液壓泵16的排出流量對(duì)應(yīng)。通過第一液壓泵16的傾轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)速?zèng)Q定第一液壓泵16的排出流量。通過發(fā)動(dòng)機(jī)5的轉(zhuǎn)速?zèng)Q定第一液壓泵16的轉(zhuǎn)速。因此，只要知道了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，就能夠計(jì)算用于獲得風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的第一液壓泵16的目標(biāo)傾轉(zhuǎn)角?？刂齐娏鬟\(yùn)算部38運(yùn)算為了獲得由傾轉(zhuǎn)角運(yùn)算部37計(jì)算的目標(biāo)傾轉(zhuǎn)角的向斜盤驅(qū)動(dòng)部21發(fā)出的指令信號(hào)值即目標(biāo)控制電流值?？刂撇?將與如上所述地求出的目標(biāo)控制電流值相應(yīng)的控制電流輸出到斜盤驅(qū)動(dòng)部21。接著，對(duì)上限值運(yùn)算部35進(jìn)行的風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的運(yùn)算進(jìn)行詳細(xì)的說明。如上所述，上限值運(yùn)算部35從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。此時(shí)，上限值運(yùn)算部35參照存儲(chǔ)在存儲(chǔ)部90中的關(guān)系圖。存儲(chǔ)部90如圖4所示地存儲(chǔ)有用于進(jìn)行風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的運(yùn)算的第一關(guān)系圖LI和第二關(guān)系圖L2。第一關(guān)系圖LI和第二關(guān)系圖L2都表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的關(guān)系。
更具體來說，在第一關(guān)系圖LI中，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為零至Nel的范圍內(nèi)，風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值恒定為Nf I。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為Ne I至Ne2的范圍內(nèi)，風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的増大而逐漸増大。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為Ne2以上的范圍內(nèi)，風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值恒定為Nf3。相對(duì)于此，在第二關(guān)系圖L2中，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為零至Nel的范圍內(nèi)，與第一關(guān)系圖LI同樣地，風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值恒定為Nfl。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為Nel至Ne3的范圍內(nèi)，風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增大而逐漸増大。但是，Ne3比Ne2大。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為Ne3以上的范圍內(nèi)，風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值恒定為Nf2。但是，Nf2比Nf3小。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速比Nel大的范圍內(nèi)，第二關(guān)系圖L2被限制成，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相同，與第一關(guān)系圖LI相比，風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值設(shè)定得較低。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為Nel至Ne2的范圍內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越大，第一關(guān)系圖LI的風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值與第二關(guān)系圖L2的風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值之間的差越大。上限值運(yùn)算部35根據(jù)圖5所示的流程，選擇第一關(guān)系圖LI和第二關(guān)系圖L2中的任意一個(gè)作為用于運(yùn)算風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的關(guān)系圖。首先，在步驟Si中，判定變速箱61的速度擋是否是第一速或第二速。在變速箱61的速度擋不是第一擋或第二擋時(shí)，即，在變速箱61的速度擋為第三擋時(shí)，進(jìn)入步驟S4，選擇第二關(guān)系圖L2。在步驟SI中，在變速箱61的速度擋是第一擋或第二擋時(shí)，進(jìn)入步驟S2。在步驟S2中，判定鎖止離合器LC是否是分離狀態(tài)。在鎖止離合器LC是分離狀態(tài)時(shí)，進(jìn)入步驟S3，選擇第一關(guān)系圖LI。在步驟S2中，在鎖止離合器LC不是分離狀態(tài)時(shí)，即，在鎖止離合器LC是接合狀態(tài)時(shí)，進(jìn)入步驟S4,選擇第二關(guān)系圖L2。如上所述，在變速箱61的速度擋是第三擋時(shí)，即使鎖止離合器LC是接合狀態(tài)和分離狀態(tài)中的任一狀態(tài)，上限值運(yùn)算部35都基于第二關(guān)系圖L2設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。變速箱61的速度擋是第一擋或第二擋，并且，鎖止離合器LC是接合狀態(tài)時(shí)，上限值運(yùn)算部35也基于第二關(guān)系圖L2設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。但是，變速箱61的速度擋是第一擋或第二擋，并且，鎖止離合器LC是分離狀態(tài)時(shí)，上限值運(yùn)算部35基于第一關(guān)系圖LI設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。第二關(guān)系圖L2被設(shè)定為，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相同，風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值比第一關(guān)系圖LI的小。因此，在變速箱61的速度擋是第一擋或第二擋時(shí)，上限值運(yùn)算部35使鎖止離合器LC是接合狀態(tài)時(shí)的風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值比鎖止離合器LC是分離狀態(tài)時(shí)的風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值小。本實(shí)施方式的作業(yè)車輛I及作業(yè)車輛I的控制方法具有以下的特征。在鎖止離合器LC是接合狀態(tài)時(shí)，與鎖止離合器LC是分離狀態(tài)時(shí)相比，風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值降低。在鎖止離合器LC是分離狀態(tài)時(shí)，來自發(fā)動(dòng)機(jī)5的驅(qū)動(dòng)カ在變矩器60中經(jīng)由變矩器油而被傳遞。因此，變矩器油的發(fā)熱大。另ー方面，在鎖止離合器LC是接合狀態(tài)時(shí)，變矩器60的輸入軸和輸出軸經(jīng)由鎖止離合器LC直接連結(jié)。因此，變矩器油的發(fā)熱小。因此，在鎖止離合器LC是接合狀態(tài)時(shí)，與鎖止離合器LC是分離狀態(tài)時(shí)相比，可以使用于冷卻變矩器油的冷卻能力變小。因此，在鎖止離合器LC是接合狀態(tài)時(shí)，通過降低風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值，能夠抑制冷卻能力變得過剩，從而降低耗油量。另外，在鎖止離合器LC是分離狀態(tài)時(shí)，基于第一關(guān)系圖LI設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。在使用第一關(guān)系圖LI時(shí)，與使用第二關(guān)系圖L2相比，風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值設(shè)定得較高。因此，能夠確保高的冷卻能力。另ー方面，在鎖止離合器LC是接合狀態(tài)時(shí)，基于第二 關(guān)系圖L2設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。因此，通過將風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值設(shè)定得較低，能夠抑制冷卻能力變得過剩，從而降低燃油量。另外，在變速箱61的速度擋是最高速度擋即第三速吋，即使鎖止離合器LC是分離狀態(tài)，也基于第二關(guān)系圖L2設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。在變速箱61的速度擋是高速的速度擋時(shí)，即使冷卻風(fēng)扇72產(chǎn)生的冷卻能力低，也容易良好地保持作業(yè)車輛I的熱平衡。因此，即使鎖止離合器LC是分離狀態(tài)，也能夠抑制冷卻能力不足。另外，能夠抑制冷卻風(fēng)扇72產(chǎn)生的冷卻能力變得過剩，從而降低耗油量。以上，對(duì)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但是本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，在不脫離發(fā)明的主g的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各種變更。例如，在上述實(shí)施方式中，例舉推土機(jī)作為作業(yè)車輛1，但是本發(fā)明也可以適用于其他作業(yè)車輛。在上述實(shí)施方式中，采用關(guān)系圖作為表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的關(guān)系的信息，但是信息的形式不限于關(guān)系圖。例如，也可以使用表格或計(jì)算式等作為表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的關(guān)系的信息。在上述實(shí)施方式中，從第一關(guān)系圖LI和第二關(guān)系圖L2中選擇用于計(jì)算風(fēng)扇目標(biāo) 轉(zhuǎn)速的上限值的關(guān)系圖，但是也可以從三個(gè)以上的關(guān)系圖中選擇。在上述實(shí)施方式中，在變速箱61的速度擋是第三擋時(shí)，無論鎖止離合器LC的狀態(tài)如何，都選擇第二關(guān)系圖L2。但是，在變速箱61的速度擋不限于第三擋，也可以是在比最低速度擋高的規(guī)定的高速度擋時(shí)，無論鎖止離合器LC的狀態(tài)如何，都選擇第二關(guān)系圖L2。例如，可以是在變速箱61的速度擋是第二擋時(shí)，無論鎖止離合器LC的狀態(tài)如何，都選擇第二關(guān)系圖L2。另外，變速箱61的最高速度擋不限于第三擋，也可以是第四擋以上。因此，可以是在變速箱61的速度擋是第四擋時(shí)，或者在變速箱61的速度擋是第三擋或第四擋時(shí)，無論鎖止離合器LC的狀態(tài)如何，都選擇第二關(guān)系圖L2。エ業(yè)實(shí)用性本發(fā)明具有通過抑制冷卻能力變得過剩而能夠降低耗油量的效果。因此，本發(fā)明作為作業(yè)車輛及作業(yè)車輛的控制方法是有用的。
權(quán)利要求
1.ー種作業(yè)車輛，其特征在于，具有 發(fā)動(dòng)機(jī)； 行駛裝置，其用于使車輛行駛； 動(dòng)カ傳遞裝置，其具有帶鎖止離合器的變矩器、變速箱，將來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)カ向所述行駛裝置傳遞； 冷卻風(fēng)扇，其冷卻所述發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液和所述變矩器的動(dòng)カ傳遞流體； 控制部，其根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定所述冷卻風(fēng)扇的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值； 在所述鎖止離合器是接合狀態(tài)時(shí)，與所述鎖止離合器是分離狀態(tài)時(shí)相比，所述控制部降低所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。
2.如權(quán)利要求I所述的作業(yè)車輛，其特征在干， 所述控制部存儲(chǔ)有第一信息，其表示所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的關(guān)系；第二信息，其表示所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的關(guān)系，并用于將所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值設(shè)定得比所述第一信息低， 在所述鎖止離合器是分離狀態(tài)時(shí)，所述控制部基于所述第一信息設(shè)定所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值，在所述鎖止離合器是接合狀態(tài)時(shí)，所述控制部基于所述第二信息設(shè)定所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。
3.如權(quán)利要求2所述的作業(yè)車輛，其特征在于，在所述變速箱的速度擋是比最低速度擋高的規(guī)定的高速度擋時(shí)，即使所述鎖止離合器是接合狀態(tài)和分離狀態(tài)中的任ー狀態(tài)，所述控制部都基于所述第二信息設(shè)定所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。
4.ー種作業(yè)車輛的控制方法，所述作業(yè)車輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)；用于使車輛行駛的行駛裝置；動(dòng)カ傳遞裝置，其具有帶鎖止離合器的變矩器和變速箱，并將來自所述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)カ向所述行駛裝置傳遞；冷卻風(fēng)扇，其用于冷卻所述發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液和所述變矩器的動(dòng)カ傳遞流體；所述作業(yè)車輛的控制方法的特征在干， 具備根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定所述冷卻風(fēng)扇的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的處理， 在設(shè)定所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值的處理中，在所述鎖止離合器是接合狀態(tài)時(shí)，與所述鎖止離合器是分離狀態(tài)時(shí)相比，降低所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。
全文摘要
本發(fā)明提供一種作業(yè)車輛及作業(yè)車輛的控制方法，作業(yè)車輛的控制部根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。另外，在鎖止離合器是接合狀態(tài)時(shí)，與鎖止離合器是分離狀態(tài)時(shí)相比，控制部降低風(fēng)扇目標(biāo)轉(zhuǎn)速的上限值。
文檔編號(hào)F01P7/04GK102695894SQ201180005419
公開日2012年9月26日 申請(qǐng)日期2011年9月20日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月26日
發(fā)明者中上博司, 中川智裕, 久禮一樹, 戶田?；? 新谷了 申請(qǐng)人:株式會(huì)社小松制作所